Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra3::Lugares esquisitos que puderam ser visitados durante a Guerra: Islândia::

Em setembro de 1940, o presidente Roosevelt negociava com a Inglaterra o famoso acordo “destróieres-por-bases”, no qual cinquenta obsoletos “flush deckers-four pipes” mantidos na reserva pela Marinha dos EUA foram cedidos à Marinha Real. Os “flush deckers” (algo como “convés reto”, ou “convés livre”) de fato eram três classes de navios, deslocando cerca de 1200 toneladas cada um, construídos em massa (273 foram lançados ao mar) no final da Grande Guerra, entre 1917 e 1918. Em troca, a Grã-Bretanha cedia, por 99 anos, a concessão de diversas bases navais britânicas no Hemisfério Ocidental. O acordo causou surpresa não apenas nos círculos políticos londrinos, mas até mesmo nos EUA. Não foram poucas as observações tipo “a Inglaterra cedeu seu império em troca de alguns navios obsoletos”. Para a opinião pública nos EUA, os motivos também eram um tanto obscuros, já que qualquer participação em uma “guerra estrangeira” era alvo de grande implicância. Políticos, diplomatas e militares viam a coisa de modo diferente: as bases, situadas principalmente na região do Caribe, poderiam, rapidamente, ser estratégicas para a defesa dos EUA.

Para a Grã-Bretanha, por outro lado, a coisa era simples assim: a cessão dos contratorpedeiros, naquele momento, era vital para a sobrevivência da Inglaterra, cujas linhas de comunicação com a América do Norte – Canadá e EUA – estavam sendo esmigalhadas pela campanha submarina dos nazistas. Os destróieres (ou “contratorpedeiros”, em nossa língua) permitiriam aos britânicos montar um sistema de comboios mais eficaz, principalmente depois que os nazistas estenderam a zona de guerra até águas próximas da Islândia, em 11 de março de 1941.

Era um lugar literamente perdido no meio do Atlântico Norte, varrido por ventos cortantes e banhado por águas escuras e geladas, mas, naquele momento interessava aos EUA tanto quanto as paradisíacas ilhas do Caribe. A ilha, desde 1919 uma província soberana do Reino da Dinamarca, tinha sido ocupada pela Marinha Real, seguida por tropas canadenses, quase um ano antes, em maio de 1940. O ataque alemão contra o Reino da Dinamarca, em abril de 1940, resultou em uma campanha militar de seis horas de duração, com doze guardas-fronteiras dinamarqueses mortos e seis alemães feridos. Curiosamente, o estado  dinamarquês não foi dissolvido pelos nazistas, com o rei Cristiano sendo mantido formalmente como chefe de estado e o governo, de posições surpreendentemente anti-nazista, continuando no cargo, lógico que sob supervisão de funcionários diplomáticos nazistas, da Gestapo (“Polícia Secreta do Estado”, subordinada ao Ministério do Interior do Reich) e do sinistro Serviço de Segurança da SS (Sicherheitdienst, ou SD, chefiado pelo mais-que-sinistro gruppenführer Reinhardt Heindrich). A defesa, as relações exteriores e a econômia passaram a ser controladas pelos nazistas. Um dos principais motivos para a inédita atitude alemã foi o interesse em manter o fluxo de alimentos que vinha da produtiva zona rural dinamarquesa, com a qual os alemães mantinham intensa relação econômica. Mas, imediatamente, o OKW (Estado-maior das Forças Militares alemãs), preocupado com as linhas de suprimentos do ataque contra a Noruega, estava interessado em uma enorme base aérea situada na província da Jutlândia, que colocava quase todo o território e a costa noruegueses ao alcance da Luftwaffe. Um dos termos diante dos quais o rei Cristiano foi colocado, ao ser retirado da cama, na madrugada do dia 9 de abril, pelo embaixador alemão junto à Corte, foi que “posições de interesse militar” fossem abertas às Forças Armadas alemãs. A Islândia certamente cabia nessas “posições de interesse militar”, mas era muito longe, e entre ela e o continente estava a “Esquadra Metropolitana” da Marinha Real, a competentíssima Home Fleet. Embora os alemães confiassem em sua superioridade aérea como forma de superar o domínio dos mares britânico, era um projeto para o futuro.

A insistência do governo da Islândia em manter a posição de neutralidade que a Dinamarca tinha tentado adotar até ser invadida pela Wehrmacht foi a razão para a invasão britânica. A população local tinha diferenças culturais e políticas significativas com relação à metrópole dinamarquesa, e não queria tropas estrangeiras em seu solo, fossem quais fossem. A província dinamarquesa resolveu manter o status de “província independente” do governo metropolitano poucos dias depois da neutralidade dinamarquesa ser “colocada sob a proteção do Reich“. Ainda assim, as autoridades britânicas e norte-americanas manifestavam grande preocupação com um hipotética presença alemã na ilha, que fica a cerca de 1650 quilômetros da costa norueguesa e mais ou menos a mesma coisa da Escócia.  Uma razão para essas preocupações era a posição estratégica da Islândia, situada bem no meio do chamado GIUK Gap (“Greenland-Iceland-United Kingdom” – “Brecha Groenlândia-Islândia-Reino Unido”). Esse espaço de centenas de milhares de quilômetros quadrados de água gelada constitui uma passagem muito pouco frequentada entre o Mar do Norte e Atlântico Norte. Ainda hoje, os EUA mantèm uma base naval na ilha por este motivo. Com a ocupação da Noruega, os fiordes, um tipo de enseada longa, estreita e com águas calmas e profundas, tornaram-se lares adoráveis para os U-boats alemães, que, através do GIUK penetravam o Atlântico Norte - e a festança entre 1940 e 1942, não sem razão, foi chamada pelos submarinistas alemães de “tempos felizes”. Entretanto, a “neutralidade” norte-americana impedia qualquer ação que violasse a neutralidade islandesa. Os ingleses resolveram agir e enviaram um regimento de fuzileiros navais para a ilha, em uma flotilha de contratorpedeiros comandada por um cruzador ligeiro (naquele momento, era o máximo de que podiam dispor). Essa pequena força ocupou a capital, Reykjavik, em aproximadamente 12 horas, sem encontrar resistência.

Este ato, por outro lado, deu tanto a Roosevelt quanto a Hitler a desculpa de que precisavam para estender a todo o Atlântico Norte. No caso dos alemães, em setembro de 1940 a campanha submarina só não tinha interrompido as linhas de suprimento entre a Terra Nova e a Grã-Bretanha devido à falta de submarinos aptos a atuar em mar aberto – em setembro de 1939 a Marinha de Guerra Alemã dispunha de apenas uma dúzia capazes de sair em patrulha oceânica; em setembro de 1940, eram uns 40, mas dificilmente a metade estava operacional. Quanto ao governo norte-americano (o povo queria manter-se longe da guerra “européia”), este estava resolvido, após o desastre de Dunquerque, a rearmar as forças armadas britânicas e prover aos britânicos todo apoio que fosse possível sem ter que explicar ao Congresso e aos eleitores.

A permanência dos britânicos na Islândia mostrou-se problemática por diversos motivos. Embora as autoridades locais tenham se dirigido à população para que considerassem os britânicos como “convidados”, os ilhéus não demonstraram grande simpatia pelos ocupantes, e surgiram vários problemas com a população civil. A situação iria piorar conforme chegaram outras tropas para consolidar o controle britânico sobre a ilha. A população da ilha era de mais ou menos 120.000 pessoas, e os britânicos colocaram lá duas brigada do exército inglês, outra canadense, unidades de artilharia antiaérea, da Marinha, do Comando Costeiro da RAF e pessoal civis, chegando o total, cerca de seis meses depois, a quase 25.000 pessoas, o que provocou a necessidade de construir instalações em diversos lugares da ilha, a principal das quais o complexo de Hvalfjordhur. O ambiente não era agradável para as tropas birtânicas. A paisagem local era inóspita, com um clima frio e ventoso e praticamente não haviam árvores. A língua falada lá era difícil de entender por ser muito diferente do inglês – de fato, fala-se na Islândia uma versão do norueguês medieval, difícil até mesmo para dinamarqueses.

Mas o maior problema é que os britânicos precisavam das tropas estacionadas lá em outros lugares, e assim ficou estabelecido que a manutenção da ilha passaria para a responsabilidade dos EUA. As relações com os EUA já existiam, visto que, desde o rompimento com a Dinamarca, a Islândia tinha aberto uma legação em Nova York. Embora não houvessem propriamente planos em nenhum dos lados, os diplomatas islandeses chegaram a consultar os norte-americanos em torno da colocação da ilha sob proteção norte-americana. A invasão britânica interrompeu as conversações, embora tenham acontecido consultas entre britânicos e norte-americanos sobre o destino da ilha, em caso da entrada dos EUA na guerra. Em abril de 1941 funcionários norte-americanos procuraram a representação islandesa, pois o crescente envolvimento dos EUA na guerra – principalmente no combate à camapanha submarina alemã contra a navegação no Atlântico voltou a colocar ilha sob o foco dos EUA.  O presidente Roosevelt ofereceu, em 28 de mio para que os EUA assumissem a responsabilidade pela defesa da ilha, oferta que foi prontamente aceita por Churchill, que via no fato mais uma oportunidade  para trazer os EUA para perto das hostilidades. O problema maior era, como sempre, a posição isolacionista da opinião pública norte-americana, que ressoava fortemente no comportamento dos políticos locais. O gabinete d Rooselvelt resolveu que qualquer movimentação de tropas para a ilha só seria feita caso precedida de um pedido formal por parte dos locais.  Após o estabelecimento de termos que incluiam o total respeito à soberania islandesa, autodeterminação em termos administrativos e garantia de retirada logo que terminassem as hostilidades, o convite foi feito no final junho, e uma brigada de fuzileiros navais da Marinha dos EUA foi preparada para deslocar-se para a Islândia. Embora os britânicos não escondessem que estavam doidos para sair de lá, problemas com a preparação de uma grande unidade de infantaria, a 5ª Divisão acabaram por adiar a partida. A 5ª Divisão substituiu os fuzileiros navais na ilha, e foi seguida por uma série de outras unidades militares norte-americanas.

Em abril de 1942 as forças britânicas estavam quase totalmente fora da ilha, e no início do verão, a maioria daqueles já tinha sido removida, restando apenas elementos do Quartel general, que foram desmobilizados em agosto de 1942. Permaneceram, entretanto, unidades da RAF e da Marinha Real, envolvidos com o patrulhamento do GIUK e escolta de comboios – estes permaneceriam até o final da guerra. Conforme a maré da guerra ia mudando, até mesmo as autoridades britânicas em Londres pararam de falar em “ataque alemão” – ataque que, mesmo em 1940 tinha sido tão provável quanto o vôo de um porco. Os norte-americanos se convenceram, em 1943, que não eram necessários 15.000 infantes e um batalhão de tanques leves para defender a ilha, e despacharam a maioria dos elementos da 5ª Infantaria (três regimentos) para a Inglaterra. Ainda permaneceram por lá unidades de combate terrestre, de artilharia antiaérea, de artilharia costeira engenharia e tropas de apoio, bem como a maioria das unidades de patrulha aérea da Aviação Naval e vasos de superfície da Marinha dos EUA. Estes ficariam até o final da guerra. Embora a “Batalha do Atlântico” tenha sido incontestavelmente vencida pelos aliados em 1943, os U-boats continuariam a ser uma ameaça nada desprezível durante o restante da guerra.  

Quanto à Islândia, o acordo de soberania com a Dinamarca, estabelecido em 1919, deveria passar por revisão 25 anos depois, mas a invasão alemã colocou a questão sob outro foco. Em 1943, as autoridades locais, após consulta à população, resolveram romper unilateralmente com o governo dinamarquês, repudiando a monarquia e estabelecendo uma república. O novo estado foi oficialmente estabelecido em 17 de junho de 1944. Uma pequena força militar foi criada, sob a supervisão dos EUA. Os principais elementos dessa força eram (e ainda são) a Polícia Nacional, que pode ser convocada em caso de necessidade, e uma Guarda Costeira, composta de vasos de patrulha costeira e uma pequena dotação de aeronaves de patrulha.

Os ingleses deixaram a ilha em meados de 1945, quando os últimos elementos da Marinha Real voltaram à Grã-Bretenha. Alguns elementos da RAF foram deixados na ilha em função de necesidades de controle de tráfego aéreo. Os norte-americanos, apesar do acordo assinado com os islandeses, permaneceram. A Guerra Fria criou um novo panorama estratégico, e a “brecha GIUK” continuava lá – apenas os submarinos eram outros. Em 1946 um novo acordo foi assinado, garantindo aos norte-americanos a utilização das instalações militares e a presença de efetivos militares da marinha e da Força Aérea. Em 1949 a Islândia juntou-se ao Tratado do Atlântico Norte::

Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra2::Rosie the Riveter ou A mulher americana entra na guerra::

Rosie the Riveter, por Norman Rockwell. Trata-se da versão mais conhecida do icone da mulher norte-americana na guerra

‘Rosie The Riveter’ (“Rosinha, a Rebitadora”) nunca existiu. Ela foi inventada por diversos artistas e publicitáriosnorte-americanos, no momento em que idéias estapafúrdias eram mais do que necessárias para ajudar a tirar o país da maior encrenca em que já se vira metido (e não é de hoje que os EUA são criativos para se meterem em encrancas…): uma guerra mundial para qual não estavam preparados.

A idéia de ter mulheres em funções de combate hoje em dia não chega a despertar estranheza; a idéia de que mulheres trabalhem fora de casa, então, não chega a espantar qualquer pessoa. Mas nem sempre foi assim. Até o ataque japonês a Pearl Harbour, fato que lançou os EUA na 2ª GM, a quase totalidade da força de trabalho norte-americana era masculina. Até mesmo nas grandes cidades, era algo incomum encontrar mulheres em postos de trabalho remunerado. A partir dos anos 1920, alguns tipos de trabalho passaram a ser ocupados majoritariamente por mulheres, como, por exemplo, telefonistas, secretárias e professoras do ensino básico. Eram normalmente trabalhos adequados “à natureza feminina”: não exigiam força física (que, segundo se dizia, as mulheres não tinham) nem muita agilidade intelectual (idéia que até hoje surge por aí…) e lhes permitiam expressar a delicadeza e a “graciosidade”. De fato, o lugar reservado para as mulheres, na sociedade, era mesmo a família, cuidando de crianças e fazendo biscoitos…

Para que as mulheres deixassem tal posição, seria preciso uma crise grande o suficiente para que faltasse mão-de-obra no mercado de trabalho. Ao longo do século 19, as crises não chegaram a tal ponto: haviam homens suficientes para ocupar os postos de trabalho existentes sem que os salários aumentassem muito. O interessante é que, durante a segunda metade do século 19, conforme a economia se expandia com a Segunda Revolução Industrial, não houve guerras muito grandes e longas, que obrigassem a convocação de número considerável de homens adultos. A coisa mudou com a 1ª GM: a convocação maciça da porção masculina da sociedade, notadamente após 1916, chegou a obrigar alguns países europeus a lançar mão de grande número de mulheres jovens como força de trabalho industrial, embora tais números não tenham chegado a provocar uma inversão notável na composição da mão-de-obra. Nos EUA, a entrada tardia na guerra, e o número relativamente pequeno de efetivos enviados à Europa, a partir da segunda metade de 1917, não chegou a constituir problema sério para a constituição da força de trabalho. Nos anos posteriores ao fim do conflito, a expansão da economia criou postos de trabalho para todos aqueles que retornavam do front. A crise geral de 1929, por sua vez, expulsou do mercado de trabalho, nos EUA, cerca de vinte por cento do trabalhadores, e reduziu drasticamente o salário dos restantes. Nessa conjuntura, as mulheres permaneceram em casa enquanto os homens perambulavam pela rua a procura de uma ocupação.

O enfrentamento da crise econômica só seria encaminhado a partir de 1932, com a implementação do conjunto de políticas intervenconistas denominado “New Deal“. De início, as políticas de revitalização econômica através de fortes investimentos governamentais em obras públicas e assitência social não incluíram as forças armadas, cujo tamanho tinha sido drasticamente reduzido depois da 1ª GM. Além do mais, durante os anos 1930 a crise não deu sinais de que recuaria rapidamente, de modo que a eclosão da guerra na Europa encontrou a ”grande depressão” apenas parcialmente resolvida. Isto explica, em parte, a conhecida relutância dos EUA em encarar uma possível participação no conflito, ainda que seus interesses nacionais no Pacífico estivessem fortemente ameaçados. Mas o país tinha sido tomado, após o fim da Grande Guerra, por forte mentalidade isolacionista, e o grosso da população, maltratada pela crise econômica, tendia a enxergar os problemas europeus como “problemas estrangeiros”. Ainda assim, a partir de 1940 o governo norte-americano passou a projetar uma participação “relativa” na guerra, com o presidente Franklin Delano Rooselvelt disposto a auxiliar os ingleses em sua luta contra o nazismo através de apoio econômico e industrial (concretizados na política de “Empréstimos e aluguel” – Lend-lease - concretizada no início de 1941). O potencial militar dos EUA (aquela altura, nada muito considerável) seria empenhado apenas na defesa hemisférica – defesa das águas domésticas no atlântico norte e apoio e liderança às políticas de defesa dos países latino-americanos.

Entretanto, a mobilização propriamente dita começou no final de 1939 e se acelerou no clima um tanto deprimente (para o governo Rooselvelt) dos sucessos militares alemães da primavera de 1940. Esta fase, uma transição ordenada prevista no plano de mobilização industrial de 1939, logo foi abandonada. De fato, os planos de mobilização industrial e militar já vinham sendo elaborados desde 1930 e examinaram detalhadamente a forma como o país organizaria a administração civil, as forças armadas e a indústria numa possível guerra generalizada. A base era a doutrina de que a gestão da economia e particularmente o controle da indústria nessa possível guerra seriam funções presidenciais por excelência. Essas funçôes seriam delegadas à agências executivas, em grande parte compostas por civis especializados e chefiadas por um staff de total confiança do chefe da nação. O planejamento antecipado foi uma boa solução: a idéia era de que o problema, quando e se surgisse, provavelmente seria maior do que qualquer serviço ou departamento, sozinho, poderia dar conta. Em 1940 a equipe presidencial convocada já dispunha de um projeto que previa os métodos e instrumentos de controle econômico em tempo de guerra, a partir de listas de necessidades e prioridades para instalações, indústrias e produtos, para o controle do comércio exterior, e até mesmo para o estabelecimento de empresas estatais de emergência, controle de preços e da opinião pública.

Em maio de 1940, o Roosevelt lançou, numa mensagem dirigida ao Congresso dos EUA, o desafio dos “50 mil aviões” (uma Força Aérea de 50.000 aeronaves e a produção de outras 50.000 a cada ano) e encaminhou um pedido de dotação orçamentária suplementar para a defesa. Paralelamente, montou, no gabinete presidencial, o “Escritório de Gerenciamento de Emergências”, que deveria coordenar o esforço de mobilização. A “Comissão Consultiva de Defesa Nacional”, mais ampla, avaliaria os problemas de mobilização de recursos e prepararia planos abrangentes para vários estágios do processo. Essa comissão se não durar um ano, e foi sucedida pelo “Escritório de Gestão da Produção”, também logo dissolvido. O clima político não foi lá muito receptivo a uma mobilização em escala industrial e a população também olhava a guerra como um problema europeu.

A mobilização propriamente dita começou no final de 1939 e se acelerou no clima um tanto deprimente (para o governo Rooselvelt) dos sucessos militares alemães da primavera de 1940. Esta fase, uma transição ordenada prevista no plano de mobilização industrial de 1939, logo foi abandonada. Se por um lado o ataque aéreo contra Pearl Harbour  mobilizou a população para a causa da guerra, por outro o problema mostrou-se ainda maior do que tinha sido imaginado: o teatro do Pacífico exigia intervenção imediata, os ingleses queriam mais do que ajuda econômica e os soviéticos, tornados aliados a partir de junho de 1941, passaram a clamar pela abertuda de uma “segunda frente”. A mobilização da sociedade passou a ter como objetivo aguentar o tranco até a montagem de forças armadas grandes o suficiente para intervir em todas essas frentes, mas seriam necessários, para começo de conversa, algo em torno de 1.o00.000 de efetivos no Exército, 50.000 na aviação e 300.000 na marinha,  e num prazo de aproximadamente seis meses.  É claro que as forças armadas precisariam de equipamentos e munições, e essas teriam de proceder das fábricas que as próprias forças armadas iriam esvaziar. Inicialmente, se pensou em uma convocação que preservaria as áreas mais sensíveis da produção. Foram precisos apenas poucos meses para que ficasse evidente: não ia dar certo. A sucessão de vitórias japonesas, ao longo da primeira metade de 1942, e a campanha dos submarinos alemães contra a navegação mercante na costa oriental dos EUA mostrou que a magnitude da convocação exigiria soluções radicais.

