Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::parte 2::

O ganhador de uma cópia dos requisitos do projeto FX3, conforme elaborados… por mim, é… Ninguém, pois o projeto FX3 também foi adiado e dará lugar, algum dia, ao programa FX4. Os dez assíduos acham que é brincadeira?.. Pois é, quem viver, verá, e isto parece significar um desejo meu de longa, mas longa mesmo, vida ao caros assíduos. Afinal, nossas elites, sem um projeto nacional claro e sem uma linha objetiva de política externa, acham realmente que um país “pacífico”, no qual a diplomacia resolve “pelo entendimento” as questões internacionais, não precisa de forças armadas, a não ser como “garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.” (absurdo constante do título 5, capítulo 2, artigo 142 da Constituição Federal, lá introduzido por lobby dos próprios militares). Mas este é um ponto que não discutiremos agora. Por ora, fiquemos com as atribulações do projeto AMX, e vejamos como as vicissitudes políticas da época tiveram forte influência no modo como este se configurou. E, ao fim e ao cabo, não foi assim tão inócuo para nosso país.  É fato que, graças ao AMX, a Embraer e várias outras empresas brasileiras puderam absorver conhecimentos em áreas nas quais o Brasil ainda patinava, no que diz respeito às ciências aeronáuticas. Alguns especialistas afirmam que projetos como os bem sucedidos “E-Jets” da Embraer só se tornaram possíveis graças ao AMX. Vamos, então, a este “estranho caso”…::

parte2O fato é que o parceiro que apareceu disposto a associar-se ao projeto foi o Brasil. Não se tratava de uma parceria tão estranha: desde o final dos anos 1960, necessitando substituir em bloco aeronaves totalmente ultrapassadas, e às voltas com a dificuldades colocadas pelos EUA para a cessão de equipamento atualizado, o Brasil adquiriu a licença para fabricação da versão GC do Aermacchi MB3261, que por aqui recebeu o nome de “Xavante”. Essa aeronave, da qual a FAB adquiriu, ao longo de dez anos, 182 unidades, embora apresentasse certa capacidade de ataque leve, era extremamente limitada nessa função. A aquisição, a partir de 1973, de 36 Northrop F5E “Tiger II” dos EUA não se destinou a resolver o problema que a força enfrentava. Os “Tiger”, apesar de alguma capacidade de interdição, não eram aeronaves de ataque ao solo. Esse problema se agravou com a “aposentadoria precoce” do único tipo “puro” de ataque da FAB: os B262.

Por outro lado, é impossível entender a origem do programa AMX, do lado brasileiro, de um ponto de vista estritamente técnico/militar. É preciso remeter ao projeto estratégico hemisférico dos EUA e ao papel destinado aos países periféricos situados fora da zona de contensão criada, a partir do final dos anos 1950, em torno da União Soviética. Essa zona era escorada, basicamente, pelo poder dissuatório nuclear dos EUA3, mas como também esta esperada uma guerra convencional, a estratégia norte-americana passou a dar ênfase a países europeus e asiáticos com fronteira com a URSS e sua área de influência. A América Latina ficava fora dessa zona, e recebeu tarefas militares extremamente limitadas – por exemplo, o patrulhamento de áreas marítimas próximas de suas costas, contra submarinos e navegação mercante. A partir de 1961-62, a reavaliação da revolução cubana levou à nova reformulação da estratégia norte-americana para a América Latina. Já existem muitos excelentes estudos acadêmicos sobre o assunto, de modo que causa::, consciente da qualidade intelectual dos dez assíduos, não irá se estender muito sobre o tema. Para nosso assunto, é bastante dizer que as dificuldades brasileiras em conseguir armamento atualizado, se não eram pequenas durante os anos 1950, dos anos 1960 em diante, se tornaram ainda maiores. Depois da revolução cubana, e particularmente depois da crise dos mísseis, em 1962, os EUA passaram a aplicar uma política de contenção, baseada em uma doutrina que considerava as tropas das nações latino-americanas como formações de contra-insurgência. O papel dos aliados locais na “defesa hemisférica” passou a ser bloquear pontualmente a “infiltração comunista”. Isso implicou em uma mudança de parâmetros que até hoje se reflete na organização das FAs brasileiras. O treinamento passou a ser, principalmente, treinamento em obtenção e análise de informações, contra insurgência e guerra revolucionária. Os cursos oferecidos passaram a ser, por um lado, os da “Escola das Américas”, instalada em Fort Amador, na Zona do Canal, e por outro, os de Fort Bragg, Carolina do Norte, onde veteranos do Vietnam “ensinavam” técnicas de contra insurgência e guerra contrarrevolucionária. A partir de então (a segunda metade dos anos 1960), os norte-americanos começaram a regular até mesmo o material obsoleto que, a partir dos meados dos anos 1950, tinha começado a ser destinado aos exércitos da América Latina. Por outro lado, os militares brasileiros, envolvidos numa relação pendular de amor e ódio com os EUA, vinham, desde os anos 1950, tentando estabelecer uma indústria autóctone de armamento, com base na tentativa, em alguns casos anterior à 2ª GM, de projetar e fabricar, no próprio país, equipamentos de menor complexidade. O problema é que o parque industrial nacional não conseguia sequer dar conta desse tipo de projeto4. A partir da década de 1970, acompanhando o desenvolvimento do parque industrial implementado pelos governos militares, a indústria de defesa brasileira, com forte apoio do estado e investindo em projetos relativamente simples, desenvolveu-se razoavelmente. Ainda assim, visto o fato de que os orçamentos eram limitados, os planejadores econômicos não chegavam a avalizar planos de rearmamento das FAs nacionais, e a indústria de defesa tinha de se virar com exportações para o Terceiro Mundo. O Brasil fabricava bons sistemas convencionais de armas – que as FAs brasileiras não tinham.

O desenvolvimento da indústria aeroespacial, tendo a EMBRAER como carro-chefe, seguiu este caminho. A empresa foi organizada a partir do projeto de um avião que pudesse dar conta, principalmente, do ambiente de total carência de infra estrutura aeroportuária e de apoio à navegação área do Brasil central. É interessante que a aeronave, o EMB110 Bandeirante, não era um projeto militar mas acabou tendo sua viabilidade garantida pela aquisição inicial de 80 unidades, quando ainda estava em fase de finalização. A versão militar foi classificada pela FAB como transporte médio, dotada de porta de carga lateral e capaz de transportar 1700 kg de carga ou 18 páraquedistas totalmente equipados, e referenciada como C95A. No início dos anos 1970, o governo obrigou algumas empresas aéreas (como a VASP) a adquirir unidades da versão civil e criar rotas aéreas para cidades situadas no interior do país – o que significou o nascimento da aviação regional brasileira.

