O estranho caso do aviãozinho iraniano::De como a vontade política é a chave para a aquisição de tecnologia::

Quando um país está preparado para “absorver tecnologia”? Essa idéia me ocorreu quando a partir do comentário do assíduo Renato Berlim1, em torno de observação do último post sobre a novela FX. Escreveu ele que “entre o F-5 iraniano e nossos F-5M creio que sou mais a versão brazuca. Os iranianos sào geniais para manter equipamento funcionando, mas não faço a menor idéia da eficiência dos projetos deles.” Boa observação, mas… O aviãozinho iraniano é um projeto novo, fruto de “engenharia reversa” feita no F5E, dos quais eles ainda devem ter talvez menos de uma centena de exemplares, remanescentes do tempo em que o Irã simpatizava com Israel – ou seja, põe tempo nisso. O que significa que Renato tem razão ao dizer que os iranianos são ótimos em manter equipamento de alta tecnologia funcionando. Mas o que é preciso para tanto? E o que é preciso para praticar “engenharia reversa”? Antes de mais nada, uma infra estrutura científica e tecnológica razoável – o que nós também temos. Mas também é preciso vontade política… Esta, bem… Resolvi, como sempre, e às custas de meu quase-inexistente tempo livre, pesquisar um pouco, e acabei levantando informações interessantes de como funciona a “vontade política”, e como são seus resultados. E, de quebra, acabei aprendendo muita coisa interessante sobre o F5 e sobre a Guerra Fria. A pergunta que eu não soube responder (e isto sempre acontece…) é se temos alguma lição a retirar daí. Espero que os dez assíduos se divirtam e tirem alguma conclusão::

Durante a primeira metade dos anos 1960, Reza Pahlevi, Xá do Irã desde os início dos anos 1950, mantinha estreito controle sobre o país. Pahlevi suprimiu a oposição organizada, matou ou baniu seus membros, eliminou a liberdade de imprensa e atribuiu poderes excepcionais à SAVAK, sua (para variar…) temida polícia secreta. O processo político era estritamente controlado, e tanto eleições quanto candidatos ao legislativo iraniano – o “Majlis” – eram supervisionados pelo governo. Naqueles tempos de Guerra Fria, nada disso era problema para o principal aliado do Xá, os EUA. A partir do fim da década, tendo como pano de fundo a “paz dos cemitérios” que reinava lá e com o beneplácito de sucessivos governos da superpotência, abriram-se anos de desenvolvimento econômico. Ao longo deste período, e sempre com apoio dos EUA, o regime iraniano fez grandes esforços para tornar-se potência regional.

Essa ambição não era novidade. No momento em que os britânicos, diante do esgotamento do império colonial e pressionados pelos EUA, começaram a deixar a região, o Xá deu trânsito, na segunda metade dos anos 1950, à suas intenções de substituir os antigos mandatários como fiadores da segurança da região do Golfo Pérsico. Desde o fim do regime nacionalista de Mohammed Mosaddeq (que tanta dor-de-cabeça deu ao Ocidente), os EUA viam no regime iraniano um aliado confiável. Essa confiança culminou, em 1972, com a decisão de Nixon de torná-los “parceiros preferenciais”, em função do crescente nacionalismo de países como o Iraque, da instabilidade dos regimes dos “estados do Golfo” e do pragmatismo do regime saudita. Somava-se a tudo isso o fato de que, dentre os regimes da região, o iraniano era o único a não antipatizar abertamente com Israel. Parte dessa aliança incluiu um plano do Xá em tornar o “Império Persa renovado” uma potência militar capaz de apoiar e implementar seus planos políticos para a região, assumindo papel de liderança na CENTO2. A partir de 1965, grandes compras de todos os tipos de armamento foram planejadas junto com os EUA, dentro de uma completa reestruturação das forças armadas. Até então essas eram organizadas em moldes britânicos: pouco mais que uma polícia colonial e, na prática, de baixissimo grau de aprestamento. No início dos anos 1970, um projeto de reestruturação da Imperial Força Aérea Iraniana foi elaborado com a assessoria direta dos EUA e base em produtos “de exportação” da indústria norte-americana. Naquela época, as considerações doutrinárias sobre a guerra em ambiência nuclear estavam levando à crescente especialização dos tipos de aeronaves postos em serviço3. Entre esses produtos “de exportação”estavam grandes números dos então novos Northrop F-5E “Tiger II”.

Este avião é um dos mais interessantes subprodutos da Guerra Fria. Seu desenvolvimento recua até 1954, quando a empresa Northrop foi consultada pelo governo dos EUA sobre a possibilidade de desenvolver uma aeronave capaz de atender às necessidades dos aliados menores, na Europa e Ásia. O objetivo era padronizar parcialmente o equipamento distribuído a esses países, sem sobrecarregar a indústria aeronáutica norte-americana. O estudo, entregue pela empresa após visitas a diversas forças aéreas, identificou a necessidade de uma aeronave “multifunção” de baixo custo e baixa complexidade, se materializou no projeto N-156F. Entretanto, um erro de avaliação da empresa levou a que o projeto fosse desenvolvido também para ser apresentado ao Exército dos EUA como aeronave de interdição. Em 1959, entretanto, o governo dos EUA, diante da disputa que de desenhou entre Exército e Força Aérea, vetou a utilização pela força terrestre de aeronaves de asa fixas, a não ser em funções altamente específicas. A Força Aérea, por sua vez, declarou não precisar de um caça tático com aquelas características. A aeronave acabou sendo desenvolvida em duas direções: o treinador avançado T-38 Talon (1961) e um projeto desenvolvido pela empresa como “iniciativa privada”: o programa “F5”. Em 1962, o Departamento de Defesa dos EUA escolheu o F5 para ser entregue a aliados estrangeiros periféricos, notadamente países sem indústria aeronáutica e com forças aéreas de porte pequeno/médio, através dos programas “de Assistência Militar” (MAP, em inglês Military Assistance Program) e “de Vendas Militares para o Estrangeiro” (FMS, em inglês, Foreign Military Sales Program). A aeronave resultante foi apresentada ao aliados secundários no âmbito da OTAN e da SEATO (Ásia), como moderna, versátil e de baixo custo: o F-5A Freedom Fighter (“Lutador da Liberdade”, trocadilho intraduzível com o sentido técnico de “caça” atribuído à palavra, em inglês).

O problema é que o F-5A tinha capacidade de combate ar-ar muito limitada e sequer chegou a ser concebido para receber um radar de controle de fogo – tratava-se, de fato, de um “caça-tático” (aeronave ligeira com funções de ataque ao solo). A versão “B”, biplace, foi apresentada como primariamente de treinamento, mas capaz de receber, no segundo posto, equipamento para missões mais sofisticadas de ataque. Em função do pequeno interesse internacional despertado pela aeronave, já que estavam disponíveis, no mercado, modelos mais poderosos e pouco mais caros (como o inglês Hawker “Hunter” e o francês Dassault “Super Mystére”), em 1965 a USAF decidiu aperfeiçoar uma doutrina para a aeronave, e enviou uma pequena quantidade de F-5A arrendados da fábrica para o Vietnã do Sul.

O programa foi chamado de “Operação  Skoshi Tiger” (a palavra japonesa Skosh significa “espaço restrito” ou “tempo restrito”). Os pilotos, que ficaram fascinados com a manobrabilidade do F-5 e sua capacidade de carregar armamento convencional, rapidamente passaram a se referir ao avião como “Tiger”. O programa “Tigre temporário” (era mais ou menos isso que a expressão queria dizer) teve, entretanto, implemento provocado por uma situação inesperada: a imprevista eficiência da defesa anti aérea do Vietnã do Norte, coordenada por especialistas soviéticos4. A USAF resolveu, repentinamente, adquirir todas as aeronaves previstas para abastecer o MAP/FMS, e que estavam encalhadas nos EUA. Era a solução possível para continuar as tarefas de contra insurgência (como as operações militares no Vietnã do Sul eram consideradas), e liberando aeronaves mais poderosas para os ataques ao Vietnã do Norte, sem desguarner postos de primeira linha no Japão e na Europa.

A aeronave foi preparada para utilizar os armamentos e a munição de uso mais comum no teatro do Vietnã do Sul: bombas de queda livre, de alto arrasto e lançadores de foguetes. Mas mesmo para os padrões das operações aéreas de contra-insurgência, os sistemas de transporte e entrega de bombas do F5 eram toscos, quando comparados aos de outras tipos utilizadas lá. A maior parte das missões era realizada com o piloto colocando o avião em mergulho suave sobre o alvo, e calculando a distância do alvo através da calculadora acoplada à mira ótica Norsight padrão, pouco diferente das adotadas durante a guerra da Coréia. Como o avião não tinha tomadas para reabastecimento aéreo, as missões eram realizadas com três tanques externo de 680 litros – o que comprometia fortemente a capacidade da aeronave em transportar armamento.

A experiência no Vietnã apontou que o F5A necessitava de maiores capacidades, inclusive de combate aéreo, que lhe dessem possibilidade de enfrentar adversários como o MiG17 e o MiG21, principais equipamentos fornecidos pela URSS a seus aliados e aos países sob sua influência econômica e militar. Ainda no Vietnã a aeronave recebeu uma tomada de reabastecimento sobre o nariz, placas de blindagem na barriga e pilones extras, que podiam ser removidos, sob as asas. Posteriormente, foram feitas importantes modificações nos aviônicos. A mira ótica fixa deu lugar a um computador de controle de armamentos, similar ao instalado nos A4 “Skyhawk”, e alguns aviônicos foram relacionados como equipamento potencial, embora não tivessem sido instalados. Algumas mudanças estruturais foram feitas, para aumentar a manobrabilidade. Essa aeronave foi redesignada “F5C”.

No final dos anos 1960, a Northrop apresentou um projeto que acrescentava ao F5A capacidade limitada de superioridade aérea: uma versão avançada designada F-5E “Tiger II”. Tratava-se de um programa denominado International Fighter Aircraft (IFA), que deveria rapidamente substituir os F-5A/C, principalmente na Força Aérea do Vietnã do Sul e em outras forças aéreas de aliados periféricos dos EUA. Neste novo tipo foi introduzido um turbojato mais potente, o General Electric J85-21, dotado de pós-queimador e com o desempenho implementado. Essa inovação, baseada na experiência de combate (o desempenho do F5A era considerado muito pobre) implicou em um completo redesenho da fuselagem, para receber o turbojato maior e tanques de combustível internos de capacidade aumentada. As asas também foram redesenhadas, tendo a superfície alar aumentada para suportar o maior peso do conjunto e implementar a manobrabilidade (que já era considerada muito boa). Uma modificação crucial foi a introdução de um radar semi-ativo tipo AN/APQ-153, “versão econômica” dos radares “pulso Doppler” em uso. Esta novidade deu ao caça a capacidade de utilizar o míssil de curto alcance AIM9 Sidewinder, mas não o AIM7 “Sparrow5, na época já considerado armamento de segunda linha.  Os dois canhões orgânicos Cadillac de 30 mm foram mantidos, dentro da filosofia, renascida na Força Aérea dos EUA depois do Vietnã, da capacidade de combate aéreo à curtíssima distância – o “dogfighting”. Uma versão biplace de treinamento/conversão, o F5F, também foi posta em produção, com menor capacidade interna de combustível e aviônicos menos sofisticados. Essa aeronave seria em princípio destinada à Força Aérea do Vietnã do Sul, mas com a retirada apressada dos norte-americanos da guerra, em 1973, o programa gorou, e os EUA ficaram atolados com mais de 300 unidades encomendadas – e pagas – em 1972. A solução foi oferece-las aos aliados periféricos, com uma novidade: aos capazes de produzir aviões foi oferecido o projeto completo e assistência para a instalação de linhas de produção – Canadá, Espanha e Suíça. À Coréia do Sul e Taiwan foi aberta a oportunidade de iniciar uma indústria local de aeronaves militares, com beneplácito, financiamento e tecnologia norte-americanos.

O Irã esteve entre as primeiras “potências regionais” a receber os F5E/F “Tiger II”. As primeiras unidades foram entregues em janeiro de 1974, vinte e oito F-5F, destinados a treinamento avançado e conversão. Nessa época, o Irã se desfez dos modelos F-5A e B, repassados a outras nações, com permissão dos EUA. Um total de 166 F-5E/F foram fornecidos ao regime do Xá, ao longo dos dois anos seguintes, compondo quase metade das vendas de aeronaves de combate feitas pela indústria dos EUA. Os caças e treinadores iranianos foram equipados com os mais avançados aviônicos disponíveis para o modelo: um sistema Litton de navegação inercial e um computador de controle de armamento.

