Um sistema de armas (da Segunda Guerra Mundial, é claro) às terças::Supermarine Sptfire, a ferramenta dos “poucos”::


Se você pensar em um ramo da aviação de combate que pudesse ser dado como charmoso, provavelmente pensaria na aviação de caça, não pensaria? E alguém lhe pedir para lembrar de alguns dos modelos que viram ação, em qualquer época e em qualquer céu, provavelmente uma dúzia deles lhe viria à cabeça: MiGs, Mirages, Starfighters, Mustangs… Mas, dentre eles com certeza estaria o Supermarine Spitfire. Se é que um avião pode representar o espírito dos primeiros tempos da guerra, esse avião é ele. A coragem, a tenacidade, a galanteria dos “famosos poucos” encontrou sua perfeita expressão nos céus das cidades britânicas, à bordo dessas belas aeronaves.

O Spitfire foi o único caça do Ocidente a operar durante todo o conflito e em todos os teatros, inclusive na frente oriental e no Pacífico. Produzido em diversas versões e em grandes números, seu desenho revolucionário lhe garantiu uma longevidade surpreendente: vinte anos depois do surgimento da primeira versão, ainda estava em ação, em diversas forças aéreas do mundo.

Nessa comemoração particular do final da Segunda Guerra, este blogueiro com mania de tecnologia continua achando que, infelizmente, as armas ainda representam o melhor da inventividade e criatividade humana. E, se não podemos negar que seja assim, pelo menos podemos imaginar que alguns sistemas de armas foram bem usados, contribuindo decididamente para parar as hordas “do mal”. Resumo justíssimo para carreira do Spitfire, a arma da primeira grande derrota dos nazistas.

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A origem do Spitfire remonta aos anos 1920, quando o projetista Reginald Mitchell, da empresa Supermarine Aviation Works, instalada em Woolston, Southampton, liderou a equipe de engenheiros que desenhou a aeronave de competição S6. Esse elegante protótipo destinava-se a disputar o Troféu Schneider, um dos muitos prêmios para aviões de alto desempenho, disputados na época, e que contribuíram fortemente para o desenvolvimento da ciência e da engenharia aeronáutica. O S6 iniciou uma carreira de sucesso, e levou os ingleses à conquista de duas edições do prêmio.

O outro lado da história é bem menos elogiável. Na segunda metade dos anos 1920 a Royal Air Force (Real Força Aérea) e a defesa aérea britânica estavam em estado precário. As dificuldades econômicas por que passava o império nos anos 1920 – 1930 eram parcialmente responsáveis por essa situação. Mas havia um outro motivo, que remontava à Primeira Guerra Mundial: a “mania do bombardeio estratégico”. Alguns teóricos (que, justiça seja feita, não se encontravam apenas na Grã-Bretanha), achavam que nada poderia deter os bombardeios, e que as cidades estavam condenadas, e a melhor resposta à essa ameaça seria ameaçar os inimigos potenciais. Essa postura levou o governo britânico a negligenciar a defesa aérea do país como “inútil”. Mas, um oficial que pensava diferente foi alçado ao comando da RAF, e propôs-se a mudar essa situação: tratava-se do marechal-do-ar Sir Edward Ellington. Entre 1934 e 1937, durante sua gestão a RAF foi profundamente reestruturada, e é muito pouco provável que, sem a intervenção desse aviador dinâmico e taciturno, a Inglaterra tivesse conseguido sair-se bem da ofensiva alemã de 1940-1941. Ellington foi responsável por constatar o atraso tecnológico da RAF, no início dos anos trinta, depois de algumas experiências junto ao governo da Austrália. Elevado ao cargo de chefe do estada-maior da RAF em 1933, mudou radicalmente a doutrina de que apenas o ataque importava. Em meados dos anos 1930 estabeleceu as requisições das aeronaves que venceriam, poucos anos depois, a Batalha da Inglaterra. Dentre elas, o Spitfire.

Curiosamente, a trajetória dessa aeronave “para derrubar qualquer coisa que estivesse no ar” começou com o fracasso de um outro projeto da equipe de Mitchell, um monoplano com carlinga aberta e trem de pouso fixo, designado “Tipo 224”. Visando atender à requisição do Ministério do Ar por uma aeronave capaz de alcançar 400 km/h em vôo nivelado num teto operacional de mais-ou-menos 6000 metros, esse protótipo perdeu em todos os quesitos para um desenho bem mais conservador, o biplano Gladiator, da empresa Gloster. O fracasso foi, em grande medida, atribuído ao mau uso de uma sistema experimental de resfriamento a líquido evaporado, disponibilizado pela empresa Rolls-Royce e instalado no motor Kestrel. Diante do insucesso, Mitchell e seus engenheiros tomaram a iniciativa de redesenhar o “224”. A idéia básica foi utilizar a experiência adquirida com o vitorioso modelo S6B, vencedor, em 1931, do Troféu Schneider. Mitchell decidiu procurar Henry Royce da Rolls Royce, que possuía algumas idéias para um novo motor V12, e que estava trabalhando em um projeto próprio. Dessa entrevista nasceu a idéia de adotar um motor de desenho “em linha”.