Ainda assim, o projeto dessa aeronave relativamente simples envolveu problemas de difícil solução. O desenho da asa, que parecia, aos engenheiros locais, algo simples de resolver, revelou-se extremamente complicado. O início do processo só foi resolvido pela contratação de um projetista francês, que tinha um projeto pronto. Esse projetista acabou não ficando muito tempo no país (foi embora no ano seguinte), mas sua permanência mostrou que o problema não era a deficiência de conhecimento dos profissionais brasileiros, mas a falta de infra estrutura industrial. Não bastava produzir o protótipo, que, no caso, foi totalmente desenvolvido no IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) do CTA. O entrave real era a falta de uma indústria aeronáutica moderna, pois a que existia no Brasil mal tinha passado da fase da madeira e tela, muito bem expressa pelo bem sucedido “Paulistinha” e pelo então (1965) recente treinador básico Neiva T25 “Universal”. Um avião de combate seria um projeto impossível de realizar, sem apoio de um país com tradição aeronáutica.

No início dos anos 1970, a FAB resolveu o problema das aeronaves de primeira linha adquirindo, depois de estudos feitos a partir do final dos anos 1960, 16 Mirage IIIE, como aeronaves de superioridade aérea, e, em 1973, de 42 F5B e F5E. Foi um salto tecnológico de proporções ainda por avaliar. Basta lembrar que a aquisição dos Mirage implicou também na aquisição de um sistema de defesa aérea que reformulou todo o controle de tráfego aéreo da região sudeste do país – o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que passou a controlar o chamado “quadrilátero” – Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte. Em termos de Brasil, a chegada do sistema DACTA foi um comparável aquele tal “gigantesco salto” da chegada à Lua. O DACTA estabeleceu, pela primeira vez, um sistema de defesa aérea: com a visão estendida pelos radares de origem francesa, os interceptadores da FAB poderiam ser eficazmente dirigidos até o alvo. Não era (e continua não sendo, apesar dos problemas…) pouca coisa.

Restava o problema do caça tático, coisa que, como foi visto, o Xavante não era. Estava funcionando como um “tapa-buracos”, mas nada além disso: não tinha radar, seus aviônicos eram muito limitados e não tinha previsão para armamento5.  E a segunda metade dos anos 1970 trouxe, com base nas experiências do Vietnam e das guerras entre árabes e israelenses, uma série de inovações que revolucionaram o combate aéreo: bombas inteligentes, mísseis ar-terra tipo “atire-e-esqueça”, chaffs e flares, comunicações em rede, só para citar algumas. Essas inovações foram avaliadas conceitualmente, no Brasil. No país não havia aeronave capaz de recebê-las.  

Por volta dessa época, a FAB estudava internamente o conceito AX (de “A”, “ataque” e “X” “experimental”). Esse estudo propunha o projeto de uma aeronave de ataque leve, baseada no “Xavante”, mas com desempenho muito superior. Se trataria de um monoposto, de raio de ação médio-longo e velocidade subsônica. Deveria ser capaz também de cumprir tarefas de reconhecimento e ter certa capacidade de autodefesa. Do ponto de vista doutrinário, os requisitos eram claramente planejados pensando na fronteira sul do país – a tradicional “hipótese AUP” (guerra contra a Argentina no teatro fronteiriço Argentina-Uruguai-Paraguai”), o que implicava em uma aeronave de ataque diferente do padrão adotado pelos europeus, que estavam diante de coisa muito mais pesada do que os argentinos. A FAB pretendia que a indústria nacional se encarregasse do projeto, com o suporte dos institutos de pesquisa aplicada em aeronáutica – o que, na época, era duvidoso. O anteprojeto que surgiu desse requerimento, denominado “EMB330” foi considerado inadequado pela FAB. O problema básico era a absoluta falta de capacidade da Embraer e dos institutos tecnológicos, incapazes de desenhar o que lhes era solicitado. Em 1976, a Aermacchi ofereceu ao governo brasileiro a possibilidade de, através da Embraer, participar do projeto MB340, uma iniciativa da empresa voltada para a substituição, então cogitada, do Aeritalia G91. Era uma aeronave leve-média, “asa alta” enflexada a 20° e estabilizadores configurados em “T”. Deveria ser capaz de entregar até 2.200 kg de carga bélica, em missões de perfil “LO- LO” (do inglês lowlow, ou seja, vôo em baixo nível, ataque sem alteração de altitude, escape em baixo nível) a distâncias de até 450 km, com uma velocidade média de 860 km/h).

Era mais ou menos o que a FAB queria. O problema, entretanto, não era o que a FAB queria, mas a AMI, à qual o projeto deveria também ser oferecido. Os requisitos desta previam uma aeronave que pudesse operar junto com o Tornado, só que em distâncias menores, com uma carga bélica muito maior do que a prevista pelos requisitos brasileiros. Outro ponto divergente era o fato de que a AMI pretendia que a nova aeronave fosse capaz de operar em pistas bastante danificadas, o que implicava em outra previsão de motorização – um motor mais potente, capaz de empurrar o avião para cima em uma distância muito curta. Essas especificações derivavam das configurações conceituais propostas pela OTAN para uma hipotética guerra defensiva contra o Pacto de Varsóvia6. De qualquer forma, as autoridades brasileiras chegaram a conclusão que o país, naquela época (1977) não teria condições de financiar o programa no termos propostos pelos italianos, de modo que a coisa toda foi posta “no congelador”, aguardando pelo governo seguinte. Na Itália, o projeto já existia, concebido pela Aeritalia: era o AM-X (assim mesmo, com tracinho). Compacto, manobrável e com alto índice de flexibilidade e aprestamento, o AM-X era um bom projeto, mas não totalmente isento de problemas. O exame mostra um avião concebido para um tipo específico de teatro: boa performance de decolagem e aterrisagem, alto desempenho em vôo de baixo nível, capacidade de penetração com alta carga bélica, e precisão de ataque à curta distância. Poderia também desempenhar missões de reconhecimento, recebendo “pods” de câmeras fotográficas de varredura ampla. O desempenho deveria ser, no nível mais alto, transônico, o que possibilitou o uso de turbojato sem pós-combustor, garantia de baixo consumo de combustível e aumento do alcance operacional. Os aviônicos previstos eram todos “estado-da-arte”, mas a aeronave tinha características que tornavam a operação independente de estruturas complexas (bases aéreas). Por sinal, a previsão para a instalação de APU (Auxiliary Power Unit, sistema auxiliar de geração de energia) torna a aeronave continuar capaz operando durante certo tempo quase sem apoio, visto que seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico eram redundantes (duplicados).

