A batalha do Rio de Janeiro::A segunda batalha de Itararé e a estrela do show::


Todos os veículos militares sobre esteiras de tração têm um antepassado comum, o *trator de esteiras Holt, fabricado pela empresa norte-americana Caterpillar Tractor Company, a partir do finalzinho do século 19. A idéia de instalar esteiras em veículos motorizados como forma de facilitar o deslocamento deles nas condições extremamente adversas das trincheiras resultou em rebocadores de artilharia, veículos de transporte e tanques. No período entreguerras algumas experiências foram feitas com veículos sobre esteiras, na URSS, Alemanha e EUA. Essas experiências resultaram, particularmente na Alemanha e nos EUA, em viaturas de transporte de pessoal extremamente eficientes.

A vantagem de qualquer veículo de esteiras sobre seus equivalente com rodas é a distribuição da pressão exercida devido à descarga do peso do veículo sobre o solo. Um veículo com esteiras de tração é mais estável do que um sobre rodas, pois elementos como a distância do veículo com relação ao chão e o desenho da suspensão fazem com que o centro de gravidade do carro, durante o deslocamento, varie menos. Mas as esteiras também resultam em desvantagens. A maior área de contato provoca a mudança do regime de torque, ou seja, da transmissão da potência do motor para o chão. Todos sabemos que veículos sobre pneumáticos são mais velozes, e é exatamente em função do menor coeficiente de atrito com o solo (este opõe resistência ao avanço do veículo – quanto maior a área de contato, maior a resistência). Este coeficiente de atrito acaba determinando a potência do motor e o consumo de combustível que, num veículo sobre esteira, acaba sendo muito mais alto do que num veículo sobre pneumáticos.

Outro problema notável é que, nos veículos sobre esteiras de tração, a dirigibilidade depende diretamente da transmissão. Em geral, é adotado um sistema em que uma caixa de marchas especial modifica o regime de giros do eixo das *rodas tratoras (as roda ligadas ao motor), fazendo com que um dos conjuntos de esteiras se mova mais rápido do que o outro. Isso acaba fazendo com que o sistema todo seja relativamente frágil e quebre com certa facilidade. Na 2ª GM, os complicados sistemas de transmissão adotados nos veículos sobre esteiras, notadamente nos carros de combate, foi fonte de muita dor-de-cabeça para combatentes e equipes mecânicas. Por sinal, é até hoje: um carro de combate com a caixa de marchas quebrada ou as *esteiras rompidas (o que frequentemente resulta do esforço mecânico das constantes alterações de giro) tem quase a mesma funcionalidadde de uma prancha de surf debaixo da cama.

Este foi um dos motivos da adoção, imediatamente antes da guerra, de viaturas meia-lagarta. Os “meia-lagarta” resolviam esse problema adotando rodas de direção não-tracionadas, com um sistema de direção de um veículo motorizado comum: um parafuso sem-fim ligado a um volante, e uma caixa de marchas padrão, de três ou quatro velocidades. O menor peso do conjunto criava a possibilidade de usar nesses veículos motores menos possantes e muito mais econômicos, além de torná-los mais fáceis de operar, visto que a direção era semelhante a de um caminhão. Isso os tornava ideais para certas tarefas, como  transportar tropas, a chamada “infantaria blindada”.

Ainda durante a guerra, alemães e norte-americanos pensaram na introdução de veículos de transporte de tropas totalmente sobre esteiras. Os projetos alemães não chegaram a sair dos estágios iniciais; os norte-americanos examinaram um protótipo baseado no chassi do caça-tanques M18 “Hellcat”, de notação *M44. O problema é que o projeto exigia um grande dispêndio de materiais, já que o casco, suspensão, motorização e transmissão eram basicamente os mesmos do blindado. Acabou sendo deixado em “banho-maria”. Terminada a guerra, os EUA continuaram a estudar veículos blindados sobre esteiras de tração destinados ao transporte de infantaria, embora os “meia-lagarta” *M3 continuassem a ser considerados adequados para a função e estivessem disponíveis em grandes números.