Pouco antes, o o governo começara a encarar seriamente a convocação de mulheres para ocupar os postos de trabalho que iriam vagar com a incorporação dos homens adultos às forças armadas. As pesadas baixas iniciais mostraram com clareza e crueza a crise em que o país se via mergulhado. Em função da propaganda, não seria difícil fazer com que as mulheres aderissem ao esforço de guerra, mas não se poderia esperar que elas o fizessem de forma absolutamente espontânea, como os homens estavam fazendo no que tange ao alistamento nas forças armadas. Seria preciso apelar ao sentimento patriótico das mães e esposas norte-americanas, e isto teria de ser feito através de grandes campanhas publicitárias.

O governo norte-americano passou a montar, a partir de 1942, com a assistência de grandes agências, sucessivas campanhas que conclamavam as mulheres a assumir,  na indústria, funções até então vistas como masculinas. Tais funções seriam indicadas tais funções como “postos de combate” de um “frente interna” (em inglês, Homefront) que exigiria a participação de todos. É interessante observar que a campanha We can do it!, lançada em fevereiro de 1942 – quer dizer, logo no início da guerra –, mostra uma mulher jovem, com o rosto determinado, fazendo um gesto tipicamente masculino. Era a  primeira cara de Rosie, the Riveter (“Rosinha, a rebitadora”), personagem que se tornou o símbolo da mulher norte-americana durante a 2ª GM.

A imagem foi criada pelo artista J. Howard Miller, por encomenda do Comitê de Coordenação da Produção de Guerra da empresa The Westinghouse Company, indústria eletroeletrônica produtora de peças para aeronaves de combate. A mais famosa dessas imagens foi baseada em uma fotografia feita numa fábrica da empresa em Michigan, e retratava uma trabalhadora de 27 anos de idade chamada Geraldine Doyle. Nessa época, a personagem não era chamada de “Rosie”, nome que, por incrível que pareça, só foi adotado no final dos anos 1970, ou seja, mais de quarenta anos depois do lançamento.

A campanha teve enorme sucesso e o objetivo inicial foi rapidamente cumprido: a indústria conquistou a força de trabalho feminina. O setor aeronáutico viu crescer de forma notável o número de mulheres em suas linhas de produção. Mais de 310.000 delas trabalhavam nessa indústria em 1943, representando mais de 65 por cento do total da força de trabalho dessa indústria. A magnitude desse porcentual não precisa ser frisada: em 1939, cerca de um por cento da mão de obra dessa indústria era composta por mulheres. A indústria de munições também passou a recrutar trabalhadoras em grande número.

O sucesso feminino nas novas atividades devia-se, em parte, às características do trabalho desenvolvido. De fato, fabricar aviões ou preparar cartuchos não exigia força física, já que a força propriamente dita era feita pela máquina. A indústria moderna, organizada no final do século 19, colocava os trabalhadores como operadores de máquinas, e o conjunto máquina-operador executava pequenas tarefas de forma mais ou menos automatizada e altamente repetitiva. O conjunto dessas tarefas resultava no produto acabado. Os movimentos realizados eram poucos e simples (apertar um gatilho ou acionar uma alavanca ou um pedal, por exemplo), em posições próximas uma das outras. O operário não precisava se deslocar, ou o fazia em extensões muito pequenas, visto que o objeto do trabalho é que se deslocava, ao longo de uma linha. Ferramental acionado por força eletromecânica, pneumática ou hidráulica tinha de ser deslocado até um ponto bastante preciso dentro de um objeto maior. Dessa forma, o operário não precisava entender plenamente o que estava fazendo, desde que seguisse a risca uma série de instruções. Caso tivesse dúvidas, remetia-se a um esquema gráfico que indicava por imagens ordenadas sucessivamente o que tinha de ser feito. Um operário desses precisava ter um grau de instrução relativamente baixo, e o treinamento era muito fácil, aprendido na própria linha de montagem. O decorrer do trabalho era supervisionado o tempo todo por capatazes – estes, em geral, do sexo masculino. E, apesar da admitida necessidade da força feminina para o esforço de guerra, isto não significou vantagens salariais: dificilmente uma operária ganhava mais do metade do ordenado pago a um operário. Os capatazes quase nunca eram mulheres, e os cargos de supervisores e gerentes eram virtualmente fechados ao sexo feminino.

Conforme as mulheres se juntavam às linhas de produção, as campanhas começaram a mostrar as qualidades que se esperava de uma “combatente da frente interna”: forte, disciplinada, dedicada. Masculinizada, mas sem perder certas características femininas. Essas campanhas começaram a apresentar, a partir de maio de 1943, a nova “Rosie”. Esse redesenho da personagem aparece com uma ilustração do artista gráfico Norman Rockwell, na capa da revista Saturday Evening Post. Rockwell é conhecido por seus desenhos altamente realistas do americano comum, apanhado em cenas cotidianas. Sua “Rosinha”, entretanto, incorpora todos os atributos geralmente atribuídos aos operários industriais, inclusive o macacão de zuarte (um tecido de mescla de algodão, juntando fios mais grossos e mais finos, muito parecido com os blue-jeans), que os fazia serem chamados de “colarinhos azuis”, em oposição aos “colarinhos brancos” da administração. Ela é mostrada na hora do almoço – um sanduiche, que pode ser consumido rapidamente nos vinte minutos de intervalo que as operárias tinham para almoçar. É interessante observar que a cena, um verdadeiro discurso patriótico feito com imagens, incorpora a “arma” da “combatente”: um rebitador, mas de proporções bem maiores do que aqueles usados na indústria de equipamento militar (que tinha aproximadamente as proporções de uma furadeira elétrica de impacto), uma enorme bandeira dos EUA e, debaixo dos pés de Rosinha, um exemplar do “Mein Kampf”, o panfleto de Hitler transformado em livro sagrado dos nazistas. O mais interessante nessa imagem são as proporções masculinas que Rockwell atribuiu à sua personagem, a começar pelos braços musculosos. Alguns intérpretes afirmam que essa imagem tem atributos das imagens religiosas compostas durante a Renascença, e que a composição teria sido intencional, feita para dar tons religiosos à mensagem patriótica buscada com a composição.

As campanhas publicitárias prosseguiram por toda a Guerra. As revistas ilustradas estampavam reportagens fotográficas com “Rosinhas da vida real”: uma rebitadora da General Motors na cidade de North Tarrytown, NY, que instalou 3.345 rebites em um bombardeiro Avenger, merecendo pelo feito uma carta de agredecimento do presidente Rooselvelt. Essas “mulheres da vida real” passaram a merecer atenção da imprensa não propriamente como trabalhadoras empenhadas em funções industriais regulares, mas como ocupantes de funções ”masculinas” num momento atípico em que os homens não estavam disponíveis::

Sobre avanços notáveis e recuos explicáveis::Leopard 1, EE T1 Osório e o destino da indústria de blindados no Brasil::

Vamos continuar no assunto.  No último post, falamos alguma coisa sobre o M8 Greyhound, que viria a se tornar um dos grandes sucessos de um dos grandes sucessos do regime militar brasileiro: a Indústria Nacional de Defesa (que chamaremos, a partir de agora, pelo carinhoso aplido de “INF”). Pois é  – por incrível que pareça, aconteceram, durante o período em que vigorou a “Redentora”, avanços notáveis. Sei que muita gente talvez discorde, um desses “avanços notáveis” foi a IND. Nos anos 1980, chegou a ser criada no país certa capacidade de projetar e fornecer equipamentos dos quais as FFAA brasileiras. Os governos civis posteriores à redemocratização deixaram o setor de defesa definhar até quase acabar, em função de políticas equivocadas, particularmente nos dois períodos FHC. Não vamos propriamente falar da indústria de defesa e de seu quase desaparecimento, nos anos 1990, mas sobre uma das mais interessantes experiências do período, que alcançou a capacidade de produzir um blindado capaz de competir com os fornecedores tradicionais. Esse artigo resultou de uma pesquisa que, embora tendo resultado em dados muito interessantes, ficou muito longa. Pois bem: para aumentar a diversão dos dez ou doze assíduos, publicaremos em três partes::

Com a aquisição de 250 Carros de Combate Leopard 1A5 pelo Exército Brasileiro fica consolidada a opção por este veículo como espinha dorsal de sua Arma Blindada. Atualmente, existe um número que alcança pouco mais de 350 unidades. Esses veículos substituíram totalmente os carros de combate leves M41C que durante mais de quarenta anos foram a espinha dorsal as unidades de blindados do EB. A opção por estes modelos, iniciada em meados dos anos 1990, tem uma história complicada, que se articula ao esforço desenvolvido a partir dos anos 1950, em desenvolver uma indústria de armamentos nacional.

Mas não é do Leopard 1 (ou “Leo”, como tem sido chamado no EB) que iremos falar. O tema, aqui é o EE T1 “Osório”, ponto máximo do conjunto de processos que, dentre outras consequências, tornou o Brasil um dos maiores produtores de blindados do Ocidente. O “Osório” foi a cristalização da tentativa de criar um carro de combate pesado brasileiro, capaz de disputar com os modelos mais avançados então existentes. O projeto foi desenvolvido pela empresa Engesa S.A. (acrônimo de “Engenheiros Especializados”), empresa paulista de mecânica fundada no início dos anos 1960. A No auge do regime militar, a empresa chegou a ser uma das cinco maiores fabricantes de material bélico do mundo com exportações para mais de 50 países.

O projeto do “Osório” foi desenvolvido nos anos 1980, e, embora concebido por engenheiros civis, acompanhava as idéias sugeridas pelos especialistas militares, que pretendiam reorganizar a arma blindada do EB. A intenção de produzir um blindado sobre esteiras no próprio país surgiu, por um lado, do sucesso da indústria nacional com os blindados sobre rodas, e, por outro, da recusa dos EUA, desde os anos 1950, em fornecer armamento atualizado para os países latino americanos. O fornecimento, financiado pelos programas de assistência militar implementado pelos EUA no âmbito dos tratados de defesa hemisférica, era realizado conforme a visão dos EUA da posição estratégica secundária ocupada pela América Latina, no contexto da Guerra Fria. No início dos anos 1960, diante da necessidade de modernização das FFAA brasileiras, alguns lotes de tanques leves M41A3, um tanque leve, foram cedidos atraves do Programa de Assistência Militar. O EB chegou a cogitar a aquisição de tanques pesados, mas a recusa dos EUA em fornece-los e a falta de recursos para adquirir modelos europeus fez o projeto ser engavetado.

A partir dos meados dos anos 1960, a renitente insistência dos EUA em recusar ao Brasil acesso a armamento atualizado fez com que as autoridades brasileiras procurassem os governos europeus. Esta iniciativa daria alguns resultados, mas também mostraria limites. Os europeus se mostravam renitentes em vender a um país que vivia com problemas de recursos. Nesta época, a situação parecia ter mudado: em função do “milagre brasileiro”, os recursos pareciam não ser problema. Assim, os europeus pareceram ver com bons olhos a oportunidade de vender ao Brasil – Inglaterra, França e Alemanha fecharam grandes contratos com o Brasil, entre os  final dos anos 1960 e a primeira metade dos anos 1970. Neste ponto, a interferência dos EUA mostrou-se um obstáculo – os acordos de restrição davam aos diplomatas e militares norte americanos a prerrogativa de resolver quais equipamentos europeus poderiam ser vendidos ao Brasil. Aqueles que incorporassem tecnologia de ponta ou peças de origem norte-americana poderiam ter a venda embargada.

No entanto, este era apenas um dos problemas. Mesmo que fossem encontrados fornecedores mais amigáveis, grandes compras não resolveriam todos os problemas do cotidiano. Os equipamentos das FFAA encontravam-se, nesta época, perigosamente obsolescentes, quando não fora de operação. Em princípio, seria preciso trocar quase tudo, e diante das prioridades de planejamento estratégico, o EB acabava ficando em último lugar. Restava à Força Terrestre tentar se virar com o que estava disponível – no caso, enormes quantidades de materiais fabricados nos EUA durante a 2ª GM ou nos anos posteriores. Nessa época, começaram a ser concebidos alguns projetos de repontencialização dos blindados de origem norte-americana disponíveis em números consideráveis nas FFAA brasileiras. O uso extensivo de material de segunda mão pelas Forças de Defesa de Israel e pela África do Sul, com momentos de grande sucesso, como a Guerra dos Seis Dias, era acompanhado com grande interesse por setores técnicos do EB. O ponto forte dessa opção é que, desde os anos 1950, havia no país uma dinâmica indústria mecânica voltada para a produção de veículos automotores, implementos agrícolas e máquinas em geral. Essa indústria mostrou-se capaz de sustentar projetos do tipo, visto que a tecnologia de motores usadas em tratores e caminhões era muito semelhante à utilizada em veículos militares. E durante a guerra,  as indústrias metal mecânica, automobilística e de transportes tinham tornado os EUA o “arsenal da democracia”.

Os projetos eram desenvolvidos pelos Parques Regionais de Motomecanização do Exército, enormes oficinas industriais equipadas para a manutenção do equipamento militar. Essas oficinas tinham sido criadas nos anos 1940, quando o afluxo de equipamento de origem norte americana, observado após o fim da 2ª GM tornou necessário montar a infra estrutura de suporte que permitiria ao próprio EB manter seus novos equipamentos funcionando. Com o tempo, diante da necessidade de manter operacionais equipamentos já obsoletos, os engenheiros do Exército começaram a projetar modificações nesses equipamentos, conforme eram estabelecidas demandas pelas forças blindadas e motorizadas. Eram realizadas experiências para a adaptação dos veículos à tecnologias mais modernas, ou pelo menos não tão desatualizadas quanto aquelas aplicadas ao equipamento. Outra questão encarada pelos engenheiros militares era o fato de que os equipamentos tinham características bem pouco econômicas, como o uso de motores a gasolina e de peças de reposição que tinham de ser encontradas no mercado externo, a preços proibitivos. Este talvez fosse o principal problema.

Alguns veículos eram modificados e serviam para avaliar as mudanças propostas. O principal objetivo buscado era sempre conseguir fazer modificações que tornassem a operaçao menos complexa e mais econômica. Uma vez considerados prontos, eram escolhidas indústrias que fossem capacitadas para desenvolver os projetos. Entre 1965 e 1980, toda uma série de veículos blindados norte-americanos foi modernizada e, em alguns casos, reconcebida – como foi o caso do carro de combate X1A2, “Carcará” desenvolvido a partir de uma proposta do Exército a partir do M3A1 “Stuart”, que existia em grande quantidade no país a 2ª GM. A conjuntura vivida pelo país nesta época – o “milagre brasileiro” – favorecia a parceria do EB com certos ramos da indústria, que viam nas necessidades da corporação um nicho de mercado a ser explorado.

Mas os motivos são mais amplos, alguns de ordem econômica e outros de ordem não econômica que levaram à implementação da IND no país. Dentre os da ordem não econômica, talvez o mais importante seja estratégico: o país procurava garantir-se contra a interferência político diplomática, em particular dos EUA, sobre a aquisição de equipamento militar; dos motivos de ordem econômica, a produção de armamento poderia estar no âmbito das políticas de substituição de importações, que eram buscadas no país desde os anos 1950. É lógico que as duas ordens de motivos se combinam, e não se pode falar apenas em uns ou outros, mas o fato  é que os motivos políticos parecem anteceder os econômicos, e tiveram peso maior no início do processo.

O interesante é que a prática de repotencializar equipamento obsolescente criou na indústria certa capacidade de fazer projetos. Isso vinha desde os anos 1950, quando o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), criado a partir de um departamento de normalização para armamentos e munições, começou a desenhar projetos de armas. Alguns desses projetos foram repassados para empresas privadas selecionadas em função da capacidade de desenvolve-los.

A história é longa. Continuará com outra parte ainda esta semana e a última, dentro de uns dez dias::

Algumas reflexões sobre o Exército Brasileiro::Direto a um tema polêmico::

O último post, ao que parece, deve ter provocado muitas reflexões em algumas pessoas, visto que o número de acessos ao blogue das boas causas aumentou de forma surpreendente. Posso então supor que  o tema deve ter tido alguma ressonância entre os leitores interessados nos assuntos abordados por aqui. Temas polêmicos sempre têm.

Exércitos estão entre as instituições das quais as nações mais se orgulham. Pergunte a um norte-americano o que ele acha dos “homens que os protegem” (boa parte da população civil dos EUA referem-se assim aos homens das fileiras); pergunte a um russo o que pensa do Exército Vermelho – “por eles , eles que nos salvaram”, disse certa vez o compositor Dmitri Shostakovich, quando lhe perguntaram porque compôs a Sinfonia Leningrado. Poderíamos continuar relacionando exemplos, e, quando chegar a vez do Brasil, não será diferente. Os brasileiros orgulham-se de seu Exército. Afinal, sempre que necessário, a instituição não fugiu à luta – exatamente como diz o Hino Nacional.

O que não implica que a instituição não tenha cometido erros, em sua longa trajetória. Os cometeu. Não foram poucos e, muitas vezes, não foram pequenos. Examiná-los é tarefa complicada, tanto para o militar quanto para o civil. Assim como os acertos também os erros só podem ser examinados tendo o contexto histórico como pano de fundo. O problema é que, para o exame de certos fatos, é preciso que o tempo crie certa distância entre o calor da hora e o presente. E certos fatos exigem distância muito maior – e difícil de percorrer.

Existe uma explicação razoavelmente simples para essa relatividade da distância e do espaço de tempo. Para começo de conversa, sejamos claros: estamos falando sobre o golpe militar de 1964. Quando se tenta refletir sobre fatos como os que se desenrolaram a partir de então, a reflexão envolve múltiplas dimensões, todas subordinadas a três, mais amplas: a política, a ideológica e a militar.

As duas primeiras são fáceis de entender, por mais que se observem discordâncias sobre a natureza delas com relação aos fatos examinados. Mas a terceira… Provavelmente muita gente discordará, com argumentos desdobrados a partir da idéia de que aqueles fatos não são de natureza militar, visto que não havia uma guerra. Historiadores, sociólogos, cientistas políticos, militares profissionais e outros membros da sociedade civil podem levantar diversos aspectos dessa questão. A este blogue, somente importa um desses muitos aspectos: houve ou não houve uma guerra?

Os militares são os primeiros a afirmar que sim – não uma guerra convencional, mas de outra natureza, a “guerra revolucionária”. O problema é que se trata de uma guerra travada entre fantasmagorias –aquelas plantadas pela ascensão das utopias do século 20 e outras, criadas pela reação às utopias. Em certos momentos, essas fantasmagorias criaram guerras muito reais, e levaram o mundo à beira do abismo. Em outros momentos, as guerras eram reais, mas menores. E em diversos momentos, foram guerras travadas de modo subterrâneo – muito reais, embora menos destrutivas. Nessas guerras não se usou armamento pesado, não houve bombardeios nem enfrentamentos entre exércitos. Ainda assim, algumas provocaram tantos mortos quanto uma guerra de verdade, e deixaram seqüelas tão profundas quanto as guerras de verdade.

Talvez até mais profundas, mas não impossíveis de serem aplainadas. Profundas porque muitas dessas guerras foram travadas dentro de países, entre grupos cujos projetos para a sociedade foram, em dado momento, irreconciliáveis. Nessas condições a ideologia assume o caráter de motor dos atos. O que está em disputa, tanto quanto nas guerras de verdade, é o futuro. E a guerra, mesmo subterrânea, se torna uma guerra total. A única vitória possível é a aniquilação do adversário – militar, política e mesmo física.

Os governos militares que se abriram em 1964 persistiram por duas décadas, até 1985. Durante pelo menos dez anos, os militares enxergavam-se numa dessas guerras, travada para “salvar o Brasil e seus valores” contra o ataque de uma “ideologia exótica”. A “pré-guerra” vinha desde os meados dos anos 1950, crise política após crise política. Em primeiro lugar, havia o fato de que, na visão dos militares, em particular, a Nação tinha de ser salva de si mesma. Em 1956, um pequeno grupo de oficiais da Força Aérea rebelou-se, num movimento quixotesto que beirava o ridículo, contra … o grupo que nunca teve o direito de [governar o país], como ficou cabalmente provado pela sua conduta à frente dos destinos da Nação, e que, aliás, foi a causa de sua queda. Era lógico, portanto, que não nos conformássemos com sua volta ao poder. A declaração, emitida por um tenente-coronel, tentava explicar um grave ato de insubordinação como motivado pela eleição de um grupo político impatriótico e oportunista, liderado pelo presidente eleito Juscelino Kubistchek de Oliveira. Os motivos alegados então eram os mesmos que continuam a ser alegados por parte dos militares e também dos civis – “o povo não sabe votar”, “não está preparado para a democracia”.