Os motores até então considerados padrão eram os radiais da série Mercury, da empresa Bristol Aeroplane Company, adotados no Gladiator e considerado extremamente confiáveis. Mitchell, entretanto, optou pelo Kestrell, da Rolls-Royce, baseado num bloco de motor fundido em peça única e 12 cilindros em “V” com 22000 cm3 de capacidade. Embora muito potentes, os motores “em linha” eram considerados frágeis, por esquentarem muito, ao contrário dos radiais, refrigerados a ar. Ao longo dos anos 1930, entretanto, a Rolls-Royce insistiu no desenvolvimento de uma série de motores dessa classe, até chegar ao modelo PV-12, uma iniciativa experimental da empresa, destinada a testar o sistema de resfriamento a líquido evaporado e os “super-compressores” aperfeiçoados. Embora tenha sido amplamente testado no caça Huricane da empresa Hawker (surgido em 1935), esse sistema de resfriamento foi posteriormente abandonado pelo sistema de água “líquida” esfriada com etileno-glicol, idéia adotada com sucesso nos EUA. A junção dos blocos sólidos e cilindros de 45ode inclinação, da Rolls-Royce, com o sistema de resfriamento a líquido esfriado resultou, em 1936, no motor Merlin, amplamente adotado nos caças ocidentais, durante toda a Segunda Guerra Mundial.

A aeronave que decolou em março de 1936 pode ser descrita, tecnicamente, como um monoplano de alto desempenho, asa baixa, fuselagem e asas em metal rebitado, utilizando técnicas de construção monocoque e hélices de passo fixo.

O desenho de Mitchell era literamente concebido em torno do motor Merlin, que, em 1936, já se mostrava altamente promissor. Para explorar toda a potência desse grupo propulsor, a equipe de projeto adotou uma estrutura bastante avançada, para a época, baseada em uma composição semi-monocoque totalmente feita de duralumínio. A estrutura era dividida em 19 partes, todas elas em formato ovalado e se reduzindo suavemente em tamanho, de maneira a compor curvas longitudinais muito pouco acentuadas, reduzindo, dessa forma, o arrasto aerodinâmico do conjunto. Todas as peças tinham numerosos buracos redondos, posicionados de modo a, sem diminuir a resistência do sistema, diminuir-lhe o peso. O conjunto era unido por cabos metálicos e longarinas longitudinais, e apresentava grande resistência estrutural ao mesmo tempo que deixava muito espaço interno disponível para alojar combustível extra, câmeras fotográficas, equipamento de navegação ou mesmo pequenas quantidades de carga. Também incorporava vários detalhes que ainda não eram considerados confiáveis pelos militares, como trens de pouso escamoteáveis, cabine fechada e sistema de oxigênio para o piloto.

A asa era um dos pontos fortes do projeto: um conjunto de formato elítico, adotando um modelo de aerofólio desenvolvido nos EUA. Uma única longarina atravessava toda as seções, dividida em cinco partes unidas, que resultava num conjunto leve e muito forte. O desenho era concebido para reduzir ao máximo o arrasto aerodinâmico sem comprometer a chamada “carga alar”. O desenho elítico também foi adotado para os estabilizadores e o leme.

O primeiro desenho do que viria a ser o Spitfire foi o chamado “Tipo 300”, e saiu da prancheta em novembro de 1934. A Supermarine, empresa de pequeno porte, estava metida em dificuldades financeiras em função do projeto S6 e das iniciativas militares fracassadas e dificilmente teria conseguido levar o projeto de Mitchell adiante. Mas, no início da década de 1930, foi adquirida pela Vickers-Armstrong, grande conglomerado de tecnologia aeronáutica, que resolveu continuar apoiando o projeto, como iniciativa de risco. Em janeiro de 1935, com o Ministério do Ar tendo formalizado a requisição para o protótipo, o detalhamento – a fase mais cara – teve início. Logo ao abrir-se o ano seguinte, estava tudo pronto para o primeiro vôo.

Por volta de meados do mês de junho seguinte, com os testes revelando um verdadeiro “puro-sangue”, a notação “Tipo 300” foi oficialmente substituída pelo nome definitivo: Spitfire (“Cospe-fogo”). Ao que parece, a origem do nome deve-se à uma sugestão de Sir Robert McLean, diretor-presidente da Vickers-Armstrong. McLean tinha uma irmã que, segundo contava, na adolescência era uma “cospe-fogo”. Essa palavra já tinha sido usada pela equipe de Mitchell, embora este preferisse o nome Schrew (“Mussaranho”, um mamífero aquático extremamente feroz).