O governo brasileiro, provada a incapacidade do complexo aeroespacial autóctone em desenhar e produzir localmente uma aeronave, acompanhava o panorama italiano através da Aermacchi. A gigantesca (para os termos brasileiros) Aeritalia desenvolvia o projeto da nova aeronave tática sozinha e, em princípio, não precisava de sócios – locais ou externos. A alternativa – a diluição de custos – exigia a entrada de um parceiro estrangeiro na operação. Só que tal parceiro não apareceu, visto que os principais “sócios” da OTAN já tinham, na época, suas soluções prontas e operacionais. Em 1978, o governo italiano, por considerar o desenvolvimento paralelo de dois projetos bastante diversos como desperdício de recursos, determinou que as duas empresas passassem a trabalhar juntas. E a Aermacchi trouxe a Embraer a reboque.

A cooperação Brasil-Itália foi, assim, praticamente imposta à Aeritalia, e, no início de 1981, os governos dos dois países assinaram o acordo que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave. Em julho de 1981 as três companhias assinaram o acordo de desenvolvimento do projeto. A divisão de custos era algo na base 70-30, para uma previsão de despesas em torno de 2,5 bilhões de dólares. Os italianos da Aeritalia achavam que os colegas brasileiros não tinham capacidade de opinar no projeto (então já quase pronto), e após diversas reuniões (segundo testemunhos brasileiros, muito tensas), a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Também caberia à EMBRAER a instalação do armamento especificado para a versão brasileira. A aeronave começou seus ensaios de vôo em 1984, com um atraso de quase dois anos. O preço do programa também se multiplicou de forma exponencial, o que, num ambiente de crise econômica geral, que afetava particularmente tanto a Itália quanto o Brasil, o projeto, se nunca chegou a ser suspenso (haviam garantias contratuais que impediram que o governo militar brasileiro, em seus estertores, desembarcasse do acordo), mas foi desacelerado.

A primeira leva de encomendas, estabelecida em 1981, previa inicialmente, 287 unidades para a AMI e 79 para a FAB. Em 1984, diante do estouro de custos do projeto, esses números acabaram diminuídos para 136 e 56, respectivamente, incluídas as versões biposto, de treinamento. Um acidente ocorrido com o protótipo, pouco depois do vôo inaugural, revelou falhas sérias de projeto e atrasou todo o desenvolvimento. O resultado é que o avião só se tornaria operacional em 1989, tanto para a AMI quanto para a FAB. Hoje em dia, os especialistas concordam que o maior problema do projeto foi a falta de verbas, somada, de modo perverso, a sucessivos estouros de orçamento. Embora italianos e brasileiros concordassem que a aeronave seria um caça tático leve, os italianos tinham a certeza de que a versão deles deveria secundar os “Tornado”; os brasileiros queriam uma aeronave com perfil de missões muito mais amplo. No mais, não havia concordância em nada. Como a época de entrega, aqui, coincidiu com a inflação galopante e a crise da dívida externa, o lote brasileiro entrou em serviço incompleto: não tinha radar (os italianos não permitiram a participação brasileira no projeto e na época não havia teconlogia nativa para desenvolver radares aerotransportados), armamento orgânico (os americanos não permitiram a instalação do M61a1 Vulcan na versão brasileira) nem mísseis ar-ar (o míssil brasileiro, desenvolvido pelo CTA/ITA sofreu sucessivos atrasos por falta de dinheiro).

Os italianos também não tinham total segurança sobre os aviônicos a serem integrados à aeronave, mas de qualquer forma estes teriam de ser compatíveis com os sistemas utilizados pela OTAN, o que tornaria a versão brasileira bastante diferente daquela entregue aos italianos. Um bom exemplo é a decisão italiana pelo sistema TACAN (Tactical Navigation System, ou “Sistema de Navegação Tática”), um sistema desenvolvido a partir do similar de uso civil, o VOR/DME (VHF Omnidectional Rangefinder, ou “Indicador de alcance Multidirecional VHF”/Distance Measuring Equipment, “Equipamento Medidor de Distância”), que, por sua vez, se baseia num tipo de aparelho de rádio denominado transponder, este desenvolvido durante a 2ª GM. O TACAN é um sistema exclusivamente militar, embora possa, em alguns casos, ser também utilizado por aeronaves civis. As comunicações baseadas nessa plataforma, em última análise, se destinam a orientar a aeronave até o alvo via ondas de rádio de alta freqüência, e incorporam certas funcionalidades que o VOR/DME não permite. Essas funcionalidades implicam na instalação de uma rede de transmissão recepção exclusiva, inclusive em navios de guerra, e totalmente separada do sistema civil.

Uma coisa assim não existia no Brasil, no qual o sistema de orientação à navegação aérea é constituído de vários tipos de redes, baseadas em outro tipo de rádio, o transceptor, instalado nos aeroportos e em pontos ao longo das rotas. O SINDACTA (que na época integrava menos de 20 por cento do território nacional) então com cerca de dez anos de funcionamento, fora elaborado, nos anos 1970, com auxílio da França, levando em conta o fato de que o país não dispunha de recursos suficientes para montar um sistema de controle do espaço aéreo civil e outro militar. O sistema brasileiro (que já era considerado muito eficiente) integrava a circulação de informações em diferentes funções. Embora a criptografia de sinal fosse mais complicada no sistema brasileiro, a integração de aeronaves usuárias era mais fácil, o que tornava a operação menos complexa. A versão brasileira do AMX recebeu o sistema VOR/DME, e visto que as projeções operacionais era totalmente diferentes, não poderia ser de outra maneira.

Outro problema, este menos “filosófico”, foi a adoção do armamento orgânico. Um caça tático teria de receber armas internas muito poderosas, capazes de rompimento de blindagens pesadas. Na época, melhor canhão para esse tipo de tarefa era o norte americano General Eletric M61A1 multicanos, calibre 20 mm, com uma cadência de fogo ideal de 6000 salvas por minuto. A versão, considerada muito eficiente, equipava todos os aviões militares norte-americanos. Os italianos acabaram por adotá-la, mas os norte-americanos não permitiram seu uso no avião brasileiro. A opção feita pela FAB foi pelo DEFA 30 mm, uma arma de origem francesa já então considerada obsoleta, em função do peso da munição. Entretanto, a FAB já tinha experiência com essa arma, que orgânica nos Mirage III7 , que acabou se mostrando um sucesso. Quanto ao restante da carga bélica, a versão italiana também diferia bastante da brasileira – mais uma vez, os norte-americanos não autorizaram a integração da última versão do míssil ar-ar Raytheon AIM9 Sidewinder, mas a versão italiana era mais avançada que a disponível no Brasil.