Kubistchek não era comunista, assim como não era seu sucessor, Jânio Quadros. O que não impediu que este último deflagrasse a “grande crise” – a amalucada renúncia de 1961. Já o vice de Jânio era outra história: os militares acreditavam que fosse pelo menos simpatizante. Em 29 de agosto de 1961, um “pronunciamento”, no melhor estilo latino americano, afirmava, em seu manifesto que…  João Goulart, quando Ministro do Trabalho, já demonstrava, claramente, sua tendência ideológica, ao encorajar e mesmo promover constante e sucessiva agitação na área sindical, com claros objetivos políticos que, na realidade, eram contra os interesses das classes trabalhadoras. Era também comprovada a grande infiltração de conhecidos agentes do Comunismo internacional, bem como de numerosos elementos esquerdistas, em vários setores do Ministério do Trabalho, inclusive em funções importantes na sua administração e nos sindicatos. Goulart era apenas um líder vacilante, cujo mandato foi marcado pela abertura um tanto desordenada às organizações da sociedade civil: estudantes, organização populares e de trabalhadores ganharam espaço, no contexto de uma situação internacional de confronto. Um presidente oportunista, outro louco e um terceiro fraco fizeram aquilo que os militares tanto temiam: transformaram o país em um dos campos de batalha da guerra global que se travava. Interesses estrangeiros queriam impor ao Brasil. Seus agentes constituíam um exército, disciplinado, bem treinado, disposto para a luta – e infiltrado. É preciso lembrar? O mundo vivia o auge da Guerra Fria. O golpe militar de 1964, que seu perpetradores inicialmente chamaram de “revolução” e que, em nossa época, tem sido chamado, pelos simpatizantes, de “contrarrevolução”.

Os fatos acima são de conhecimento de todo mundo que tenha um mínimo de informação sobre a história recente de nosso país. Mas é preciso citá-los como forma de voltar a questão que proponho que seja discutida: se é que teve algum, qual o valor militar da “guerra” travada a partir de 1964? Já levantamos dois pontos que podem ser trazidos a esta reflexão: se é que havia uma “guerra”, ela se travava no contexto de uma guerra maior, global (um) e (dois) o conceito atualmente adotado pelos simpatizantes do golpe de 1964, “contrarrevolução”, parece inserido em uma tentativa de dar legimidade militar ao ato de quebra da legalidade. Na medida em que sucessivos governos eleitos estavam tornando o país campo de batalha para as “forças inimigas”, a intervenção militar pode ser vista como forma de negar ao adversário o uso do terreno e da infra estrutura nele localizada – ou seja, uma ação militar transposta para o campo da política. Nesta visão, o golpe pode ser inserido numa sequência de manobras destinadas a tirar do adversário a vantagem estratégica.

A questão é que essa manobra tem lugar no contexto de uma “guerra irregular”, uma outra forma de guerra. Conforme a análise do general alemão ocidental von der Heydte, recuperada por um analista de extrema-direita contemporânea… A guerra irregular é não-convencional por natureza. É a guerra promovida fora dos quadros das “convenções“, na qual “leis e normas” criadas para a guerra ‘convencional’ não são aplicáveis ou só são aplicáveis a um nível periférico.

Ou seja, os atos dos agentes envolvidos na “guerra” se justificam visto que as “convenções”, os chamados “usos e costumes da guerra entre nações” não são aplicáveis numa “guerra irregular”. Não é uma guerra entre grandes unidades formais, mas entre pequenas frações, com alto grau de iniciativa. Ainda segundo o mesmo Von der Heydte… A guerra irregular é normalmente concebida como o conflito armado, no qual as partes não constituem grandes unidades, mas pequenos e muito pequenos grupos de ação, e cujo desfecho não é decidido em poucas e grandes batalhas; ao contrário, a decisão é buscada e afinal concretizada através de um número muito grande de pequenas operações individuais, roubos, atos, de terrorismo e sabotagem, bombardeios e incursões.

Ao que parece, o texto de von der Heydte serve como uma luva para justificar a atuação de agentes que estariam, no lado das forças do Estado, em posições intermediárias da cadeia de comando. O “inimigo” atua em pequenas frações, com alto grau de iniciativa, buscando a vantagem através de ações tipo “golpe de mão” (roubo, sabotagem, etc.), e são capazes de se ocultar no meio da população civil. Ou seja, pratica uma espécie de guerra de guerrilhas seja no ambiente urbano, seja no rural. Essa nova forma de guerra torna os procedimentos militares convencionais inúteis ou, para além, passíveis de releitura. É preciso que o “lado de cá” seja liberado do formalismo das guerras convencionais e do corolário de regras daí decorrente. Neste ponto justificam-se todos os atos de exceção, desde a suspensão das liberdades democráticas até a existência de agentes cuja liberdade de ação por vezes fazia supor que não estivessem submetidos a nenhuma cadeia de comando.

A existência desses agentes é também explicável pelo fato de que, se a guerra é não convencional, os métodos também tem de ser, de modo a aumentar a velocidade da reação. Segundo um analista, em artigo recente… Nessas circunstancias, torturar para obter informações voltou a ser uma opcâo tentadora. E as grandes democracias ocidentais, as mesmas que promoveram o Julgamento de Nuremberg, caíram nos anos seguintes a Segunda Guerra Mundial, uma a uma, na mesma tentação de empregar métodos pelos quais condenaram os vencidos da véspera:os franceses na Indochina e na Argélia, os ingleses na Irlanda do Norte, os norte-americanos no Vietnã,e assim por diante.

O problema é que a “guerra” um dia acaba. Não sendo uma guerra convencional, parece que as normas aplicáveis às guerras convencionais em torno de vencedores e vencidos também não se aplicam. Afinal, foi uma guerra travada sob a superfície, com o Estado e seus agentes negando qualquer situação de exceção. Mas sempre acaba chegando o momento em que as regras mandadas para o espaço cobram seu preço.

A “paz” é conquistada pela submissão do inimigo. Só que, no caso, este não pode ser claramente declarado inimigo e os atos do Estado e de seus agentes passam a ser vistos como moralmente condenáveis ou, no limite, criminosos. Quando a “paz” volta, não há como purificar atos abomináveis apresentando-os como da ordem da situação de exceção que é uma guerra convencional.

Por exemplo: durante muitos anos, a vasta literatura que, no Ocidente, esmiuçou todos os detalhes da 2ª GM apresentava atrocidades contra civis e militares como existentes apenas do lado dos nazistas. Mais recentemente, a literatura especializada começou a apresentar situações em que atrocidades de toda ordem recaiam sobre militares ingleses e norte americanos. Tal literatura possibilita ao leitor um julgamento pessoal, apresentando-as como atos decorrentes da situação de guerra, ainda que moralmente condenáveis. Assim, massacres de prisioneiros, morte de civis colhidos entre dois fogos, o arrasamento desnecessário de cidades e mesmo da zona rural, no ETO (sigla em inglês de “Teatro Europeu de Operações”), inicialmente omitidos ou negados, foram sendo levantados ao longo da revisão das análises das operações, principalmente a partir da emergência de uma nova história militar, na Europa e nos EUA. Com o Vietnã foi mais ou menos a mesma coisa, uma revisão apressada pelo fato de que aquela campanha, que chegou a envolver seiscentos mil militares norte-americanos (calcula-se que dois e meio milhões de efetivos tenham estado envolvidos diretamente na guerra, entre 1961 e 1973), era vista como guerra injusta por boa parte da sociedade norte-americana. A revisão em ambos os casos, permitiu separar as ações militares das ações questionáveis e, curiosamente, até mesmo encontrar o valor das ações da Wehrmacht. É curioso como as publicações, hoje em dia, omitem o fato de que as Forças Armadas alemãs foram levadas ao banco dos réus, em Nuremberg…

Porque os militares brasileiros, então, não juntam forças com especialistas treinados para tentar uma revisão da “guerra não convencional” brasileira? Se houve uma guerra, então, que se admita claramente que foi uma guerra, na qual brasileiros “colocaram a própria vida em risco no combate ao terrorismo e à subversão”, como disse, certa vez, o general de exército Leônidas Pires Gonçalves, ministro do Exército no governo Sarney. Segundo os militares, por volta de cem brasileiros morreram em ações promovidas pelo “outro lado”, inclusive um “soldado inocente” (???).

Nunca houve tal proposta, nem por parte das áreas de história das FFAA, nem por parte de especialistas universitários vacilantemente simpáticos ao regime militar (com exceção de Olavo de Carvalho, não lembro de nenhum intelectual que se declare abertamente simpático à Redentora, mesmo durante as palestras feitas no Clube Militar…). Certamente um especialista poderia facilmente dar um nó de marinheiro – ou até algum mais complicado – em pingo d´água, com base nos escritos teóricos que, desde os anos 1950, procuram conceituar a tal “guerra não convencional”.

Seria, sem dúvida, uma experiência interessante. Mas o que se vê, de fato, são os chefes militares tentando negar os fatos. Durante os anos 1990, entrevistas com oficiais-generais das FFAA, promovidas por um projeto de documentação do Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil (CPDOC) da Fundação Getúlio Vargas, abriu o que teria sido uma “oportunidade de ouro” em fazer aquilo que um dos antigos chefes do CIE (Centro de Informações do Exército, junto com a EsNI – Escola Nacional de Informações – o mais ativo sanctu-sanctorum da “guerra não convencional”, dentro da Força Terrestre), general de divisão Agnaldo Del Nero Augusto, viria a propor, em 2001. Disse o general, em entrevista publicada na imprensa: Em toda ação de guerra, e eu acho que a Revolução errou muito por não ter expressado à população que vivíamos um estado de guerra, acontecem injustiças. Basta olhar, hoje, o Afeganistão. É possível se ter atingido inocentes, agora, existiam stalinistas, marxistas-leninistas, maoístas, fidelistas… Entretanto, aqueles que foram comandantes na “guerra” falaram sobre a luta, sobre os dissabores, sobre o “sacrifício”, mas sobre as ações subterrâneas, nada. Um dos entrevistados, general de brigada Adyr Fiuza de Castro, primeiro comandante do CIE, em 1967, chegou a chutar o balde, segundo um dos artigos que consultei: Guerra e guerra. [...] Agora, não sou um homem mau, não me considero um homem mau. Mas não sou contra a tortura. Acho que ela e válida em certas circunstâncias – para adquirir informações. [...] E todo mundo acha. Desde os esquimós até a China, todo mundo usa, quando necessário.

É mais ou menos o que achava o general de exército Jacques Massu, quando admitiu que a prática seria bastante comum, embora “não difundida nem institucionalizada”, durante a guerra colonial francesa na Argélia, da qual foi o comandante. De fato, a única justificativa que os militares parecem admitir para a tortura é a “obtenção de informações”. Entretanto, admitir a tortura seria o primeiro passo para admitir que o objetivo buscado pela corporação foi mesmo a eliminação, pura e simples, do adversário – fato que, apesar das “injustiças” do general Del Nero, dificilmente é admitido como objetivo aceitável para uma guerra.

Outro ponto que provavelmente teria de ser discutido é o que mostra que virtualmente todas as operações, mesmo as que poderiam ser vagamente admitidas como “campanhas militares” (por exemplo, a “guerrilha do Araguaia”), começaram, foram levadas e se concluíram com tortura e eliminação de adversários. Existe valor militar possível em operações assim? Podem ser erguidos monumentos aos vencedores de tais operações? Dificilmente. A honra militar admite enganos no calor do combate, como a execução sumária de civis franceses inocentes, confundidos com colaboradores por norte americanos e canadenses. Mas dificilmente pode admitir o assassinato premeditado de combatentes “do outro lado”, se este qual lado for. Ainda que a eliminação seja o destino do vencido, esta não pode ser posta claramente.

Ficou claro então que dificilmente poderá um especialista extrair valor militar da “guerra não convencional” brasileira sem uma operação revisionista de consequências imprevisíveis. Numa coisa estão certos os antigos chefes – as FFAA perderam a “guerra da memória”, embora esses chefes se vejam como “vencedores” da guerra de fato. Ações como a do famigerado “Orvil” (“livro”, escrito ao contrário, projeto engendrado pelo general Leônidas Pires Gonçalves), que pretenderam “desmistificar” as ações dos “subversivos” não deram em nada por tentar a tática, de difícil execução, de “culpar a vítima” (ou, diria eu, no caso, o “vencido”, que acaba responsável pela própria morte), sem admitir quais seriam, afinal as responsabilidades dos militares – ou melhor, de antemão negando todas.

Existem mais alguns tópicos a comentar, mas acho que este post está… muito longo. Não quero ser acusado de torturador…::

Algumas reflexões sobre o Exército Brasileiro::Colinas, cavernas, esqueletos::

Um mês atrás (ou talvez mais…) começamos a discutir algumas questões sobre o Exército Brasileiro, uma dentre as mais antigas instituições de estado de nosso país. O EB, para bem ou para mal – em geral as duas coisas – esteve envolvido em praticamente todos os grandes eventos históricos que marcam nossa trajetória como Nação. História é história, e nem tudo que está nela é brilhante. Mas, por vezes, tendo a concluir que nosso EB (ou “GEB”, como diz, de modo estudadamente irônico, meu amigo Adler Homero Castro - ganha um FAL com munição fora da data de validade quem adivinhar o que significa isto…) pensa diferente.. Por exemplo, essa questão da “Comissão Nacional da Verdade”.

Em teoria, a “Comissão” é um desdobramento da Lei do Acesso à Informação (que regulamenta o acesso a documentos públicos). Trata-se, em última análise, de uma lei bem chinfrim, pois buscará (se é que vai mesmo ser implantada…), levantar fatos obscuros ocorridos durante o regime militar e esclarece-los. Não irá apurar nem punir nada. O que, então, faz com que Exército (e as outras FFAA, deve-se pontuar) se feche em copas toda vez que o assunto é trazido à baila? Por que é tão complicado debater os fatos acontecidos durante a “guerra suja” brasileira? Por que alguns oficiais-generais da reserva se dispõem ao papel um tanto ridículo de tentar dar nó em pingo d´água e justificar certos atos militarmente injustificáveis?

O general de exército Rocha Paiva é um desses voluntários. Depois de sua entrevista à jornalista Miriam Leitão, virou um “popstar” dos blogues de extrema direita. Com um discurso intelectualmente pouco sofisticado, o general, na reserva há poucos anos, utiliza alguns truques retóricos rasteiros para tentar, dentre outras coisas, culpar as vítimas. Ele se diz “contra a Comissão Nacional da Verdade”, com o argumento de que será “parcial e maniqueísta”.

A manifestação do general Rocha Paiva poderia ser tratada com base no regulamento, visto que aos militares, sejam da ativa ou da reserva, não cabe assuntar sobre tema da estrita alçada do Legislativo e do Executivo. Por outro lado, as manifestações dos chamados “milicos de pijama” ou “síndicos da reserva” - o general ocupa, atualmente, um desses postos honoríficos - são interessantes por expressarem o pensamento de certos setores da sociedade, dos quais os militares fazem parte - alguns dos tais “setores médios urbanos da população brasileira”.

Não é difícil encontrar tais manifestações na Internet. Ao procurar informações sobre a tal “Comissão”, encontrei muitas delas, boa parte emitidas por anciãos respeitáveis (outros, nem tanto, é verdade…). Uma das  que me pareceu mais interessantes é a do general-de-divisão Francisco Batista Torres de Melo, de 87 anos, residente em Fortaleza, Ceará. Em uma “Carta ao Presidente das organizações Globo“, o general manifesta seu estupor em uma longa diatribe, aparentemente redigida no final de outubro do ano passado. O problema, lógico, é a “Comissão da Verdade”.

A carta do general, provavelmente fora da ativa já deve fazer mais de vinte anos, não é uma peça lá muito bem escrita. Tampouco é conceitualmente rigorosa ou historicamente precisa. Afinal, o general não é um literato, nem historiador, e muito menos filósofo político. É um homem de armas, naquilo que, em nosso país, a expressão significa. Exatamente por isso vale à pena examinar o texto: se o soubermos ler, encontraremos lá a expressão do pensamento de um militar profissional que viveu toda a sua carreira em meio às efervescências do século passado. Nasceu em um Brasil e morrerá em outro, que não consegue entender direito.

A primeira questão é o valor da democracia, para essas pessoas. Para alguns desses anciãos é difícil, se não impossivel, olhar o mundo atual com olhos que não sejam aqueles que, na juventude, viam na ordem-unida a solução para o país. Afinal, Luís Carlos Prestes, se vivo fosse, provavelmente também continuaria pensando que numa ditadura stalinista se encontraria a melhor solução para o mundo e, principalmente, para uma sociedade “tumultuária” como a nossa (a expressão é de Gustavo Barroso, político cearense, pensador integralista e historiador militar, morto em 1959). Certa vez um poeta escreveu que “na juventude, nossos ideais são colinas do alto das quais olhamos o mundo; na velhice, são cavernas no fundo das quais nos escondemos do mundo”. É totalmente compreensível que, depois de uma vida passada no mundo até certo ponto tranquilo dos quartéis, o general ache que o regime democrático não passe de desordem. Para além: tendo passado a vida numa instituição que só admite idéias unívocas, e que divide o mundo, de modo absolutamente cartesiano, entre vitoriosos e derrotados (e, no dicionário da tropa, “derrotar” é sinônimo de “subjugar”), um mundo no qual os derrotados estejam no poder só pode estar virado de ponta-cabeça. Diz o bom general, em sua “Carta”:

No dia 28, no Bom Dia Brasil, veio o atual senador Aloysio Nunes Ferreira pregar mentira, quando, deveria encontrar-se preso, por ser assaltante do trem pagador. Se ele fosse um pé-de-chinelo da vida estaria preso, mas, como é comunista e ladrão, e o nosso povo, em sua maioria, ainda não sabe eleger seus legisladores, acaba chegando a senador da república. Pobre Senado. Onde ele gastou o dinheiro roubado? Deve ter sido nos cabarés de PARIS para onde fugiu. Agora, vem dar uma de democrata, quando era motorista do senhor Carlos Marighella, autor da CARTILHA DO GUERRILHEIRO URBANO. Não leu? Só um pouco: “Este é o núcleo doutrinado e disciplinado com uma estratégia de longo alcance e uma visão tática consistente com a aplicação da teoria Marxista, dos desenvolvimentos do Leninismo e Castro—Guevaristas, aplicados às condições específicas da situação revolucionária. Este é o núcleo que dirigirá a rebelião à fase da guerra de guerrilha.” Este é um dos democratas da guerrilha que lutou contra a sociedade brasileira.

Nesse curto trecho é fácil notar que o general não consegue descolar a figura do senador do PSDB, paladino neoliberal, daquela do militante da ALN, guerrilheiro urbano com origem no movimento estudantil e na classe média paulista. O general continua vivendo uma guerra, a guerra contra os “subversivos”, na qual o povo brasileiro, ignorante, por não saber votar elege os derrotados que, agora disfarçados de democratas, chegaram ao poder. Povo de “boa índole” mas, mal-preparado, não sabe que aos derrotados resta danação perpétua, como foi feito com nazistas alemães e comunistas soviéticos, ambos derrotados em guerras e “guerras”, “contra a sociedade brasileira”.

A guerra desses homens é outra questão interessante. Por vezes parece espantoso como alguns militares da geração de 1964 afirmam ter estado em uma guerra, travada contra o “Movimento Comunista Internacional”. O general foi um dos combatentes. Ao longo de uma longa vida, foi disciplinado soldado em uma longa guerra - a Guerra Fria. A guerra dos blocos, na qual o Brasil posicionou-se do lado da “liberdade”. Embora eu não tenha levantado sua biografia, imagino que ele tenha saído aspirante a oficial em meados dos anos 1940, por volta do final da 2ª GM; viveu a redemocratização de 1946, a sucessão de eleições, de crises e de quarteladas, a transformação do país em uma sociedade urbana, múltipla em agentes e posições políticas – fato tido por muitos militares e por setores da sociedade civil como raiz da ”desordem”. Destes setores esses anciãos fazem parte, e com um carma a mais que seus confrades civis da classe média: “injustiçados”. Afinal, são frequentemente acusados de responsáveis por parte da desordem que por aí campeia. Neste sentido, o general é muito claro. Em uma entrevista replicada em um bom blogue de assuntos militares, diz ele:

… os militares estavam sempre … ao lado dos governos. É muita injustiça, portanto, dizer que nós éramos contra o governo. O militar, normalmente, é sempre governo. … em 30 não foram os militares que fizeram a revolta que levou à queda de Washington Luis. Houve, de fato, militares que fizeram parte daquele movimento, mas, na verdade, quem fez a revolta foi Minas Gerais, foi o Rio Grande do Sul, foi a Paraíba, foram os políticos que revoltaram-se contra Washington Luis. Não foram os militares os responsáveis pela revolta de 32, em São Paulo, foram os políticos paulistas em reação ao … Getúlio Vargas, que era um ditador. Os militares não fizeram a revolta de 35, consequência da ação de pessoas de fora … o senhor sabe que a coisa nasce lá pela União Soviética … Em 45, quando o Getúlio caiu … não foram os militares que o derrubaram, foram os mineiros, lembremos do grande Manifesto Mineiro, que balançou o sistema político. Se o senhor for em 54, não foram os militares que mataram Getúlio, foram os elementos que o cercavam, o exploravam …. Eram elementos podres cercando-o e que levaram àquela explosão. No caso do Jânio, ele, na sua loucura, … largou o governo e foi embora, não fomos nós. Da mesma maneira que não fomos nós, militares, que botamos o João Goulart pra fora do governo. Ninguém fala, ninguém diz, todo mundo permanece calado, mas Magalhães Pinto, Carlos Lacerda, Meneghetti , no Rio Grande do Sul, Ney Braga, no Paraná…

Está aí um outra questão: a relação dos militares com a política. A culpa, então, é sempre dos políticos. Este era, por sinal, o discurso dos militares que, no final do século 19, resolveram meter-se na política que mantinha o país no atraso – e o atraso era representado pela monarquia; também era o discurso dos tenentes dos anos 1920, os que promoveram levantes dos mais diversos matizes políticos, mas tendo sempre no egoísmo e corrupção dos ”casacas” a explicação de todos os males.