Por volta de 1977, depois de 15 anos de resultados brilhantes, a economia iraniana começou a ter problemas. As tentativas de converter as rendas obtidas com o petróleo em um parque industrial, ao lado dos maciços investimentos na ampliação das forças armadas, acabaram por resultar em sérios problemas sociais. O programa de modernização do Xá também criou tensões com a sociedade tradicional iraniana, cuja cultura e valores eram baseados no Islamismo de vertente xiita. O aumento da repressão não chegou a diminuir a tensão, e as reformas políticas de 1975, que estabeleceram, por determinação de Pahlevi, um regime de partido único, resultaram na alienação das classes médias do processo político, empurrando largos setores de pequenos-burgueses educados para a oposição. Pahlevi estava consciente dos riscos que corria, mas contava com o apoio norte-americano. Em 1976, a eleição de Jimmy Carter para a presidência dos EUA e sua política de apoio e promoção dos direitos humanos acabou privando o regime iraniano de seu maior – e possivelmente único – apoio externo, tornando o regime ainda mais vulnerável à pressão internacional. Paralelamente a todos esses problemas, a oposição interna crescia, alimentada pelo aprofundamento da crise econômica.

Foi nessa época que começou a voltar à baila um nome que não era abertamente pronunciado no Irã desde 1963: o Ayatollah Sayyid Ruhollah Musavi Khomeini. Lider da elite sacerdotal instalada em Qom, a cidade sagrada da vertente xiita do Islãmismo, Khomeini tinha sido preso naquele ano, após pronuciar violento discurso contra o Xá e seu regime. Depois de quase dez meses em prisão domiciliar, o religioso foi solto, apenas para ser novamente preso por “atividades subversivas” e “perturbação da paz”, praticadas durante suas pregações. Desta feita, o aiatolá acabou despachado para a Turquia. Cerca de um ano depois, em 1965, o regime iraquiano permitiu que ele se instalasse na cidade de sagrada de Najaf, onde permaneceu por treze anos. Apesar do compromisso de silêncio, logo Khomeini começou a atacar o governo iraniano, que considerava anti islâmico. Uma rede de opositores religiosos, apoiada por cléricos e fortemente baseada em mesquitas e comunidades religiosas começou a promover propaganda, que se tornava mais radical conforme a crise econômica se agravava. Khomeini começou a ser apresentado como líder de um estado islâmico reivindicado com cada vez maior intensidade, por todo o país. A situação foi se agravando até o ponto em que o Xá, no final de 1978, tentou abrir discussões com setores de oposição, sem sucesso, e acabou deixando o Irã, que viu a ascensão de um regime moderado liderado pelo político Shapour Bakhthiar. Entretanto, esse regime de transição durou apenas 36 dias, e acabou substituído pelo regime islâmico que perdura até hoje.

É interessante observar que a Imperial Força Aérea do Irã foi a primeira dentre as forças singulares a declarar abertamente adesão ao novo regime. No final do mês de janeiro de 1979, técnicos da Base Aérea de Khatami (sede dos F14 da IIAF) envolveram-se em uma conforntação com oficiais e, em 8 de fevereiro, graduados da Força declaram-se aliados de Khomeini; no dia seguinte, técnicos da Base Aérea de Doshan Tappeh, nas proximidades da capital iraniana, Teerã, se amotinaram. Em fevereiro de 1979, o regime de transição caiu e foi implantado um regime revolucionário. Em dezembro de 1979, junto com a aprovação de uma nova constituição, foi instituída a República Islãmica do Irã6.

O regime fundamentalista iraniano adotou uma rígida postura anti ocidental, o que resultou na proibição de comércio de armas, pela mioria dos países ocidentais. Esse embargo estendia-se ao fornecimento de peças de reposição de qualquer espécie para todos os equipamentos já entregues, o que causou problemas imediatos de manutenção para a frota de F-5E/F. O país não tinha capacidade, naquela época, de operar suas aeronaves mais modernas sem apoio dos fornecedores ocidentais, e os poucos técnicos iranianos qualificados no Ocidente passaram a ser vistos como não confiáveis. O regime islâmico promoveu diversas “limpezas” nas forças armadas, que as privaram de alguns dos quadros de maior especialização. Na força aérea, transformada em “Força Aérea da República Islâmica do Irã”, a decisão, tomada por muitos oficiais, de seguir o Xá para o exílio, praticamente a deixou sem condições de voar.

A República Islâmica do Irã logo se tornou um criador de problemas regional, já que o regime dos aiatolás não escondia sua intenção de exportar a revolução religiosa para outros países na área do Golfo Pérsico. O Iraque, com sua maioria xiita submetida à uma pretensa ditadura “socialista”, tornou-se alvo preferencial da propaganda iraniana, e o Irã se tornou um perigo de grandes proporções para o regime ba´athista. Logo começaram a ocorrer incidentes de fronteira, e em 22 de setembro de 1980, Saddam Hussein, sem aviso, lançou suas aparentemente bem organizadas forças armadas contra o Irã, realizando ataques aéreos contra bases da aviação e do exército iraniano, e abrindo uma frente da batalha de 700 quilômetros, ao longo da fronteira comum. Sadam, bem como seus apoiadores ocidentais, acreditava numa rápida vitória. O equívoco não poderia ter sido maior, E a guerra se arrastaria por oito anos.

Ambos os lados mostraram notável incompetência militar, e, neste quadro, o poderio aéreo não chegou a fazer diferença. O Irã, nesse particular, mostrou, de início, alguma superioridade, embora ambos os lados não tivessem sido capazes de estabelecer o domínio dos ares. Embora os pilotos iranianos mostrassem treinamento e motivação superiores aos de seus adversários, a desconfiança do regime xiita com relação a seus próprios militares acabou por provocar mais baixas do que conseguiram os iraquianos. Outra grande dificuldade do Irã era encontrar fornecedores de peças de reposição e munições para seu equipamento majoritariamente norte-americano. O número de F5E/F, como também dos McDonnell-Douglas F4 “Phantom” (por volta de 1980, o número de F4 e RF4 das versões D e E em disponibilidade, era calculado em 220 unidades) tornou-se crítico e, em 1983, caiu para algo em torno de 35 por cento do total original7.

A história do “aviãozinho iraniano” começa aí. Por volta de 1986, apenas 10 por cento dos F5E/F iranianos estavam em condições de vôo, e o Irã buscava peças de reposição onde quer que fosse possível, através de operações que envolviam contrabando de petróleo ou pagamento à vista. No fim da guerra, em 1988, talvez menos de uma dúzia dos “Tiger” estivesse em condições de vôo, mas haviam dezenas deles, danificados ou canibalizados, em estoque. Os técnicos iranianos começaram, então, a reconstruí-los. No processo, as peças eram revisadas e algumas delas, em mau estado, particularmente da fuselagem, asas e estabilizadores, começaram a ser refeitas. Não existem maiores informações de como os iranianos conseguiram desenvolver o projeto, mas é possível que tenham tido apoio dos chineses, que já foram bem sucedidos em praticar engenharia reversa com aeronaves de fabricação soviética. De fato, em 1997 foi noticiado que o Irã teria realizado testes de vôo com um caça tático similar ao F5E, denominado “Azarakhsh” (Em farsi, “relâmpago”). As informações sobre essa aeronave são desencontradas, e não existem sequer fotografias que a mostrem. Segundo informações divulgadas no Ocidente em 2000, trata-se de uma cópia em tamanho aumentado do F5E, equipada com aviônicos e radar russos. A revista especializada “Jane’s Internetional Defense Weekly” sugeriu que o protótipo iraniano parecia ser entre dez e quize por cento maior do um F5F e teria por função primária operações ar-terra. Entretanto, a análise de fotografias e material de TV divulgados pelos iranianos mostra que essa aeronave, de fato, não chegou a entrar em produção, e, possivelmente, não mais que dez unidades tenham saído da fábrica.

O “Saegheh 80” (“Trovão”, em farsi) é dado pelas publicações especializadas como um aperfeiçoamento do “Azarakhsh”. O sítio “não oficial” da Força Aérea da República Islâmica do Irã não fornece detalhes, apenas uma curiosa informação de que o desempenho da aeronave é semelhante ao do YF17. Esta é a notação do protótipo que deu origem ao caça naval F/A18, e poderia ser verificada em qualquer sítio especializado da Internet. Para além, mesmo os mais entusiasmados simpatizantes do Irã devem saber que uma tal proeza é impossível, nas bases que deve ter se dado o aperfeiçoamento do avião iraniano. Países bem mais capazes, cientifica e tecnicamente, que o Irã, e sem os problemas políticos deste, tiveram dificuldades em desenvolver aeronaves de primeira linha. Um exemplo que poderia ser estudado inclusive entre nós, aqui no Brasil, é o do desenvolvimento do F-CK de Taiwan8. A experiência dos chineses encontrou inúmeros obstáculos, ainda que Taiwan seja aliado preferencial dos EUA.

Não existem informações que esclareçam a introdução da empenagem dupla e das asas montadas sobre as tomadas de ar, com inclusão aletas estabilizadoras. Embora não sejam especificados exatametne quais são, é dado como certo que tenham sido introduzidos novos aviônicos, projetados com auxílio russo ou chinês, inclusive um radar de controle de fogo. A colaboração com esses países pode ter resultado em um produto que, mesmo não sendo de primeira linha, poderia tornar-se bastante eficaz, caso utilizado em conjunto com sistemas remotos de monitomento e controle. Não é possível, entretanto, estabelecer se a indústria iraniana teria capacidade de conduzir um projeto desses, ainda que com assistência estrangeira.  

Mesmo que o resultado do programa “Saegheh” seja apenas um desenvolvimento do F-5E com aviônicos e armamento melhorados, isso indica que o Irã estaria criando a capacidade de eventualmente romper com a dependência completa de fornecedores estrangeiros – porque independência total, esta é difícil de conseguir. Entretanto, o desenvolvimento de um setor de alta tecnologia é um passo a ser dado que começa, sem dúvida, com uma decisão política, dada a quantidade de recursos humanos e financeiros em que implica sua realização. E não é só isto: o estabelecimento de laboratórios e unidades industriais que compõem um setor de indústrias aeronáuticas, em um país, sempre será projeto difícil de coodenar e apresentando resultados apenas a longo prazo. Um primeiro passo precisa, entretanto, ser dado. O Irá o deu. O resto do caminho é uma incógnita.

 Notas notáveis para serem notadas e anotadas:: 

1. Operador de um blogue cujo único defeito, em minha opinião, é mudar de nome com demasiada frequência… (Na lista de indicações de causa:: ainda consta como “Um lugar para expor e trocar idéias”.) O blogue do Renato é mais voltado para especialistas em educação, mas sempre merece uma olhada devido às reflexões lá apresentadas sobre tecnologia da informação e cotidiano. O último abordou, tangencialmente, uma de minhas paixões: jogos de peças de montar. Ainda sou do tempo em que todo garoto de oito ou dez anos sonhava com um Mecbras, anunciado pelo “Tio Hélio” nas tardes televisivas-em-preto-e-branco de sábado. Era um brinquedo fabricado pela Estrela sob licença, caríssimo, cuja filosofia era mais ou menos a mesma dos trenzinhos elétricos Märklin e Leonel – o adulto compra para a criança e não deixa a coitadinha brincar.

2. Doutrina que enfatizava a necessidade de entregar armamento nuclear em alvos situados à grandes distâncias e fortemente defendidos, bem como interditar o espaço aéreo nacional contra incursões do mesmo tipo. O crescimento do tamanho e complexidade dos bombardeiros estratégicos, observado durante a Segunda Guerra Mundial, acentuou-se ao longo dos anos 1950, culminando com o surgimento de sistemas capazes manter-se em vôo durante períodos de 24 horas, desde que com reabastecimento aéreo. A existência desses sistemas no lado adversário levou ao aperfeiçoamento de interceptadores “de longa distância”, destinados a interditar o espaço aéreo dos EUA à aeronaves inimigas voando a grande altitude. Nessa época, a doutrina desenvolvida pelo Pentágono, sob supervisão de oficiais que haviam conduzido, em postos executivos (mas não no comando superior) a guerra aérea contra Alemanha e Japão, considerava que a próxima guerra seria rápida, utilizaria armas de destruição em massa e relegaria as operações de caráter tático ao segundo plano – o plano dos aliados periféricos. Essa doutrina, desenvolvida a partir da segunda metade dos anos 1950, desdobrou-se em dois eixos – por um lado o Pentágono, dirigido por Robert MacNamara, e por outro, a Força Aérea, comandada pelo general-de-exército Curtis E. LeMay – e acabou resultando em uma disputa entre duas visões, uma “econômica”, outra “militar”: a primeira enfatizava a “entrega” por mísseis de ataque instalados nos EUA e em submarinos; a segunda, a “entrega” por bombardeiros supersônicos extremamente complexos, capazes de atingir alvos dentro da União Soviética a partir do território dos EUA e a inviolabilidade dos EUA através de interceptadores “estratégicos”, que combateriam possíveis atacantes sobre o norte do Canadá e a região ártica. Exemplos interessantes e bastante acessíveis do pensamento estratégico e das doutrinas militares durante a Guerra Fria são os filmes “Limite de segurança” (Failsafe, de Sydney Lumet, 1964) e “Doutor Fantástico” (Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb, de Stanley Kubrik, 1964). O primeiro mostra, de modo tangencial, o debate entre “políticos” (os civis) e “militares”. Também é chocante, tanto quanto esclarecedor o documentário “Névoa da guerra” (Fogs of war, de Errol Morris, 2003),uma biografia intelectual e política de Robert McNamara. A compreensão dos desdobramentos da estratégia norte-americana nesse período é impossível sem a leitura dos livros de LeMay, que chegou a ser considerado “psicopata” por seus adversários: America is in Danger, de 1968 (publicado em português sob o título de “USA em perigo”) e Superfortress: The Story of the B-29 and American Air Power, de 1988.