Mas qual foi o legado do projeto AMX? Essa será a última parte dessa longa e interessante história. Aguardem, ansiosos, pois::

Notas notáveis… sabem como é… São notáveis e longas, muito longas. Mas os assíduos gostam…

1. Construído pela Embraer sob licença da Aermacchi, o modelo MB326G, cuja versão local foi referenciada como EMB236GB (de Brasil), e batizada “Xavante”, com a notação AT26 na FAB. A origem dessa versátil aeronave remonta à primeira metade dos anos 1950, época em que as forças aéreas dos países europeus da Aliança Atlântica necessitavam de um jato para suas escolas de treinamento. A empresa italiana Aermacchi SpA apresentou seu projeto MB326, desenhado dentro do conceito da época em que uma única plataforma deveria poder ser utilizada como treinador básico e avançado, inclusive para a transição para aeronaves de combate.  Imaginava-se então que a economia feita na operação e em linha de manutenção compensaria a aquisição de três tipos de aeronaves. Esse conceito, que inspirou jatos puros como o Sud Aviation Air Fouga CM170 “Magister”, logo se revelou um tremendo equívoco, e aeronaves como o MB326 ficaram restritas ao treinamento avançado. De toda maneira, o projeto da Aermacchi, com a configuração de treinador (assentos situados lado a lado) acabou não passando pelos testes da OTAN. Diante das dificuldades por que passava a empresa, a AMI, após examinar o projeto, sugeriu diversas modificações e resolveu adotá-lo, em detrimento do modelo vencedor. Em 1956 foi autorizada a construção do protótipo, cujo primeiro vôo foi realizado no final do ano seguinte. Em 1958 a AMI recebeu autorização das autoridades italianas para uma compra inicial de 100 unidades. Nos anos posteriores, o MB326, com pequenas alterações, passou a contar com uma versão monoplace de ataque ao solo, fornecida a diversos países, principalmente a República Sul Africana, montado pela empresa local Atlas Aeronautics, sob o nome de “Impala”, que os utilizou em combate contra as recém-criadas repúblicas de Angola e Moçambique. Alguns exemplares também foram usados no conflito das Malvinas pela Marinha Argentina. No Brasil, a aeronave foi selecionada em função da necessidade, na segunda metade dos anos 1960, de substituição dos Lockheed F80/AT-33A, tipos fornecidos pelos EUA no final dos anos 1950, e então totalmente obsoletos. A Embraer examinou diversos tipos, e o MB326 foi selecionado em função das facilidades oferecidas pelos italianos na transferência de tecnologia. O contrato com a Macchi foi efetivado em 1970 e a Embraer foi encarregada de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB. A Embraer começou por adequar suas instalações de São José dos Campos, São Paulo, para a linha de montagem do novo produto. A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que em setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizou o seu primeiro vôo. A longa carreira do tipo na FAB, onde cumpriu todas as tarefas de que seria capaz uma aeronave daquela classe, encerrou-se com a desativação, em 2010.

2. O Douglas A-26 “Invader” fez seu primeiro vôo em 1942. Seu projeto baseava-se num conceito inovador , um bombardeiro “de ataque”,  de alto desempenho e pilotado por um único tripulante. Os exemplares de produção apresentavam duas configurações: a “de ataque”, (A26B), com um nariz sólido, de fato uma espécie de “pod” capaz de alojar uma combinação de armamento pesado que ia desde metralhadoras .50, canhões de 37 mm, 20 mm e eventualmente, até  um 75 mm pack howitzer, usado contra navios; a versão “de bombardeio” (A26C) tinha um nariz envidraçado, no estava instalado uma mira de bombardeio Norden. Desde os primeiros testes, revelou-se uma aeronave de características extraordinárias, embora a potência excessiva dos enormes motores radiais fosse fonte de problemas, no que diz respeito à refrigeração e ao estresse provocado sobre o trem de pouso dianteiro. Após a guerra, os “Invader” receberam a notação B26 – não confundir com o Martin B26 “Marauder”, este um bombardeiro médio – e teve uma longa carreira que incluiu as guerras da Coréia (onde recebeu o apelido de “train buster”) e do Vietnam, até ser aposentado em 1975.  A FAB recebeu os B26 em 1957, em função de um acordo amplo com o governo dos EUA, procedentes dos estoques da USAF, destinados a substituir os B25 “Mitchell”. Em maio de 1967, os quase 40 B-26 ativos na FAB foram avaliados, e 15 aeronaves foram enviadas aos EUA para serem modernizadas em uma empresa no Arizona, sendo devolvidos em 1969, totalmente revisados e com aviônicos atualizados. No segundo semestre de 1972, durante exercícios no estande de tiro e bombardeio do “Gorilão”, nas proximidades de Planaltina, Goiás, a longarina da asa de um dos B-26 rompeu-se. Um exame superficial em todas as aeronaves, feito ainda em Brasília, demonstrou que o estado estrutural não inspirava confiança. Exames posteriores indicaram sério estado de fadiga de material, o que determinou a desativação definitiva da aeronave no Brasil, em 1973.

3. Essa estratégia desenvolveu-se durante os anos 1950, e se consolidou com o desenvolvimento, tanto pelos EUA quanto pela URSS, de bombardeiros de longo alcance capazes de serem reabastecidos em vôo e de mísseis balísticos viáveis, no que diz respeito ao sistema de navegação – que tiveram no programa espacial de ambos os países sua grande plataforma de testes. A nova classe de armamentos estratégicos passou a ser composta, no lado dos EUA, a partir do início dos anos 1960, por aeronaves estratégicas (os Boeing B52 “Stratofortress”), algumas centenas de mísseis balísticos intercontinentais e duas dezenas de submarinos nucleares de patrulha (SSBN, no jargão da Marinha dos EUA) transportando de oito a doze mísseis balísticos de alcance médio Lockheed-Aerojet UGM27 “Polaris”, tudo apontado para a potência comunista.

4. Por exemplo, o lançador múltiplo de foguetes M108R, desenvolvido pelo Instituto Militar de Engenharia. Tratava-se de um lançador múltiplo, de 16 tubos, baseado em exemplares de origem norte-americana, posicionados sobre o chassi de um scout car Greyhound M8. O foguete, o M108, tinha um projeto próprio, de combustível sólido, acionado eletricamente. Nos anos 1970, o Exército tentou, com certo sucesso, desenvolver foguetes tipo FROG (Free Rocket Over Ground, mísseis balísticos sem sistema de orientação em vôo) de maior alcance: os X20, X30 e X40, com alcances respectivamente, de 20, 30 e 40 quilômetros, capazes de entregar carga bélica de 200 quilos. Esses projetos não foram em frente, apesar de terem chegado ao estágio de protótipo. Boa parte dos resultados dessas pesquisas levavam muito tempo para serem efetivados e entrar em serviço, devido às limitações do parque industrial brasileiro. O foguete M108 foi projetado em 1952, e, a partir dos meados dos anos 1970, diversas unidades foram distribuídas ao EB, fabricadas pela Avibrás. Embora o artefato já estivesse disponível no início dos anos 1960, não havia, então, plantas industriais capazes de fabricá-los em escala razoável.