Temos, então, dois cenários que se cruzam: por um lado, a “guerra contra a sociedade brasileira”, que obrigou os militares a tantos sacrifícios;  por outro, a sociedade “tumultuária”, composta por um povo bom mas ignorante e por “casacas” mal-intencionados. A guerra não foi provocada pelos militares brasileiros – afinal, qualquer criança sabe da “índole pacífica” de nosso povo. A “guerra” foi iniciada pela União Soviética, “contra a sociedade brasileira”. Os atos que agora esses políticos querem atribuir aos militares foram necessários (um) e justificados (dois), e estiveram integrados ao único momento em que as classes armadas se manifestaram - cumprindo seu dever. Afinal, havia uma guerra contra a sociedade brasileira, guerra disfarçada de política. Assim, os desaparecidos nada mais foram que soldados do outro lado, “mortos em combate”. Não foram atos ignóbeis , pois mortos houveram dos dois lados. C´est la guerre... Por que, então, esclarecer apenas os de um lado? Coisa da esquerda, que, segundo o general, perdeu a guerra e …  precisa, até hoje, justificar a situação e investe na tese de que os militares não prestam, os militares são os causadores de tudo. No entanto, o senhor não vê, nessa confusão toda que está ai, nesses roubos todos, nenhum militar envolvido.

A “Comissão da Verdade” não irá resolver essas questões, pois elas são da ordem da ideologia. As posições dos militares podem ser explicadas, em parte, pelo espírito de corpo, ou seja, pelo apelo à uma tradição que alimenta a identidade e reforça a coesão de uma corporação, seja civil ou militar. Quando o general invoca o espírito progressista do militar brasileiro, que participou de todo o processo de evolução desse País, apela à uma tradição que remonta aos militares positivistas do últimos quartel do século 19. Partidários do progresso, os militares se vêem como essencialmente patriotas e amantes da paz. Como na “Canção do Exército”: “A paz, amamos com fervor, a guerra só nos causa dor. Porém se a Pátria amada for um dia ultrajada lutaremos sem temor”. Quase como se ecoasse a canção, diz o general… eles é que começaram a matar. Quem jogou a bomba no aeroporto de Guararapes? Fomos nós? Não! Lá, mataram um almirante reformado, mataram um jornalista e um pobre de um jogador de futebol, um grande jogador de futebol, perdeu uma perna. Se eles estavam na disposição de tomar o poder pela força, por isso criaram a Guerrilha do Araguaia, na certeza de que teriam um território livre para atuar. Como eles estavam na teoria da força, a reação só poderia se dar na base, também, da força.

Todo discurso ideológico tem fraturas e neste, o problema é que os fatos “militares” ocorridos durante o regime militar não se justificam militarmente – e os militares sabem disso. Em seu imaginário está outro tipo de guerra, como a do Paraguai ou da campanha da Itália. Nessas ecoam as canções, a “glória refulgente”. Mas o treinamento que os milicos receberam a partir dos anos 1950 foi para outro tipo de guerra. Nesta, o inimigo é insidioso, e não aceita a derrota. Os atos que deveriam ser comemorados viram esqueletos a serem escondidos.

Neste ponto é que, possivelmente, iniciativas como a “Comissão da Verdade” talvez abram a possibilidade de soldar a fratura. Os norte-americanos, na formação de seus militares, estudam a Guerra do Vietnã. Foi uma guerra tão suja quanto nossa miniatura, a “Guerrilha do Araguaia”. Gerou fatos abomináveis como o massacre de My Lay, e pobres figuras como o tenente William Calley e seu comandante, o tenente-coronel Frank Barker, que ordenou o massacre. Mas também foi a guerra em que uma doutrina, então ainda nascente, amadureceu – a das tropas aeromóveis. Foi lá que o helicóptero turbo-eixo começou a adquirir o papel que tem hoje em dia; foi lá que se inventou o helicóptero “canhoneiro”; foi lá que o apoio aéreo aproximado foi reinventado. Execrada nos anos 1960 e 1970, a guerra do Vietnã foi transformada num evento militar porque os fatos abomináveis foram separados dos fatos militares. Claro que ainda gera muita controvérsia, e claro que o Exército dos EUA não frisa os fatos abomináveis, e nem mesmo admite claramente que foram abomináveis. Quando da apuração do massacre de My Lai, o único condenado foi o segundo tenente Calley, quando até mesmo o general comandante da divisão (a 23ª Infantaria, a “Americal“, uma das mais tradicionais grandes unidades do Exército dos EUA) no episódio, meteu os pés pelas mãos.

Algum dia se poderá dizer, por aqui, que a “Guerrilha do Araguaia” foi uma campanha militar? Algum dia, não sei, mas tenho certeza que hoje não se pode, porque se é que a “Campanha do Araguaia” foi uma campanha militar, se é que deixou algum ensinamento militar, foi também uma campanha suja. Quaisquer que sejam seus aspectos militares, não poderão ser invocados, estudados ou lembrados (deixemos claro, aqui: nunca com a ressonância da campanha da Itália…) caso a sujeirada não militar, ainda que cometida por militares, não venha a ser esclarecida.

Muito bem – acham nosso militares que foi uma guerra? Então talvez o Exército Brasileiro devesse admitir que nas guerras também se cometem os piores erros, e que os militares, por serem militares, não estiveram imunes a comete-los. É uma desculpa um tanto capenga, mas é melhor do que tentar negar os fatos. Esclarecidos esses, talvez se possa dizer que os militares brasileiros não veneram figuras como a do tenente-coronel Rodrigues de Moura… E a “guerrilha do Araguaia” poderia virar uma campanha. Não tão comemorada quanto a da Itália, mas pelo menos lembrada, se pouco, nas salas de aula dos cursos de formação.

Pensando bem, talvez fosse o caso de invocar Golbery do Couto e Silva. General da reserva, figura ambigua da política brasileira, Golbery era favorável à apuração dos atos da “guerra suja”, particularmente os da era Médici. Dizia ele que caso se tirasse os equeletos do armário, eles ficariam em cima do tabete durante algum tempo, mas acabariam sendo enterrados de vez, mais cedo ou mais tarde. Entretanto, se forem mantidos no armário persistirão fedendo. E, digo eu, assombrando. A todos nós. Tirar os esqueletos do armário, através de iniciativas como a “Comissão da Verdade” permitirá devolve-los, finalmente, às suas famílias. Traze-los de volta para serem enterrados em casa. E também talvez possibilitasse aos últimos remanescentes de uma geração que se considera injustiçada sair de suas cavernas para morrer em paz no alto de suas colinas.

Voltaremos ao assunto, qualquer hora dessas::

Já ouviram a “Canção do Exército”? Pois aí está uma chance.

O FX2, o Rafale e o método “Veja” de avaliar aviões::Dirimindo (outras) bobagens::

Nunca escondi que sou “rafalista juramentado e militante”. Dentre outras qualidades que vejo na aeronave francesa, uma – talvez a principal, em meu método de análise – é a beleza: ô aviaunzim bunitu, seo! Mas reconheço que, no caso de superioridade aérea, só beleza não põe mesa. Resolvi, então, dar uma olhada, sem compromisso, no que se poderia encontrar, na Internet, sobre a aeronave francesa, e se haveria alguma base na preferência, um tanto descarada, que a imprensa nacional manifesta pelo Boeing F/A18 – o único, dentre os projetos, que, em minha modesta opinião, já deveria ter sido descartado.

Não tinha maiores pretensões, e as informações, bem desencontradas, não encorajavam nada mais que isso. Aí topei com o blogue de um certo Antonio Ribeiro, correspondente da Der Ang… digo, de “Veja” em Paris. E, ao que parece, quer manter a boca de qualquer jeito. Numa postagem datada de 17 de janeiro último, o sofisticado escriba (que dedica boa parte do tempo de trabalho a encontrar lojas e restaurantes na Cidade-Luz) mete-se a “analisar” a possível “escolha final” do projeto FX2. Análise um tanto rasa, já que do avião, propriamente dito, não diz nada. Em compensação, as colocações no “estilo Veja” (inconfundível) eram pródigas: O Rafale foi anunciado três vezes, publicamente, como o preferido de quem tinha a palavra final na escolha, o ex-presidente Lula. A FAB baseada em extenso estudo técnico indica o caça sueco NG Gripen como melhor opção. O terceiro finalista F18 Hornet, fabricado pela Boeing, corre por fora. Pouco abaixo, ao referir-se à reação francesa ao adiamento estabelecido pela presidente brasileira, saia-se com esta: Natural em muitos chefes de estado, o novo estilo de comando no Palácio do Planalto, pode não ter abarcado simpatia completa em quem assistiu o jeito carnavalesco de governar nos últimos oito anos, mas muitos também cruzam os dedos para que dê certo.

Claro, é perfeitamente compreensível que os clientes da aristocracia paulista procurem ficar bem com seus patrões. Mas como, sobre o avião, neca de pitibiribas, eu já ia passando adiante, até que  notei os comentários: “quem sabe não tem alguma coisa inteligente lá?..”, pensei eu. O conteúdo – todo escrito pelo dono do blogue, assinando-se “Antonio” (nunca tinha visto blogueiro algum comentar a si mesmo) – era um conjunto espantoso de distorções e falsificações. Nenhuma das “informações” batia com as fontes técnicas que normalmente consulto, e que – admito… – não são nenhum avião (já que o assunto é este).

Resolvi então escrever um post mais sério do que de costume – o que significa, antes de mais nada, grande pra caramba e talvez mais chato do que o normal. Também farei uma coisa que não é usual em blogues (está mais pra Wikipédia): citarei as fontes que consultei. Assim, o que vocês irão ler é um conjunto editado de recortes feitos em material contido nessas fontes. Caso queiram ler os originais, a dica é a seguinte: cortem os nomes técnicos e colem nos motores de busca. Assim, quem quiser poderá ter muitas informações sobre coisas como o radar AESA do Rafale (que o cretino afirma não existir…), o sistema de contramedidas eletrônicas, considerado o mais avançado existente, e por aí vai.

Bom, a primeira fonte que pode ser consultada é uma página da Rafale International, que não diz grande coisa, mas é em português e muito boa para quem não sabe nada sobre o avião francês. Também em português, o site Plano Brasil é uma ótima fonte, visto a varredura que fazem na imprensa diária. Apesar da zona que são as caixas de comentários – que também trazem muita coisa interessante, se você tiver uma paciência de monge chinês. Muito melhor é uma reportagem publicada no site Flightglobal – foi a base de meu texto. Também vale à pena examinar o conteúdo da caixa lateral, More on this story, que apresenta uma boa seleção de notas publicadas na imprensa internacional. Vale também passar os olhos no site Defense Industry Daily, que geralmente tem textos bem esclarecedores, assim como a revista eletrônica Aviation Today, que mostra um artigo meio com cara de press-release editado, mas com diversos dados sobre os sistemas do avião. Outra fonte interessante é o site – meio esquisito, pela variedade de conteúdos – Above Top Secret. Este site reúne informações de diversas origens, e a maior parte das que utilizei estão uma matéria sobre o Rafale, muito completa, The Rafale – As good as it can get. Stealth.Supercruise.Omnirole. Outra matéria bastante interessante, consultada no ATS foi Non-American AESA radar developments. Esta tem partes meio pesadas mas traz, particulamente na página 2, informações esclarecedoras sobre o Thales RBE2. O artigo da Wikipedia (em inglês) não é grande coisa, mas permite alguma navegação até outras fontes.

Bem, é mais ou menos assim. Depois de dois dias navegando sobre o mesmo assunto, vou dar um tempo de Rafale (que, por sinal, parece ser o nome de uma rajada repentina de vento, comum na costa francesa do Mediterrâneo). Espero que esses dias contribuam para esclarecer o assunto e prevenir sobre os métodos “jornalísticos” empregados por Der Ang… quer dizer, pela “Veja”. Pensando bem… Alguém precisa ser prevenido sobre isso?..::

Diversas forças aéreas contam, atualmente, em seus inventários, com caças da chamada “geração quatro e meio”. Estas são definidas por atributos tais como sistemas fly-by-wire, alta performance e instabilidade em vôo, capacidade de operar em rede (trocando informações em tempo real com centros de controle e com outras aeronaves), capacidades multitarefa e multiarmamento. Com essas características, os tipos disponíveis no Ocidente incluem o Boeing F/A18EF Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon  e Saab Gripen NG. O Rafale o Super Hornet são também capazes de operar a partir de navios-aeródromos. Outras aeronaves que reúnem tais características são o Boeing F15E e o Lockheed Martin F16. Estas, embora não possam ser caracterizados exatamente como aeronaves da geração quatro e meio, passaram por modernizações que lhes deram capacidade multitarefa.

Os modelos da “geração quatro e meio” são caros e de operação complexa. Assim, é compreensível que, conforme a amadurece a tecnologia embarcada na forma de sistemas de armas - aviônicos, sensores e capacidades centradas em rede, aumente o preço e a competição entre os fornecedores dessas aeronaves no mercado internacional. Ainda assim, o custo inicial e o custo de serviço são bastante proibitivos. O custo inicial tem, necessariamente, de incluir motores de reserva, peças de reposição tanto para a célula de vôo quanto para aviônicos e sensores, sistemas de armas, treinamento de pilotos e pessoal de terra. A manutenção do aprestamento dos conjuntos piloto-equipamento também tem um custo alto, visto que a decolagem de uma aeronave desse tipo significa a mobilizar combustível, sistemas de apoio ao vôo, além do desgaste natural das células e sistemas.

O produto oferecido pela França é o Rafale. Essa aeronave é produzida por um consórcio denominado Rafale International, constituído pelas empresas Dassault Aviation, Safran-Snecma e Thales. Essas são as empresas principais (a Dassault lidera o projeto), mas uma série de outras associadas são encarregadas da produção de peças estruturais e componentes da aeronave, em várias plantas industriais, por toda a França. A montagem final acontece nos arredores da cidade de Bordeaux. Os projetos, que reúnem milhões de horas de pesquisa e desenvolvimento, são armazenados numa configuração redundante que utiliza um sistema de realidade virtual, aperfeiçoado pela própria Dassault, através da subsidiária Dassault Systémes, denominado Catia.

O projeto Rafale baseou-se no conceito AC-X, encomendado pelo governo francês à Dassault no final dos anos 1970. O primeiro resultado foi o Rafale A, plataforma de demonstração que fez seu primeiro vôo em 1986. Visava testar as características aerodinâmicas da aeronave, até então ainda em fase de estudos. O programa oficial da aeronave militar foi lançado em 1988, e resultaria num produto ligeiramente menor e com alguns detalhes reconcebidos, como por exemplo a empenagem vertical, as tomadas de ar dos motores e os canards. O resultado foi denominado Rafale C01 (“C” de chasseur, “caçador”, em francês), seguido pelo biposto B01 (“B” de biplace), modelos apresentados em 1991. Nesse mesmo ano, os protótipos M01 e M02, dotados de trens de pouco reforçados e ganchos de arresto foram postos à disposição da Marinha francesa. A filosofia do programa era, desde o início, aperfeiçoar uma aeronave que, a médio prazo, substituísse todos os tipos de aeronaves de combate em serviço nas forças armadas francesas, desempenhando todas as tarefas atribuídas à Força Aérea e à Marinha. Isso inclui a defesa e policiamento do espaço aéreo nacional, reconhecimento tático e estratégico, ataque ar-terra e ar-mar e dissuasão.

O primeiro Rafale “de fábrica” voou em 1998. A versão naval começou a ser entregue à Marinha em 2004. Ambas as forças empregavam, então, o padrão “F1”, de superioridade aérea. Em 2006, o padrão “F2”, “multitarefa”, começou a ser entregue à Força Aérea Francesa, e desde 2008, todos os Rafale são entregues, de fábrica, no padrão “F3”, “multitarefa aperfeiçoado”, ou “omnitarefa”. Este inclui capacidade de reconhecimento, através da integração de pods especializados, bem como capacidade para entregar armamento nuclear, através do míssil ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée, ou “Ar-Terra, Porte Médio”) do consórcio MBDA. As aeronaves em serviço deverão ser configuradas para o padrão “F3” no próximos anos e esse modelo do Rafale se tornará a única aeronave de combate multitarefa operada pela Força Aérea e Marinha francesas.

As forças francesas planejam incorporar 234 Rafales: 180 para a Força Aérea e 54 para a Marinha. Esses números já foram maiores, mas se reduziram em função de cortes de gastos e realocação de verbas dentro do próprio programa. Até 2016, as aeronaves convencionais e navais deverão substituir sete tipos de caças e caças táticos ainda em serviço e permanecer na ativa até pelo menos os meados da década de 2040. Os planejadores franceses imaginam adquirir, até 2030, por volta de 70 Rafales, cuja produção, na taxa atual, é de 12 unidades por ano.

A Dassault, em acordo com as forças francesas de defesa, estabeleceu que os sistemas do Rafale deverão passar por upgrades a cada dois anos, pelo menos. Está prevista para 2012 a entrada em serviço de toda uma nova geração de sensores que implicará uma nova bateria de softwares integrados; para 2020 está planejado um upgrade completo, correspondendo ao projeto, já previsto, de modernização de meia-vida da aeronave.

Desde o início do programa que lhe deu origem, o Rafale foi planejado como uma aeronave capaz de cumprir qualquer missão – tática e estratégica – de reconhecimento, assim como todas as missões de ataque, convencional ou nuclear. Essas missões têm sido testadas conforme os Rafale da Força Aérea e da Marinha são empregados operacionalmente no Afeganistão desde 2005, e mais recentemente, na Líbia. O envio de um punhado de Rafale ao teatro afegão possibilitou às forças francesas testar, em condições de combate, o leque de missões concebido para a aeronave, bem como os diversos vetores empregados em conjunto com ela. Embora as autoridades militares francesas não confirmem, correu nos meios especializados que até mesmo o míssil ASMP-A passou por testes simulando condições de emprego real. Mas os principais testes que o emprego operacional possibilitou foram os de operações centradas em rede. A variedade de equipamentos e capacidades reunidas nas forças aéreas à disposição da coalizão, bem como o ambiente de comando e controle gerado por tal variedade nas situações reais de apoio às operações terrestres, não chegaram a ser problema. Em prosseguimento a essas experiências, seis Rafale M foram empregados em um exercício combinado com a Marinha dos EUA, executando pousos e decolagens, sendo abastecidos e municiados no convés de vôo do NAeA USS “Theodore Roosevelt”.

De fato, o Rafale M é a única aeronave de combate baseada em navios-aeródromos atualmente em produção na Europa e apresenta, com os Rafale B/C da Força Aérea, 80 por cento de comunalidade. As principais diferenças são a presença de um gancho de arresto, a “navalização” do trem de aterrisagem, que foi redesenhado, o reforço longitudinal, visando aumentar a resistência da fuselagem ao estresse da decolagem e aterrissagem em convés de vôo e o tratamento de algumas áreas de modo a prevenir a corrosão. Tudo isso fez o Rafale M ficar 300 quilos mais pesado do que seu equivalente terrestre, e perder um dos pontos de fixação externos: 13, em comparação com os 14 dos modelos B/C.

A filosofia da aeronave adotou a configuração “delta sem cauda” – as enormes asas em forma de triângulo. Esta configuração, que começou a ser estudada pelos cientistas e engenheiros alemães, é considerada particularmente eficaz nas situações de vôo supersônico. Essa escolha está no centro de uma série de opções de engenharia adotadas para aumentar a agilidade da aeronave em detrimento de sua estabilidade, em todas as situações de vôo. Entretanto, a configuração “delta sem cauda”, juntamente com a adoção de canards, a melhoria no perfil das asas (particularmente dos bordos de ataque) e o aperfeiçoamento do desenho da fuselagem, possibilita dotar a aeronave de um “centro de gravidade aumentado”. Essa característica torna possível corrigir parcialmente a instabilidade aerodinâmica, abrindo a opção de juntar diferentes missões através da combinação do carregamento dos pontos externos de fixação. O “centro de gravidade aumentado” capacita os planejadores e técnicos carregar a aeronave inclusive de modo assimétrico, tanto lateralmente quanto longitudinalmente.