3. A Organização do Tratado Central (em inglês, Central Treaty Organization, ou CENTO) originou-se no Pacto de Bagdá, que reuniu, em 1955, o Irã, o Iraque, Paquistão, Turquia e o Reino Unido. Seu principal objetivo era conter o avanço da União Soviética na região, constituindo uma linha de estados pró-ocidentais ao longo da fronteira sul da URSS. Embora os EUA não tivessem participado inicialmente, é possível dizer que foi a pressão norte-americana, traduzida em promessas de ajuda econômica e militar, que impulsionou a constituição da aliança. O pacto foi marcado, desde o primeiro momento por dissensões internas, pontuadas pelo forte nacionalismo que caracterizava os países membros, todos eles ex-colônias cuja autonomia era então recente. A principal dessas era a oposição contra a presença da Grã-Bretanha entre os membros, mas haviam também diferenças pontuais entre entre eles. Esses problemas internos contribuíram para que a CENTO nunca chegasse a se organizar de forma eficaz, e assim torna-la a menos bem-sucedida entre as alianças militares e políticas do período constituídas com base no modelo da OTAN. Diferente da Aliança do Atlântico, a CENTO não constituiu um comando militar unificado, e os membros não chegaram a permitir a instalação de bases militares ou de tropas estrangeiras em seus territórios nacionais. Era este um dos objetivos dos EUA e da Grã-Bretanha, e constituiu um entrave à efetividade da aliança. O quartel-general da CENTO deveria ser instalado em Bagdá, mas, em 1958, o regime monárquico iraquiano, que gozava de forte apoio britânico, foi derrubado por um golpe militar. O governo que se seguiu mostrou, desde o início, fortes traços nacionalistas e uma intransigente oposição à Grá-Bretanha, aos EUA e ao Irã. Dentre seus primeiros atos estiveram uma declaração de posição política “não-alinhada” e o estabelecimento de relações formais com a URSS, ao mesmo tempo que promovia a própria saída do pacto. Nesse momento, a cúpula da organização modificou o nome do tratado (até então “Organização do Tratado do Oriente Médio” ou METO, do inglês Middle East Treaty Organization), adotando a sigla CENTO. A sede foi então deslocada para Ancara (Turquia). Entretanto, as deficiências da aliança ficaram dramaticamente evidentes diante das crescentes tensões entre árabes e israelenses, ao longo dos anos 1960, e das rivalidades entre Índia e Paquistão. A CENTO mostrou-se incapaz de assumir um papel sequer moderador, nas duas situações. Em 1965 e 1971, o Paquistão tentou invocar a cláusula do tratado de Bagdá que estabelecia responsabilidades de defesa mútua entre os membros, mas o conselho da Aliança recusou-se a deliberar pela ajuda militar, sob o argumento que a aliança tinha como objeto a URSS, não a Índia. Quanto aos problemas com Israel nunca houve manifestação, visto que os principais estados-membros – EUA, Irã e Turquia – eram claramente simpáticos ao estado judeu. Em janeiro de 1979, com a Revolução Iraniana, uma das primeiras atitudes do regime moderado laico, que, liderado por Shapour Bakhtiar, tentou uma transição controlada, foi retirar o Irã da CENTO. Na prática, isso significou o fim da aliança, que acabou dissolvida pouco meses depois.

4. Em 1965 se iniciaram os ataques aéreos dos EUA contra o Vietnã do Norte, como represália pelo apoio deste último à insurreição no Vietnã do Sul. Entretanto, a capacidade anti aérea norte-vietnamita surpreendeu os norte-americanos e provocou, entre 1965 e 1967 três vezes mais perdas de caças-bombardeiros – e até mesmo dos enormes bombardeiros estratégicos B52 – do que tinha sido planejado. Os primeiros jatos a serem empregados foram os Republic F105 “Thunderchief”, grandes caças táticos com manobrabilidade muito limitada e enorme capacidade de transporte de armamento. A vulnerabilidade do F105 em altitudes baixas os tornou presas fáceis tanto da artilharia quanto dos MiG17 e 21. Logo essas aeronaves foram substituídas na primeira linha McDonnell-Douglar F-4H “Phantom II”. Originalmente uma aeronave multifunção embarcada, seu projeto baseava-se no McDonnell FH-1 “Phantom”, primeira aeronave a jato a ser operado a partir de navios aeródromos, em 1948. Os “Phantom II” eram configurados como aeronaves de dois lugares, com a maioria do armamento operado por um “oficial de sistema de armas” (WSO, do inglês “Weapons Systems Officer”), encarregado de operar os sistemas baseados no radar pulso Doppler AN/APQ72, e os mísseis ar-ar AIM7 “Sparrow” e AIM9 “Sidewinder”. Os “Phantom” mostraram-se capazes de engajar todos os tipos de aeronaves soviéticas fornecidas à Força Aérea da República Democrática do Vietnã.

5. O AIM7 Sparrow (“Pardal”) é um míssil de superioridade aérea projetado entre o final da década de 1940 e o início dos anos 1950. Adota a tecnologia de guiamento por radar semi-ativo (SARH, ou “Semi-Active Homing Radar”). O modo SARH implica que a aeronave perseguidora ilumine o alvo durante todo o vôo do míssil, mantendo o curso mais ou menos estável durante esse período. A aeronave se torna vulnerável, pois qualquer manobra mais brusca faz o míssil perder o alvo. O modo SARH não permite engajar alvos múltiplos, mas, ainda assim, foi, inicialmente considerado vantajoso, visto que o quase permanente mau tempo do teatro europeu, para o qual foi projetado, fornecia cobertura para a aeronave perseguidora. Ainda assim, o sistema nunca se mostrou ideal. No teatro aéreo do Vietnã, atuando contra oponentes bem-treinados, decididos e utilizando aeronaves altamente manobráveis, a porcentagem de acertos pelo Sparrow foi extremamente baixa, o que indicou com clareza os limites dessa tecnologia. Testes extensivos realizados entre 1974 e 1978 pela USAF, denominados AIMVAL/ACEVAL (Multiple Air-to-Air Combat/Short Range Air-to Air Missile), conduzidos em seqüência para avaliar conceitos de mísseis que apontariam o substituto do AIM-9L “Sidewinder” mostraram que o problema não era o AIM9, mas o Sparrow, considerado bastante ineficiente. Também ficou clara a necessidade de sistemas de engajamento múltiplo ou mísseis “inteligentes”, da categoria “atire e esqueça”, armamentos capazes de voar até o alvo utilizando meios incorporados ao próprio vetor.

6. A nova constituição do Irã, aprovada em dezembro de 1979, colocava a suprema autoridade na figura do “faqih”, “jurista justo e piedoso”. Este é escolhido pelo povo de Deus – representado pelo clero (os mullahs) –, entre os clérigos mais qualificados (os ayatollahs). O “faqih” teoricamente não intervém no governo civil, mas indica o “Conselho de  Guardiões”, que, por sua vez, supervisiona a indicação dos governantes –juízes supremos, comando das forças armadas, comando da Guarda Revolucionária e alguns dos ministros. Embora a chefia do Estado seja destinada a um Presidente, o “faqih” deve aprovar os candidatos, às eleições presidenciais e pode demitir o Presidente durante seu mandato, desde que este tenha sofrido impeachment pelo impeached by the “Majlis”.  O chefe do governo civil é o Primeiro Ministro, indicado pelo Presidente com a aprovação do “Majlis”.   Embora o “Mahjlis” tenha seja o poder supremo da República, na prática esse poder é dividido com o Conselho de Guardiões, que examina toda a legislação aprovada naquela câmara, de modo a assegurar que esteja de acordo como a lei islâmica.

7.  O apoio declarado do Ocidente ao regime iraquiano traduziu-se em treinamento e fornecimento de armamentos up-to-date. Os franceses viram a oportunidade e, aproveitando-se da relutância dos EUA em fornecer material de primeira linha ao Iraque, em função da proximidade do regime ba´athista com Moscou, entregaram dezenas de caças táticos Super Etendard e interceptadores Mirage F1. O F1 era em tudo superior aos MiG21, 23 e Sukhoi 20/22, tipos soviéticos mais comuns na Força Aérea do Iraque. Seu principal armamento era o míssil Matra R-550 “Magic”, capaz de alcançar alvos situados em angulo aberto com relação ao atacante, e alcance de até 10 quilômetros. Os Mirage iraquianos logo se mostraram superiores em qualquer condição, e as aeronaves iranianas começaram a evitar travar combate, situação inversa à do início do conflito.

8. O projeto “IDF” (do inglês Indigenous Defense Fighter, algo como “Caça de Defesa de Origem Nacional”) começou em 1982. Taiwan buscava modernizar sua força aérea, e mostrou interesse em receber o então recente General Dynamics F16 e o projetado Northop F20. Diante da recusa dos EUA, o AIDC (Centro de Desenvolvimento da Indústria Aeronáutica), entidade governamental destinada a implementar a indústria aeronáutica nacional, abriu o programa “IDF” em 1983. Este consistia em quatro projetos, desenvolvidos de modo coordenado, para desenvolver a estrutura (fuselagem, asas, estabilizadores e partes relacionadas), o turbojato, os aviônicos e um míssil ar-ar. Embora o governo norte-americano tivesse cedido à pressões do governo da China comunista para não vender armamento aos chineses de Formosa, permitiram e até indicaram que indústrias do parque aeronáutico estabelecessem acordos de coperação com a AIDC, inclusive para o desenvolvimento de um radar pulso Doppler. O primeiro protótipo voou em 1989, designado pelo Ministério da Defesa Nacional como “F-CK1”. O desenvolvimento mostrou-se muito mais problemático do que o previsto, com a indústria local se mostrando incapaz de fabricar alguns dos itens projetados com auxílio dos norte-americanos. Posteriormente, especulou-se, diante dos problemas encontrados no processo, que o governo dos EUA indicou os participantes do processo como forma de não permitir que Taiwan recorresse a outros parceiros, como Israel ou a França, o que implicaria na possibilidade de que o produto final excedesse as especificações apresentadas à China comunista como “seguras”: alcance e capacidade de armamento ar-solo similares às do F5E e do F16. O item que mais provocou problemas foi o Sistema Digital de Controle de Vôo, um conjunto integrado de hardware-software destinado a gerenciar a planta de potência, sistema “fly-by-wire”, sensores e armamento. O projeto acabou se arrastando por mais de dez anos, e resultou numa aeronave multifunção com similaridades ao F16 e F/A18, devido à assistência dada ao projeto pelas empresas fabricantes dessas aeronaves. As primeiras unidades fossem entreque à Força Aérea da República da China (ROCAF) em meados de 1994::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil::parte 3::

O capítulo de hoje da novela, apresentará aos bloguespectadores fanáticos alguns coadjuvantes, que certamente trarão ação e emoção ao roteiro. Trarão, não. Já estão trazendo. Vamos ao capítulo 3, pois então::

Apesar de residir em Belo Horizonte faz alguns anos, eu continuo lendo, quase diariamente, jornais do Rio de Janeiro e de São Paulo. Alguns diriam que se trata de exercício de uma personalidade masoquista, e eu tenderia a concordar, pois ler “O Globo” ou a “Folha de São Paulo” costuma a ser, seguramente,  meio caminho andado para uma bela azia. A implicância desses órgãos da imprensa escrita com o governo federal é notável, e já tivemos bons exemplos disso. Não é o caso de listá-los, e nem de querer que os nove ou dez assíduos concordem comigo – afinal, alguns desses me qualificam de “lulopetista” (seja lá o que for isto…) e não concordarão mesmo. Nessa lista de assuntos, um dos que tendo a acompanhar com maior atenção é a obra de Santa Engrácia que virou a aquisição de equipamento para a FAB. Claro que essa ação conecta-se com outras de espectro mais amplo: as posições que o governo brasileiro tem assumido em termos de política externa, posições que têm afastado nosso país do alinhamento automático com os EUA – ou seja, de um “ocidentalismo” que, mesmo indisfarçavelmente falacioso, parece enlouquecer nossas elites. Essas posições deixam indignados boa parte dos jornalistas desses órgãos, que as qualificam ora como como “maluquice”, ora como “demonstrações infantis de independência” (nas palavras, emitidas no último dia 12, por outra paladina do ocidentalismo pró-EUA, a jornalista Miriam Leitão).

