Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 2


O artigo anterior gastou um monte de letras para explicar, de forma talvez insuficiente, quais são os princípios de um motor à combustão. Agora, nesta segunda parte, vamos ver se conseguimos (afinal…) entrar no assunto. A doutrina chamada Blitzkrieg já foi bem apresentada aqui mesmo no causa::, e os nove ou dez assíduos certamente já leram este artigo, publicado anos atrás (uau! causa:: já é tão velho assim?..). Do ponto-de-vista da teoria, não há muito o que acrescentar, e sugiro aos não-assíduos deste blogue (que, infelizmente para meu ego, são a maioria da humanidade…) a leitura preliminar do tal artigo.  Continuemos, pois. Esta segunda parte busca apresentar alguma coisa sobre motores à explosão, os primeiros blindados e os primeiros blidados alemães. Como estes mudaram da água para o vinho no espaço de dois anos, fica para o outro capítulo, assim como a espiadela no Panzer VI, o “Tigre”. Deste, todo mundo lembra – para os filmes e HQs norte-americanos dos anos 1950 e 1960 (digo isto porque não existem mais “filmes” e “muito menos “histórias em quadrinhos” norte-americanos – mas isto é outra história, talvez para ser abordada pelo bom Catatau… Falando em Catatau, recomendo fortemente a leitura deste posto do dito blogueiro, do qual nunca escondi ter profunda inveja. Acho que farei alguns comentários sobre o tema, disposto a brigar com algumas das postulações expostas lá – briga que certamente perderei, mas tudo bem: não é demérito algum perder para bons intelectuais… Ou é, um pouco… Sei lá…). Bem, agora que causa:: já bateu o record do parêntese mais longo já aparecido em um blogue, vamos aos tanques::  

Parte 2/3 Propostas de um “motor à combustão interna” viável começaram a ser feitas conforme os princípios da termodinâmica e suas leis se consolidaram, na primeira metade do século 19. Entre 1850 e 1880, surgiram um motor eficaz à explosão de gás, de pequena potência (que chegou a ser instalado e funcionar bem em um triciclo), um motor de dois tempos, um motor de pistão livre (que chegou a ser comercializado com certo sucesso) e finalmente, em 1876, um motor viável de quatro tempos, obra do comerciante e mecânico autodidata alemão Nikolaus Otto.

O motor de Otto tinha, como novidade definitiva, a ignição do combustível por uma centelha elétrica que provocava uma explosão que criava o fluído de trabalho. O motor criado por Otto se tornou a base que persiste até hoje, impulsionando a maioria das formas de tração mecânica de que dispomos. Como já foi dito, essa máquina reunia as vantagens dos motores “à combustão interna”: baixo peso, já que não precisava de reservatório de água a ser vaporizada; consumia muito menos combustível em relação ao peso; o combustível usado, o benzeno, era muito mais leve do que carvão mineral ou lenha, usados pelos trens e navios a vapor da época. Mas também haviam problemas: o sistema de admissão de combustível falhava constantemente, e o motor, embora não parasse de funcionar, perdia potência de forma notável. A adaptação, em 1885, por Karl Gottlieb Daimler, de um motor Otto para queimar gasolina, até então um subproduto do refino de petróleo que tinha pouca utilidade, resolveu o problema. A grande sacada desse engenheiro alemão foi a colocação da câmara onde corria o pistão em posição vertical, com a alimentação feita através de um carburador. Essa peça (invenção de dois húngaros) mistura o combustível com ar, assim melhorando a taxa de explosão. Esse aperfeiçoamento tornou os motores à combustão interna definitivos: proporcionalmente a seu tamanho e peso geravam potência em coeficiente inalcançável por qualquer motor a vapor. O motor de Daimler é reconhecido como avô de todos os motores à gasolina modernos.

Com base em seu motor, Daimler construiu, em 1885, um veículo de quatro rodas. Em 1886, Karl Benz, outro engenheiro alemão, construiu uma pequena carreta que parecia (e era, de fato) uma vitória, tipo de carruagem francesa aberta, muito popular na segunda metade do século 19 – só que sem os cavalos. É possível reconhecer nesse veículo uma das “caras” do mundo moderno: quatro rodas, motor à gasolina, certa autonomia e grande simplicidade mecânicae de operação.  