A aeronave foi aprovada pela RAF no fim do mês de junho de 1936, recebendo a designação MK I. A primeira encomenda montava 310 unidades, e foi feita logo depois. O avião exigia um processo construtivo bastante complexo, especialmente por causa da asa, que misturava rebites aplainados nas partes externas e parafusos de madeira no cavername. Isso exigia ferramental especial e causou numerosos problemas quando da produção em massa, pela Supermarine. A produção do Hurricane era muito mais fácil, principalmente no que diz respeito a sua estrutura, o que se refletiu no grande número desses caças disponíveis nos primeiros dois anos da guerra.

Apenas em meados de 1938 o Spitfire começou a ser produzido em quantidade suficiente para ser entregue à RAF. Em fins de 1938, a RAF possuía dois esquadrões equipados com o novo caça, cada um com 100% de aeronaves de reserva. Um ano depois, no início da guerra, já havia nove esquadrões, com pouco mais de 300 Mk I em operação.

Esses primeiros exemplares ainda eram equipados com o motor Rolls Royce Merlin II, de 1050 hp. Esse motor tinha um problema – a injeção carburada. O sistema carburado fora planejado para melhorar o desempenho do motor a grande altitude, visto que aumentava a densidade da mistura ar-combustível, mas falhava quando a aeronave entrava em mergulho muito acentuado. Nesta situação, a força anti-G em que se encontrava o avião lançava o combustível para fora da câmara do carburador, de volta à bomba. Esse problema não seria plenamente resolvido até a invenção de um carburador mais eficiente, no início de 1941. Até lá, prevaleceu a inventividade dos pilotos britânicos: toda vez que entravam em mergulho, os “poucos” efetuavam um “meio-tunneau” (curva sobre a asa, para a esquerda ou direita, sem completar o giro), que forçava o combustível para dentro da câmara devido à força centrífuga.

Os primeiros Mk I também eram equipados com hélice de duas pás, de passo fixo, totalmente inadequadas para explorar a potência do Merlin. As aeronaves produzidas depois passaram a ser equipadas com hélices De Havilland ou Rotol, de três pás e passo variável. Essa nova hélice aumentou consideravelmente o desempenho de decolagem e a razão de subida, mas tinha um problema: exigia que o piloto verificasse se o passo estava corretamente ajustado para decolagem. A freqüência de acidentes levou a que mais tarde, fossem adotadas hélices de passo fixo.

Essa primeira versão era equipada com 4 metralhadoras Browning .303, o que pode ser considerado armamento muito leve, considerando o peso de fogo da rajada-padrão de 3 segundos. O motivo era a baixa disponibilidade de metralhadoras, o que foi resolvido no início do ano seguinte. A partir de então, a variante IA sairia da fábrica equipada com 8 metralhadoras; a IB recebia 2 canhões de 20 mm e 4 metralhadoras .303.

Outra modificação notável foi a substituição da capota da carlinga. Inicialmente, era lisa e muito baixa, o que comprometia não apenas a visão do piloto, mas o conforto deste, cuja cabeça batia constantemente na capota. Logo foi substituída por uma versão mais larga, semi-esférica, que melhorava a visibilidade e deixava mais espaço para o piloto. Outros melhoramentos introduzidos foram um pára-brisa frontal à prova de balas e uma blindagem de 6 mm atrás do motor e do assento do piloto.

Essa foi a configuração da versão que adquiriu fama durante a Batalha da Inglaterra. De fato, os primeiros Spitfires não eram superiores aos Messerschmitt Bf109E, que foram seus principais opositores ao longo das 20 semanas de encarniçados combates aéreos. A questão central é que a RAF se encontrava grandemente inferiorizada, depois do desgaste sofrido durante os dois meses anteriores, particularmente na Batalha da França. Contra aproximadamente 900 caças alemães monopostos, os britânicos podiam alinhar cerca de 550 monopostos e 69 caças noturnos. Metade deste número estava dispersa pelos aeródromos do sul da ilha: Biggin Hill, Kenley, Croydon, Hornchurch, Manston e Tangmere. Essas bases formavam um anel defensivo em torno de Londres e do estuário do Tâmisa. Também era importante o fato de que a defesa aérea das costas meridional e oriental eram coordenadas por uma rede de estações de radar plenamente operacional, codinome Chaim Home. Essa rede podia detectar aeronaves inimigas a uma distância de quase 160 km, o que dava aproximadamente uns 15 minutos de vantagem para a defesa. Além disso, havia sido desenvolvido um sistema de controle que permitia melhor uso dos caças disponíveis. Entretanto, a principal vantagem era o fato de ilhéus estarem lutando pela sobrevivência de sua nação, sobre território doméstico. Um piloto abatido, que saísse vivo de um salto, voltava a voar no dia seguinte; um alemão passaria o resto da guerra amargando um campo de prisioneiros.