No início dos anos 1950, a experiência da Guerra da Coréia provocou um reexame profundo na doutrina norte-americana de guerra de movimento. Os norte-coreanos utilizavam a mesma doutrina soviética, que dividia a infantaria em três categorias: infantaria a pé, infantaria “motorizada” (transportada em caminhões não protegidos) e infantaria “montada”, ou seja, transportada no dorso de tanques T34/85. Essa infantaria, em diversas oportunidades conseguiu, em ações combinadas com os blindados, superar tropas norte-americanas teoricamente superiores em números e armamentos. Era transportada até próximo da zona de combate em cima dos blindados, desmontava pouco antes de alcançar a área de operação e daí delocava-se a pé, protegida pelo massa dos tanques. Os norte-americanos começaram, então, a estudar novos tipos de blindados, melhor armados e protegidos. O Sherman estava fora: mostrou-se pateticamente frágil diante da artilharia dos blindados de fabricação soviética; a família “Patton”, inaugurada em 1948 com o *M46 era superior ao T34/85, em alguns aspectos, mas apresentava alguns problemas mecânicos e um canhão considerado ineficiente. Outro modelo que surgiria desses estudos foi o *M41 “Walker”, que pode ser classificado como “tanque de cavalaria”, destinado a prover proteção de flanco para unidades mais pesadas; o M47 “Patton” (de fato, um M46 com nova torre) foi considerado capaz de superar os tanques soviéticos encontrados na Coréia. Também foram pedidos estudos em torno de um veículo que pudesse prover apoio aproximado de infantaria.

Os estudos desenvolvidos desde a 2ª GM foram retomados. O primeiro veículo a ser proposto foi o *M75, projetado pela fábrica de tratores International Harvester. Essa máquina utilizava a mesma plataforma mecânica do tanque M41, com pequenas mudanças na suspensão. A motorização era a mesma: um motor Continental a gasolina, considerado relativamente frágil em condições de uso. O M75 chegou a ser empregado nos últimos estágios da Guerra da Coréia, e o ponto que despertou maior polêmica foi o desenho: os engenheiros, seguindo indicações dos militares, projetaram um habitáculo em forma de caixa e uma grande porta dupla traseira, que permitia que os 13 infantes transportados desembarcassem muito rapidamente, mas dava ao veículo uma silhueta excessivamente alta. Entretanto, o maior problema do M75 era mesmo o preço, considerado muito alto pelo Exército dos EUA. Em 1954, a empresa FMC (Food Machinery and Chemicals Inc.), que havia recebido a encomenda de 1000 M75, a pedido do Exército apresentou o projeto de uma versão menor do veículo. Este mantinha basicamente o mesmo desenho do M75, mas em tamanho ligeiramente menor, pois os engenheiros da FMC diminuíram o comprimento da máquina e aumentaram-lhe a largura. A altura foi também ligeiramente diminuída, pois foi considerado que o *rápido desembarque não era prejudicado caso os infantes embarcados ficassem levemente encurvados, ao deixarem seus assentos. Sendo feito em placas de aço laminado, encaixadas por solda, teve seu peso consideravelmente diminuído, permitiu alterações na suspensão e o uso de dois motores GMC de caminhão, o que diminuiu notavelmente o consumo sem comprometer o desempenho. A diminuição do peso e o aumento da largura também permitiram que a máquina adquirisse capacidade anfíbia, que a anterior não tinha. O sistema de direção consiste em um diferencial conectado diretamente à transmissão, e o motorista o aciona através de um par de alavancas cada uma controlando uma das seções de esteiras de tração. O veículo não tinha armamento próprio, e era, em sua versão básica, equipado apenas com uma metralhadora pesada calibre 12,7mm (a tal “ponto cinqüenta” de que a imprensa vive falando), destinada à autodefesa. Recebeu a notação M59 e surgiu no final da década de 1950.