Não podemos esquecer que essa criatividade toda chegou ao auge com a segunda fase da industrialização capitalista, que acontece na segunda metade do século 19. O armamento também passava por uma revolução, e incorporava os avanços científicos e tecnológicos elaborados com base nos mesmos novos itens – aço, combustíveis derivados de petróleo, borracha vulcanizada, por exemplo – que possibilitaram o surgimento do motor à combustão interna e do automóvel. Conforme avançava a tecnologia industrial, a partir do último quartel dos Oitocentos, as descobertas e invenções iam sendo rapidamente colocadas a serviço da indústria bélica. Assim, era de se esperar que, na virada do século, veículos blindados funcionais começassem a surgir. Na época (bem, em todas as épocas…) os governos queriam armas, e eram fregueses pródigos das indústrias pesadas, empenhadas em oferecer novidades a um mercado em expansão: as principais potências européias, envolvidos em seculares disputas políticas no continente e na corrida colonial que começou naquela época.

Ao longo da segunda metade do século 19, embora tenha havido propostas para a construção de veículos protegidos movidos a vapor, este tipo de motor não se mostrou muito apropriados para aquele fim. No finalzinho do século, entretanto, a base para a concepção de tal tipo de arma tornou-se disponível, com o surgimento dos motores à combustão interna, que, como nos outros automóveis, tornaram possível a diminuição do peso do conjunto e, conseqüentemente, o aumento de sua eficiência. O primeiro veículo blindado eficaz foi construído na Inglaterra, por volta de 1900, quando a firma John Fowler & Company dotou um de seus veículos tracionados a vapor de uma proteção blindada. Este veículo chegou a ser usado para mover suprimentos, na guerra sul-africana, “dos Bôeres” (1899-1902). Em 1899, o engenheiro Frederick Simms resolveu ir um pouco mais longe: projetou uma geringonça motorizada e armada. Impulsionado por um motor Daimler, um *quadriciclo de origem francesa transportava – de forma um tanto precária, temos de admitir – uma metralhadora Maxim (como o sujeito faria para dirigir, atirar e escapar dos tiros inimigos, tudo ao mesmo tempo, é um mistério, mas Simms devia saber o que fazia…). O exército britânico considerou a coisa “de pouca ou nenhuma utilidade”.Simms não desistiu, e três anos depois apresentou ao exército, numa cerimônia pública, o *”Carro de Guerra de Simms“. este protegido e mais fortemente armado. O problema é que a coisa apresentou desempenho ridículo, e acabou virando piada entre os militares presentes.  

Na mesma epóca, um veículo protegido, o “Charron”, foi apresentado na França. Este é considerado o primeiro veículo blindado produzido no mundo. Produto de iniciativa independente da empresa de equipamentos mecânicos *Charron-Girardotet Voigt, esse tipo de veículo foi apresentado pela primeira vez em 1902, mas não despertou interesse nos militares franceses. Em 1904, *outro modelo, incorporando alguns aperfeiçoamentos (inclusive rodízios pneumáticos, então uma novidade, e uma torre girante) chamou atenção do exército francês, cujos técnicos viram nele qualidades para uso no norte da África. Armado com uma metralhadora de 8 mm, o Charron deslocava pouco mais de 3 toneladas, boa parte das quais em função da proteção, provida por chapas metálicas aparafusadas na estrutura do veículo. Quase ao mesmo tempo, outro modelo, de características similares, foi apresentado na Áustria, pela Austro-Daimler GmhB.

Carros blindados eram uma boa idéia, e se revelariam, em diversas ocasiões, extremamente úteis. Mas ainda eram automóveis, dotados de quatro rodas, e ainda com o maior problema que as carruagens sempre tinham tido: precisavam de estradas pavimentadas para serem totalmente eficientes. Para completar a evolução dos elementos básicos que resultariam, em algum momento, no moderno carro blindado, faltava a adoção de um meio de tração eficiente em qualquer terreno. A adoção de esteiras metálicas sem-fim como alternativa às rodas foi a solução. O sistema já estava disponível naquela época, pois tratores agrícolas com este tipo de sistema já eram conhecidos nos EUA e na Inglaterra desde o início do século XX. No entanto, até pouco depois do início da Primeira Guerra Mundial, nenhum veículo concebido em torno desse sistema de tração chegou a interessar alguma das principais potências. Protótipos de sistemas de armas muito semelhantes aos tanques já tinham sido apresentados na França e na Inglaterra, na primeira década do século 20, mas os militares dos dois países não tiveram interesse em experimentá-los, pois não se tem informação de consultas sobre protótipos. Também existem informações de que veículos sobre esteiras também foram apresentados a austríacos e alemães, sem que nenhum dos dois países se manifestasse.