5. Uma historinha interessante. Em 2004, diante da vida útil quase esgotada dos Xavante e da impossibilidade de adquirir aeronaves novas, a FAB optou por comprar células usadas para utilizar como fontes de peças de reposição. Foi muito difícil encontrar unidades disponíveis do Aermacchi MB326 em bom estado, visto que a maioria dos usuários já havia desativado os seus. Foram então adquiridas 14 unidades do jato de ataque leve sul-africano Impala II, uma versão monoposto do projeto italiano, muito melhorada. A estrutura, entretanto, era quase igual à do Xavante, só que a aeronave sul-africana era fortemente armada e protegida, com dois canhões franceses DEFA de 30mm orgânicos, carga bélica de até 1500 quilos, dispositivos de contramedidas, dispensadores de chaff/flare, antenas RWR (Radar Warning Receiver – equipamento destinado a alertar a tripulação para o enquadramento da aeronave), blingagem para o assento do piloto e dos alguns dos sistemas e assento Martin-Backer Mk6 zero-zero (permite ejeção ao nível do solo). A questão é que, quando receberam as células, os militares brasileiros verificaram que estavam todas (incluindo os motores reserva) em muito melhor estado que os aviões brasileiros. Os Impala estavam revisados, com 2 mil a 3 mil horas de vôo, enquanto os Xavantes ainda disponíveis caminhavam para o limite de vida útil (cerca de 7 mil horas), a maioria com quase 35 anos de operação. Haviam diferenças entre as aeronaves, visto que o Xavante era basicamente um jato de treinamento e o Impala, de combate. Ainda assim, a compatibilização dos avionicos, não era difícil, e a FAB optou por incorporar 12 unidades a seu inventário. Essas células foram desativadas 4 anos depois, com a decisão da FAB de aposentar definitivamente o Xavante.

6. No final dos anos 1970, em função do aumento da tensão na Europa, surgiu uma curiosa moda de romances que, com base em informações muito precisas, tentavam estabelecer como seria o cenário de uma guerra convencional no continente. O primeiro deles (e até onde sei, único traduzido para o português brasileiro) foi “A Terceira Guerra Mundial – Agosto 1985”, peça cometida pelo general-de-divisão do Exército Britânico Sir John Hacke, em 1982. A descrição das origens do conflito é totalmente datada (envolve uma disputa em torno do alinhamento da então Iugoslávia) e um tanto hilariante (coloca os norte-americanos como caubóis bonzinhos, os europeus ocidentais como “pacíficos” mas “valentes” e os comunistas como (lógico…) comedores de criancinhas – e a China já é apresentada como a caminho de se tornar “uma versão sueca do Japão”. A parte da guerra convencional propriamente dita é muito interessante, e descreve com grande riqueza de detalhes como os planejadores da OTAN esperavam q fosse um ataque soviético e como deveria ser a resposta ocidental. Parece que se previa um enorme assalto blindado em um frente de uns 500 quilômetros de largura, tendo a fronteira da Alemanha Ocidental como centro de gravidade. A primeira fase – a resistência com muito pouco apoio dos EUA, envolvia combates aéreos em três “camadas”: interceptação dos ataques aéreos soviéticos por aeronaves equipadas principalmente com mísseis (por exemplo, os F15 norte-americanos e “Tornado” ADV), ataques de penetração em baixo nível e grande velocidade, e contenção dos blindados por helicópteros posicionados imediatamente atrás da frente de combate. No livro, o papel do Panavia “Tornado” é muito enfatizado, sendo que, na cabeça do general, até os norte-americanos rendiam-se à genialidade do projeto multinacional europeu.

7. Os norte-americanos nunca viram com bons olhos o desenvolvimento de uma indústria de defesa autóctone no Brasil. Por trás de afirmações um tanto tolas de que não iriam fomentar o armamentismo na região e  que (essa é boa…) muitas vezes as armas eram usadas contra o próprio povo local,  estava a preocupação não apenas com o autonomismo dos militares locais, exacerbado desde o acordo nuclear Brasil-Alemanha, de 1977 e o rompimento unilateral por parte do Brasil, do TIAR (Tratado Interamericano de Assistência Recíproca). Além do mais, a indústria de defesa brasileira ertava se tornando muito competitiva em alguns nichos (como os de blindados sobre rodas e veículos militares de uso geral) e começava a se mostrar capaz de avançar sobre outros, como o de munições. O desenvolvimento do AMX foi considerado muito preocupante, e existem informações (que não consegui confirmar) de que os EUA tentaram barrar a participação do Brasil no projeto. Verdade ou não, o fato é que o fornecimento da M61A1 foi barrado, sob a alegação de que era “tecnologia sensível” e que deveria ficar restrita ao âmbito da OTAN. Posta diante do problema, a FAB optou pelo DEFA, e estimulou o desenvolvimento de uma versão nacional da arma, adaptada para uso ar-terra. A versão brasileira do emprega munição 30 mm x 113 mm (produzida pela Companhia Brasileira de Cartuchos) e possui alcance útil de 2000 m; sua cadência de fogo é de 1500 salvas por minuto. O Centro de Tecnologia do Exército tem conseguido desenvolver melhorias no projeto original, como um mecanismo elétrico de acionamento remoto e uma versão para viaturas blindadas::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::

O assunto “absorção de tecnologia” mostrou-se interessante.  Andei, na falta de coisa melhor a fazer, e diante da sucessão de informações desencontradas sobre o projeto FX2 (por sinal, adiado mais uma vez… Em minha modesta opinião, o desenlace natural é que acabe virando “FX3” – e assim por diante), olhando os antecedentes da história da tecnologia aeronáutica no Brasil. Estamos ou não preparados , afinal, para entrar na era das aeronaves “geração 4.5”? O resposta é – sim e não. A chegada de qualquer novo avião da “geração” 4.5 é um tremendo salto tecnológico e operacional para a FAB, mas nada assim tão desafiador, para um país que tem um parque científico, tecnológico e industrial nada desprezível – para um país que tem, por exemplo, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica e a Embraer. A FAB foi capaz de, ao longo dos últimos anos, tomar decisões que se revelaram bastante acertadas, diante da realidade nada simples que, historicamente, a corporação tem vivido. Um panorama de dotações orçamentárias cronicamente insuficientes, políticas claudicantes e indefinição estratégica. Nos últimos anos, segundo a opinião de diversos especialistas, as duas “viradas amazônicas” (a “verde” e a “azul”), que caracterizam a nova Estratégia de Defesa Nacional, pelo menos colocam às FAs brasileiras novos problemas. O controle do espaço aéreo é um deles. Ao longo dos últimos dez anos, entre idas e vindas e muita indecisão, as autoridades brasileiras e seus agentes tentam implementar fórmulas que permitam pelo menos conceber a defesa das “duas Amazônias”. Não é preciso ser muito brilhante para perceber que os problemas da defesa nacional não estão concentrados apenas nessas duas vertentes, apesar do foco apontado para essas duas regiões. Entretanto, temos de admitir: já é um começo que se apontem prioridades. Por outro lado, estabelecer e seguir prioridades, mesmo que essas tenham equívocos como premissas, pode até chegar a dar certo – embora nem sempre. Vejamos um caso::