Esse novo APC (de Armored Personnel Carrier) permaneceu em produção até o final dos anos 1960, e quase 7000 unidades foram fabricadas (o Exército Brasileiro recebeu alguns exemplares, a partir de 1962). Apesar das melhorias, ainda era considerado excessivamente pesado para, por exemplo, ser transportado em aeronaves. Esta era a principal reclamação do Exército dos EUA, e daí, a FMC começou, com base no desenho do M59, a experimentar o uso de chapas de alumínio de alta densidade, que poderiam ter quase a mesma dureza do aço, com peso razoavelmente menor. O menor peso traria diversas vantagens. O desempenho aumentaria, sem aumentar o consumo de combustível (gasolina de alta octanagem, na base de 4 litros por quilômetro rodado); também possibilitaria que a máquina fosse transportada em aeronaves cargueiras C130, a razão de dois por aeronave, e até mesmo ser lançada de pára-quedas; aumentaria a capacidade anfíbia, facilitando o deslocamento em teatros de operações com muitos rios ou pantanosos. O novo veículo teria certa capacidade NBC (em inglês, acrônimo de nuclear-biológica-química) e deveria ser adequado ao campo de batalha europeu, mas adaptável a outros teatros. Resultou desse estudo o conceito ACAV (Armored Calvary Assault Vehicle, em inglês). O veículo que correspondeu ao conceito é o *M113.  

Sua produção inicial começou em 1960, na fábrica da FMC na Califórnia. Distribuída ao Exército e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, a nova VBTP (“Viatura Blindada de Transporte de Pessoal”, nomenclatura do Exército Brasileiro) também foi entregue a países aliados da OTAN. A viatura tornou-se a base de uma linha conhecida como FOV (Family of Vehicles), série de especificações sobre a plataforma M113, que inclui as versões aperfeiçoadas. Em 1964, a experiência de campo, nos EUA e países aliados serviu para fazer surgir a primeira, o M113A1, que tinha como principal modificação foi a troca do motor a gasolina por um diesel. Essa mudança melhorou o alcance sem comprometer notavelmente o desempenho. Em 1976, surgiu o M113A2 e, em meados dos anos 1980, o M113A3, versão com mecânica muito modificada. Todas as versões incluiam viaturas-postos de comando (com parte elétrica modificada para receber aparelhagem de radio e outros equipamentos de comunicação e controle); veículos de recuperação e manutenção (com modificações na transmissão e na suspensão, pela permitir inclusive reboque de viaturas iguais, danificadas); viaturas para tansporte de cargas; viaturas transportadoras de equipamento gerador de fumaça; diversos tipos de transportadores de morteiro (81 mm e 120 mm); posteriormente foram também adaptados M113 transpordadores de metralhadoras giratórias XM134  *Minigun 7.62 mm (bastante usados no Vietnam), M741 Vulcan (viatura de defesa anti-aérea de ponto) e carregadores de diversos tipos de mísseis.

De fato, a plataforma original baseou, desde seu lançamento, mais de 40 variantes, com milhares de pequenas modificações. Muitas dessas modificações foram desenvolvidas por usuários estrangeiros do M113, baseadas em requerimentos militares. Alguns são, de fato, sistemas inteiramente novos, que mantém o desenho da viatura original.   

Desde 1960 foram fabricados mais de 80.000 M113, e a produção da FOV está longe de terminar. Novas unidades ainda são produzidas na Inglaterra, pela BAE Systems (um bom site sobre a viatura, em inglês, é mantido pela BAE), e pacotes de modificação das existentes são usados para modernizer as configurações já em serviço.

O veículo levanta opiniões divergentes nos usuários. Embora seja considerado simples de operar, bastante resistente e fácil d reparar, é considerado frágil em combate. Usado em grandes números na Guerra do Vietnam, são comuns as fotografias em que os infantes *viajam no teto do veículo. Tanto os GIs quanto seus aliados *preferiam essa posição pois além da blindagem não resistir a nada maior do que um projétil 7.62 mm, uma mina anticarro média rompia facilmente o fundo do veículo; além do mais, o rompimento de um dos conjuntos de esteiras de tração deixava a viatura totalmente inoperante e altamente vulnerável. Segundo a experiência dos operadores, num caso desses, o melhor que a tripulação e o grupo de combate poderiam fazer era sair de perto o mais rápido possível, pois a viatura se incendiava com enorme facilidade. Como se essa fragilidade toda não fosse suficientemente ruim, o interior do habitáculo era considerado muito quente, ficava cheio de gases de combustível e nem todas as versões dispunham de ar-condicionado. Mesmo assim, entre 1964 e 1972, os EUA chegaram a manter cerca de 2000 VBTP M113 naquele teatro. Eram – como ainda são – os principais elementos da cavalaria mecanizada do Exército dos EUA.