A questão é que veículos motorizados eram vistos, no começo do século 20, como meras curiosidades mecânicas, algo como um brinquedo de luxo para gente rica. No campo militar, alguns planejadores chegaram a ver serventia nesses veículos, no máximo, como transportadores de suprimentos e em tarefas que exigissem maior agilidade – como o transporte de feridos, de oficiais em serviço e de correspondência militar. Mas mesmo nessas funções, os primeiros veículos à gasolina eram muito prejudicados pela precariedade dos motores disponíveis: por melhor que fosse o conceito do motor à explosão, os produtos oferecidos em grande escala pela indústria eram pouco potentes, muito pesados e bastante frágeis, afetados pela precariedade dos materiais então disponíveis. Ainda demoraria algum tempo até que aparecessem máquinas confiáveis, gerando potência suficiente e com um mínimo de confiabilidade, que dessem chance ao veículos motorizados no campo militar.   

A Grande Guerra foi essa chance, abrindo espaço para todo tipo de veículo motorizado: caminhões, aviões, tratores e… tanques. Inventados pelos ingleses em 1915, os tanques não chegaram a influenciar em nada o resultado da Grande Guerra. Entretanto, a aplicação da nova arma, que inicialmente foi chamada de “navio terrestre” (certos detalhes no projeto dos *primeiros blindados foram inspirados no desenho dos vasos de guerra da época) despertou a atenção de alguns teóricos militares. O problema é que esses teóricos, oficiais de patente intermediária que haviam estado diretamente em combate, não eram levados a sério pelos exércitos. Na inglaterra, quase todos saíram do exército e (argh!!!) passaram a escrever livros. Diziam que a aplicação de veículos, fossem de combate ou de apoio, e até mesmo aeronaves, deveria ser concentrada para buscar pontos fracos nas linhas inimigas e, encontrado tais pontos, romper através dele aplicando a concentração de forças. O trabalho inicial era feito por unidades motorizadas, mas a exploração da brecha se dava através do uso maciço de unidades de infantaria convencionais: eram conduzidas até a frente de batalha em comboios ferroviários e se deslocavam para o teatro tático a pé ou em veículo tirados a cavalo – os chamados “hipomóveis”.

A Alemanha perdeu a guerra. Perder uma guerra daquelas é uma droga, mas estar sem armamentos pode ser uma vantagem – existe espaço aberto para novas idéias. Uma das boas idéias tinha surgido na segunda metade do conflito – tropas de alta mobilidade, procurando pontos fracos nas linhas adversárias. Chamadas “de choque” (stosstruppen, em alemão), essas tropas eram unidades especiais de engenharia de combate, e chegaram a fazer alguma diferença na parte final do conflito. Em novembro de 1917, a batalha de Cambrai foi a primeira oportunidade, na Frente Ocidental, do uso massivo dessa nova infantaria. Atuando de form a coordenada com a artilharia, unidades muito bem treinadas, com armas especiais  e alto grau de iniciativa usavam táticas de infiltração para penetrar as linhas inimigas  rapidamente e avançar para a retaguarda. Seu objetivo era desorganizar linhas de comunicação e suprimentos, e tudo que permitisse ao inimigo resistir coordenadamente. Na época, deu muito certo. Depois do fim da guerra, oficiais do novo exército alemão, limitado pelo tratado de Paris a 100.000 efetivos, e pensado mais como polícia antimotim, estudando a atuação dessas tropas, devem ter pensado, imediatamente: “Que tal colocar rodas debaixo desse pessoal e de suas armas?”