parte1A época era a da Guerra Fria. No final dos anos 1960, às voltas com os mais diversos problemas internos e externos, os membros europeus da Aliança Atlântica, a OTAN, tinham mais um, e dos grandes, com que se ocupar: o crescente poderio das forças reunidas no Pacto de Varsóvia. Numericamente, a superioridade das forças militares da aliança comunista era quase impossível de alcançar. A compensação se dava no aspecto tecnológico – neste, o Ocidente ainda levava clara vantagem, principalmente no que dizia respeito ao poderia aéreo. Mas mesmo essa vantagem parecia estar diminuindo. As manobras anuais da OTAN e a observação de exercícios do Pacto de Varsóvia apontavam para a urgência de novos tipos de aeronaves, capazes de vôo em altitudes muito baixas (chamado, em inglês “low flight mission profile”), de modo a penetrar as defesas adversárias, e também capazes de interceptar incursores inimigos. Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram estudos conceituais que buscavam um modelo de aeronave com essas características, pensada para os anos 1980.

Examinar a aliança militar ocidental (a OTAN), nesta época, permite perceber três tipos de membros: o “presidente do clubinho”, os EUA; os “sócios maiores”, Inglaterra França e Alemanha Ocidental; e os “menores” – o resto. Dentre os “maiores”, Inglaterra e França tentavam manter certa independência política com relação aos EUA, em benefício de suas claudicantes economias e seus avançados parques tecnológicos e industriais, o que significava adquirir, tanto quanto possível, equipamentos de suas competentes indústrias militares; a Alemanha Ocidental, em meados dos anos 1960, começava sua corrida para o posto de terceira economia européia e – quizas… – do mundo, mas levaria algum tempo para se perceber como “anão político”, dentro da aliança ocidental (muito em função do pavor da França). Curiosamente, a Alemanha se colocava, neste quesito, entre o bloco dos “sócios menores”: usuários de equipamento militar oriundo dos EUA, junto com Holanda, Bélgica, Itália e Canadá (nem vale à pena falar, neste momento, de Portugal, Turquia, Grécia, Dinamarca e Noruega…). Esses países eram todos usuários do Lockheed F-104G1Starfighter“, variante do modelo F104C, que cumpria funções de interceptação e ataque ao solo. Por outro lado, começou a se desenhar um panorama em que diversas forças aéreas européias não usuárias do F-104 (por exemplo, a Inglaterra e a Espanha) também anteviam a necessidade, a médio prazo, de substituir seus vetores de ataque.

A Inglaterra pode nos servir de “case study” (causa:: também tem seu lado acadêmico…). Com grandes responsabilidades na estrutura da OTAN, os britânicos buscavam uma aeronave  de maior capacidade, que, inicialmente (nos meados dos anos 1960), foi identificada no General Dynamics F111. Entretanto, com o fracasso deste programa programa, cujos primeiros exemplares chegaram a ser recolhidos pela USAF do teatro do Vietnã, a RAF perdeu o interesse e começou a procurar por soluções européias. Esta surgiu na figura do consórcio Panavia, com sede na Alemanha, que, por volta de 1967 reunia Holanda e Itália2, e ao qual a Grã-Bretanha se reuniu.

O objetivo do consórcio era projetar uma aeronave multifuncional, capaz de cumprir tarefas de interceptação e defesa aérea,  ataque ao solo e penetração a baixa altitude. O projeto remontava a estudos realizados na Alemanha e na própria Inglaterra: o MCRA (Multi Role Combat Aircraft – “Aeronave de Combate Multifuncional”). Esse programa tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973. Diante do panorama da época – crise econômica que chegou ao auge depois da Guerra do Yom Kippur, com a crise do petróleo, e sucessivas crises políticas na Europa – não foi uma proeza de pequena monta.

Por volta dessa mesma época, as autoridades políticas e militares da Itália pensavam em substituir um dos principais vetores da força aérea nacional, o Aeritalia G913. Em 1977 foi lançado o requerimento de um caça tático que, embora pensado para funções de interdição, também pudesse cumprir, de forma limitada, outras tarefas. As principais empresas aeronáuticas italianas de então, a Aeritalia e a Aermacchi, já estavam desenvolvendo, internamente, projetos que atendiam, inicialmente, a tais especificações. Incentivadas pelo governo, entraram em acordo de forma a apresentar um projeto conjunto, como forma de reduzir custos e aumentar a eficiência. Os trabalhos de desenvolvimento se iniciaram no primeiro semestre de 1978.

A Bundes Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental), na primeira metade dos anos 1970, havia projetado uma solução autóctone para a sua aviação militar. Diante das pressões norte-americanas por maiores gastos nacionais com defesa por parte dos principais países da OTAN, os alemães estabeleceram que a aeronave multinacional MCRA substituiria os F104G e seria responsável pelas missões tipo “ataque em profundidade” e “interdição do teatro de combate”4. Os já obsoletos Aeritalia G91 dariam lugar a um modelo nacional, o Dornier “Alpha Jet”, que reuniria funções de ataque leve e treinamento avançado. Esse panorama tendia a se consolidar, na Europa Ocidental: as espinhas dorsais das forças aéreas seriam formadas por aeronaves multifuncionais, secundadas por aeronaves ligeiras em versões de ataque tático e treinamento avançado. Os alemães ocidentais, voltados diretamente para as forças do Pacto de Varsóvia, e tendo seu país como provável teatro de operações de uma guerra européia, eram os principais advogados dessa doutrina. A Inglaterra a via com menos entusiasmo, embora concordasse com a idéia de ataques em profundidade e de “contenção aérea”.

Quem não gostava nadinha da idéia eram as autoridades italianas. A idéia de unificar ao máximo os tipos de armamento adotados pelos membros europeus não era bem vista no país da bota. Na concepção doutrinária deste, o “Alpha Jet” não era o vetor adequado para missões de interdição de teatro, mas o Tornado, aeronave cara e complexa, também não era. Os italianos, “pobres” diante de seus vizinhos alemães (já na época, a Alemanha Ocidental era a quarta economia do mundo e primeira da Europa) e britânicos, achavam absurdo o emprego de uma aeronave caríssima e cheia de tecnologia de ponta em missões menos complexas, tipo “interdição tática”. Grosso modo, a visão doutrinária italiana aproximava-se da dos britânicos: enfrentando crescentes dificuldades financeiras, a Grã-Bretanha via no Tornado um vetor de defesa aérea e ataque em profundidade. Missões tipo “interdição de teatro”, na visão inglesa, seriam cumpridas por uma aeronave menos complexa que o Tornado, mas mais capaz que o Alpha Jet. Essa aeronave surgiu em 1973, na forma do SEPECAT “Jaguar”.