Não adianta tentar discutir o fato de que talvez seja interessante manter certa distância crítica com relação ao governo dos EUA, mas, nem mesmo no que diz respeito à um assunto técnico como a aquisição de aeronaves, prevalece um mínimo de sensatez. Os jornalistas de nossa imprensa simplesmente não entendem o motivo pelo qual nossos militares e civis não assumem logo que devemos comprar o produto que nos é oferecido pelos americanos. Não faz a menor diferença os argumentos que possam ser levantados a respeito: deveríamos adquirir os F/A18 e ponto final.

Por outro lado, frequentemente a forçação de barra é de tal forma rasa de argumentos que mesmo um analista superficial contesta sem grande dificuldade.

Um desses forçadores de barra é – como não poderia deixar de ser – o inigualável Merval Pereira.

Uma coisa deve-se dizer a favor de Merval: ele consegue usar qualquer tema , mas qualquer mesmo, para falar mal do governo. Muitos dos assíduos certamente afirmarão que é implicância minha – e é, em grande parte. Mas o que realmente importa é o fato de que o antigovernismo de MP por vezes parece afetar-lhe o julgamento. (“Por vezes”?.. Bem… Serei condescendente para que os assíduos antigoverno não caiam em cima de mim…) Não me importa grande coisa quando ele sai dizendo que o pré-sal é um embuste do governo – cada um pode achar o que bem entender, inclusive eu. Mas quando ele sai comentando assuntos militares, aí minha azia vira uma tremenda queimação. Imaginem como ficou meu estômago com os comentários publicados no último dia 10 de fevereiro, sob o título “Desconfianças”. Claro, Merval tem feito do projeto FX2 um de seus cavalos de batalha, nos últimos tempos. Bem, eu também, só que por motivos diversos: MP simplemente encasquetou que os militares brasileiros “têm problemas” com os EUA. E que no centro dos “problemas” estaria “a crença de que os EUA não transferem tecnologia para outros países”. Merval afirma que essa crença seria um equívoco, e que a Boeing estaria disposta, para dirimir essa desconfiança, a abrir à participação brasileira o projeto “Global Super Hornet”. Resta saber o que vem a ser isto – visto que ele não explica. 

Explico eu, pois. Trata-se de uma tentativa de criar uma alternativa para o Lockheed-Martin  F35 “Joint Strike Fighter”, aeronave de quinta geração que deverá substituir o F16 e o F/A18 nos próximos dez anos. O problema é que o programa “Global Super Hornet” não existe objetivamente e não tem suporte financeiro ou político do governo dos EUA. De fato não se sabe se tal programa sairá do papel, pois até agora não têm interessados. Parece ter sido criado pela empresa para oferecer à Coréia do Sul uma opção atrativa ao multinacional europeu “Typhoon”, que está sendo apresentado ao programa KFX (uma espécie de FX coreano, claro, sem a enrolação). A Boeing conta também com o interesse da Índia, que promove um superconcurso para, dentro do programa Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), a aquisição de aproximadamente 150 aeronaves nos próximos dez anos.  E ao Brasil, afinal, foi oferecido como canto de sereia, em função das tais desconfianças de que fala o MP. Desconfianças que, também para o vice-presidente da Boeing para a Europa, Israel e América, Joseph T. McAndrew, são infundadas: ele afirmou já ter as garantias do Congresso que a empresa poderia abrir ao Brasil tudo o que for necessário.

Entretanto, permitam-me falar de modo mais direto: o buraco é mais embaixo. O F/A18 “Super Hornet” teve sua história operacional cheia de problemas, inclusive de discordâncias internas nas FAs dos EUA (se você lê inglês, poderá saber de alguns aquiaqui); outros dizem que não tem futuro, visto já ter sido desenvolvido até o limite, por ser a versão muito melhorada de uma aeronave dos anos 1970. Sua sobrevivência na Marinha dos EUA deve-se exclusivamente aos sucessivos atrasos no programa JSF, com que as autoridades norte-americanas pareciam não contar (vale à pena ler o texto do excelente blogue Poder Aéreo; se você lê inglês, os dados desta matéria do LA Times são muito esclarecedores). Mas os atrasos do JSF não durarão para sempre: “Eu acredito que o programa está entrando nos trilhos. Este programa nunca foi tão conturbado como muitos críticos tem pensado. Eu acho que ele apenas progrediu de forma mais suave que outros programas de desenvolvimento de caças, com uma possível exceção do F-16”, diz o especialista norte-americano Loren Thompson. Se você lê inglês, será esclarecedor um texto desse tal de Thompson, que aponta os problemas atualmente enfrentados pela Boeing e as tentativas que esta empresa está fazendo para entrar pela porta dos fundos no programa JSF. Quanto à generosidade da Boeing, não se sabe com o governo norte-americano irá se posicionar, no fim das contas. Transferência de tecnologia crítica depende não de um, mas de uma série de acordos de construção extremamente complexa, e não basta o executivo “garantir” que Congresso dos EUA não colocará entraves.

Por mais delirante que eu seja (e não sou pouco…), não imagino que minhas fontes sobre o assunto sejam melhores do que as do MP – não são. MP certamente sabe de tudo o que foi posto acima, e até mais, dados os contatos que deve ter entre a imprensa estrangeira. Ele também  tem, certamente, todas as condições de ter uma descrição precisa do incidente envolvendo a venda de aeronaves AL-X “Super Tucano” à Venezuela, desnecessária demonstração de arrogância do governo dos EUA, acontecida em 2005 (aliás, bastaria uma pesquisa rápida na Internet). Ele saberia que em torno de 50 por cento dos componentes do excelente aviãozinho da Embraer são de tecnologia ou fabricação dos EUA. A começar pelo turbopropulsor Pratt & Whitney Canadá PT6A 68C, controlado por um sistema digital FADEC, todo o embarque de tecnologia tem origem norte-americana. A única coisa que não pode ter criado problemas é o radar… O Brasil tem tecnologia de radar aeromóvel? Não, mas até as pedras sabem que o Super Tucano não tem radar (uma descrição bastante detalhada do EMB314  aqui). Uma longa digressão de Merval sobre o aspecto formal da questão cai no campo da opinião. De qualquer maneira, me parece que uma afirmação por escrito da secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton sobre as “garantias” do Departamento de Estado para a transferência de “toda a informação relevante e a tecnologia necessária” é ambígua o suficiente para não significar nada. Merval parece achar o contrário, mas até aí, tudo bem: opinião e nariz, eu tenho, ele também. Mas a experiência é, neste caso, pedagógica: não foram poucas as vezes em que os EUA vetaram a compra de armamento atualizado pelo Brasil. É preciso lembrar que, nos anos 1930, o governo norte-americano relutou até onde pôde em apoiar a modernização das forças armadas brasileiras? E quando, após a guerra, a FAB pretendia adquirir jatos, os EUA recusaram-se a fornecê-los; vinte anos passados, novamente decidiu o “grande irmão” que não precisávamos de armamento atualizado, e que o ferro-velho cedido ao país através dos programas de ajuda militar (como os F80 e TF33, nos anos 1960, quando a FAB quis adquirir aeronaves modernas) seria suficiente para um país “pacífico”.

Assuntos militares são assuntos sumamente técnicos. Não se pode tratá-los em termos exclusivamente políticos – e se você não for especialista, tem de recorrer a um. Está certo que Merval não confie nas fontes nacionais, mas que elas existem, existem. Poderia, por exemplo, ter consultado algum jornalista especializado, como Ricardo Bonalume Neto, Nelson During (editor do ótimo site especializado DefesaNet) ou Claudio Lucchesi (editor da indispensável revista “Asas”); poderia ter ouvido alguém do Laboratório de Estudos do Tempo Presente, do professor Francisco Carlos Teixeira da Silva. Mas não: MP resolveu consultar o pesquisador Expedito Carlos Stephani Bastos “coordenador dos estudos de defesa da Universidade Federal de Juiz de Fora”. Certo – as universidades federais dedicam muita pesquisa, em nível avançado (pesquisadores seniores orientando teses de mestrado e doutorado), a temas militares, como desdobramento da História, Ciência Política e Relações Internacionais. Ao examinar o site do instituto da UFJF, o “Centro de Pesquisas Estratégicas Paulino Soares de Sousa”, que “tem por finalidade canalizar iniciativas no terreno das pesquisas”, observa-se que esse instituto não figura na área de pós-graduação da UFJF e tampouco tem pesquisas em andamento – o que, por sinal, faz sentido, visto que não tem doutores, doutorandos ou mestrandos. Trata-se de uma coletânea de artigos de autoria do próprio “coordenador”. Sem querer ser implicante, parece-me pouco.

Conheço bem o trabalho de Expedito Stephani, que, em minha opinião, é uma referência quando o assunto se trata de blindados no Exército Brasileiro, mas nunca soube que fosse especialista em aviação.  Então, ou o F/A18 é um tanque e eu não sabia, ou o Expedito saiu de seu campo e escorregou feio. De outra forma, fica difícil um pesquisador domingueiro como eu entender como um especialista em blindados arrumou expertise para afirmar, de forma peremptória, que “considera o F-18 da Boeing o melhor dos três que disputam a licitação … o mais próximo de nossa realidade…” E também afirma que “como estará em produção pelo menos até 2017 …  sem dúvida que terá grande facilidade em peças de reposição.” Não sendo um amador Expedito sabe que quando um país compra uma aeronave (ou qualquer tipo de armamento), entram no contrato pacotes de sobressalentes, inclusive motores completos, aviônicos e peças estruturais. Esse não seria o problema. Além do mais, pacotes desse tipo não são totalmente fechados, e o país tem certa liberdade de escolher parte dos equipamentos e armas da aeronave.

Reside aí uma vantagem adicional da tal transferência de tecnologia: permite que certas peças passem a ser fabricadas ou, principalmente, consertadas no país. Isso permite que todo o ciclo de manutenção seja executado internamente, sem que seja necessário recorrer ao fornecedor original nem a terceiros países. A Marinha passou anos sofrendo com a compra de “caixas pretas” norte-americanas e inglesas, até que resolveu apelar para os submarinos de projeto alemão. Ainda assim, partes do projeto não foram repassadas, e a manutenção é feita por técnicos alemães, principalmente de sistemas eletrônicos. Esse é o motivo pelo qual os projetos de modernização de meia vida de material flutuante incorporam produtos concebidos internamente, ainda que não sejam “estado da arte”.

É muito provável, então, que parte das declarações do pesquisador juiz-de-forano tenha sido truncada. Ele não pode ter afirmado, por exemplo, que os F/A18 por ser um avião naval, poderá também operar a partir do navio-aeródromo “São Paulo”. De onde Expedito Stephani terá tirado tal informação é uma boa pergunta, pois implica que ele conseguiu dados de engenharia sobre a capacidade estrutural do “São Paulo”, ex-“Foch” da Marinha francesa. Mesmo “domingueiros” como eu sabem que não basta estar um porta-aviões, tal como o barquinho de Roberto Menescal, a navegar, no macio azul do mar, para qualquer avião decolar dele ou pousar nele. Cerca de dois anos atrás, quando era dado como quase certo que o Brasil iria dar preferência aos Rafale, o blogue “Poder Naval” levantou a possibilidade do uso naval desse avião. Um ex-piloto da Força Aérea Francesa, representando a Dassault, citou testes realizados com o Rafale no então “Foch”, e desconversou: “Se no futuro a Dassault for contactada pela MB a companhia está disposta a iniciar entendimentos para a melhor adaptação do Rafale às condições do São Paulo”. Só por curiosidade: conveses de NAe´s são projetados para um estresse máximo, que é a “pancada” que a aeronave dá nele, durante o pouso. Como esses navios são projetados para duração de uns 40 anos, pelo menos, a tecnologia aeronáutica muda, e os ditos têm de ser reformados periodicamente. O peso máximo de decolagem do Rafale é de 24.500 kg, sendo que pouco mais da metade disso aí é “carga útil”, ou seja, o peso que não faz parte estrutural da aeronave; o de um F/A18, de 29.900 kg. Um Dassault-Breguet *Super-Etandart, caça naval que operou no “Foch”, pesa, na decolagem, 12500 kg; um Douglas A4K *Skyhawk (o tipo que atualmente equipa a aviação de asa fixa da Marinha Brasileira), 11.100 kg. A utilização de qualquer das novas aeronaves provavelmente exigiria reformas estruturais no convôo e substituição das catapultas do “São Paulo”. Os “Rafale” franceses e os F/A18 operam a partir de navios-aeródromos muito maiores do que o nosso, cujo deslocamento, carregado, é de pouco menos de 33.000 toneladas. O NAe nuclear francês Charles De Gaulle, que opera uma versão naval do Rafale desloca, totalmente carregado, cerca de 45000 toneladas. Os NAe nucleares norte-americanos têm deslocamento médio de 70.000 toneladas. É certo que a Marinha tem planos de, ainda nesta década, iniciar a construção de um novo NAe no próprio país (são especulações sobre as quais ainda não existem dados consistentes), mas certamente é cedo para determinar o tipo de aeronave a ser operada. Expedito Stephani tem razão quando diz que a unificação da cadeia logística é uma grande vantagem, tanto do ponto de vista operacional quanto logístico. Mas essa é uma tendência mundial, e sua implementação é possível seja lá qual o modelo de aeronave escolhida.