Os dados técnicos do Spitfire variaram bastante ao longo da guerra, visto que aproximadamente 40 versões ou variantes foram introduzidas entre 1939 e 1945. Os das primeiras versões, entre Mk I e Mk III eram os seguintes (com pequenas alterações, entre uma versão e outra).

Peso vazio: 5280 libras (2394 kg)

Área alar: 242 pés quadrados (22,48m2)

Potência máxima: 1050 hp

Velocidade máxima: 355 mph (570 km/h)

Velocidade máxima em mergulho: 450 mph (724 km/h)

Alcance máximo: 395 m (634 km)

Taxa de subida: 2500 pés p/min (76,2 m/min)

Teto máximo: 20000 pés (6000 m em aproximadamente 9,4 min)

Capacidade de combustível: 85 galões imperiais (386 litros)

A produção do Spitfire cessou em 1948. Foram construídas 20.351 unidades, em 44 versões, que podem ser divididas em três grandes categorias: equipadas com as diversas versões do motor Merlin, equipados com o motor Rolls-Royce Griffon e a versão naval Seafire. As versões mais comuns na guerra foram a MK I a MK V, surgida em 1941 (com motor Merlin III), a MK XX, de 1943 (em que foi introduzido o motor Griffon), a MK XVI, a primeira concebida como caça-bombardeiro, capaz de levar duas bombas de 250 lb (113 kg) e a versão MK XIX, desarmada, a mais veloz do modelo, equipado com hélices contra-rotativas.

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8 pensamentos sobre “Um sistema de armas (da Segunda Guerra Mundial, é claro) às terças::Supermarine Sptfire, a ferramenta dos “poucos”::

  1. Concordo plenamente, foi uma máquina crucial na segunda guerra e o símbolo inglês na batalha da inglaterra.

    Creio que esta foi a primeira além da maior e mais longa batalha aérea da história não? Essa e outra coisa que sempre me impressionou na segunda guerra, os embates envolvem dimensões épicas. Os embates nos céus da inglaterra, nas estepes de Kursk ou nas àguas do pacífico, os números são imensos.

  2. Renato, a batalha pelos céus da Alemanha foi maior… E os alemães perderam… Podiam ter ganhado, mas perderam. Às vzs acho q temos sorte q os alemães não tivessem um Rooselvelt e um Marshall no comando do país…

  3. Nos meus tempos de kits Revel, eu preferia basicamente tres aviões:
    Spitfire, Messershmit e Phantons. Adorava o P38 Lightning e o Black Widow. Mas Spitfires monteis umas 10 versões.

  4. É, tem razão sobre a batalha da Alemanha Bitt foi mais longa e com números maiores.

    Eu já fico pensando assustado se Hitler fosse esperto como Stalin. Ele que era igualmente cruel, mas soube deixar seus generais trabalharem.

  5. Ótimo Post

    Curiosamente um dia desses estava vendo na TV um documentário sobre o Spitfire.

    Uma sugestão para você escrever é sobre este possível ataque de Israel à instalações nucleares do Irã.

    Como o Irã recebeu novos radares russos e parece que já esta produzindo os SA 20 as chances de sucesso israelenses não ficam reduzidas?

    Abraços

  6. O Reino Unido (e, por extensão, o resto do mundo) só venceu a Luftwaffe em 1940 pela casca da pela da unha do mindinho… Em *todos* os aspectos os britânicos estavam despreparados e /ou eram totalmente superados pelos nazistas. Exceto dois: Caças monopostos e radar…

    Os britânicos tinham Churchill como lider, Lorde Beaverbrook organizando a produção, e Hugh Dowding no comando do Fighter Comand. Todos os 3 foram fundamentais, e todos os 3 por muito pouco não perderam os empregos pouco antes da batalha começar.

    Os sovieticos também tiraram um fina na IIa guerra: Sem a doutrina desenvolvida pelo Tulkachevski e implementada pelo Zhukov, eles (e, novamente por extensão, o resto do mundo) também teriam perdido a guerra.

  7. Arnoud, me parece que a disputa eletronica entre artilharia anti-aérea, contra-medidas eletronicas, contra-contra-medidas, e iterações subsequentes, deve ser a parte mais opaca da guerra moderna depois da guerra submarina. O sucesso recente dos israelenses em penetrar as defesas sírias sugere que eles são capazes de superar um sistema de defesa razoavelmente moderno. Os SA-20 podem talvez reverter este quadro; mas historicamente os sistemas eletrônicos ocidentais têm superado consistentemente os sistemas russos/soviéticos.

    Por outro lado, me parece dividoso que Israel seja capaz de destruir totalmente o programa nuclear Iraniano.

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