Originalmente, os M113 foram pensados como transportadores de esquadra de infantaria. No final dos anos 1950, a doutrina estabelecia que a infantaria motorizada deveria desembarcar um pouco antes do ponto focal e alcançá-lo a pé. Logo ficou evidente que a mobilidade do sistema mecânico quando combinada à potência da metralhadora orgânica Browning de 12,7 mm, poderia ser um valioso elemento de choque adicional para a esquadra de infantaria. Essa observação, baseada na experiência de campo obtida no Vietnam, modificou a doutrina: os infantes passaram a ser lançados diretamente no ponto focal.

Embora os veículos da categoria VBTP estejam sendo discutidos em função das novas doutrinas de guerra de movimento, que exigem veículos de esteiras e de rodas bastante velozes (os ingleses falam em velocidades de até 110 km/h como ideais), capazes de transporter mais carga, seja em termos de pessoal ou material, e dotados de maior proteção, não existe ainda um veículo capaz de substituir, a curto prazo, as enormes quantidades de M113 existentes no mundo. No início dos anos 1980, o governo norte-americano tinha projetos de substituir rapidamente essas máquinas pela VBTP *Bradley, dentro de um projeto de reequipamento mais amplo. Só que o M1 revelou-se caro, frágil, de mecânica complexa. Parece que a versão M113A3 tem ainda muito futuro pela frente::

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5 pensamentos sobre “A batalha do Rio de Janeiro::A segunda batalha de Itararé e a estrela do show::

  1. Os EUA estão trocando seus M113 por strykers, não? Esteiras por pneus… Eu nao seria capaz de fazer uma comparação técnica (as doutrinas táticas para o uso dos dois são bastante diversas), mas sei que as tripulações de Strykers gostam muito dos seus veiculos, enquanto as de M113 eram no máxima ambivalentes em relação aos seus.

    Os Israelenses no Líbano também preferiam andar em cima do que dentro de seus M113. Alumínio tem esta mania de ´pegar fogo´ quando a temperatura é suficientemente alta (“termite, diversão para toda a família!”).

  2. Batalha de Itararé

    Getúlio bate à porta de Itararé
    Cidade de divisa; todo pimpão
    E pede que os soldados constitucionalistas dêem no pira
    Sob a mira de aviões
    E de canhões

    Os soldados paulistas mandaram-no peidar nágua
    Que podia ser ali mesmo no rio Itararé
    As tropas dos gaúchos cheias de bugres, emboabas e biscates
    E Itararé bombardeada
    Ferindo bem a paulistada

    Então o Presidente Café com Leite renunciou
    E era bem 24 de outubro de 1930
    Getulio passou por Itararé de trem feito um relâmpio, um fuzilo
    Foi amarrar seu burro no obelisco do Rio de Janeiro
    Já festeiro

    Itararé ficou com a baita fama
    Da batalha que não “haveu”
    Das trincheiras da legalidade pouca coisa realmente restou
    A não ser cadáveres de gaúchos e paulistas
    E mais sangue na bandeira de treze listras…

    A história do Brasil passa por Itararé
    A cavalo, com a gauchada
    E então a cidade de divisa ficou marcada
    Enquanto Getulio Vargas e a cupinchada
    Implantava o Estado Novo de pouca ética e pouca fé

    Depois Getúlio de consciência pesada se matou
    Itararé várias vezes reconstruída, levantada
    Carregou contra o caudilho tanta mágoa
    Que quando a gente o vê na repaginação da história
    Para reforçar nosso amor por Itararé, nossa honra e nossa glória
    Ainda manda o Getúlio Vargas peidar nágua!
    -0-
    Silas Correa Leite, Santa Itararé das Artes, Estância Boêmia
    http://www.artistasdeitarare.blogspot.com.br/
    E-mail: poesilas@terra.com.br

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