Outro ponto curioso das declarações do pesquisador é sobre não ter sido possível revitalizar os Mirage III. Para fazer tal afirmação, Expedito deve ter tido acesso a informações precisas sobre o assunto – eu nunca soube que tal ação tenha sido sequer considerada, visto que o problema real é que os Mirage tinham esgotado seu tempo de vida útil. Como os assíduos de causa:: já sabem, a própria França fez um projeto para revitalizar os Mirage pasquistaneses, que estão voando até hoje. Possível, então, era. Talvez não fosse economicamente viável, o que é outra história. A bem sucedida modernização dos F5E não aconteceu por serem aquelas aeronaves de origem norte-americana, mas por uma decisão política que também foi explicada aqui no blogue. Outra afirmação estapafúrdia é a de que a empresa norte-americana Sikorsky teria, nos anos 1980, “cedido” tecnologia de usinagem química a pedido do Ministério da Aeronáutica. A tecnologia de usinagem química, que permite a fabricação de peças em materiais compostos, não é nenhum segredo – transita de um país para outro, e foi provavelmente comprada da empresa norte-americana. O ponto de viragem da Embraer – é outra coisa que até as pedras sabem – foi o projeto do AMX, nos anos 1980. Graças à participação de engenheiros brasileiros, a Embraer absorveu conhecimentos sobre desenho de estruturas aeronáuticas que permitiram, posteriormente, desenvolver os jatos regionais EMB145 e a série dos E-Jets – e partes destes foram aproveitados de outros projetos. O processo de implantação de indústrias de alta tecnologia é sempre um processo cumulativo, ou seja, leva muitos anos e implica em acesso a dados de pesquisa teórica e aplicada, existência de um parque industrial consolidado, e por aí vai. Ao contrário do que afirma o pesquisador, o Brasil já possui “capacidade de absorção” (gostaria de saber do que isso se trata, exatamente…) para receber tecnologia avançada – não é à toa que nossos engenheiros estão na África do Sul trabalhando junto à Denel – suponho que “absorvendo tecnologia”. Resta saber quais dessas tecnologias os norte-americanos estarão realmente dispostos a nos deixar “absorver”.

Enfim, Merval parece ter procurado cuidadosamente alguém que dissesse o que ele queria ouvir – no todo ou em parte. O resultado de sua obsessão  antigoverno é que ou pagou mico ouvindo um exercício de “achologia” de alguém que não entende em profundidade do assunto ou fez um pesquisador sério pagar mico, truncando suas afirmações.

Para terminar logo esse capítulo, eu, sem ser pesquisador nem nada, e apenas “domingueiro” assumido, diria que o problema não é o Brasil adquirir produtos norte-americanos, franceses ou suecos. Se o produto norte-americano for o JSF, eu apoiarei totalmente a insistência do Merval. O problema é o Brasil ceder à pressão do lobby político dos EUA e comprar ferro-velho zero quilômetro, contribuindo para manter empregos de alta qualidade nos EUA. Querem tanto o Super Hornet? Pois bem: o tempo de vida do F/A18 tem prazo de validade. Porque, então, não esperar alguns anos e comprar a aeronave de segunda mão? Sairá, provavelmente, por menos da metade do preço e irá dar o mesmo. Claro, virá extripado dos aviônicos estado da arte, mas poderemos aplicar nele um programa de modernização, utilizando um projeto supimpa da Embraer com o apoio de Israel – acreditem, não estou sendo irônico. Melhor ainda: porque não começar em investir na fabricação de uma aeronave de combate nacional? Não seria difícil implementar o projeto do próprio F5MBR, de modo a construir um caça multifuncional de quarta geração, dotado de aviônicos e armamento no estado da arte. Se o Irã conseguiu fazer algo semelhante, com apoio chinês, nós teríamos condições de lavar a égua, e já construímos as parcerias certas. Ao contrário do que diz MP, não é uma questão de “desconfiança”, mas de confiança no futuro de nosso país::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil::parte 2::

Antes de continuarmos com a novela, cabe uma explicação, que ajuda a entender parte das questões envolvidas no projeto FX. Atualmente, usa-se muito a expressão “caça de tal ou qual geração”. É interessante imaginar o que isso significa::

Trata-se de um conceito relativamente novo, que começou a ser usado a partir do momento em que, no final dos anos 1990, surgiram na cena protótipos de aeronaves inteiramente diferentes do que estava então disponível. Essas aeronaves, surgidas nos EUA, usavam o conceito “stealth” (“furtivo”, em inglês), lançado com o bombardeiro Northrop B2 “Spirit” e com o caça tático Lockheed F117 “Nighthawk”1. Esses aviões eram realmente revolucionários: utilizavam desenhos totalmente não convencionais e incorporavam tecnologias recentíssimas. Foram ambos testados em combate, e se revelaram todas as características de sistemas de transição: eram ao mesmo tempo eficazes e pouco confiáveis. Um F117 chegou a ser derrubado, durante a intervenção da OTAN na Sérvia, em 1999.

A expressão começou a ser usada, na forma atual, por volta de 2004, quando começou a entrada em serviço real do Lockheed Martin/Boeing F-22 “Raptor”, projeto que começou a ser discutido em 1981, buscando o conceito de um caça de superioridade aérea destinado a, por volta do final do século, substituir os F15 “Eagle”2. A área de marketing da empresa começou a falar em “nova geração” de caças, e a imprensa especializada replicou a expressão, particularmente nos EUA. Logo surgiu uma categorização, que é a que está atualmente em curso, e aplica-se a aeronaves a reação, mas apenas a aviões de caça e caças táticos (caças com capacidade de ataque ao solo). Os bombardeiros médios e pesados não são incluídos nessa categorização. As aeronaves da Segunda Guerra Mundial, propelidas a hélice e impusionadas por motores a pistão são chamadas de “geração pré-reação”.

A “primeira geração” inclui todas as aernonaves subsonicas, que são descendentes do Messerschmitt Me262A (em serviço em 1943-1944), o britânico Gloster “Meteor (em serviço em 1944) e o norte-americano Lockheed P-80 “Shooting Star” (em serviço em 1945). Essa “primeira geração” incluiu mudanças significativas não apenas na motorização das aeronaves, mas também no desenho de fuselagem, asas e superfícies de controle. O desempenho subiu de modo notável: a velocidade de cruzeiro dos novos caças era igual ou superior a velocidade máxima dos caças a hélice. Uma mudança também notável, nos primeiros jatos, foi a adoção, a partir do MiG 15 (primeiro vôo, 1947), de asas enflechadas, o que permitiu aumento de 20 por cento na velocidade, sem aumento expressivo no consumo de combustível. A evolução pós-guerra da “primeira geração” também incluiu a adoção de aperfeiçoamentos nos aviônicos, sensores e no armamento. Talvez essa fase possa ser chamada “primeira geração e meia”, já que as aeronaves surgidas no final dos anos 1940, : o North American F86 “Sabre”, o Republic F84 “Thunderjet3 e o sueco Saab J29 “Tunnan” eram bem diferentes daquelas que entraram em serviço no fim da Segunda Guerra.

A “segunda geração” de aeronaves a reação não demorou muito a surgir, a partir da experiência adquirida na Guerra da Coréia e do advento do campo de batalha em ambiência nuclear. As aquisições tecnológicas do pós-guerra, com o surgimento de novos materiais (ligas de alumínio de alta dureza, materiais leves e compostos) permitiu o aumento da resistência estrutural sem ganho significativo de peso. Experiências com asas de alto enflexamento e formato delta, com novos desenhos de bordo de ataque se tornaram possíveis. Aperfeiçoamentos na eletrônica permitiram a miniaturização de aparelhos radar, que puderam ser instalados em aeronaves sem alterar-lhes o desenho, *como acontecia na Segunda Guerra Mundial. O surgimento de radares semi ativos tornou possível a combinação de mísseis com o guiamento ativo (o míssil “segue” a onda de radar até o alvo); também foram muito aperfeiçoados os mísseis buscadores de calor. A velocidade supersônica em vôo nivelado tornou-se possível (até então, a barreira do som só era quebrada em vôo de mergulho ou por aeronaves especialmente preparadas). Essa nova “geração” começou a surgir por volta de 1950. O North American Super Sabre F100 é um dos primeiros representantes dessa nova onda. No lado soviético, o MiG19 “Farmer” (primeiro vôo, 1953), primeira aeronave vermelha a superar a barreira do som em vôo nivelado. A França, cuja indústria aeronáutica recuperou-se rapidamente das tribulações do fim da Segunda Guerra, apresentou o Dassault MD452 *Mystère II (primeiro vôo, 1951) tornou-se o primeiro avião francês a romper a barreira do som. Um dado importante sobre a “segunda geração” é a crescente especialização dos tipos de aeronaves: os tipos correntes desde a Segunda Guerra Mundial, interceptadores e caças-bombardeiros, começaram a desdobrar-se em uma variedade de modelos. Essa multiplicação de tipos deve-se, segundo alguns especialistas, à consolidação da doutrina do campo de batalha nuclear, que fez surgir uma variedade de aeronaves destinadas a interceptar bombardeiros estratégicos tais como os B52 norte-americanos e o soviético Tu16 (ambos em serviço no início dos anos 1950). Essas aeronaves, voando a grandes altitudes, em velocidade transonica e com grande alcance, teriam, segundo se pensava então, de ser interceptadas o mais longe possível do alvo. Os interceptadores teriam então de ter capacidade de ganhar altura rapidamente, ser muito rápidos e estar dotados de armamento capaz de “buscar” o alvo: mísseis de grande alcance e guiamento semi ativo. O tipo de aeronave que resultou desse conceito tinha grande porte e baixa manobrabilidade. Os projetistas imaginaram que o combate singular não teria lugar, de modo que os armamentos de curto alcance (principalmente canhões) não fariam mais sentido, e deveriam abrir espaço para equipamentos eletrônicos, sistemas de reabastecimento em vôo e combustível4.

A “terceira geração” teve alguns desses conceitos revistos mas outros parecem ter se consolidado. O aperfeiçoamento dos vetores guiados, mísseis perseguidores de calor e de guiamento por radar mudou o conceito do combate aéreo, que tornou a ser visto como uma característica desejável nos aviões de caça, embora os canhões tivessem sido relegados ao papel de armamento secundário. Diversas modificações na tecnologia embarcada tornaram as aeronaves mais estáveis e manobráveis, por exemplo, o uso de “canards”5. Foram introduzidos, no início dos anos 1960, as primeiros turbojatos dotados de “pós-queimadores”, sistemas que permitem rápido aumento de empuxo, em situações que exigissem aceleração adicional. A introdução desse tipo de turbojato melhorou sensivelmente o desempenho das aeronaves militares, na decolagem e no aquisição de velocidades supersônicas. Outra inovação introduzida nas aeronaves da “terceira geração” foi a “geometria variável”6, capacidade do piloto modificar o ângulo de enflexamento das asas.

As aeronaves da “terceira geração” começaram a ver o estágio de protótipo na segunda metade dos anos 1950, e sua entrada em serviço deu-se por volta do início dos anos 1960. Podem ser caracterizados como “terceira geração” o norte-americanos McDonell Douglas F4 “Phantom” (primeiro vôo, 1958), o francês Dassault “Mirage” (primeiro vôo, 1956), o britânico English Eletric/BAC “Lightning” (primeiro vôo, 1957), o soviético MiG21 (primeiro vôo, 1955) e o sueco Saab J35 “Draken” (primeiro vôo, 1955). Todas essas aeronaves se caracterizam pela capacidade de alcançar velocidades finais superiores a Mach 2 (cerca de 2000 km/h).

 O desenvolvimento dos mísseis também fez surgir diversos vetores guiados ar-superfície, acompanhados por sistemas de orientação eficazes. Marcadores de alvo a laser e equipamentos eletro-óticos (também conhecidos como “optrônicos”) tornaram factíveis as bombas guiadas e munições de alta precisão, que em pouco tempo relegariam aos museus os artefatos de queda livre. Tanto os mísseis guiados por radar quanto os artefatos de precisão corresponderam a uma nova geração de caças táticos, tais como o norte-americano Ling-Temco-Vought A7 “Corsair II” e o multinacional S.E.P.E.C.A.T  “Jaguar”. Essas aeronaves, dentre outras, já eram baseadas na experiência obtida na Guerra do Vietnam e nos conflitos do Oriente Médio.