Isso porque unidades mecanizadas podiam ser muito rápidas, caso dotadas dos novos veículos que a indústria tinha se tornado capaz de construir, com motores mais confiáveis, chapas de metal mais leves e duras e novas armas. Desde os anos 1920, estudos realizados pelos alemães mostravam que a velocidade de deslocamento era a grande vantagem de uma unidade mecanizada. Exercícios de campo promovidos pelo exército alemão no pós-1ª GM, utilizando veículos motorizados (muitos deles peças de cenografia feitas de papelão e madeira), experimentando esses pressupostos teóricos, mostraram que deveriam ser concebidos tipos diversos de blindados. Alguns deveriam ter proteção capaz de suportar projéteis de maior calibre; outro tipo de tanque, concebido por Heinz Guderian, deveria ser muito veloz, com a função de explorar brechas e flancos. Alguns especialistas dizem que Guderian copiou essa idéia das formulações do teórico britânico Percy Hobart (infelizmente, a droga da Internet brasileira não traz dados sobre nada, assim, um texto em inglês sobre este importante personagem aqui). Este tenente-coronel do Real Corpo de Engenheiros tinha se debruçado sobre a experiência com blindados no fim da 1ª GM, e concebeu um tipo de unidade blindada baseada em duas categorias de tanques: “de infantaria” (os mais pesados) e “de cavalaria” (mais leves, menos armados e muito velozes). Apesar das limitações estabelecidas em 1919 pelo Tratado de Versalhes, alguns programas experimentais foram estabelecidos pelo alemães, em colaboração com a Suécia, ainda nos anos 1920, para que as características dos veículos fossem estudadas. 

A partir de 1931, o exército começou a requisitar veículos desenhados com base nessas experiências. Essas requisições inicialmente estabeleciam três tipos de veículos: um tanque pesado, armado com um canhão de 75 mm, um mais leve, armado com um canhão de 37 mm, e outro ainda menor, armado com duas metralhadoras de 7.92 mm. Alguns protótipos do *tanque pesado de infantaria” chegaram a ser entregues ao exército e postos em serviço; o outro modelo, denominado Leichtetraktor I (“trator leve” – devido às restrições do Tratado de Versalhes, os alemães disfarçavam seus programas de pesquisas com nomes “de fantasia”) apresentou problemas e teve seu desenvolvimento retardado.  O modelo efetivamente produzido foi o *PzKpfw Model I (“Carro de combate blindado modelo I”).

Esse veículo tinha sido pensado para funções de treinamento. Certo, mas o exército alemão não possuía tanques, portanto, também não tinha experiência de como fazer requisições de tal tipo de veículo. Os modelos usados na Suécia ou eram “veículos-conceito” (uma espécie de mockup montado sobre um chassi de caminhão ou trator) ou modelos de produção estrangeira, adquiridos em pequenas quantidades pelo governo sueco, sob a desculpa de proceder testes. A indústria alemã tinha pouco ou nenhum acesso a essas máquinas. Na guerra anterior, a Alemanha tinha começado tarde a produzir tanques, e os que tinha produzido eram *poucos e malfeitos. Assim, da mesma forma que o exército não sabia pedir, os engenheiros não faziam a menor idéia de como projetar e produzir aquelas coisas. 

Mas mesmo levando todas essas limitações em consideração, e também que o produto solicitado visava somente padronizar o treinamento ministrado às novas tropas, o resultado final foi pífio. Para piorar as coisas, o parque industrial alemão, apesar da reconhecida qualidade de seus engenheiros e técnicos, estava, por volta de 1932, começava a ser gravemente afetado pela crise econômica mundial, e não era certo que desse conta, sem problemas, de desenvolver as requisições do exército.

E não deu mesmo: o protótipo apresentado em meados de 1932, pelo arsenal Krupp, de Essen, com a notação “LKA” (“nome-fantasia” que significa Landwerke Krupp – “Agrícola Krupp” – modelo A) era baseado nos modelos disponíveis no fim da Grande Guerra. Uma espécie de grande casamata móvel, com uma placa frontal (glacis) inclinada, onde o armamento (subdimendionado) deveria ser instalado. Este era constituído por duas metralhadoras Dreyse MG13 7,92mm, decisão um tanto estranha, já que os próprios alemães tinham percebido que a metralhadora era inútil mesmo contra máquinas ou posições apenas levemente protegidas. Ou seja: o LKA era uma droga. A decepção dos militares deve ter sido tal que, em vez de pegarem a coisa para testes, propuseram que uma espécie de joint venture das principais empresas alemãs de metalurgia e mecânica, acrescentada por especialistas militares, revisse o projeto. A parte mecânica foi desenvolvida pela Henschel, Daimler-Benz e M.A.N; o desenho do casco ficou com a Krupp e Rheinmetall . Uma das principais modificações apresentadas foi proposta pela Henschel: a mudança da casamata do projeto original por uma torre girante (aparentemente baseada no exame, pelo exército, de desenhos franceses e ingleses então já em serviço). Essa versão foi aprovada em 1934, como Panzerkampfwagen I Ausf (abreviatura de Ausführung, “execução”, ou “lote”) A.