Esses debates ocultavam um problema de fundo. A integração da OTAN, nos anos 1950, se dera pela metade. Não havia propriamente um comando unificado, mas uma espécie de coordenação política, que não conseguia impedir que os membros vivessem às turras, entre si e com os EUA. Cada país membro, na prática, controlava suas forças armadas de forma totalmente independente, e desenvolvia a própria doutrina.

A Aeronautica Militare Italiana (AMI – Força Aérea Italiana) queria algo parecido com o “Jaguar”, que não estava no horizonte da indústria aeronáutica local: um caça tático mais simples, barato o suficiente para ser adquirido em maior número para, em prazo médio, substituir o restante dos F104G e toda a dotação de G91. Não era intenção da AMI adquirir esse tipo de aeronave no exterior. Pensavam os italianos que a experiência adquirida com o consórcio Panavia tinha capacitado a indústria local a projetar e desenvolver uma aeronave com as características especificadas. De fato, a tradição italiana em construir aeronaves de alto desempenho vinha de antes da Segunda Guerra Mundial, mas o ambiente econômico do período tornava interessante o estabelecimento de parcerias com outros países. Essas parcerias possibilitavam que os altos custos de pesquisa e desenvolvimento, bem como de administração da produção fossem diluídos.

Na verdade a empresa paraestatal italiana Aeritalia (empresa criada em 1969 com a fusão da privada FIAT Aeronautica com a estatal Aerfer), que tinha tido importante participação no programa MCRA, vinha estudando, desde 1973, as características de uma aeronave com o perfil “interdição tática” e “apoio aproximado”. Eram as missões dos F104G e G91, que deveriam ser integradas em uma única plataforma – algo na linha do “Jaguar” franco-britânico, então já totalmente operacional. Pouco tempo depois, por volta de 1975, a AMI examinou os documentos internos da Aeritalia e os usou como base para os requisitos de uma nova aeronave. A complexa estrutura econômica italiana, onde boa parte da indústria de defesa era estatal, controlada por um ente gigantesco denominado “IRI” (Istituto per la Ricostruzione Industriale, fundado em 1933), tornava complicado o trânsito entre as forças armadas e a indústria, e o resultado é que a AMI praticamente refez o estudo já pronto. Os requisitos básicos para um avião de ataque foram divulgado em meados de 1977: monoplace de pequeno porte, propulsão a jato, capaz de atuar em missões de “interdição aérea” e de “apoio aproximado”. O documento oficial falava da possibilidade de executar missões antinavio, de guerra eletrônica e servir como treinador avançado, o que era duplamente absurdo. O estudo da Aeritalia não chegava a tanto, pois esses perfis de missão exigiriam uma aeronave bem maior, biplace e tecnicamente mais complexa… que era o Tornado. Mas a interferência do governo não pararia por aí (quem disse que apenas no Brasil o governo se mete em tudo?..). Ainda em 1977, as autoridades resolveram que a empresa privada Aermacchi, fabricante de aeronaves militares de treinamento, se juntasse ao projeto. A “Macchi”, de longa tradição (durante a Segunda Guerra, fabricou os melhores caças italianos, o MC202 “Folgore” e o MC205 “Veltro”), era fabricante do MB326, uma aeronave de treinamento de grande sucesso. O estado italiano, por ter participação em quase todos os empreendimentos econômicos e um caráter socialista muito marcado, sentia-se livre para tentar aprofundar a “eficiência” dos projetos, interferindo de modo a forçar tal tipo de associação, e esperava o governo que o programa, configurado dessa forma, gastaria menos tempo e teria custos mais baixos – sendo este, talvez, o principal objetivo da “forçação de barra” para a “joint venture”. A estimativa de custo considerada razoável para cada unidade era de algo entre US$ 4 e 5 milhões de dólares, nos valores da época (um Jaguar saía por cerca de US$ 8 milhões). O fato é que no início de 1978, Aeritalia e Aermacchi assinaram um acordo de cooperação voltado para o desenvolvimento da aeronave italiana de interdição/apoio aproximado, que previa um protótipo voando em não mais que cinco anos e as primeiras entregas operacionais para os meados da década seguinte.

Com as restrições de custo colocadas como horizonte, o que seria possível era uma aeronave transônica (velocidade maior que mil quilômetros por hora e menos que a do som), asa fixa e baixo embarque de tecnologia. De cara, uma boa notícia: parte da engenharia já estava disponível, a partir do Tornado. Ainda assim, o custo total do projeto, no final da década dos setenta, subia a mais de 2 bilhões de dólares. Um parceiro externo seria desejável. O que não era fácil, pelo menos na OTAN: os países membros ou já tinham a própria solução (caso da Grã-Bretanha, França e Alemanha) ou estavam envolvidos em outros projetos5.  O único interessado que apareceu foi… Bem, divirtam-se tentando adivinhar, e quem acertar ganha uma cópia dos requisitos do projeto FX3, elaborada por mim…::

Notas notáveis… vocês já sabem…:: 

1. A história desse belo desenho, originário do estúdio de Clarence Johnson, coordenador do estúdio de projetos da Lockheed, o “Skunk Works”, é uma típica história da Guerra Fria e da forma como se estruturaram as relações entre os EUA e o resto da OTAN. De certa forma uma proeza tecnológica, o Starfighter (algo como “caçador de estrelas” ou “lutador das estrelas”) acabou afetado por suas qualidades potenciais. Sua origem remonta à constatação de que a insistência dos EUA, no início da Guerra Fria, em conceitos da Segunda Guerra Mundial, já ultrapassados, estava fazendo com que a URSS assumisse a vanguarda tecnológica aeronáutica. Já que a OTAN insistia em uma aeronave de superioridade aérea, que os EUA, fixados no combate aéreo estratégico, não tinham, Johnson começou, em 1952, a trabalhar num modelo de caça que fosse capaz de superar tudo que o adversário (e até os aliados…) pudesse colocar no ar. O resultado deveria ser menor, mais leve, mais manobrável e tecnologicamente mais avançado. O programa foi inicialmente desenvolvido como iniciativa da Lockheed, e encontrou diversos obstáculos. Estes acabaram fazendo com que o desenvolvimento do projeto levasse cinco anos. A USAF começou a receber os primeiros exemplares operacionais em meados de 1958. A partir de então, o caça tornou-se um “batedor de recordes”. Entretanto, a plataforma acabou afetada pela inconsistência doutrinária do período. Por exemplo, embora as versões iniciais, de interceptação, fossem dotadas de um canhão multicanos Vulcan de 20 mm, esse sistema de armas acabou sendo abandonado, dando lugar aos mísseis AIM7 “Sparrow”, AIM9 “Sidewinder” e “Aspide” (este um míssil italiano), que pareciam mais adequados à interceptação de grande altitude. Por outro lado, o avião não “caiu nas graças” dos pilotos da USAF, que o consideravam difícil de pilotar, e inseguro, apesar do registro de acidentes com o tipo não seja maior do que a média de outras aeronaves norte-americanas. Os esforços da Lockheed para fazer o F104 consolidar-se na USAF (o que nunca chegou a acontecer) acabaram fazendo com que diversar versões fossem sendo apresentadas, até o surgimento da versão “G”. Esta era, basicamente, uma aeronave multifuncional, capaz de receber diversos tipos de armamentos e cumprir missões tanto de superioridade aérea quanto de ataque ao solo. Nesta época (1959) a Luftwaffe procurava por uma aeronave de combate multifuncional, de origem estrangeira (a Alemanha Ocidental ainda estava proibida de projetar e fabricar equipamentos militares). O F104G foi apresentado, após ser convertido em um caça de qualquer tempo capaz de cumprir missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento. Uma vez adotado pela tecnologicamente avançada Luftwaffe, onde deveria estar articulado com um sistema de defesa aérea integrado, a aeronave atraiu a atenção de outros membros da OTAN. Para esses outros, o principal atrativo dessa nova-velha aeronave (na época já era um conceito de dez anos) era a possibilidade de ser financiada pelo “Programa de Ajuda Militar” (MAP – “Military Aid Program“), um programa de financiamento semelhante ao FMS oferecido ao Terceiro Mundo. A questão principal do MAP era manter, o máximo possível, as carcterísticas técnicas da aeronave, o que implicava em transferência limitada de tecnologia, embora houvesse a possibilidade de montar as células localmente. Em operação, o F104G foi torpedeado por um lado, pela revelação, no final dos anos sessenta, de diversos casos de suborno à autoridades locais; por outro, por certas questões técnicas mal-resolvidas, como o desgaste muito rápido das células, depois de postas em serviço, em função do estresse provocado pelo perfil muito amplo de missões.