Um dos problemas que começou a ser sentido em todas as principais forças aéreas foi o custo de aquisição e operação das novas aeronaves e seus equipamentos. Esse aumento de custos fez com que se tornasse comum a modernização de aeronaves, através de programas que faziam com que os exemplares em melhor estado de conservação recebessem novos motores, aviônicos mais modernos e capacidade de vetorar armamento de última geração. Desta forma, aeronaves teoricamente ultrapassadas permaneceram em serviço por até 30 anos.  

Comentaremos sobre as gerações seguintes no próximo post. Por hora, considerem o fato de que nosso país está, neste momento, dependendo do critério adotado, está, na melhor das hipóteses, pelo menos uma geração atrasado; na pior, duas::

 Notas notáveis para serem notadas e anotadas:: 

1. Em ambos os casos, a história desses dois aviões remete-se a projetos da Agência de Projetos de Pesquisas Avançados de Defesa, a arquiconhecida DARPA. No caso do F117A “stealth fighter”, remonta a 1974, quando a agência coordenou, para a Força Aérea dos EUA, um programa de estudos que demonstrasse a factibilidade do conceito “aeronave militar de baixíssima visibilidade”, criado a partir do uso, pela USAF, durante a Guerra do Vietnam, de aeronaves-alvo de controle remoto (drones) como reconhecedores. Os operadores tinham observado que os drones apresentavam uma assinatura de radar muito redzida, frequentemente comparável à de um pássaro de porte médio. Na mesma época, um estudo do comitê científico do Departamento de Defesa dos EUA tinha observado, através da avaliação da guerra aérea sobre o Vietnam e das guerras dos Seis Dias e do Yom Kippur, que logo a sobrevivência de uma aeronave sobre o campo de batalha seria um desafio. O programa da DARPA partiu deste ponto e enfatizava duas questões: qual a assinatura mínima de radar uma aeronave deveria ter para ser considerada capaz de confrontar redes de radar de densidade média-alta (um) e (dois) o que deveria ser feito para projetar uma aeronave assim. Algumas indústrias foram convidadas a apresentar sugestões. As empresas Northrop e MD (McDonnell-Douglas) responderam que a médio prazo poderiam solucionar o problema proposto.  No início de 1975, a DARPA destinou alguns recursos ao projeto, repassados às duas empresas. Como o estudo era visto como de baixa prioridade e usava muitos dados pesquisados em laboratórios universitários, acabou vazando, chegando ao conhecimento de outras empresas. A Lockheed, que na época não estava projetando aviões de combate, foi uma dessas. Os conceitos elaborados pelo estúdio de projetos da Lockheed, departamento da empresa denominado “Skunk Works”, elaborou um desenho em forma de diamante, que foi transformado em modelo de testes, abrindo um projeto denominado, na empresa, “XST” (Experimental Survivable Testbed, em inglês, algo como “Plataforma Experimental Sobrevivível”), que foi a origem do F117. No caso do B2, o programa originou-se de conceitos que colocavam em dúvida o formato “diamante” como o mais adequado, e que foi extensivamente discutido com os engenheiros e cientistas da DARPA. Posteriormente, diversos outros conceitos, como o de “asa voadora” e o uso intensivo de compostos leves na estrutura foram testados. De toda forma, os dois revelaram-se altamente problemáticos, resultando em plataformas instáveis, difíceis de pilotar mesmo com a assistência de computadores e extremamente caras. As duas aeronaves entraram em serviço, respectivamente, em 1983 e 1991. Os 64 F117 construídos já foram descontinuados; os B2 são atualmente mantidos em serviço, mas com o mínimo possível de saídas de serviço.

2. Em 1981 a Força Aérea dos EUA começou a discutir as características de um novo caça de superioridade aérea, projeto denominado Advanced Tactical Fighter (ATF), que deveria substituir, em cerca de 15 anos, todas as variantes do F-15 então em serviço. A USAF estava preocupada com o surgimento de toda uma nova geração de aeronaves soviéticas e européias, baseada no Su-27 “Flanker” e no Mirage M2000. O comitê que elaborou a proposta conceitual imaginava que o ATF deveria incorporar as novas tecnologias que estavam começando a surgir: capacidade “stealth”, materiais compostos, pilotagem supervisionada por computadores de alto desempenho, sistemas de controle baseados em software (“fly-by-wire”), radares de abertura sintética, troca de informações em alta velocidade, plantas de potência de alto desempenho, e por aí vai. Em meados de 1985 várias empresas foram contactadas e em 1986, dois consórcios, liderados por Lockheed/Boeing/General Dynamics e por Northrop/McDonnell Douglas, foram formados e receberam financiamentos governamentais para em 4 anos, ou seja, pelo final da década, iniciarem os testes de protótipo. Pratt & Whitney e General Eletric foram convidadas a apresentarem propostas de plantas de potência que deveriam obrigatoriamente, incluir capacidade supercruise e empuxo vetorado. Um dos requisitos básicos da aeronave concebida ter capacidade de combate aéreo singular (“dogfighting”), o que incluía alta manobrabilidade e armamento de curto alcance, além dos mísseis “atire-e-esqueça”. O problema é que as capacidades da aeronave e as tecnologias necessárias para torná-las realizáveis colocaram aos consórcios problemas técnicos complexos que resultaram em custos astronômicos, além de sucessivos atrasos nos cronogramas de testes e produção. O objetivo de começar os testes de serviço (ou seja, as primeiras entregas de aeronaves “novas de fábrica”) em 1994 deram em nada, e os números de aquisição começaram a ser sucessivamente alterados para baixo. Setores especializados do governo e da imprensa começaram a colocar em dúvida a capacidade da USAF em adquirir as projetadas 650 unidades, até o fim da segunda década do século 21. O projeção de custo final por unidade tinha se multiplicado por mais de dois, desde 1994, e por volta de 2000, o orçamento de defesa projetado pelo Congresso dos EUA indicava a aquisição de pouco menos de 200 unidades, cada uma custando pouco mais de 360 milhões de dólares e com um custo por hora de vôo (sem incluir o armamento) de mais de 50.000 dólares.

3. O F84 “Thunderjet” é um exemplo interessante de “evolução de conceito”. O primeiro desenho remonta a 1944, e era baseado no P47 “Thunderbolt”: grande e pesado, dimensionado para usar os mais potentes motores disponíveis. Em 1945 o projeto foi abandonado e outra aeronave surgiu, projetada em torno dos novos turbojatos. O protótipo voou em 1946, e, apesar de mais delgado, ainda era um avião de dimensões notáveis. Alcançava velocidades até então inigualadas, introduzia o uso de assento ejetável e, em função da alta velocidade de aterrissagem, incorporou um  freio  aerodinâmico ventral. Entretanto, ainda tinha características de *aeronave à hélice: a asa reta situada na seção longitudinal média da fuselagem, o desenho da empenagem vertical e dos estabilizadores. Sua produção foi iniciada em 1947 , e logo seguiu-se uma sucessão de versões, destinadas a corrigir problemas ou implementar o desempenho. Inicialmente pensado como “caça de  escolta”, seu desempenho contra os  MIG15, na Coréia, mostrou-se pífio devido principalmente à baixa manobrabilidade e à tendência a “arfar” em velocidades mais altas, o que, além de tornar a aeronave instável, produzia vibrações que ameaçavam a integridade estrutural das asas.  Dada a baixa potência do turbojato Wright J35, a aceleração inicial era lenta e implicava tanto na necessidade de pistas maiores quanto em baixa velocidade ascensional. Dadas essas deficiências, as   tarefas   de   escolta  passaram  aos  *Sabre  F86, posto em serviço em 1949. O “Sabrejet”  incorporava um perfil de asa resultante do exame de pesquisas alemãs  – a asa enflexada, e um turbojato mais possante, o GE J47. Seu maior defeito, nas primeiras versões, era o armamento muito leve. Ainda assim, dada a superioridade do F86,  os  F84  passaram à função de *caças táticos (mais ou menos a trajetória do P47, durante a Segunda Guerra). O tamanho e peso da aeronave a tornavam resistente e estável em velocidade menores, ideal  para missões de apoio aproximado e supressão de defesas anti aéreas. Mesmo assim, a Republic tentou, após a guerra, implementar o desempenho do F84, redesenhando toda a aeronave. Em 1951 foi lançada a versão *F84F, incorporando os novos turbojatos  J65, e introduzindo asas   enflechadas, e novo desenho de empenagem e estabilizadores .  A baixa manobrabilidade persistiu, mas as qualidades como caça tático aumentaram, visto que o novo desenho e a maior potência do turbojato tornaram o “Thunderstreak” capaz de entregar até 2700 kg   de bombas e foguetes.

4. Um caso interessante, saído desse contexto, é o do *MiG25 “Foxbat”, interceptador que começou a ser projetado no final dos anos 1950. Durante a Guerra Fria, a defesa aérea da URSS era organizada como uma força armada independente, denominada “Forças Soviéticas de Defesa Aérea”. Esse ramo das forças armadas cuidava não apenas de aeronaves, mas também de armas anti-aéreas e sistemas de detecção. Sua função era, basicamente, manter “trancado” o espaço aéreo da União Soviética, o que significava monitorar algo em torno de 20 milhões de quilômetros quadrados, abrangendo dois continentes e fronteiras com dezenas de nações, algumas potencialmente perigosas (i.e. EUA e China). Ou seja: deveriam ser mantidos longe não apenas os bombardeiros estratégicos dos EUA mas também (em muito menor escala), os da Grã-Bretanha, França e China. Essa organização também cuidava de outras ameaças, mais sutis: aeronaves de reconhecimento e violações “não intencionais” das fronteiras aéreas. Ao longo dos anos 1950, o desempenho tanto de aeronaves militares de reconhecimento quanto de aeronaves civis cresceu de forma exponencial: tanto umas quanto outras se tornaram capazes de voar em velocidades transônicas a grande altitude. O final da década trouxe a necessidade de um interceptador que voasse muito alto e muito rápido, em função das características estratégicas da URSS. No início dos anos 1960, a notícia da existência do *Convair B-58 “Hustler, e as indicações sobre o “bombardeiro-bala”, o North American “XB-70” Valkyrie deixaram os planejadores soviéticos mais do que inquietos. As forças de defesa aérea da URSS precisavam de uma nova aeronave. As características conceituais da aeronave pretendida foram apresentadas em 1958: tripulada, com alcance de pelo menos 2500 km, velocidade igual a 3000 km/h (Mach 2,5 ou mais), teto de serviço de no mínimo 25 km (80000 pés). O birô de projetos Mikoyan-Gurevich já trabalhava em interceptadores que aproveitavam muitas das características do MiG21, mas deixavam antever um “interceptador estratégico”. Um desses projetos era concebido em torno de um enorme turbojato projetado para aeronaves de grande altitude. Esse turbojato seria usado no MiG-25. O projeto soviético experimentou diversos conceitos, que já eram característicos das aeronaves locais dessa função (e que chegaram ao auge com os MiG 19 e 21), bem como outros conceitos (alguns dos quais, suspeita-se, resultaram da observação de aeronaves norte-americanas em vôo sobre o Pacífico, principalmente o *bombardeiro/reconhecedor naval A3J). O resultado final, o MiG25, entrou em serviço em 1970, com versões de interceptador de grande altitude e reconhecedor de longo alcance. O surgimento da aeronave preocupou os planejadores norte-americanos, pois foram constatadas características que, pelo menos em teoria, a tornavam praticamente impossível de confrontar. Posteriormente, eventos reais com aeronaves de origem norte-americana, principalmente com versões iranianas do F14 “Tomcat”, e nos céus da Europa (principalmente sobre o Mar do Norte) mostraram que o projeto soviético tinha defeitos notáveis. Anos depois, diversos analistas especularam sobre o motivo pelo qual o projeto não teria sido descontinuado, quando os soviéticos souberam que o “bombardeiro-bala” tinha sido abortado. Alguns dizem que os soviéticos esperavam que o MiG25 complementasse outras aeronaves utilizadas na cobertura do espaço aéreo soviético, notadamente o SU15TM (“Flagon F”); outras análises sugeriam que o problema seria o desperdício de recursos, potencial fonte de problemas políticos, visto que a decisão de projetar, supervisionar o projeto e colocar o caça em produção era exclusivamente das autoridades políticas e militares.

5. Tratam-se de pequenas superfícies situadas, em distâncias variáveis, logo a frente das asas, principalmente quando essas adotam a configuração “delta”. Embora experimentados desde os primórdios da aviação – o 14bis de Santos Dumont tinha uma configuração “canard” –  ela somente começou a ser seriamente considerada a partir dos anos 1950. Essa pequena superfície ajuda a elevação da asa de uma aeronave, a medida em que a velocidade do ar aumenta. Nos anos 1960, o North American B70 “Valkyrie” e o Tupolev “Desenho 100” incorporavam o tipo de “canard” chamado “de elevação”, destinado a auxiliar o trabalho de sustentação das asas (ambas as aeronaves foram foram abortadas na fase de protótipo). Em 1967 o Saab J37 “Viggen” incorporava “canards” do tipo “de controle”, destinados a implementar  a estabilidade longitudinal do conjunto, no decorrer de manobras de alto desempenho, evitando a ocorrência de oscilação do nariz em relação à cauda (“arfagem”). Os Mirage IIIEBR receberam, em meado dos anos 1980, “canards” desse tipo, numa tentativa de implementar o desempenho do avião.