Esse desenho capacita a aeronave a transportar uma carga externa de armamento ou pods especializados de até 9500 quilos. Seu peso vazio é de 10300 quilos, aos quais se acrescenta a capacidade interna de combustível de 4700 litros. Seu peso máximo de decolagem é de 24500 quilos, ou seja, o Rafale é capaz de fazer decolar 140 por cento além de seu peso vazio.

Os dois grandes canards foram adotados como solução para implementar a estabilidade e a sustentação, também garantida por quarto slats (superfícies aerodinâmicas situadas nos bordos de ataque das asas de aeronaves convencionais, que as capacitam a operar com maior ângulo de ataque). Quarto elevons (superfícies de controle características da configuração delta) controlam tanto a elevação como a inclinação axial, auxiliados por quatro elevons retráteis e pelo leme, situado na empenagem vertical otimizam a combinação elevação/arrasto e reduzem a tendência ao deslizamento lateral (instabilidade) observado nas configurações “delta sem cauda”. As superficies de controle são movimentadas por sistemas hidráulicos de alta pressão, gerenciados por um sistema digital de controle de vôo (DFCS) concebido pela própria Dassault, a partir do sistema de controle de vôo analógico incorporado ao Mirage 2000. O DFCS do Rafale é capaz de mapear o envelope de vôo da aeronave possibilitando um desempenho aerodinâmico ainda mais alto que o do Mirage 2000, já considerado de altíssima qualidade. O sistema opera através de três canais independentes de troca de dados, complementados por um adicional, usado para back-up. A presença do DFCS é determinada pelas demandas de alto “g” que podem ser feitas à estrutura da aeronave, e alcançar +9.0g, com um ângulo de ataque (AoA) de até 29°, no modo de combate aéreo, e de até +5.5g alcançando 20° de AoA nos modos ar-terra e ar-terra/alta carga (chamados “ST1” e “ST2”). Nessas situações,  a posição do centro de gravidade pode ser alterada para adiante ou para trás. A aeronave continuamente “verifica” a carga que transporta, deixando ao piloto a decisão de selecionar o modo.

Contribuem também para esse desempenho a otimização dos materiais e dos métodos de construção da aeronave (coisas como uso de solda química e fusão de materiais) e a eficácia dos controles FBW (fly-by-wire – ao pé da letra, significa “vôo por cabo”). Trata-se de um conjunto de sistemas de controle eletromecânicos e hidráulicos acionados por dados gerados a partir do piloto, transmitidos por fios e assistidos por computadores, que compensam a instabilidade aerodinâmica da plataforma e ampliam a capacidade do piloto. São elementos “ativos” (por exemplo, os canards e superfícies de controle), e “passivos”, que só operam em caso de necessidade, sem a participação do piloto. Antes que aconteça a interferência, entretanto, uma série de sinais visuais e de audio alertam o piloto sobre a velocidade, condição de sustentação, posição do nariz e posição do solo. Esses sistemas também foram planejados para prevenir a possibilidade de “desorientação espacial”, fenômeno muito comum na pilotagem de aeronaves de alto desempenho. Incluem também a “operação descuidada” e a “perda automática do controle/proteção contra sobrecarga estrutural”, modos previstos pelo sistema DFCS, que previnem erros de pilotagem, naturais na ambiência altamente estressante de uma missão de combate.

Esse amplo leque de opções é sustentado pela potência e confiabilidade dos dois turbojatos Safran/Snecma M88-2E4. São propulsores que incorporam diversas inovações tecnológicas e uso de novos materiais (como por exemplo, cristais industriais) que lhes possibilitam alto desempenho, consumo relativamente baixo e desgaste menor dos componentes fixos e móveis. Combinados, geram uma potência total de 22500 lb (100 kN – “kiloNewtons”) de “impulso seco” e 34000 lb com acionamento de pós queimador. O desempenho do conjunto faz alcançar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.8 (750kt – 1390 km/h), com um teto de serviço de 55000 ft (16800 m), alcançado em cerca de 1,5 minutos. O tempo de acionamento da potência total é de pouco mais de 4 segundos, em qualquer altitude. A aeronave tem seu consumo otimizado, e, no padrão F3 tem uma tomada fixa de reabastecimento em vôo, operação assistida pelos canards e elevons, que operam conjuntamente para atuar como freios aerodinâmicos, de modo a compensar a variação de peso durante o processo.

A velocidade de aproximação típica, com a aeronave descarregada da carga paga e sem combustível extra, ou seja, deslocando algo em torno de 15000 k com em 16° de AoA costuma a ser de 125 kt (230 km/h). Os freios são a disco de carbono, assistidos por sistema ABS, possibilitam a parada em distância mínima de 450 metros, sem a necessidade de acionamento de pára quedas de frenagem.

A Dassault costuma a apresentar o Rafale como “omnitarefa”, ao invés de “multitarefa”, ou seja, uma aeronave capaz de cumprir “todas as tarefas”, já que “multi” implica em “muitas”, mas não “todas”. O nome é uma estratégia de marketing; já o conceito deriva de uma filosofia baseada na possibilidade de ampla variedade de combinações armamentos ar-terra, ar-mar e ar-ar, pods de sensores e tanques de combustível.

Outra característica do Rafale é a possibilidade de que a aeronave seja reprogramada muito rapidamente, de um perfil de missão para outro. O armamento, pods e células de sistemas internos são desenhados de modo a serem trocados com poucas operações, através da retirada de módulos e encaixe de outros. Esta é uma característica de todas as aeronaves modernas, mas os engenheiros da Dassault encontraram um modo de estender tal flexibilidade: em certas condições a missão pode ser reprogramada mesmo que a aeronave já esteja a caminho.

Esse conceito é chamado, pela Dassault, “lute e não se preocupe com mais nada” (trata-se de uma tradução livre de fight & forget). O piloto pode se concentrar na condução tática e entrega do armamento, enquanto os sistemas da aeronave cuidam da estabilidade da aeronave, da interpretação da ambiência externa e da presença de ameaças reais ou potenciais. É outra característica do perfil “omnitarefa”: a ampla variedade de sensores inteligentes e discretos, desenvolvidos com vistas exclusivamente a essa aeronave, pelas companhias envolvidas no projeto. O conjunto de sensores gera uma vasta quantidade de informações que são “fundidas digitalmente” por um poderoso computador central, dotado de 128 processadores, desenvolvido pela empresa Dassault Eletronique. Essa empresa utilizou um código-fonte considerado muito avançado, denominado “ADA”, capaz de gerar códigos de aplicação conforme a demanda. O resultado, segundo a maioria das análises, é uma notável diminuição da carga de trabalho do piloto, que tem reduzidos inclusive os movimentos físicos da cabeça, tronco e membros, pois os dados interpretados e combinados pelo computador são apresentados numa variedade de displays TFT situados no painel frontal (três, mais exatamente), sensíveis ao toque e no nível da visão, no visor do capacete ou em uma tela holográfica situada ao nível da visão (esses sistemas são chamados HMD – head mounted display – e HUD – head-up display). Por outro lado, essa característica tem gerado certa controvérsia. Segundo algumas fontes, a alta complexidade da cabine do Rafale acaba por ter um efeito contrário ao buscado: de fato, aumenta tanto a carga de trabalho do piloto quanto a possibilidade de estresse.

O que foi descrito acima está integrado ao padrão “F3” do Rafale. Deficiências dos padrões anteriores, como um sistema pouco confiável de visão IR (infravermelho, que possibilita certos padrões de visão noturna e controle de armas), integração problemática entre os diversos painéis, principalmente os do tipo HMD e ausência de um radar AESA operacional foram solucionados. O padrão F2 do Rafale estava equipado  com um radar do padrão PESA (Passive Electronic Scanned Array, “equipamento de varredura eletrônica passiva”), por sinal, o primeiro a ser desenvolvido na Europa. A partir de 2012, os F3 passarão a sair da fábrica equipados com o radar Thales RBE2AA, do padrão AESA (Active Electronically Scanned Array, ou “equipamento de varredura eletrônica ativa”). O padrão AESA consiste de um radar cuja antena é composta por até mil pequenos módulos transmissores-receptores de estado sólido, capazes de emitir tantas ondas de rádio quanto considerado necessário, além de variar o ângulo de emissão-recepção. O sinal emitido “vaza” para fora da banda de frequência, o que torna a fonte emissora muito mais difícil de distinguir contra o ruído de fundo característico do ambiente (outras transmissões, eletricidade atmosférica, etc.). Integrado ao computador central da aeronave, torna-se um verdadeiro centro de controle de alvos, a começar pela capacidade de acompanhamento de terreno, que permite o vôo em altitudes ultrabaixas.

De fato, o radar tem sido uma das maiores fontes de controvérsia, em relação ao Rafale, e muita bobagem tem sido dita sobre o assunto. Até aqui, o radar que equipa essa aeronave é o Thales RBE2 (Radar à Balayage Életronique 2 plans), um radar do padrão PESA projetado e aperfeiçoado a partir de 1989, que integra o padrão LPI (low probability of intercept, ou “baixa probabilidade de interceptação”). O RBE2 é um radar multimodo de controle de fogo monopulso-doppler banda X, construído em torno do “conceito modular”, ou seja, ao invés da antena móvel mecânica, utiliza centenas de módulos eletrônicos de estado sólido. É capaz de rastrear o espaço adiante da aeronave numa distância de até 100 kms, mas também pode atuar no modo look down-shot down (“enxergar” objetos e orientar armamento em ângulos muito abertos com relação ao nariz da aeronave). O RBE2 também teria a vantagem de ser mais adaptável às operações centradas em rede, pois poderia receber, através da antena PESA, informações de radar originadas fora da aeronave. Ainda se trata de um sistema extremamente eficaz, considerado superior ao equivalente utilizado pelo Eurofighter Typhoon, denominado Captor.

Ainda em 2002, as autoridades da DGA (Delégation Generale pour l’Armament – repartição do Ministério da Defesa encarregada de conceber e configurar as necessidades de equipamento das forças armadas francesas) determinaram o desenvolvimento de uma versão AESA do equipamento, visando o Rafale. A Thales, vencedora do contrato, apresentou, na ocasião, um modelo, denominado DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active). Em 2003, o protótipo foi montado num Rafale B3, e fez testes de vôo bem sucedidos. Em meados de 2004 surgiu um novo protótipo, denominado DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés), ou seja, o radar AESA do Rafale. Tratava-se de um equipamento inteiramente novo, que incorporava todos os avanços obtidos a partir do programa DRAA. O consórcio Rafale garante que o RBE2 PESA poderá ser escalado para um sistema AESA completo, e que, nas aeronaves francesas, o processo começará no início de 2012, embora não garanta que todos os pretendentes a adquirir o Rafale serão autorizados a adquirir também o RBE2AA. Não existem ainda avaliações técnicas isentas em torno do RBE2AA, mas é provável que o sistema tenha passado por testes extensivos no teatro afegão e, mais recentemente, na Líbia. O que se pode dizer de concreto é que a geringonça é de tal forma cara que já em 2007 a França teve de diminuir o lote de Rafales previsto para ser entregue até 2010, de 59 para 51 unidades, de modo a conseguir dinheiro para dotá-los do novo equipamento.

Outra característica do Rafale é o sistema de contramedidas eletrônicas Spectra (Système de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir du Rafale). Integrado pela Thales e pela Dassault, o Spectra é um conjunto de sensores e softwares que permite à aeronave detectar uma série de classes de emissão de ondas, tais como radar, interferência eletrônica, aproximação controlada por faixa infravermelha, detecção provida por faixa laser, além de providenciar medidas defensivas, como interferência eletrônica e dispersão de chaff/flare, a partir dos quatro dispensadores distribuídos pela fuselagem. Segundo informações da Thales, o Spectra também é capaz de diminuir a assinatura de radar da aeronave, implementando suas características furtivas (stealthy). O gerenciamento do sistema é totalmente feito pelo computador central da aeronave, que “funde” os dados e os coloca à disposição do piloto nos painéis, inclusive nos HMD e HUD. O sistema foi testado no Afeganistão, e se demonstrou confiável em nível muito alto (segundo, é lógico, o que foi noticiado pela Thales…), e também de alto grau de operacionalidade, no que diz respeito à manutenção em terra, já que os sensores e programas podem ser mudados muito rapidamente, conforme o perfil de missão. As informações divulgadas pelo consórcio não deixam muito claro em quanto o Spectra aumenta o preço final do Rafale, e se haveria outro sistema de menor escala – e, portanto, mais barato –, que possa ser fornecido no lugar do top de linha. O que se sabe é que nos padrões F1 e F2 o sistema de contramedidas, denominado DBEM (Détection et Brouillage Electromagnétique), reduzia-se ao receptor de alerta de iluminação por radar (RWR – Radar Warning Receiver) e sistema de contramedidas de interferência eletrônica (ECCM – Eletronic Counter-Counter Measures). Mesmo com menos funções incorporadas, a maioria dos analistas o considera muito eficaz: automaticamente detecta, classifica e identifica o emissor e envia a informação ao computador. No ambiente DBEM, o piloto tem de tomar certas decisões que, com o SPECTRA, são tomadas pelo sistema, sem interferência humana.

O Rafale também é dotado de um sistema frontal de optrônicos (FSO – Front Sector Optronics), situado no nariz da aeronave. “Optrônicos” são sistemas que combinam a imagem ótica com a eletrônica, fornecendo uma visão o mais próxima possível da imagem da coisa real. São geralmente baseados em sinais criados por cameras de TV, e no FSO do Rafale, estão centrados num sensor de alta magnificação de TV, destinado à identificação de alvos singulares, num sensor infravermelho de busca e localização e num sistema de telemetria à laser. O conjunto HDTV/IR fica alojado numa estrutura “tipo bola” (semelhante ao que vemos no “queixo” dos helicópteros de TV). Esse sistema se combina com outro, concebido pela Thales Optronique, batizado Damocles. É um pod usado para designação de alvos via facho de laser, e pode ser eventualmente ligado ao FSO, de modo a prover imagens frontais em infravermelho que são transmitidas ao HUD. O cockpit do Rafale é totalmente compatível com diversos tipos de óculos de visão noturna, bem como com vários padrões de HMD, que, segundo a Rafale International, são deixados à escolha do comprador – a empresa faz a integração, sem problemas, visto que a aeronave é compatível com todos os padrões utilizados pela NATO.

Outro sistema optrônico disponível para o Rafale é o pod Reco NG/Areos. Trata-se de um sistema de reconhecimento que grava imagens digitais fixas (fotografias) e em movimento, em padrão infravermelho ou HDTV, sendo portanto eficaz tanto durante o dia quanto à noite, em diversas gradações de distância. O sistema pode ser programado para “adquirir” automaticamente o tema, sem interferência do piloto, que pode acompanhar a aquisição através de imagens redundantes transmitidas para o cockpit, ao mesmo tempo que são enviadas em tempo real para uma ou mais estações em terra. O Rafale é programado para enlaçar os dados adquiridos (datalink) através do sistema Link 16, padrão da OTAN, o que também incluí os Modo M CAS (Close Air Support – “Apoio aéreo aproximado”) e CAS Rover (para imagens em vídeo – aquele que se tornou famoso no vídeo da Wikileaks, mostrando um helicóptero “Apache” passando o rodo em perigosos civis, no Iraque). As imagens podem ser transmitidas para um ou mais centros de controle em terra, bastando que o piloto as selecione.

A maior parte da traquitana montada no Rafale tem, como função, controlar os sistemas de armas que devem ser entregues ao inimigo. Os dois principais, que estão integrados à aeronave desde o padrão F1, são o canhão interno de 30 mm e o míssil de guiagem ativa MICA, fabricado pela empresa MBDA.

O canhão, destinado a confrontar adversários a curta distância, é o GIAT 30 M791. Equipamento de operação elétrica, suas principais características são a câmara rotativa acionada por motor elétrico, a ativação elétrica da espoleta da munição e o cano único. A câmara rotativa torna regulável a cadência de tiro, que pode ir de 300 até 2500 disparos por minuto, em rajadas contínuas ou de 0,5 e 1 segundos. A capacidade interna do tambor é 125 cargas de munição 30X125 mm, de várias especificações, com alcance útil de aproximadamente 2000 metros.

O principal armamento montado pelo Rafale é o míssil ar-ar MBDA “MICA” (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense). Trata-se vetor de alcance variável, guiagem mista, que começou a ser projetado no final dos anos 1980, destinado a substituir tanto os mísseis Magic, de curto alcance, quanto os Super 530D, de médio alccance – ambos produtos da empresa Matra. Os engenheiros da empresa acreditavam que os desenvolvimentos obtidos na tecnologia de orientação e nos sistemas de propulsão permitiriam a adoção de uma única arma, o que significaria uma economia de custos e planejamento. O novo míssil chamou-se “MICA”, seguindo o gosto francês por acrônimos criativos. O MICA entrou em operação na Armée de l´Air em 1996, e já se encontra na segunda geração, sendo considerado, juntamente com o russo Vympel R77, o melhor vetor de combate aéreo disponível. A principal característica do vetor é o alcance variável, que vai de mil metros até mais de 80 km. Em duas versões, o MICA tanto pode utilizar a orientação por imagens infravermelhas (IIR) como sensores radar-ativos (ARH – Active Radar Homing), variando o método de guiagem conforme a necessidade. Medindo 3100 cm e pesando 110 kg, transporta um ogiva de 12 kg de alto explosivo a uma velocidade final de Mach 4 (aproximadamente 4200 km/h), velocidade alcançada em menos de 15 segundos. O motor-foguete, impulsionado a propergol sólido, garante não apenas a alta velocidade como notável manobrabilidade, visto adotar o empuxo vetorado do jato, com pequenos defletores no tubo de saída, complementando as superfícies de controle aerodinâmicas. Estas são compostas de quatro pequenas aletas estabilizadoras passivas, logo atrás da seção do radomo, quatro outras, bem maiores e também passivas, ao longo da seção central, e quatro aletas ativas (móveis), na seção traseira. Aliadas ao sistema de orientação, essas aletas permitem que o MICA manobre em ângulos muito fechados, de alto G, e busque adversários situados fora da visão do piloto. A agilidade do sistema decorre da orientação combinada: após o radar da aeronave detectar um alvo, o MICA voa inicialmente sob controle de um sistema interno de navegação inercial. Em seguida os sensores do míssil assumem o controle para completar a trajetória. O sensor de busca IIR por operar em dois comprimentos de onda infravermelha, constrói uma imagem do alvo que servirá para que auxiliar a identificação, implementado-lhe o alcance, quer dizer: o míssil “cheira” o calor de uma aeronave adversária em distâncias variáveis, o que permite seu uso contra objetivos “além do alcance visual” (BVR, Beyond Visual Range) sem ter de acionar o sistema de guiagem ativa, o que, teoricamente, possibilitaria ao adversário perceber a aproximação do vetor. O MICA também é capaz, em certas condições, de distinguir o alvo dos artifícios lançados para enganá-lo (chaffs/flares) ou mesmo diante de interferência de sinais. Portanto, o piloto de uma aeronave armada com o MICA tem à sua disposição uma ampla variedade de opções de ataque. Pode, inclusive, escolher o número de mísseis a serem empenhados contra alvos BVR; a curta distância pode utilizá-lo mesmo depois do vetor ter sido “trancado” num alvo designado pelo radar da aeronave.

Para fins de interdição, o arsenal posto à disposição do Rafale inclui vetores de longo alcance, como o míssil de cruzeiro ASMP-A e o ítalo-franco-britânico Storm Shadow/Scalp EG, produto do consórcio MBDA. Trata-se de um sistema de armas modular centralizado em um míssil de cruzeiro antinavio, de médio alcance (250 km, em condições ideais), que pode ser lançado de plataformas navais e da maioria das aeronaves em serviço na OTAN (Tornado, GR4, Tornado IDS, Mirage 2000, Gripen, Typhoon e Rafale). O Rafale também pode lançar o míssil antinavio de curto/médio alcance Exocet. Todas essas armas já foram testadas, inclusive em serviço, tanto no Afeganistão quanto na Líbia.