Os primeiros exemplares foram entregues às pressas, e não tinham torre, parecendo um caminhão sobre esteiras; os seguintes, mesmo completos, tinham blindagem frontal menor do que o especificado. Mas mesmo assim, o exército os aceitou como máquinas de treinamento, para que as duas primeiras divisões blindadas pudessem receber equipamento padronizado. Ainda assim, a geringonça era cheia de problemas: a suspensão, uma tentativa de burlar patentes norte-americanas e francesas, acabou gerando um “frankenstein” mecânico que apresentava péssimo desempenho até mesmo em terreno medianamente acidentado. A tripulação era de dois homens, sendo que motorista e comandante ficavam isolados e eram obrigados a se comunicar por um tubo de voz, fortemente afetado pelo ruído do motor. Pior ainda, o comandante cumpria também a função de artilheiro, que o sobrecarregava e tornava sua atuação passível de falhas. O “modelo A” não tinha rádio, e se esperava que as manobras em campo fossem cordenadas por sinais visuais. Não se sabe exatamente quantas unidades foram produzidas, mas alguns autores sugerem que foram mais-ou-menos 850.

Quando os nazistas resolveram, seguindo os italianos, intervir na disputa entre republicanos e fascistas, na Espanha, o exército alemão adorou a idéia – tratava-se de uma mini-guerra, relativamente próxima, onde as novas doutrinas poderiam ser experimentadas. Uma tropa de todas as armas foi organizada, compondo uma espécie de miniatura da nova Wehrmacht. Certa quantidade de Panzer I foi despachada para a Espanha. A participação alemã de quatro anos, apoiando diretamente as forças de Franco, deu à então recém-organizada Luftwaffe uma experiência em operações combinadas de valor inestimável.  As novas armas, seu uso e o reinamento do pessoal foi porto em teste prático, sob fogo real. De cara, obtiveram um sucesso notável – a transferência, em tempo mínimo, numa operação combinada entre marinha e força aérea, de tropas de elite do Marrocos para a Europa, com todo o equipamento. A organização alemã mostrou-se revolucionária, e é curioso que os resultados não tenham chamado mais atenção do resto do mundo, fortemente presente na guerra, em ambos os lados. Um dos motivos admitidos por historiadores especializados era o pequeno tamanho da força alemã engajada. A estrutura de comando era informal, com preponderância da Luftwaffe, as ordens eram gerais, emitidas diretamente de Berlim pelo comandante, marechal von Sperrle e, em campo, detalhadas pelo coronel Wolfram von Richtoffen.

Por outro lado, a participação da mini-força mecanizada alemã na Espanha proporcionou ao Estado-maior do Exército lições bastante importantes. Até então, os teóricos consideravam, não sem bastante controvérsia, que a proteção dos blindados poderia ser leve. Essa concepção mostrou-se falha, diante dos tanques republicanos. Esses eram *T26, de fabricação soviética, cópia melhorada do desenho britânico *Vickers Mark E. O “Mark E” originalmente era um tanque “de infantaria” (lento, fortemente protegido – a blindagem frontal chegava a 25 mm – e fortemente armado), que os soviéticos haviam comprado para praticar “engenharia reversa”. O projeto acabou mudado para melhor. Uma das melhorias foi a instalação de um *canhão anticarro de infantaria  L/46 Modelo 33, de 45 mm. A qualidade do produto soviético era, de fato, muito superior ao que os alemães dispunham, e de fato, até coisa pior seria mais do que suficiente para superar os pequenos Panzer I.

Até então, os alemães consideravam os tanques russos como carros leves, o que indica avaliação errada das informações disponíveis. A surpresa dos planejadores alemães deve ter sido desagradável ao ponto de faze-los rever a idéia, já meio deixada de lado, dos veículos diferenciados. Estavam prontos os projetos dos PzKpfw III e IV, que foram considerados adequados ao quadro que se desenhava, no qual o adversário mais considerável deveria ser o tanque russo (os alemães também pareciam ter pouca informação sobre os *blindados franceses e *norte-americanos).