6. A “asa de ângulo variável” é uma superfície que, fixada em encaixe, une-se à fuselagem através de servomotores que, acionados, fazem o angulo de enflexamento aumentar ou diminuir. A “asa de ângulo variável” torna possível a variação da geometria da aeronave, conforme a condição de vôo. Essas condiçoes são as de alta velocidade, na qual um menor arrasto e, consequentemente, menor sustentação, é necessário, e de baixa velocidade, na qual o maior arrasto torna a sustentação maior, situação característica da decolagem e aterrissagem. Esse tipo de configuração começou a ser testado nos anos 1940, por alemães e ingleses, e desde os anos 1950, pareceu uma forma eficaz de compensar o aumento do peso total das aeronaves de combate, que exigia velocidades de decolagem cada vez maiores e provocava o aumento da velocidade de pouso. Entretanto, diversos problemas tornavam instáveis as características de vôo de aeronaves dotadas desse tipo de asa. Superfícies de controle adequadas só surgiram no fim dos anos 1950, e tornaram possível uma aeronave segura com essa característica na segunda metade dos anos 1960. O General Dynamics F-111 “Aardvark”, introduzido em 1967, foi a primeira aeronave de série com essa característica. Em 1970 o MiG23 “Flogger” foi a primeira aeronave soviética de geometria variável.

 

 

 

 

  

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil

E causa:: volta das férias cheio de gás. Os assuntos possíveis para divertir os nove ou dez assíduos são muitos, e senti vontade quase incontrolável de comentar as recentes revoluções no Oriente Médio, que têm obrigado os norte-americanos a sentidas (como sempre…) autocríticas e os israelenses a declarações ridículas. Mas esta vou passar, visto que a Internet está cheia de análises muito melhores do que eu prórpio sou capaz. Assim, optei por um assunto bam mais fascinante para nós brasileiros: o reequipamento da FAB. Outro dia me dei conta que a discussão começou em… 1991. Caramba, eu ainda tinha cabelo! Assim, passei a levantar o assunto, e o resultado segue abaixo. Porteriormente, novos capítulos destrincharão a história. Por ora, recomendo aos interessados a leitura deste post, colocado aqui mesmo no blogue, pouco  tempo atrás::

No final do século passado a FAB tinha um problema sério nas mãos: a vida útil de seu principal vetor de combate, o Dassault Mirage IIIEBR estava no fim. O F-103 (como era chamado aqui) teria sair de operação em no máximo dez anos (por volta de 2005). Dadas as características do avião, qualquer possibilidade de modernização resultaria contraproducente, ainda que fosse possível uma iniciativa assim, pois havia antecedentes: um programa realizado pela África do Sul[i] e outro, elaborado na própria França2[ii].

Mas a FAB pensava em uma aeronave que pudesse dar ao país capacidade de superioridade aérea sobre o território nacional nos próximos 30/40 anos, levando em consideração as mudanças que se observavam no combate aéreo, que a mera modernização de um vetor antigo não satisfaria. Os grupos de trabalho da Força projetavam a necessidade de adquirir uma nova aeronave por volta de 1998-1999. Diversos órgãos da FAB se envolveram na concepção do projeto, coordenados pela “Comissão Projeto Aeronave de Combate” (COPAC).

A COPAC começou a elaborar os “Requisitos Operacionais Preliminares” (ROP) do que viria, anos depois, a ser o Programa FX ainda no governo de Fernando Collor de Mello, no final de 1991. Assim surgiu o formulário denominado “Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares”, primeiro esboço da aeronave de caça biturbina que substituiria, por volta do final do século 20, os Mirage.

Ainda não chegaram a ser divulgados os documentos resultantes dessa primeira fase, mas certamente foram analisadas todas as alternativas concebíveis. Estas devem ter incluído quatro hipóteses: 1. a possibilidade de projetar e fabricar uma aeronave “indígena”; 2. a associação a um programa já em andamento (como aconteceu com o AMX); 3. a compra de um “pacote” estrangeiro para fabricação local; 4. a aquisição de um tipo já existente.

Todas as três primeiras opções devem ter sido descartadas logo. O custo teria sido alto e os prazos, muito longos. Um projeto desse tipo implica na existência de capacitação local em áreas científicas e tecnológicas de ponta. De fato, seria possível capacitar cientistas das universidades e engenheiros do parque industrial local, mas isso levaria entre vinte e trinta anos. Uma alternativa possível seria contratar técnicos no exterior (em meados dos anos 1960 isso foi feito com o Bandeirantes), mas os países capacitados geralmente não cedem profissionais ligados à indústria militar.

A associação a um projeto em andamento também teria se mostrado problemática, já que não havia um projeto de caça em andamento que atendesse aos requisitos da FAB. De qualquer forma, a fabricação local deve ter sido considerada proibitiva, embora não impossível. O problema maior é que os itens mais complexos – aviônicos, motores e armamentos – teriam de ser importados, o que subordinaria o Brasil a uma potência estrangeira. A experiência da parceria com os italianos da Alenia-Aermacchi, que tinha resultado, no fim dos anos 1980, no AMX (A1, na notação da FAB), deixara péssima impressão tanto nos militares quanto na indústria nacional. Já a compra de um “pacote” fechado seria possível – países como Israel, China e Canadá já tinham, em épocas diversas apelado para tal solução – mas, esta implicava em dois problemas: primeiro, dificilmente algum país venderia o projeto de uma aeronave de última geração e, segundo, a questão dos aviônicos, motores e armamento continuaria sem solução. 

A compra de uma aeronave pronta revelou-se a alternativa mais viável, desde que fosse garantido um nível razoavelmente alto de transferência de tecnologia, pelo menos no que tange à célula (o “casco” da aeronave, incluindo fuselagem, asas, empenagem, cabina, estrutura interna, trens de aterrissagem e sistemas de acionamento e controle – servomotores, atuadores, freios, etc.), bem como os processos industriais inerentes. Os elementos mais complexos implicariam em acordos bilaterais e a transferência de tecnologia seria, nesse caso, provavelmente lenta e, em muitos momentos, entravada por acordos de consulta e restrição. Mas permitiria, a médio e longo prazos, um salto qualitativo gigantesco para o país. Este tinha sido o principal ganho do projeto AMX.

Um dos conceitos mais interessantes do projeto era a padronização do equipamento, visando tornar uniforme todo o ciclo de manutenção. Desde os anos 1970, a FAB tinha seus principais vetores de combate fornecidos por dois países com filosofias bastante diferentes no que tange ao combate aéreo e ao desenho de aeronaves: a França e os EUA. A recusa dos EUA em fornecer aeronaves de última geração à América Latina (para “não fomentar o armamentismo na região”) levou o Brasil a adquirir um modelo europeu. Poucos anos depois, os EUA ofereceram ao Brasil um pacote completo, tendo como vetor o F5E, um caça tático “econômico” de capacidade bastante limitada, mas capaz de atender aos requisitos da FAB. O objetivo, naquela época (1972), era prover a Força de capacidade tática (de ataque ao solo) e interceptação eficaz a curta distância. Embora o F5E tenha oferecido uma alternativa razoável, de preço mais em conta do que o Mirage 5 oferecido pela França, o resultado foi que a FAB viu-se às voltas com duas aeronaves inteiramente diferentes, em termos de aviônica, motores e armamento, o que obrigou, na prática, a criação de duas linhas de manutenção com toda a infra-estrutura. Assim, era prevista a aquisição de um lote inicial variando de 16 a 24 células e, nos 15 anos seguintes, de um número não menor do que 50 outras unidades, levando-se em conta que cada unidade de primeira linha da FAB inclui não menos que 18 aeronaves.

A proposta da FAB (que basicamente continua a mesma até hoje) foi apresentada em 1994. A aeronave deveria ter características multi-role (operações ar-ar, ar-solo e ar-mar com mísseis ar-ar de curto e médio alcances, ar-solo, ar-mar, bombas e foguetes);  motorização a reação, capacidade de cruzeiro e pós-combustão. Os instrumentos de bordo (aviônicos) teriam de prover cada aeronave com capacidade de navegação autônoma e possibilidade de operações diurnas, noturnas e “qualquer tempo”. O radar de bordo teria de ser “multímodo” (radares capazes de engajar diversos alvos ao mesmo tempo tanto no ar quanto no solo) coerente com o armamento transportado. Com instrumentos adequados às tarefas, deverá ser capaz de realizar missões de reconhecimento e missões de supressão de defesa aérea. Os armamentos não devem estar restritos à aquisição em uma única fonte, e os que serão integrados não poderão ter restrição de fornecimento pelo fabricante. A empresa fornecedora é responsável por garantir a integração armamento-plataforma.
Os requisitos do novo vetor tinham sido elaborados a partir de uma visão ampla, de caráter orgânico, do que é a Força Aérea Brasileira. Essa visão leva em consideração as características da política externa brasileira, as relações com os vizinhos, numa perspectiva de longo prazo, as capacidades militares desses vizinhos e as características de infra-estrutura da FAB, dentre centenas de outras variantes. Esse levantamento, geralmente feito por grupos de trabalhos coordenados por oficiais de estado-maior, com grande participação de consultores civis altamente especializados, resulta num estudo conceitual, que identifica as necessidades operacionais e idealiza o avião que atende as necessidades específicas da FAB, sem remeter-se a nenhum tipo em particular.

O passo seguinte, a consulta informal ao parque aeronáutico mundial foi iniciada em 1994-1995. As principais empresas foram convidadas a “registrar interesse”, após o recebimento e análise de um documento formal apresentado pela FAB, que descrevia a “aeronave conceitual”.
Responderam ao convite da FAB a então McDonnell-Douglas (depois adquirida pela Boeing), que propôs o exame do F/A18C/D “Hornet”[iii] e a MAPO, da Rússia, com uma versão de última geração do MiG29. Os fabricantes do F16A/B e do Mirage 2000 fizeram contatos informais, que não foram levados em conta pela FAB.

Embora os requisitos da “aeronave conceitual” estivessem aprovados, o pequeno número de concorrentes fez com que a COPAC tomasse a decisão de incluir a possibilidade de exame de aeronaves monoturbina, idéia descartada na primeira fase do estudo. Um dos motivos da alteração era a antipatia das autoridades militares pelo MiG29, considerado obsoleto; o outro era bastante prosaico: pilotos da FAB consultados manifestaram simpatia pelo F16, que já tinha sido voado por muitos deles, nos cursos de treinamento oferecidos a estrangeiros pela Força Aérea dos EUA. A alteração do ROP pareceu surtir efeito, pois vários outros concorrentes atenderam ao “convite” da FAB: a Lockheed-Martin, com o F16, a Dassault com Mirage 2000-5 e a Saab, com o JAS-39 “Gripen”.

Em 1998-1999 o projeto deu origem ao “Programa FX”, integrado ao Projeto Fênix. Este se tratava de um plano de reequipamento amplo da FAB, elaborado por determinação do governo de Fernando Henrique Cardoso. Em 1998 a Sukhoi apresentou o Su27SK. O governo norte-americano, no mesmo ano, permitiu que a Lockheed-Martin oferecesse uma versão mais moderna do F16, a C/D “lote 50” e que a Boeing apresentasse a versão E/F do F/A18 (na verdade, quase um novo avião). Foi o suficiente para que os outros governos permitissem que suas empresas oferecessem as últimas versões de suas principais aeronaves: a Sukhoi apresentou um upgrade recente do Su27, o Su30K e a MAPO, o Mig29SMT; no ano seguinte, os suecos da SAAB ofereceram uma versão muito melhorada do Gripen, a JAS39C e a francesa Dassault o Mirage 2000-5 Mk2. Em 2000 a Sukhoi apresentou seu mais recente produto, o Su35, com um pacote de armamentos de última geração.