Para  finalidades de ataque terrestre, o Rafale dispõe de amplo inventário de bombas guiadas a laser, dos tipos GBU12, GBU22 e a mais recente GBU24. As bombas GBU são cópias do modelo norte-americano, mais conhecido como Paveway II (nome que se refere ao kit de guiagem a laser), sendo que a GBU12 tem 227 kg (500 lb). A GBU22 é conhecida como Paveway III, tem o mesmo deslocamento, mas tem o sistema de guiagem muito aperfeiçoado; a GBU24 é igual à outra, mas desloca 907 kg (2000 lb). São artefatos extremamente precisos, capazes de penetrar alvos protegidos, e intensamente testados em combate, nos últimos anos. O Rafale também está sendo preparado para utilizar as bombas guiadas Sagem AASM (Armament Air-Sol Modulaire) de 125 kg, orientadas por GPS ou facho infravermelho. Essa arma incorpora um pequeno foguete, que lhe aumenta o desempenho aerodinâmico e o alcance, e pode ser pré programada para o engajamento de alvos determinados previamente. Foi extensamente testada no Afeganistão, e tanto os pilotos franceses quanto seus colegas da coalizão passaram a chamá-la de “bomba mágica”. Entretanto, mágicas aparte, a AASM, de início, mostrou algumas incompatibilidades com o Rafale. As variantes guiadas eram especialmente imprecisas, mesmo considerando que, na época (2008), o pod designador Damocles ainda não tinha sido plenamente integrado à aeronave. A situação chegou ao ponto dos franceses terem passado algum tempo utilizando Paveways norte-americanas (o que, suponho, não deve ter sido nada bom para o orgulho gaulês…).

Bem, acho que por ora, já é suficiente, e imagino que os interessados já terão elementos para falar mal ou falar bem do Rafale, mas com algum conhecimento de causa. E também fica a advertência, que não vale para os assíduos de causa:: – falar de avião não é uma questão de querer, mas de ser capaz. De outro modo, é ingenuidade ou desonestidade. Só eu mesmo me dou ao direito de começar a avaliar uma aeronave pelo quesito beleza – mas vejam bem: só faço isso autorizado pelo engenheiro Marcel Dassault (é, ele mesmo). Dizia o pai da moderna indústria aeroespacial francesa que “se é bonito, então voa bem”.

Em futuro muito próximo, pretendo publicar aqui a tradução de uma avaliação feita por um jornalista especializado, sobre o caça, e uma comparação entre Rafale e Super Hornet. Não vou pesquisar nenhuma comparação entre Rafale e Gripen por serem, na opinião de muitos especialistas, aeronaves de categorias diferentes, a começar pelo fato de uma ser biturbina e a outra, monoturbina, o que modifica, positiva e negativamente, o  desempenho de ambas. Fiquem atentos e divirtam-se bastante, até a próxima!::

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O FX2, o Rafale, e nosso Lord Rew-Rew::Dirimindo bobagens e especulando sobre notícias recentes::

Em nosso comentário natalino, dentre outros assuntos, tentei apresentar ao frequentadores de causa:: um excelente fotógrafo de “aviões” que tive, recentemente, o prazer de descobrir – o André Arruda. Até aqui, eu e André éramos estranhos. Parece tratar-se de ótimo fotógrafo, dedicado a clicar pessoas e… mulheres peladas. Após passear durante uns bons vinte minutos pelo site do cara, fiquei imaginando o que ele e sua camera não fariam com máquinas de guerra (faltam bons fotógrafos de temas militares, em nossa imprensa). Porque no tema “aviões“, pelo que vi, é dos bons. Mas como o encontrei? André brindou-me, dias atrás, com um comentário algo enigmático e um tanto lacônico, embora – voltaremos ao assunto para esclarecer o motivo – absolutamente correto.

De fato, a maior parte do texto era repique de uma das impagáveis notas do impagável Reinaldo Azevedo (aquele mesmo, que por vezes, parece aspirar ser um tipo de Lord Haw-Haw da imprensa brasileira), postado em seu blogue semanal, no portal da revista “Veja” (aquela mesmo, intimorata aspirante a Der Angriff do reich paulista…). Não é novidade que nosso Lord Rew-Rew é douto especialista em insultar o governo petista, em especial o ex-presidente Lula e tudo quanto ao mesmo se relacione. Desta feita, Rew- Rew resolveu voltar a um assunto que anda meio esquecido por nossa vibrante imprensa: a renovação do equipamento da FAB e os produtos concorrentes.

O motivo para requentar o assunto era o de sempre: espicaçar o ex-presidente. Para tanto, recuperou uma curta matéria do vibrante órgão de imprensa para o qual vende suas competências e, ao fechar o texto, comete o seguinte comentário: Pois é… É por isso que Nicolas Sarkozy, embora tenha o nariz do Cyrano de Bergerac, não pode ser considerado um romântico. É muito prático, né? O Brasil era a salvação da lavoura — digo, dos Rafales. A Força Aérea da França é o único cliente do avião… francês! O esperto Sarkozy contava com os sonhos de grandeza do Bananão… Não fosse Lula um falastrão, e a compra dos Rafales teria se efetivado na surdina. Nesse caso, a bazófia salvou os cofres públicos. E que se note: se os 200 Rafales franceses não são o bastante para assegurar a continuidade do caça, não seriam os 50 ou 70 aviões brasileiros que o fariam. Estaríamos comprando uma sucata.

Pois bem, corre por aí que Rew-Rew não é lá muito chegado a “aviões“. Tudo bem, não é pecado. Mas começo a desconfiar que ele também não gosta de aviões – e bostejar sobre aviões, no meu index, é pecado mortal, daqueles que condenam à danação eterna. Não que o ato de bostejar seja algo inédito em Rew-Rew, mas enquanto ele se dedica a cultivar sua obsessão antipetista (ou a qualquer outro assunto) meu curso de ação costuma a ser ignorá-lo (de fato, leio a revista “Veja” muito raramente). Mas quando o cara chama o Rafale de “sucata”, considero-me obrigado a tentar salvá-lo da danação, embora seja tarefa ingrata, mesmo para um piedoso como eu.

Não é o primeiro – meses atrás, o inigualável Merval Pereira cometeu bobagens semelhantes em sua coluna diária, comentadas aqui no blogue. Merval, outro obcecado pelo governo petista e pelo ex-presidente Lula, pelo menos tentou ser jornalista e convocou um “especialista” para embasar as meias-verdades e distorções que desfiava no texto. Rew-Rew, nem isso (bem, como jornalistas, admito, existe entre os dois uma distância abissal). Recomendo ao André, especialista em “aviões” que, certamente, poderia tornar-se grande especialista em aviões (e, suspeito, deixaria o Katsuhiko Tokunaga comendo poeira…) que leia o posto linkado ali em cima. Acho que faria a mesma recomendação ao Rew-Rew.

Por sinal, vale dizer: é absolutamente correto o comentário lacônico feito por André, e que se limita à palavra “encalhou”. O que vale dizer: o Rafale não tem encomendas do mercado externo, e as 234 unidades vendidas até o momento limitam-se às 180 adquiridas pela Armée de l´Air (o curioso nome da Força Aérea Francesa) e às 54 para a Aeronavale (a arma aérea da esquadra francesa). Também é correta a informação, veiculada na nota de “Veja”, de que a Dassault irá descontinuar a linha de produção (não a produção) da aeronave caso não surjam encomendas.

Mas é preciso esclarecer: o problema da aeronave francesa não é tecnológico – é o preço. Todas as cifras citadas, independente da fonte, são astronômicas. Caso tomemos como base os valores pagos pelas forças armadas francesas, seria alguma coisa em torno entre 80 e 150 milhões de euros. Em todas as concorrências que em que o Rafale foi apresentado (Marrocos, Suiça, Índia, Emirados Árabes Unidos) este foi o problema. E qual a razão disso? Simples – é uma aeronave “top de linha” em sua classe – a chamada “geração 4,5”. Aviões assim não nascem prontos, e o Rafale não poderia ser exceção.

Alguns especialistas sugerem que os problemas da aeronave francesa decorreram da decisão – muito característica da mentalidade francesa – de produzir o caça pelos próprios meios. O imbróglio remonta aos meados da década de 1970, quanto tanto a Armée de l’Air quanto a Aeronavale defrontaram-se com a necessidade premente substituir a série Mirage III, bem como os modelos S.E.P.E.C.A.T Jaguar, Chance Vought F-8 Crusader e o Dassault Super-Etendard. As autoridades militares concluiram, após uma série de estudos, que era desejável, economicamente, que fosse projetado um único modelo. Na época, a França, ao mesmo tempo que encomendava à Dassault um estudo visando dois programas, a serem atendidos por um avião de combate experimental – o projeto ACX-ACT, uma plataforma de demonstração de conceito e tecnológica -, assinou um protocolo juntamente com Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido, visando o desenvolvimento conjunto de um novo caça, através de um consórsio posteriormente denominado European Fighter Aircraft, ou Eurofighter. A França criou problemas desde o início dos trabalhos. A discordância quanto as características gerais da aeronave escondia uma disputa com a Alemenha pela liderança do projeto. O resultado foi o abandono da empreitada, pela França, em 1985.

O desenvolvimento do caríssimo e igualmente cheio de problemas Typhoon pelo menos teve a vantagem de uma grande encomenda incial (umas 550 unidades, distribuídas entre as quatro nações envolvidas no projeto), o que também teve a vantagem de ter os custos divididos entre os integrantes.

O Rafale não teve nenhum desses benefícios iniciais. Tendo feito seu primeiro vôo em 1986, o “modelo A” não passava de uma plataforma de testes e demonstração, aposentada em 1994. Naquela altura, observava uma série de limitações, inclusive a falta de um propulsor adequado de origem francesa – o SNECMA M-88 ainda estava em testes e não era considerado suficientemente confiável. Este problema – apenas um dentre os muitos que entravaram o desenvolvimento da aeronave, teve como conseqüência o curioso fato de que o modelo A fosse equipado com um turbojato de origem norte-americana (o mesmo utilizado no F/A18 Hornet, o GE F404-400). Por sinal, os problemas do projeto eram muitos e obrigaram a um quase-redesenho. E como desgraça pouca é bobagem, para tornar ainda mais problemático o desenvolvimento do novo caça, interferiram o fim da Guerra Fria e o desaparecimento da União Soviética. A súbita débâcle da URSS, e a conseqüente autodissolução do Pacto de Varsóvia, fizeram com que as nações européias revissem seus gastos com defesa. Não foi diferente com a França. Lá, essa revisão somou-se à uma série de decisões equivocadas com relação à conversão de aeronaves em serviço, que acabaram por atrasar o desenvolvimento do Rafale. Paralelamente, a variedade de especificações feitas pela Armée de l`Air exigiram a criação de um novo modelo, o Rafale C e o desenvolvimento de uma versão biplace, o Rafale B.

Tendo voado pela primeira vez em 1991, o modelo C era, de fato, outro avião usando a mesma plataforma. A esta altura, o turbojato Snecma M88-2 já estava disponível, mas exigiu toda uma nova série de testes, pois a performance do conjunto Snecma-Rafale mostrou-se muito diferente daquela conseguida com o propulsor de origem norte americana. Vários detalhes da fuselagem foram totalmente redesenhados (principalmente as tomadas de ar, empenagem vertical e canopi). Materiais absorventes de radiação (os “materiais anti radar”) passaram a ser usados em grande quantidade, o que dotou a aeronave de certa capacidade furtiva e um peso total muito menor.

A versão definitiva começou a ser entregue para a Armée de l`Air em 2004, e isto não significou o fim dos problemas. De lá para cá, a modernização do Rafale, que resulta num pacote denominado “F3″, incluiu, entre outros detalhes, uma nova versão do propulsor M88, o designador a laser Dâmocles, o radar AESA (acrônimo de Active Eletronic Scanned Array – “Equipamento de Varredura Eletronicamente Ativa”)  RBE2, o pod de reconhecimento Reco NG e o sistema de guerra eletrônica Spectra (um equipamento capaz de ampliar, por interface digital, a consciência situacional do piloto). Essas novidades, desenvolvidas para compensar sérias deficiências do caça francês, o transformaram numa aeronave multimissão “real”. O custo, é lógico, subiu bem mais rápido que a razão de subida do caça, que é de 60.000 pés (uns 18.000 metros) por minuto: uma estimativa recente coloca o preço de cada F3 em mais ou menos 120 milhões de euros.

A negociação com o Brasil, no âmbito do projeto FX2 foi desde o início, cheia de atribulações. Em setembro de 2009, o então presidente Lula, divulgou, junto com o francês Sarkozy, uma nota que apresentava o Rafale F3 como vencedor do concurso. Hoje se sabe que Lula falou cedo demais, e que não havia segurança no governo em torno da decisão: os militares da FAB pensavam de uma maneira, as autoridades do Ministério da Defesa, de outra, e as autoridades econômicas, de uma terceira. A compra foi sendo postergada e, no apagar das luzes do governo Lula, a decisão foi transferida para o governo seguinte. Logo depois de tomar posse, a presidente Dilma Rousseff, na práticca, cancelou o programa. O preço passava a ser o fator principal, e o novo governo não parecia disposto a gastar.

O fato é que tanto o governo francês quanto a Dassault parecem estar empenhando todas as fichas na operação brasileira, e o recente fracasso da venda de umas 60 unidades para os Emirados Árabes Unidos, somado à possibilidade de que a linha de produção francesa seja descontinuada parece representar novas possibilidades para o Brasil. Trata-se agora de um discussão política, e a profusão de notícias fresquinhas sobre o assunto (incluindo-se essa manifestação da “Veja” e de Lord Rew-Rew) parece confirmar a abertura de uma nova fase nas negociações. Afinal, embora discordem quanto aos números, todos os analistas especializados (vejam bem – os especializados, aqueles que sabem do que falam…) concordam que, para a FAB, a primeira encomenda seria a primeira de pelo menos mais duas, que representariam um total entre 72 e 124 aeronaves. Aí entra a questão da transferência de tecnologia, que possibilitaria a diminuição dos custos, ao longo do processo, e, diante disso, o empenho francês faz diferença – de outro modo, a proposta deles já teria sido descartada.

A discussão agora é entre autoridades de governo, e certamente as brasileiras irão forçar a barra tanto quanto possível pela diminuição do preço das aeronaves. Interessantes deverão ser as notícias em torno da visita de uma tropa francesa capitaneada pelo primeiro-ministro francês François Fillon, que passou alguns dias em Brasília, à frente de ministros, políticos e empresários franceses. A missão não se limita à discussão sobre os aviões, mas sobre uma parceria estratégica ampla, provavelmente uma tentativa de salvar os acordos firmados em 2009, entre Lula e Nicolas Sarkozy (cuja situação, na época, era bem melhor, em todos os sentidos, do que a de hoje em dia…). Parece que Sarkozy tem insistido no assunto, que deverá ser tema do encontro entre Fillon e a presidente Dilma Roussef.

Claro que, no meio termo, sobra uma disputa entre posições políticas, cujo resultado final costuma a ser o tiroteio que sempre presenciamos. Tudo bem que, como costumo a dizer, opinião e nariz, todos nós temos pelo menos um. Mas convém que, ao opinar, saibamos minimante qual é o assunto, e quando o assunto diz respeito à questões militares, a maioria dos jornalistas não faz a menor idéia da diferença entre urubu e papagaio.

Quanto a mim, começo a ficar esperançoso de que a novela FX2 tenha seu cápítulo final lá pelos idos de 2014… Quem sabe até lá, o assunto volte a baila nas comemorações de fim de ano que virão, aqui no causa::

Cultura material militar::Melhores projéteis fazem melhores armas::

Já faz algum tempo, examinamos alguns tópicos relativos à teoria e história do tiro e das armas de fogo. Imagino que os assíduos (será que ainda existem?..) talvez ainda lembrem, à esta altura, que o tiro por arma de fogo começou a se desenvolver no final da Idade Média, depois da introdução, no Ocidente, da pólvora negra e das primeiras armas de fogo. Essas tinham diversas limitações, que foram sendo resolvidas conforme a tecnologia, em diversos campos, avançava. A ciência do tiro, de início, era empírica, ou seja, ia se desenvolvendo por uma série de experiências de acerto e erro. Os maiores problemas eram decorrentes da baixa confiabilidade da pólvora, das limitações da metalurgia e dos escassos conhecimentos de física. O tiro é influenciado por diversas variáveis que têm de  ser calculadas a partir de questões matematicamente formuladas. Por sinal, sejamos mais precisos: o tiro é uma questão de matemática e de física. A precisão só pode ser implementada conforme a física se desenvolve e a matemática consegue traduzir, naquela estranha e fascinante linguagem, as questões colocadas pelos artilheiros e atiradores. Dizendo de outra forma: o problema era possibilitar ao atirador certo controle sobre a trajetória do projetil. Esse problema estava ligado à diversas condicionantes.

Por exemplo: qual a carga de pólvora necessária para fazer o projetil voar? Uma quantidade muito pequena tornava o tiro inocuo; muito grande, rebentava a arma. Ferramentas matemáticas (equações) que permitissem calcular a potência da explosão só surgiram no século 18. Até então, era tudo um exercício de experimentação. As quantidades de pólvora iam sendo reguladas, e, após determinadas, passavam a constar de manuais que ensinavam os soldados quais as quantidades corretas. O atirador conduzia, desde o final do século 15, diversas unidades de uma espécie de bisnaga, chamada polvorinho, com as quantidades adequadas de pólvora. Para carregar a arma, esta era posta com a coronha no chão (o “cabo” da “bengala” do tal “canhão-bengala”, harckenbuchse, ou “arcabuz”) e a pólvora despejada lá dentro. Um pouco de estopa era socada, por intermédio de uma vareta, sobre a pólvora e, em seguida, o atirador deixava a bala rolar através do cano, e socava tudo mais uma vez. O passo seguinte era expor a caçoleta e colocar nela um pouco de pólvora de escorva, uma pólvora mais fina destinada a servir de “pavio”. A escorva ficava em outro recipiente, de modo que é possível calcular o número de operações necessárias para carregar um arma, dessa maneira. Era tudo carregado separadamente. Em seguida, o atirador puxava o cão para trás, até que ficasse preso com a mola distendida. Para o disparo, a arma era apoiada numa forquilha (uma coisa dessas podia pesar até vinte quilos…) e o disparo feito. Entre a ignição da escorva e a da carga, ocorria certo tempo, visto que a pólvora negra era de queima lenta. Isso significava que o atirador deveria ficar firme, no momento da primeira explosão, esperando que a carga explodisse – e a primeira explosão gerava um monte e fumaça quente e fagulhas, bem próximo do rosto do coitado… Que Deus protegesse esses primeiros atiradores – até porque eles deviam viver rezando, já que as principais guerras do período eram por motivos religiososos. Nessas guerras, talvez para matar mais rápido a cavalaria católica, o campeão da causa protestante, o Rei Gustavo Adolfo, da Suécia,  durante a Guerra dos Trinta Anos, inventou uma série de importantes inovações teóricas e técnicas, todas relativas à implementação do tiro em combate. Uma dessas foi a introdução do “cartucho”, que não passava de uma carga preparada para uso, na qual eram embrulhados em papel, o projétil, a carga de pólvora e a escorva, levados pelo atirador em um embornal. Esse truque economizava operações e torna o tiro muito mais rápido.

A questão é que, além das armas serem de alma lisa, ou seja, sem raiamento, o projetil ficava meio solto lá dentro. A folga entre a parede interna do cano e o projetil decorria do fato de que ele tinha de deslizar para dentro com alguma facilidade. Só que essa folga tornava o tiro bastante impreciso, uma vez que a pressão exercida pelo gás gerado pela explosão da pólvora acabava sendo desigualmente distribuída, e fazia com que o projetil fosse ricocheteando na parede interna do cano. As consequências resultantes dessa situação acabavam fazendo com que a trajetória final do projetil não pudesse ser minimamente controlada (dependendo da seção do cano da arma com que o projetil se chocasse por último, ele podia iniciar o vôo mais para cima, para baixo ou para os lados). Além do mais, o projetil deixava o cano “trambolhando”, ou seja, numa rotação axial aleatória, que não era suficiente para vencer a resistência do ar de modo uniforme.

Inicialmente, a solução foi colocar os infantes bem juntos, um dos outros, atirando ao mesmo tempo contra uma tropa adversária colocada a uns trezentos ou quatrocentos metros de distância e organizada mais ou menos da mesma forma. A cavalaria atacava pelos lados, tentando desorganizar as fileiras (chamadas “ordens”) adversárias. Quem acertasse mais, vencia. Claro, esta é uma simplificação, mas imaginem a cena.

Ou seja, melhorar o tiro era mais uma questão técnica que militar. Os dois principais problemas que acompanharam o tiro desde sua origem foram (um) a quantidade de energia imprimida ao projétil e (dois) a estabilização do vôo, de modo que a trajetória possa ser controlada. O problema da quantidade de energia começou a ser resolvido com a invenção da pólvora negra; o da estabilização demoraria mais.