O Panzer III, armado com um canhão de 37 mm, tinha sido colocado em banho-maria, e foi revivido, pois pareceu suficiente; o Panzer IV, de 25 toneladas e dotado de um canhão de 75 mm, de baixa velocidade, tinha como função apoio direto à infantaria. Estavam em estado de protótipo e a indústria, assoberbada com milhares de requisições da Wehrmacht, então em pleno rearmamento, não conseguiu colocá-los em produção. A única coisa disponível de imediato era o pequeno *Panzer KampfWagen Model II (“Carro de combate blindado modelo II) ou, no jargão da indústria, Sd.Kfz. 121 (Sonder Kraftfahrzeug, ou “Veículo motorizado Especial”), que se tornou, até 1941, quase onipresente. O “Panzer II”  estava pronto desde 1935, como desdobramento do projeto do Panzer I. A partir de meados de 1936, sofreu diversas alterações baseadas na experiência da Guerra Civil Espanhola.

Mesmo alguém que não entenda muito do assunto nota que o tal “Panzer II” é pouco maior que uma caminhonete. Esses pequenos veículos deslocavam em torno de 10 até 12 toneladas (nas últimas versões), eram levemente protegidos e armados (as principais versões tinham um canhão de 20 mm como armamento principal) e, sobretudo, muito velozes – as primeiras versões, equipadas com um motor de seis cilindros e 140 hp, alcançavam 40 km/h em estrada. Eram fáceis de produzir e relativamente baratos, de modo que foram generosamente distribuídos e, em 1939, o exército dispunha de aproximadamente 1200 unidades. Sua principal função era explorar, usando a velocidade, diversos pontos da linha inimiga.

Os alemães imaginavam que a velocidade, o emassamento e a colaboração estreita de equipes interarmas (tanques, infantaria e artilharia motorizadas) seriam suficientes para explorar brechas. Os tanques da vanguarda seriam acompanhados por infantaria transportada em veículos especiais, caminhões protegidos cuja suspensão traseira era montada com base em esteiras de tração. Esses veículos eram chamados *Schützenpanzerwagen (“Veículo  blindado para fuzileiros”), dos quais a primeira série foi a Sd.Kfz.250 leichte (“leve” ou “ligeira”). Tratava-se de uma espécie de caminhonete, que, no jargão norte-americano passou a ser chamada “transporte blindado de pessoal” (em inglês, AFV, ou armored fighting vehicle).  Esse veículo era capaz de transportar 4 a 5 infantes e 2 tripulantes, um deles operador de uma metralhadora ligeira MG34 orgânica. Geralmente o Sd.Kfz.250 atuava  nas unidades avançadas, enquanto o restante da infantaria era transportada em caminhões, a partir de 1937 os também onipresentes *Opel Kfz-305 (de Kraftfahrzeug, “viatura”) Blitz, de duas toneladas.

Os  Panzer IV (um artigo sobre esse tanque aqui mesmo, no causa::), por sua vez, junto com a infantaria convencional (deslocando-se sobre suas *botas de marcha), dariam conta de tanques e pontos fortes inimigos, deixados na retaguarda pelo avanço em velocidade das unidades mecanizadas. Essa idéia durou até o momento que a Wehrmacht deu de cara, nas estepes russas, com os muito bem protegidos e armados KV1 e KV2 e, sobretudo, com o soberbo T34 (um artigo sobre a “maravilha russa” aqui mesmo, no causa::). Aí ficou evidente que um tanque de 25 toneladas equipado com um canhão de uso geral (baixa velocidade de saída), motor subdimensionado impulsionando esteiras de tração estreitas, era muito pouca coisa. Isso resultou no lançamento de uma requisição para um veículo de 45 toneladas, projetado em torno do excelente canhão de 88 mm, o que implicaria em proteção, velocidade e manobrabilidade que não correspondiam a nada do que a Alemanha dispunha::

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2 pensamentos sobre “Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 2

  1. (…)Pior ainda, o comandante cumpria também a função de artilheiro, que o sobrecarregava e tornava sua atuação passível de falhas.(…)

    Salvo engano, nas primeiras versões do T34, com quatro tripulantes, o comandante não fazia também o papel de artilheiro?

    • Corretíssimo e, pior – as primeiras versões do T34 não tinham motor na torre, que era girada através de um conjunto de volantes que acionavam um mecanismo hidraulico. Isso inclusive fazia com que o tempo de resposta fosse muito maior do q o dos tanques alemães.

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