A documentação que acompanhava a resposta aos “convites” foi examinada de forma exaustiva, o que incluía exame de bibliografia especializada, consultas aos operadores estrangeiros de cada um dos concorrentes e entrevistas com especialistas brasileiros e estrangeiros. Essa metodologia é lenta e desgastante, mas necessária, visto que o dossiê dos fabricantes só fala bem do próprio produto. O movimento seguinte foi a emissão de um pedido formal para que os proponentes apresentassem uma oferta acrescentada de projeto financeiro, que apresentaria um panorama preciso de quanto o país precisaria investir, em termos de recursos. A esta altura, o projeto teve de ser novamente adaptado, já que o governo federal em 2000, aprovou o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB)[iv], que substituiu o Plano Fênix. Os estudos de viabilidade da aquisição dos novos vetores entraram em estado de suspensão e só seriam retomados no ano seguinte.
A execução do Programa FX mostrou-se mais problemática do que imaginavam os militares. O principal entrave era o custo final, inicialmente projetado para não menos do que 1,2 bilhão de dólares, com a necessidade de investimentos iniciais de pelo menos 700 milhões. O Poder Executivo, envolvido em sucessivas crises econômicas e às voltas com a possibilidade real de novo surto inflacionário, nesta altura não demonstrava real interesse em implementá-lo, e a cada consulta da FAB reagia com evasivas, a principal das quais “a necessidade de maior debate com a sociedade”. Diante da premência da situação, o Estado-maior da Aeronáutica apresentou um plano “alternativo”, em 2001. Com a crescente obsolescência do equipamento, que ameaçava tornar a FAB inoperante em menos de cinco anos, foi proposta a modernização dos F5E. Esse projeto, denominado “F5M”, deveria executado pela Embraer, com o apoio de Israel, e dotaria a força de uma aeronave com características de quarta geração (a geração do Mirage 2000, do F18 e do F16). Sobretudo, o projeto “F5M” foi uma forma encontrada pela FAB de diminuir o número de aeronaves previstas para o Programa FX, reduzidas para 12 unidades, destinadas a substituir os Mirage III baseados em Anápolis.

Nessa mesma época começou a ser cogitado o adiamento de todo o Programa FX para o próximo governo. Não era uma idéia sem sentido: os sucessivos embaraços do programa acabaram por colocar em tela um fator não previsto dez anos antes: o surgimento de uma nova geração de aeronaves, que, nos países centrais havia destinado boa parte dos concorrentes apresentados ao Brasil à desativação, em meados da década ou pouco depois. As novas aeronaves eram previstas para um teatro de operação estendido, no qual atuariam vetores trocando informações digitais em tempo real, entre si e com centros remotos de controle. Os pilotos teriam controle apenas parcial das aeronaves, sendo supervisionados por computadores de alto desempenho e operando armamentos “inteligentes”. Por volta de 2000 estavam entrando em serviço aeronaves não existentes dez anos antes: o francês Rafale, o multinacional Typhoon, o russo Su-35U e o F-35 JSF, planejado nos EUA para substituir o F16 nos países da OTAN e na própria USAF.

A FAB teria então alguns anos a mais para designar um “sistema de armas” realmente capaz de prover suas necessidades até meados do novo século. Acreditavam os planejadores brasileiros que, por volta de 2005, essas aeronaves estariam em serviço em seus países e a Força poderia avaliar as vantagens, desvantagens e possibilidades de desenvolvimento de cada uma delas. A solução, então, seria adquirir uma aeronave “de segunda mão”, para substituir os Mirage III, cuja modernização nem chegou a ser cogitada. O bom desenvolvimento do Projeto “F5M” abriu a possibilidade da aquisição de novo lote de células, amplamente disponíveis no mercado internacional a preço de sucata, e modernizá-las para o novo padrão. Essa idéia, por sinal, já tinha sido proposta para substituir os AT-26 Xavante que, em Fortaleza, serviam para treinar pilotos de combate.

O resultado é que, ainda em 2001, um novo “convite” foi expedido pela FAB às empresas interessadas em entrar na concorrência do Projeto FX. Cerca de um mês depois, o governo federal determinou que os custos do projeto fossem modificados para baixo, o que fez diversas empresas desistirem de participar. Boeing, EADS e Dassault tinham produtos cujo preço unitário girava entre 110 e 130 milhões de dólares, e o governo havia declarado que não estava disposto a gastar mais de 700 milhões com 12 a 16 unidades. A Boeing insistiu em manter sua proposta e a francesa Dassault apresentou, à última hora, o Mirage 2000 “BR” como “a opção certa para o Brasil”. Os franceses declararam que montariam o avião todo em São Paulo, na Embraer, inclusive fabricando localmente pelo menos 30 por cento dos componentes; também acenaram com a possibilidade de que o país fornecesse unidades eventualmente adquiridas por mercados locais. Também mantiveram as propostas a Lockheed-Martin com o F16C/D lote 50, a sueca Saab com o JAS-39C Gripen, a MAPO com o MiG29SMT e a Rosoboronexport com o Sukhoi Su35U. Essas empresas se declararam capazes de baixar o preço de seus produtos e ofereceram pacotes de financiamento, o mais atrativo dos quais era o dos russos, dispostos a trocar aeronaves por “commodities” brasileiras tais como cereais, carne de boi, de frango, minério e produtos industriais. Se o escolhido fosse o Mig29SMT, havia a possibilidade de fornecer 24 unidades.
As ofertas dos correntes foram avaliadas em todos esses aspectos pela COPAC. O exame preliminar destinava-se a eliminar os concorrentes menos capazes. Neste momento, a Boeing concluiu que não conseguiria fornecer 12 aeronaves ao preço colocado como teto e recolheu sua proposta. A lista final, entretanto, surpreendeu os observadores, visto que era esperado que o Mirage e o Mig29 fossem eliminados, por serem, na época (o final do ano de 2001) claramente obsolescentes. A avaliação técnica da FAB, ainda não oficial (o governo não se manifestou sobre o assunto e deixou os militares praticamente falando sozinhos) apresentou uma classificação na qual o Sukhoi Su35U aparecia como amplamente superior aos demais concorrentes; o Gripen corria um pouco atrás, sendo que a única “desvantagem” deveria ter sido definitiva: tratava-se de um projeto inexistente, que visava transformar o JAS39 em outra aeronave, então chamada de “lote III” (depois viraria o Gripen NG); o Lockheed-Martin F16 “lote50/52” ficou em terceiro: preenchia os requisitos técnicos da FAB, mas levava a ressalva política de que as restrições de exportação do governo dos EUA colocavam no Brasil o selo de “país não-confiável”. A oferta inclui 48 mísseis BVR AMRAAM bem como alguns designadores de alvo.Entretanto, mesmo pagos, esses mísseis e designadores seriam “guardados” nos EUA, que os entregariam quando considerassem adequado; o Mirage 2000 ”BR” e o MiG29SMT ficaram em quarta e quinta colocação – na prática foram dados pela FAB como “sem futuro”.
O interesse dos concorrentes era claro, em função do encolhimento do mercado internacional, ainda bastante abalado pela crise de 1998. As propostas finais foram entregues com validade de dois anos, fato totalmente incomum no mercado de armamento novo, e ainda por cima com ajustes inesperados. O Su35U chegou a cair abaixo do teto (os 12 aviões sairiam por módicos 680 milhões de dólares), e a proposta incluía a construção de um centro de manutenção em São José dos Campos e peças de reposição para doze anos de operação (o que abaixaria o custo de manutenção, maior problema levantado pela FAB). A “sócia” brasileira dos russos, a Avibras, seria capacitada a manter célula, turbinas, aviônicos (cuja escolha seria deixada a critério dos operadores brasileiros) e radares. Os russos também se comprometeram a fazer a integração do software de bordo para incluir o armamento escolhido pelos brasileiros. Uma inteligente campanha de marketing, que incluiu viagens de dezenas de jornalistas brasileiros à Moscou e vôos de demonstração em território brasileiro tornou a aeronave russa o “pule de dez” da concorrência.

De fato, com exceção da proposta norte-americana (que depois seria modificada), as outras não foram menos estapafúrdias, com os franceses oferecendo toda a tecnologia ao Brasil e sociedade no projeto do armamento e os suecos se dizendo dispostos a tornar o Brasil sócio do projeto de um míssil de alta tecnologia que não existia, além de instalar aqui fábricas que forneceriam peças ao avião europeu e, na prática, deixariam dúzias de técnicos sem emprego.

A Comissão de Avaliação, formada por setenta especialistas militares e civis da FAB não era assim tão trouxa, e adotou critérios bastante rigorosos para a avaliação das propostas. A negociação para compra dos novos caças se estendeu por dois anos, com o governo federal claramente “cozinhando” todo mundo em fogo baixo. Com a eleição de Lula, o presidente Fernando Henrique Cardoso achou “ético” transferir o abacaxi para seu sucessor. Empossado, Lula paralisou o processo, declarando que o dinheiro seria usado no programa “Fome Zero”, e encarregando a Comissão de elaborar novo projeto.

Notas notáveis para serem notadas e anotadas…


[i]  O programa sul-africano começou a ser desenvolvido na primeira metade dos anos 1980, em função do embargo internacional de armas levantado contra o regime racista local. . O programa sul-africano, realizado com recursos próprios e apoio israelense resultou no Cheetah E e, posteriormente, no Cheetah C. As duas versões resultaram em células “seminovas” visto que, dadas as condições locais de uso, cerca de 50 por cento da estrutura e 100 por cento dos aviônicos foram trocados. (entregue em 1986) O apoio israelense resultou na qualificação da então Atlas Aircraft Corporation (atualmente Denel Aerospace). Embora os norte-americanos tivessem “olhado para o lado” com relação ao processo, a posição dos EUA levou a que diversas características do projeto israelense tivessem sido mudadas, a principal das quais a manutenção das turbinas originais francesas. Nas diversas versões israelenses do Mirage foi prevista a troca (Nesher/ Dagger) e trocado, de fato (Kfir) o grupo propulsor por produtos de origem norte-americana.

[ii] O projeto denominado ROSE (acrônimo de Retrofit Of Strike Element, ou seja, “Reconstrução de Elementos de Ataque”), foi elaborado pela empresa francesa SAGEM, voltado para os caças Mirage III e 5-50 da Força Aérea do Paquistão. Elaborado em 1992, o ROSE revelou-se um projeto caro, embora desse aos então obsoletos Mirage capacidades semelhantes às de um Mirage M2000 ou de um F16. Alcançou aproximadamente 60 aeronaves em serviço na PAF e envolveu uma ampla revisão estrutural, troca total dos aviônicos e incorporação de um radar FIAR Griffo F e de novos computadores de bordo, que tornaram a aeronave capaz de receber mísseis BVR. Foram instalados um probe para reabastecmento aéreo e lançadores de CHAFF/FLARE (meios de defesa ativa contra mísseis). O projeto ROSE é muito semelhante ao que foi realizado pela Embraer nos F5E/F.

[iii] O desenvolvimento dessa aeronave remonta a 1973. A situação econômica dos EUA, na época, fez com que o Congresso consultasse a Marinha sobre a conveniência de adotar uma aeronave mais barata que os então recentes F14, cujo custo de operação era considerado estratosférico. Os estudos da Marinha apontaram na direção não da substituição do “Tomcat”, então considerado, com razão, o melhor caça de superioridade aérea do mundo, mas na substituição de diversos tipos em serviço (A4 Skyhawk, A7 Corsair II, F4 Phantom) por uma única aeronave, capaz de complementar o F14 em tarefas de menor dificuldade, como ataque ao solo, escolta armada e reconhecimento. Apesar da implicância dos aviadores navais, a Marinha recebeu ordens de examinar as aeronaves que competiam, na Força Aérea, em um programa denominado “Caça Leve” (LWF), o General Dynamics YF16 e o Northrop YF17. O YF16 foi considerado inadequado para operações em navios-aeródromos; o YF17, que perdeu a competição por ser considerado uma versão menor do F15 Eagle, chamou atenção da Marinha devido ao fato de ser equipado com duas turbinas, fator considerado indispensável para uso naval. O projeto teve, entretanto, de ser todo redesenhado pois a aeronave tinha várias características que a tornavam inadequada ao combate aéreo com base em navios. Com a aquisição do controle da Northrop pela McDonnel-Douglas, o projeto original, que previa um caça (F18) e uma aeronave de ataque (A18) foi reunido e resultou em uma única aeronave “multifunção”. A aeronave resultante, o F/A18A começou a ser entregue à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 1984.

[iv] O Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro foi implantado por diretriz presidencial em 2000, e reunia diversos projetos visando a resolução de problemas que vinham sendo apresentados pelas autoridades da FAB. Previa recursos de diversas categorias, inclusive financeiros e humanos, para a execução da modernização de mais de 400 aeronaves, além da aquisição de outras, novas ou a serem modernizadas e de equipamento de apoio. Em pouco tempo, diversos projetos foram sendo postos debaixo desse autêntico “guarda-chuva furado”, inclusive a aquisição de meios ativos para implementação do SIVAM (aeronaves leves AL-X, aeronaves AEW e helicópteros), a modernização dos F-5E, a aquisição de novos transportes médios (projeto CLX), de novas aeronaves de patrulha marítima e, é claro, o projeto FX. O fato é que, conforme o tempo passava a FAB percebeu que o programa era uma enrolação que juntava projetos com fontes de recursos existentes a outros cujos recursos não estavam previstos. A adequação dos projetos existentes ao programa acabou atrasando diversos deles, o que pareceu a muitos analistas ser o objetivo real do governo.