A idéia de fazer o projetil girar em torno do próprio eixo (esse movimento é chamado “hélice”, uma linha à qual é imprimida torção constante e proporcional à curvatura) ao longo da trajetória não era nova. De fato, era aplicada, desde a Antiguidade, a projéteis de formato alongado, tais como flechas e dardos, de modo a compensar a resistência do ar. Em sistemas mecânicos de lançamento, imprimir ao projetil um movimento de rotação, ainda que instável, não era difícil. Em flechas, uma carenagem constituída por penas ou qualquer elemento que oponha suficiente resistência à passagem do ar, situada na extremidade posterior do corpo, era suficiente para provocar um movimento giratório. Como o ar é um fluído, a resistência a penetração de um corpo (chamada de “arrasto”) é inversamente proporcional à capacidade desse corpo em rompê-la, ou seja, à diferença entre a quantidade de energia imprimida a ele e a existente no elemento de oposição. O problema seria, então, a quantidade de energia. A invenção da pólvora negra colocou à disposição dos projetistas de armas um processo de geração de energia que resolveu o entrave da quantidade, embora tenha criado outros. Um deles, talvez o principal, foi o descrito mais acima, diretamente relacionado com o formato desses primeiros projetis.

Começou a ser ultrapassado com a invenção do processo chamado “raiamento” (em inglês, rifling, daí a expressão rifle). Tratava-se de escavar, no interior do cano, uma série de sulcos muito rasos, que lhe percorriam o comprimento em um movimento de hélice. O projétil, ao ser violentamente tirado da inércia pela expansão dos gases, passava a correr por esses sulcos e começava a girar sobre si mesmo. O efeito giroscópico da rotação axial estabilizava o vôo, tornando a trajetória mais precisa e previsível.Esse processo foi inventado na segunda metade do século 15, na Europa Central. É provável que, inicialmente, o raiamento tenha visado aproveitar melhor a pressão gerada pelos gases da explosão, visto que as primeiras raias eram retas, e foram aplicadas em armas de caça, de alto luxo. Geralmente, um par de raias dividia o interior do cano em duas seções. (O Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro, possui um exemplar desse tipo de arma em suas coleções). Havia, entretanto, o problema da dificuldade do carregamento, que ficava mais lento. Pressionar o projétil ao longo do cano, por meio da vareta, o amoldava às raias e fazia o processo funcionar, mas exigia força e certo cuidado. Em armas de caça, isso não era problema; em armas de combate carregadas pela boca, essa operação tinha de ser rápida, e, como já vimos, o projétil simplesmente “escorria” pelo cano, empurrado suavemente até alcançar a câmara. Os especialistas dizem que, em meados do século 18, um soldado dotado de cartuchos conseguia carregar um mosquete Brown Bess em cerca de vinte segundos; já um rifle de caça tomava do atirador cerca de um minuto para um tiro cuja precisão (caso fosse um bom atirador) podia alcançar 400 metros. Determinados rifles, armas de caça de pederneira feitas nos EUA por armeiros de origem alemã, também se distinguiam pelos longos canos, forma de potencializar a expansão dos gases. Ainda no século 18, a habilidade de civis que lidavam com armas de caça, particularmente na Europa Central, levou à criação de tropas especializadas, formadas por homens que sabiam lidar com “canos raiados”: Jägern, Chasseurs, Cazadores.eram os nomes que receberam essas tropas, uma espécie de infantaria ligeira que se deslocava buscando melhores posições para o tiro. Nos último quartel do século 18, a eficiente participação de caçadores civis nas milícias que combateram os ingleses durante a Guerra da Independência dos EUA, e depois nas guerras contra a França, levaram ao estudo, pelos ingleses, de novas táticas baseadas no tiro de precisão, e a formação de tropas especiais, os Corpos de Rifles. No caso, “rifle” designa um soldado equipado com esse tipo de arma. O Departamento de Armamento (em inglês, Board of Ordnance) foi então autorizado a encomendar certa quantidade de rifles de caça fabricados na Prússia, para testes. Uma série de equívocos, ao longo do processo, despertou certa implicância com a nova arma, e atrasou sua adoção. O grosso das tropas de infantaria continuou equipado com mosquetes e o Board começou a buscar, na indústria local, uma arma semelhante.

O modelo escolhido (embora não se saiba exatamente o motivo) foi o Rifle Baker, produzido pela oficina do armeiro Ezequiel Baker, que baseou seu produto numa arma de produção prussiana, utilizada pelas Tropas de Caçadores daquele reino. A arma apresentada tinha muitas características comuns com os mosquetes do exército, os Brown Bess, a começar pelo calibre .75 (19,05 mm), e o cano de 32 polegadas (81,3 cm), se bem que, posteriormente, algumas modificações foram feitas, para adequar a nova arma ao uso da cavalaria. Os rifles eram carregados pela boca e podiam ser equipados com um enorme sabre-baioneta, cuja lâmina media 61 centímetros.

Entretanto, se o raiamento melhorava o rendimento do tiro, não resolvia todos os problemas e ainda criava alguns novos. Um deles era, exatamente, a dificuldade do carregamento. Um manual da época indicava o seguinte procedimento: “O soldado, por seu lado esquerdo, coloca o rifle no chão, com o cano para cima, deixando-o deslizar através da mão esquerda, com cuidado, mantendo-a perto da boca da arma, o polegar esticado ao longo do suporte de madeira do cano, e a coronha apoiada entre os calcanhares. O cano fica entre os joelhos, que devem estar dobrados para a tarefa; o cartucho é posto dentro do cano e a vareta, posicionada entre o indicador e o polegar da mão direita. A vareta, agarrada com a esquerda, e colocada em posição, forçada cerca de três e meio centímetros dentro do cano. O cartucho é então empurrado até cerca de 9 centímetros; o soldado se coloca em posição ereta novamente, retira a vareta com a mão direita e a coloca no suporte.” Um atirador muito bem treinado levaria uns 40 segundos para completar toda a operação.

Apesar dos problemas, o Baker se tornou o primeiro rifle a ser distribuído em grandes números entre as tropas inglesas, a partir de 1801. Conforme a guerra contra Napoleão se desenrolava, novos modelos foram sendo introduzidos, inclusive uma versão mais curta e leve, destinada à cavalaria.

Custaria certo tempo até que os rifles se tornassem comuns. O processo de raiar canos ainda era complexo embora a tecnologia da Revolução Industrial Inglesa tivesse melhorado os materiais disponíveis. O processo continuou a ser feito com ferramentas manuais e envolvia um grau bastante alto de imprecisão, o que não impedia a melhora da qualidade do tiro. Entretanto, passaria ainda algum tempo até que armeiros e atiradores percebessem que ainda havia um terceiro elemento envolvido no processo: o desenho do projétil. Pela comparação com flechas e outros projéteis alongados, os armeiros perceberam que o formato funcionava melhor, em vôo, quando em giro axial. Um outro detalhe que eles perceberam é que, ao ser forçada através do cano, a bala adquiria um formato alongado. Daí até a idéia de dar-lhes o formato cilindro-ogival ou cônico, o passo não foi imediato, mas também não demorou tanto tempo assim. Esse tipo de inovação começou a tornar-se comum em meados do século 19. O que não é estranho, e tem mais relação com a história da ciência do que com a história militar.

Os séculos 18 e 19 foram, sem sombra de dúvida, os séculos da ciência. A pressão exercida pela expansão do sistema econômico sobre o conjunto da sociedade levou a que a atividade científica se tornasse parte integrante do processo produtivo. De observadores e intérpretes da natureza, em busca de um conhecimento racional sobre a realidade, os cientistas se tornaram elementos de uma cadeia cujo objetivo era ampliar a capacidade de produção da indústria. O século 19 se tornaria o século do vapor e do metal, da produção mecanizada e da padronização. Os processos laboratoriais de experimentação foram incluídos na estrutura da indústria, assim como a produção de conhecimento relativa. Isso significa que estava terminando a época do erudito amador, generalista interessado em todas as ciências, foi deixada para trás, com século 18. Os novos métodos permitiam medições que tornavam os resultados das experiências mais precisos.

O século 19 foi o século da industrialização da guerra. As guerras napoleônicas foram as últimas travadas com tropas formadas e equipadas segundo a lógica pré-industrial, lutadas por soldados com equipamentos produzidos em oficinas que ainda usavam métodos artesanais. Os novos projéteis são produtos dessa nova organização social. Entretanto, não demoraria muito para que a reorganização do processo produtivo colocasse nas mãos dos soldados armas fabricadas de modo a que as peças fossem o mais parecidas possíveis umas com as outras, de modo que pudessem ser trocadas rapidamente, facilitando tanto a produção quanto a manutenção. Máquinas-ferramentas, movidas a vapor, feitas de melhores materiais, permitiram que medidas mais precisas (os “gabaritos”) tornassem a peças cópias exatas umas das outras. Esses processos foram aplicados tanto às armas grandes, os canhões, quanto às armas portáteis da infantaria. Era uma nova guerra que se avizinhava. Na segunda metade do século 19, operários e soldados se tornavam cada vez mais parecidos, uns com os outros e entre si. Como as armas com que se matavam.::

O Brasil, as forças armadas, a profissão militar:: Quetais relativos (Parte I)::

Embora eu não saiba dizer se as férias do blogue terminaram, persistirei nos temas que não dão muito trabalho e despertam o interesse dos assíduos. Assim, causa:: retorna aos temas militares, pois qualquer tema desses é mais tranquilo e menos belicoso do que o que se tem observado no campo da política brasileira. Tempos atrás, fiz algumas considerações sobre a profissão militar e suas características. Acho que vale à pena retomar a conversa sobre a profissão militar e a modernização das FAs brasileiras – tópico que, por sinal, deveria ser de interesse de todas as autoridades da República. Em duas pertes. Em seguida, retormamos a conversa sobre por que precisamos de Forças Armadas, mesmo sendo um “país pacífico”::

parte iQuando se fala em “profissionalização” militar, o tema se aplica ao modo como um Estado nacional encara suas necessidades de defesa, e como tais necessidades são divididas entre a sociedade e administradas pelo Estado, na forma da lei. Parte importante deste tema diz respeito à estruturação das Forças Armadas – efetivo, equipamento, orçamento – e as complexas questões daí decorrentes, dentre as quais, o fato de que existe uma estrutura, sustentada pelos cidadãos (ou seja, pelos pagadores de impostos) encarregada de operar tudo isso. Outra parte, menos falada (pelo menos em nosso país “pacífico”) diz respeito à como a sociedade, além de pagar pela coisa, é obrigada, no mundo moderno, a assumir parte dessas responsabilidades. Independente de qual país se esteja falando, se estará falando na constituição de uma reserva militar.

Trata-se de fenômeno universal – pelo menos em países medianamente organizados. A mobilização de cidadãos não-militares ou não ligados à profissões correlatas (policiais ou soldados mercenários) data do século 18, na França, quando a mobilizaçao universal e a formação de um “exército cidadão” salvou o país de uma derrota catastrófica diante das potências que se mobilizavam contra a derrubada da Monarquia. A idéia de mobilizar cidadãos não era nova, mas nunca tinha alcançado toda a sociedade, independente da origem do cidadão. Diante de necessidades militares crescentes e de guerras que se estendiam em alcance e violência, e exigiam uma fonte de potencial humano imediatamente acessível, os Estados passaram a considerar que seus exércitos teriam de ser ampliados para além dos limites tradicionais. Isso significava deixar de buscar efetivos nas fontes tradicionais – os oficiais, na pequena nobreza, em geral empobrecida; os soldados, no campesinato subordinado à essa nobreza. A constituição, no século 19, de um “corpo de cidadãos”, ou seja, de indivíduos igualmente subordinados à Lei, teve nos exércitos importante ferramenta. A profissão militar deixou de ser – pelo menos descaradamente… – privilégio dos cidadãos das categorias sociais dominantes ou forma de castigo para outros cidadãos. 

A conscrição universal (ou seja, tendo como fonte de pontencial humano para as FAs a sociedade inteira), que se regularizou na primeira metade dos Oitocentos, nos EUA, Inglaterra, França e Prússia, foi uma das formas de criar essa “Nação em armas”. Obrigatória ou voluntária, visa, antes de mais nada, formar essa reserva, constituída por reservistas, ou seja, cidadãos com algum treinamento e noções da vida militar. Quando necessário, o Estado, usando suas instituições permanentes, os mobiliza e incorpora. Ao longo do tempo – particularmente a partir do final do século, começou a ficar claro que o serviço militar – que implicava, com grande frequência, ”dar a vida pela Pátria” – precisava corresponder ao reconhecimento, pelo Estado, de certos direitos dos cidadãos-soldados, o primeiro deles não ser jogado em combate sem saber como proceder (o segundo, terceiro e por aí vai, seria não ser  simplesmente devolvido à vida civil estropiado ou maluco, sem nenhum apoio – mas essa é outra história…). Assim, formar a reserva implica estabelecer uma estrutura de treinamento que, necessariamente, retirará o cidadão, durante certo tempo, da vida normal. Pois para treiná-lo é preciso colocá-lo na tropa.

Embora o período de treinamento varie , é esperado que seja suficiente para que o conscrito aprenda a operar armas e, sobretudo, acostumar-se à “vida militar”. Esse contingente humano (cuja maior parte, ainda na maioria dos países, é do sexo masculino) após um período que vai de 12 a 36 meses é devolvido à vida civil, esperando-se que seus integrantes fiquem à disposição por uns 25 anos. Entretanto, visto que a habilidade física é pressuposto para a maioria das funções que serão exercidas pelos militares, o reservista não estará apto para o serviço de combate durante muito tempo. A idade ideal para os membros, por exemplo, da infantaria combatente, é de 18 a 25 anos; artilheiros podem ter até 30 anos; para tropas em outros serviços, no máximo 40 anos. Essas considerações implicam elementos complexos, que não vale à pena aprofundar, mas são importantes para que os especialistas em políticas militares consigam planejar o tamanho das forças singulares na ativa, da reserva de contingência e da reserva mobilizável::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::

O assunto “absorção de tecnologia” mostrou-se interessante.  Andei, na falta de coisa melhor a fazer, e diante da sucessão de informações desencontradas sobre o projeto FX2 (por sinal, adiado mais uma vez… Em minha modesta opinião, o desenlace natural é que acabe virando “FX3” – e assim por diante), olhando os antecedentes da história da tecnologia aeronáutica no Brasil. Estamos ou não preparados , afinal, para entrar na era das aeronaves “geração 4.5”? O resposta é – sim e não. A chegada de qualquer novo avião da “geração” 4.5 é um tremendo salto tecnológico e operacional para a FAB, mas nada assim tão desafiador, para um país que tem um parque científico, tecnológico e industrial nada desprezível – para um país que tem, por exemplo, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica e a Embraer. A FAB foi capaz de, ao longo dos últimos anos, tomar decisões que se revelaram bastante acertadas, diante da realidade nada simples que, historicamente, a corporação tem vivido. Um panorama de dotações orçamentárias cronicamente insuficientes, políticas claudicantes e indefinição estratégica. Nos últimos anos, segundo a opinião de diversos especialistas, as duas “viradas amazônicas” (a “verde” e a “azul”), que caracterizam a nova Estratégia de Defesa Nacional, pelo menos colocam às FAs brasileiras novos problemas. O controle do espaço aéreo é um deles. Ao longo dos últimos dez anos, entre idas e vindas e muita indecisão, as autoridades brasileiras e seus agentes tentam implementar fórmulas que permitam pelo menos conceber a defesa das “duas Amazônias”. Não é preciso ser muito brilhante para perceber que os problemas da defesa nacional não estão concentrados apenas nessas duas vertentes, apesar do foco apontado para essas duas regiões. Entretanto, temos de admitir: já é um começo que se apontem prioridades. Por outro lado, estabelecer e seguir prioridades, mesmo que essas tenham equívocos como premissas, pode até chegar a dar certo – embora nem sempre. Vejamos um caso::

parte1A época era a da Guerra Fria. No final dos anos 1960, às voltas com os mais diversos problemas internos e externos, os membros europeus da Aliança Atlântica, a OTAN, tinham mais um, e dos grandes, com que se ocupar: o crescente poderio das forças reunidas no Pacto de Varsóvia. Numericamente, a superioridade das forças militares da aliança comunista era quase impossível de alcançar. A compensação se dava no aspecto tecnológico – neste, o Ocidente ainda levava clara vantagem, principalmente no que dizia respeito ao poderia aéreo. Mas mesmo essa vantagem parecia estar diminuindo. As manobras anuais da OTAN e a observação de exercícios do Pacto de Varsóvia apontavam para a urgência de novos tipos de aeronaves, capazes de vôo em altitudes muito baixas (chamado, em inglês “low flight mission profile”), de modo a penetrar as defesas adversárias, e também capazes de interceptar incursores inimigos. Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram estudos conceituais que buscavam um modelo de aeronave com essas características, pensada para os anos 1980.

Examinar a aliança militar ocidental (a OTAN), nesta época, permite perceber três tipos de membros: o “presidente do clubinho”, os EUA; os “sócios maiores”, Inglaterra França e Alemanha Ocidental; e os “menores” – o resto. Dentre os “maiores”, Inglaterra e França tentavam manter certa independência política com relação aos EUA, em benefício de suas claudicantes economias e seus avançados parques tecnológicos e industriais, o que significava adquirir, tanto quanto possível, equipamentos de suas competentes indústrias militares; a Alemanha Ocidental, em meados dos anos 1960, começava sua corrida para o posto de terceira economia européia e – quizas… – do mundo, mas levaria algum tempo para se perceber como “anão político”, dentro da aliança ocidental (muito em função do pavor da França). Curiosamente, a Alemanha se colocava, neste quesito, entre o bloco dos “sócios menores”: usuários de equipamento militar oriundo dos EUA, junto com Holanda, Bélgica, Itália e Canadá (nem vale à pena falar, neste momento, de Portugal, Turquia, Grécia, Dinamarca e Noruega…). Esses países eram todos usuários do Lockheed F-104G¹ “Starfighter“, variante do modelo F104C, que cumpria funções de interceptação e ataque ao solo. Por outro lado, começou a se desenhar um panorama em que diversas forças aéreas européias não usuárias do F-104 (por exemplo, a Inglaterra e a Espanha) também anteviam a necessidade, a médio prazo, de substituir seus vetores de ataque.

A Inglaterra pode nos servir de “case study” (causa:: também tem seu lado acadêmico…). Com grandes responsabilidades na estrutura da OTAN, os britânicos buscavam uma aeronave  de maior capacidade, que, inicialmente (nos meados dos anos 1960), foi identificada no General Dynamics F111. Entretanto, com o fracasso deste programa programa, cujos primeiros exemplares chegaram a ser recolhidos pela USAF do teatro do Vietnã, a RAF perdeu o interesse e começou a procurar por soluções européias. Esta surgiu na figura do consórcio Panavia, com sede na Alemanha, que, por volta de 1967 reunia Holanda e Itália², e ao qual a Grã-Bretanha se reuniu.

O objetivo do consórcio era projetar uma aeronave multifuncional, capaz de cumprir tarefas de interceptação e defesa aérea,  ataque ao solo e penetração a baixa altitude. O projeto remontava a estudos realizados na Alemanha e na própria Inglaterra: o MCRA (Multi Role Combat Aircraft – “Aeronave de Combate Multifuncional”). Esse programa tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973. Diante do panorama da época – crise econômica que chegou ao auge depois da Guerra do Yom Kippur, com a crise do petróleo, e sucessivas crises políticas na Europa – não foi uma proeza de pequena monta.

Por volta dessa mesma época, as autoridades políticas e militares da Itália pensavam em substituir um dos principais vetores da força aérea nacional, o Aeritalia G91³. Em 1977 foi lançado o requerimento de um caça tático que, embora pensado para funções de interdição, também pudesse cumprir, de forma limitada, outras tarefas. As principais empresas aeronáuticas italianas de então, a Aeritalia e a Aermacchi, já estavam desenvolvendo, internamente, projetos que atendiam, inicialmente, a tais especificações. Incentivadas pelo governo, entraram em acordo de forma a apresentar um projeto conjunto, como forma de reduzir custos e aumentar a eficiência. Os trabalhos de desenvolvimento se iniciaram no primeiro semestre de 1978.

A Bundes Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental), na primeira metade dos anos 1970, havia projetado uma solução autóctone para a sua aviação militar. Diante das pressões norte-americanas por maiores gastos nacionais com defesa por parte dos principais países da OTAN, os alemães estabeleceram que a aeronave multinacional MCRA substituiria os F104G e seria responsável pelas missões tipo “ataque em profundidade” e “interdição do teatro de combate”⁴. Os já obsoletos Aeritalia G91 dariam lugar a um modelo nacional, o Dornier “Alpha Jet”, que reuniria funções de ataque leve e treinamento avançado. Esse panorama tendia a se consolidar, na Europa Ocidental: as espinhas dorsais das forças aéreas seriam formadas por aeronaves multifuncionais, secundadas por aeronaves ligeiras em versões de ataque tático e treinamento avançado. Os alemães ocidentais, voltados diretamente para as forças do Pacto de Varsóvia, e tendo seu país como provável teatro de operações de uma guerra européia, eram os principais advogados dessa doutrina. A Inglaterra a via com menos entusiasmo, embora concordasse com a idéia de ataques em profundidade e de “contenção aérea”.

Quem não gostava nadinha da idéia eram as autoridades italianas. A idéia de unificar ao máximo os tipos de armamento adotados pelos membros europeus não era bem vista no país da bota. Na concepção doutrinária deste, o “Alpha Jet” não era o vetor adequado para missões de interdição de teatro, mas o Tornado, aeronave cara e complexa, também não era. Os italianos, “pobres” diante de seus vizinhos alemães (já na época, a Alemanha Ocidental era a quarta economia do mundo e primeira da Europa) e britânicos, achavam absurdo o emprego de uma aeronave caríssima e cheia de tecnologia de ponta em missões menos complexas, tipo “interdição tática”. Grosso modo, a visão doutrinária italiana aproximava-se da dos britânicos: enfrentando crescentes dificuldades financeiras, a Grã-Bretanha via no Tornado um vetor de defesa aérea e ataque em profundidade. Missões tipo “interdição de teatro”, na visão inglesa, seriam cumpridas por uma aeronave menos complexa que o Tornado, mas mais capaz que o Alpha Jet. Essa aeronave surgiu em 1973, na forma do SEPECAT “Jaguar”.

Esses debates ocultavam um problema de fundo. A integração da OTAN, nos anos 1950, se dera pela metade. Não havia propriamente um comando unificado, mas uma espécie de coordenação política, que não conseguia impedir que os membros vivessem às turras, entre si e com os EUA. Cada país membro, na prática, controlava suas forças armadas de forma totalmente independente, e desenvolvia a própria doutrina.

A Aeronautica Militare Italiana (AMI – Força Aérea Italiana) queria algo parecido com o “Jaguar”, que não estava no horizonte da indústria aeronáutica local: um caça tático mais simples, barato o suficiente para ser adquirido em maior número para, em prazo médio, substituir o restante dos F104G e toda a dotação de G91. Não era intenção da AMI adquirir esse tipo de aeronave no exterior. Pensavam os italianos que a experiência adquirida com o consórcio Panavia tinha capacitado a indústria local a projetar e desenvolver uma aeronave com as características especificadas. De fato, a tradição italiana em construir aeronaves de alto desempenho vinha de antes da Segunda Guerra Mundial, mas o ambiente econômico do período tornava interessante o estabelecimento de parcerias com outros países. Essas parcerias possibilitavam que os altos custos de pesquisa e desenvolvimento, bem como de administração da produção fossem diluídos.

Na verdade a empresa paraestatal italiana Aeritalia (empresa criada em 1969 com a fusão da privada FIAT Aeronautica com a estatal Aerfer), que tinha tido importante participação no programa MCRA, vinha estudando, desde 1973, as características de uma aeronave com o perfil “interdição tática” e “apoio aproximado”. Eram as missões dos F104G e G91, que deveriam ser integradas em uma única plataforma - algo na linha do “Jaguar” franco-britânico, então já totalmente operacional. Pouco tempo depois, por volta de 1975, a AMI examinou os documentos internos da Aeritalia e os usou como base para os requisitos de uma nova aeronave. A complexa estrutura econômica italiana, onde boa parte da indústria de defesa era estatal, controlada por um ente gigantesco denominado “IRI” (Istituto per la Ricostruzione Industriale, fundado em 1933), tornava complicado o trânsito entre as forças armadas e a indústria, e o resultado é que a AMI praticamente refez o estudo já pronto. Os requisitos básicos para um avião de ataque foram divulgado em meados de 1977: monoplace de pequeno porte, propulsão a jato, capaz de atuar em missões de “interdição aérea” e de “apoio aproximado”. O documento oficial falava da possibilidade de executar missões antinavio, de guerra eletrônica e servir como treinador avançado, o que era duplamente absurdo. O estudo da Aeritalia não chegava a tanto, pois esses perfis de missão exigiriam uma aeronave bem maior, biplace e tecnicamente mais complexa… que era o Tornado. Mas a interferência do governo não pararia por aí (quem disse que apenas no Brasil o governo se mete em tudo?..). Ainda em 1977, as autoridades resolveram que a empresa privada Aermacchi, fabricante de aeronaves militares de treinamento, se juntasse ao projeto. A “Macchi”, de longa tradição (durante a Segunda Guerra, fabricou os melhores caças italianos, o MC202 “Folgore” e o MC205 “Veltro”), era fabricante do MB326, uma aeronave de treinamento de grande sucesso. O estado italiano, por ter participação em quase todos os empreendimentos econômicos e um caráter socialista muito marcado, sentia-se livre para tentar aprofundar a “eficiência” dos projetos, interferindo de modo a forçar tal tipo de associação, e esperava o governo que o programa, configurado dessa forma, gastaria menos tempo e teria custos mais baixos – sendo este, talvez, o principal objetivo da “forçação de barra” para a “joint venture”. A estimativa de custo considerada razoável para cada unidade era de algo entre US$ 4 e 5 milhões de dólares, nos valores da época (um Jaguar saía por cerca de US$ 8 milhões). O fato é que no início de 1978, Aeritalia e Aermacchi assinaram um acordo de cooperação voltado para o desenvolvimento da aeronave italiana de interdição/apoio aproximado, que previa um protótipo voando em não mais que cinco anos e as primeiras entregas operacionais para os meados da década seguinte.

Com as restrições de custo colocadas como horizonte, o que seria possível era uma aeronave transônica (velocidade maior que mil quilômetros por hora e menos que a do som), asa fixa e baixo embarque de tecnologia. De cara, uma boa notícia: parte da engenharia já estava disponível, a partir do Tornado. Ainda assim, o custo total do projeto, no final da década dos setenta, subia a mais de 2 bilhões de dólares. Um parceiro externo seria desejável. O que não era fácil, pelo menos na OTAN: os países membros ou já tinham a própria solução (caso da Grã-Bretanha, França e Alemanha) ou estavam envolvidos em outros projetos⁵.  O único interessado que apareceu foi… Bem, divirtam-se tentando adivinhar, e quem acertar ganha uma cópia dos requisitos do projeto FX3, elaborada por mim…::

Notas notáveis… vocês já sabem…::

1. A história desse belo desenho, originário do estúdio de Clarence Johnson, coordenador do estúdio de projetos da Lockheed, o “Skunk Works”, é uma típica história da Guerra Fria e da forma como se estruturaram as relações entre os EUA e o resto da OTAN. De certa forma uma proeza tecnológica, o Starfighter (algo como “caçador de estrelas” ou “lutador das estrelas”) acabou afetado por suas qualidades potenciais. Sua origem remonta à constatação de que a insistência dos EUA, no início da Guerra Fria, em conceitos da Segunda Guerra Mundial, já ultrapassados, estava fazendo com que a URSS assumisse a vanguarda tecnológica aeronáutica. Já que a OTAN insistia em uma aeronave de superioridade aérea, que os EUA, fixados no combate aéreo estratégico, não tinham, Johnson começou, em 1952, a trabalhar num modelo de caça que fosse capaz de superar tudo que o adversário (e até os aliados…) pudesse colocar no ar. O resultado deveria ser menor, mais leve, mais manobrável e tecnologicamente mais avançado. O programa foi inicialmente desenvolvido como iniciativa da Lockheed, e encontrou diversos obstáculos. Estes acabaram fazendo com que o desenvolvimento do projeto levasse cinco anos. A USAF começou a receber os primeiros exemplares operacionais em meados de 1958. A partir de então, o caça tornou-se um “batedor de recordes”. Entretanto, a plataforma acabou afetada pela inconsistência doutrinária do período. Por exemplo, embora as versões iniciais, de interceptação, fossem dotadas de um canhão multicanos Vulcan de 20 mm, esse sistema de armas acabou sendo abandonado, dando lugar aos mísseis AIM7 “Sparrow”, AIM9 “Sidewinder” e “Aspide” (este um míssil italiano), que pareciam mais adequados à interceptação de grande altitude. Por outro lado, o avião não “caiu nas graças” dos pilotos da USAF, que o consideravam difícil de pilotar, e inseguro, apesar do registro de acidentes com o tipo não seja maior do que a média de outras aeronaves norte-americanas. Os esforços da Lockheed para fazer o F104 consolidar-se na USAF (o que nunca chegou a acontecer) acabaram fazendo com que diversar versões fossem sendo apresentadas, até o surgimento da versão “G”. Esta era, basicamente, uma aeronave multifuncional, capaz de receber diversos tipos de armamentos e cumprir missões tanto de superioridade aérea quanto de ataque ao solo. Nesta época (1959) a Luftwaffe procurava por uma aeronave de combate multifuncional, de origem estrangeira (a Alemanha Ocidental ainda estava proibida de projetar e fabricar equipamentos militares). O F104G foi apresentado, após ser convertido em um caça de qualquer tempo capaz de cumprir missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento. Uma vez adotado pela tecnologicamente avançada Luftwaffe, onde deveria estar articulado com um sistema de defesa aérea integrado, a aeronave atraiu a atenção de outros membros da OTAN. Para esses outros, o principal atrativo dessa nova-velha aeronave (na época já era um conceito de dez anos) era a possibilidade de ser financiada pelo “Programa de Ajuda Militar” (MAP – “Military Aid Program“), um programa de financiamento semelhante ao FMS oferecido ao Terceiro Mundo. A questão principal do MAP era manter, o máximo possível, as carcterísticas técnicas da aeronave, o que implicava em transferência limitada de tecnologia, embora houvesse a possibilidade de montar as células localmente. Em operação, o F104G foi torpedeado por um lado, pela revelação, no final dos anos sessenta, de diversos casos de suborno à autoridades locais; por outro, por certas questões técnicas mal-resolvidas, como o desgaste muito rápido das células, depois de postas em serviço, em função do estresse provocado pelo perfil muito amplo de missões.

2. O Tornado é um caça tático cujo projeto refletia a filosofia de tornar uma única plataforma capaz de cumprir diversas funções: apoio aéreo aproximado e interdição de campos de batalha, contra-ataque aéreo, ataque naval, reconhecimento e defesa e superioridade aéreas. Projetado para realizar incursões em baixo nível e alta velocidade, o “Panavia 200” refletiu estudos realizados nos EUA e na própria Europa, que indicavam que apenas aeronaves voando em altitudes ultrabaixas poderiam ter a expectativa de sobreviver a uma incursão num ambiente de defesa de alta densidade. Esse modo de vôo tornou-se básico na doutrina adotada pelas nações européias, de modo que se refletiu nos requerimentos lançados para praticamente todos os novos tipos, a partir a primeira metade dos anos 1970. A geometria variável é um dos principais desdobramentos dessa filosofia. Quando as forças aéreas das principais nações européias começaram a estabelecer as configurações ideiais do substituto do F104G “Starfighter”, já haviam em curso diversos projetos com essa característica. O principal era o anglo-francês AFVG (Anglo-French Variable Geometry Combat Aicraft), descontinuado em julho de 1967, com a saída da França. Os ingleses ainda tentaram prosseguir com recursos próprios e um projeto nacional: o British Aircraft Corporation Ad­vanced Combat Aircraft. Entretanto, a situação política e econômica nacional fez o projeto parecer fantasia e, passado menos de um ano, os ingleses desistiram. Na mesma época, alemães, italianos e holandeses desenhavam o consórcio Panavia, destinado a produzir, em parceria, o “Panavia 200”, ou MCRA (Multi Role Combat Aircraft). Tratava-se de um projeto extremamente ambicioso, que visava, em poucos anos, dotar os membros de uma aeronave extremamente avançada. Os ingleses juntaram-se ao consórcio em 1969, e em 1970 as definições de cada um dos parceiros do consórcio foram apresentadas, bem como orçamentos e responsabilidades de cada membro. Inicialmente, era projetada uma versão de um tripulante e outra de dois, por solicitação da Alemanha Ocidental, que logo desistiu, em função do alto custo de desenvolvimento simultâneo de duas versões. Após diversos atrasos, problemas econômicos e a desistência da Holanda, o MCRA tornou-se operacional em 1983, sob o nome de “Tornado” (palavra existente nas três línguas do projeto). Em torno de 600 unidades foram entregues – 324 para a Alemanha, 220 para a Inglaterra e 100 para a Itália, em três versões primárias: caça tático IDS (Interdictor/Strike – “Interdição/Ataque, notável pelos grandes pontos duros de fixação de armamento situados sob a fuselagem); interceptador ADV (Air Defence Variant –“Variante de Defesa Aérea”); plataforma de guerra eletrônica ECR (Electronic Combat/Reconnaissance – “Combate Eletrônico/Reconhecimento”) para supressão das defesas aéreas inimigas. Dotado de dois turbofans alemães Turbo-Union RB199-103, alcança a velocidade máxima de 2236 km/h e tem raio de ação em combate de uns 1300 km. Tripulado por um piloto (comandante da aeronave) e um Operador de Sistemas de Armas, o peso máximo do avião na decolagem é de uns 28000 kg, distribuídos entre combustível interno e externo e até 8000 kg de uma ampla suíte de armamentos. Esta vai de dois canhões de alta velocidade (o IWKA Mauser 27 mm, projetado especialmente para o modelo e ainda em pleno uso, sendo a arma orgânica do Eurofighter Typhoon) até mísseis, bombas de queda livre e armas inteligentes. Os aviônicos concentram-se, na versão ADV, em torno do radar Marconi Elliot/Ferranti AI24, capaz de rastrear alvos múltiplos em altas e baixas altitudes, a pelo menos 100 milhas de distância (por volta de 185 km). O equipamento também é capaz de assumir funções ECCM (Eletronic Counter-Counter Mesures, “Contra-Contra Medidas Eletrônicas”, defesa da aeronave, de seus equipamentos e de um grupo aéreo voando nas proximidades contra interferência eletrônica hostil), visto ser esta uma característica do campo de batalha aéreo. Entretanto, a suíte de aviônicos varia de modelo para modelo e de operador para operador. Embora o Tornado tenha se mostrado, como produto, um sucesso, o programa acabou comprometido pelo alto custo inicial e de operação da aeronave, que acabou inviabilizando a participação do consórcio em concorrências estrangeiras. A pressão dos EUA sobre os “sócios menores” da OTAN também acabou fazendo com que Espanha, Canadá e Grécia optassem por adquirir aeronaves fabricadas nos EUA. Apenas a Arábia Saudita adquiriu 96 unidades da versão IDS, parte dos quais passaram por processo de “modernização de meia vida” (MLU).

3. Em 1953, os 14 membros da OTAN lançaram uma requisição conjunta solicitando que diversas indústrias aeronáuticas européias apresentassem propostas para uma futura aeronave leve de ataque ao solo, que seria adquirida conjuntamente. Essa aeronave deveria ser simples, fácil de produzir e operar, de baixo custo e dotada de armamentos básicos. O problema doutrinário proposto é que se esperava que, no caso de uma guerra em ambiente nuclear, as forças táticas pudessem ser amplamente dispersas, de modo a garantir o máximo possível de capacidade de contra-ataque convencional. Assim, pequenos grupos deveriam ser dispersos por pequenas bases e até por setores de rodovia, com quase nenhuma capacidade de apoio terrestre. Outro motivo é que os membros “secundários” da NATO não tinham capacidade econômica para manter grandes frotas de aeronaves de primeira linha. Em 1956 foram selecionados os candidatos, dois franceses e o italiano G91, que passaram por quase dois anos de testes. Em 1958, os ministros de Defesa da OTAN apresentaram o vencedor: o modelo G.91. Claro que a decisão não foi anunciada sem grande controvérsia – os problemas militares há muito tinham deixado de ser apenas técnicos. Os governos da França e da Inglaterra, países com grande e sofisticada indústria aeronáutica encontraram justificativas para saltar do acordo; Bélgica, Holanda e Noruega nunca chegaram a se entusiasmar com a idéia. Os EUA, que deveriam financiar parte do projeto e pagar pelas unidades a ser compradas por Turquia e Portugal (através de uma versão do programa FMS), acabaram cedendo ao lobby da indústria local, que não via com bons olhos a fabricação sob licença de uma aeronave estrangeira. Na Itália, a produção foi iniciada no final de 1960 pela Aeritalia, filial da FIAT. Embora não tivesse conquistado totalmente o coração dos operadores, o G91 pode ser considerado uma boa aeronave para as missões das quais tem de se desempenhar: atacar alvos de valor tático no campo de batalha. Projetado para ser operado por um tripulante, seu único turbojato Bristol Siddeley Orpheus pode leva-lo a velocidade máxima de 1075 km/h, em mergulho suave, embora sua velocidade de cruzeiro se situe em torno de 700 km/h. O raio de combate fica em torno de 550 km, com um peso máximo na decolagem de 5500 kg. Os aviônicos são muito simples – não possui radar nem sistemas eletrônicos de navegação. A suíte de armamentos reflete essa simplicidade de concepção: até 4 metralhadoras Colt-Browning .50 (12.7 mm) ou (em modernização feita nos anos 1960) 2 canhões franceses DEFA de 30 mm, bombas de queda livre, quatro pontos duros sustentando casulos de foguetes de 68 mm ou 80 mm, casulos de canhões e bombas de queda livre. Embora fosse considerado além do razoável pelos operadores, em meados dos anos 1970, o G91 começou a mostrar-se obsolescente. A Alemanha retirou suas unidades de serviço a partir de 1980; a Itália, entre 1985 e 1995; Portugal descontinuou suas unidades em 1993. 

4. Grosso modo, as missões de ataque são divididas em: 1. “Interdição Aérea em Profundidade” – (em inglês, AI – Air Interdiction), ações aéreas em profundidade de caráter tático contra alvos terrestres de elevado valor, bem atrás das linhas inimigas – são também chamados de “ataques em profundidade” (DS – Deep Strike); muitos autores incluem nessa categoria as “Operações de Contenção Aérea” (em inglês, CAO – Counter Air Operations), ou seja, impedir que aeronaves adversárias cumpram suas funções, através de ataques contra bases aéreas e facilidades aeronáuticas (postos de controle, por exemplo, e SEAD); 2. A Interdição Aérea do Teatro de Combate (BAI – Battlefield Air Interdiction) inclui as operações de caráter tático que visão dificultar ou, idealmente, impedir que o inimigo alcance, por terra, a frente de combate: posicionar-se no campo de batalha, transportar reforços, suprimentos, reposicionar unidades em ação; 3. o “Apoio Aéreo Aproximado” (CAS – Close Air Support) são as ações que interferem diretamente no teatro de combate, visando incapacitar as forças terrestres inimigas engajadas em ação. Existem certas divergências em torno da primeira categoria, que autores europeus consideram como operações estratégicas, com o que não concordam diversos autores norte-americanos. Essa divergência decorre do fato de que, para os norte-americanos, as operações estratégicas podem ser conduzidas exclusivamente por forças com capacidade nuclear. Qualquer outra operação, independente da distância que ocorra da base, será classificada como “tática” (relacionada diretamente com o teatro de combate).

5. Em 1974, os governos de Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca estabeleceram um acordo em que se comprometiam a adquirir aeronaves de origem norte-americana, desde que a USAF também as adotasse. Na época, os EUA estavam às voltas com o programa “Lightweight Fighter”, que deveria substituir, dentro da nova doutrina que resultara dos estudos feitos em torno da experiência no Vietnã e dos conflitos, então recentes, entre árabes e israelenses (1967 e 1973), as principais aeronaves em serviço, como os F4D e E “Phantom II” e F105 “Thunderchief”, nos dez anos seguintes. Esses quatro países eram usuários dos caças táticos F104G desde 1963, e, na primeira metade dos anos setenta, planejavam a substituição conjunta dessas aeronaves. Como se tratavam de “parceiros menores” da OTAN, a solução adotada levaria em conta custos de aquisição e manutenção, além do fato de que cumpririam funções de defesa aérea e ataque tático, o que provocaria grande estresse sobre as células individuais (por sinal, uma das decepções com o F104G). O concurso aberto teve cinco participantes inscritos: o Mirage F1M, o SEPECAT “Jaguar”, o SAAB J37 “Viggen/Eurofighter” e o Northrop P530 “Cobra”, além do F16, este em estágio mais avançado de projeto que seu concorrente no programa LWF. O acordo conjunto assinado no ano seguinte, durante a Feira Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, estabelecia os termos para a aquisição conjunta de 348 aeronaves. Estas deveriam ser totalmente montadas pela indústria local, com grande porcentagem do conjunto fabricada pelos próprios usuários, o que implicava em considerável transferência de tecnologia. O contrato europeu, considerado, então, a “venda de armas do século”, levou em conta o fato de que a comunalidade de equipamentos diminuia ainda mais o custo final do F16, que já era bastante baixo (na época, em torno de US$S 14 milhões  por unidade, em comparação com os US$ 20 milhões do “Viggen”). As entregas começaram em janeiro de 1979 e se completaram em 1984. Uma compra adicional pela Holanda, aprovada em 1980, tornou a Koninklijke Luchtmacht (Real Força Aérea Holandesa) a maior operadora estrangeira de F16, com o invetário local alcançando, em 1987, 213 unidades.