2. O Tornado é um caça tático cujo projeto refletia a filosofia de tornar uma única plataforma capaz de cumprir diversas funções: apoio aéreo aproximado e interdição de campos de batalha, contra-ataque aéreo, ataque naval, reconhecimento e defesa e superioridade aéreas. Projetado para realizar incursões em baixo nível e alta velocidade, o “Panavia 200” refletiu estudos realizados nos EUA e na própria Europa, que indicavam que apenas aeronaves voando em altitudes ultrabaixas poderiam ter a expectativa de sobreviver a uma incursão num ambiente de defesa de alta densidade. Esse modo de vôo tornou-se básico na doutrina adotada pelas nações européias, de modo que se refletiu nos requerimentos lançados para praticamente todos os novos tipos, a partir a primeira metade dos anos 1970. A geometria variável é um dos principais desdobramentos dessa filosofia. Quando as forças aéreas das principais nações européias começaram a estabelecer as configurações ideiais do substituto do F104G “Starfighter”, já haviam em curso diversos projetos com essa característica. O principal era o anglo-francês AFVG (Anglo-French Variable Geometry Combat Aicraft), descontinuado em julho de 1967, com a saída da França. Os ingleses ainda tentaram prosseguir com recursos próprios e um projeto nacional: o British Aircraft Corporation Ad­vanced Combat Aircraft. Entretanto, a situação política e econômica nacional fez o projeto parecer fantasia e, passado menos de um ano, os ingleses desistiram. Na mesma época, alemães, italianos e holandeses desenhavam o consórcio Panavia, destinado a produzir, em parceria, o “Panavia 200”, ou MCRA (Multi Role Combat Aircraft). Tratava-se de um projeto extremamente ambicioso, que visava, em poucos anos, dotar os membros de uma aeronave extremamente avançada. Os ingleses juntaram-se ao consórcio em 1969, e em 1970 as definições de cada um dos parceiros do consórcio foram apresentadas, bem como orçamentos e responsabilidades de cada membro. Inicialmente, era projetada uma versão de um tripulante e outra de dois, por solicitação da Alemanha Ocidental, que logo desistiu, em função do alto custo de desenvolvimento simultâneo de duas versões. Após diversos atrasos, problemas econômicos e a desistência da Holanda, o MCRA tornou-se operacional em 1983, sob o nome de “Tornado” (palavra existente nas três línguas do projeto). Em torno de 600 unidades foram entregues – 324 para a Alemanha, 220 para a Inglaterra e 100 para a Itália, em três versões primárias: caça tático IDS (Interdictor/Strike – “Interdição/Ataque, notável pelos grandes pontos duros de fixação de armamento situados sob a fuselagem); interceptador ADV (Air Defence Variant –“Variante de Defesa Aérea”); plataforma de guerra eletrônica ECR (Electronic Combat/Reconnaissance – “Combate Eletrônico/Reconhecimento”) para supressão das defesas aéreas inimigas. Dotado de dois turbofans alemães Turbo-Union RB199-103, alcança a velocidade máxima de 2236 km/h e tem raio de ação em combate de uns 1300 km. Tripulado por um piloto (comandante da aeronave) e um Operador de Sistemas de Armas, o peso máximo do avião na decolagem é de uns 28000 kg, distribuídos entre combustível interno e externo e até 8000 kg de uma ampla suíte de armamentos. Esta vai de dois canhões de alta velocidade (o IWKA Mauser 27 mm, projetado especialmente para o modelo e ainda em pleno uso, sendo a arma orgânica do Eurofighter Typhoon) até mísseis, bombas de queda livre e armas inteligentes. Os aviônicos concentram-se, na versão ADV, em torno do radar Marconi Elliot/Ferranti AI24, capaz de rastrear alvos múltiplos em altas e baixas altitudes, a pelo menos 100 milhas de distância (por volta de 185 km). O equipamento também é capaz de assumir funções ECCM (Eletronic Counter-Counter Mesures, “Contra-Contra Medidas Eletrônicas”, defesa da aeronave, de seus equipamentos e de um grupo aéreo voando nas proximidades contra interferência eletrônica hostil), visto ser esta uma característica do campo de batalha aéreo. Entretanto, a suíte de aviônicos varia de modelo para modelo e de operador para operador. Embora o Tornado tenha se mostrado, como produto, um sucesso, o programa acabou comprometido pelo alto custo inicial e de operação da aeronave, que acabou inviabilizando a participação do consórcio em concorrências estrangeiras. A pressão dos EUA sobre os “sócios menores” da OTAN também acabou fazendo com que Espanha, Canadá e Grécia optassem por adquirir aeronaves fabricadas nos EUA. Apenas a Arábia Saudita adquiriu 96 unidades da versão IDS, parte dos quais passaram por processo de “modernização de meia vida” (MLU).

3. Em 1953, os 14 membros da OTAN lançaram uma requisição conjunta solicitando que diversas indústrias aeronáuticas européias apresentassem propostas para uma futura aeronave leve de ataque ao solo, que seria adquirida conjuntamente. Essa aeronave deveria ser simples, fácil de produzir e operar, de baixo custo e dotada de armamentos básicos. O problema doutrinário proposto é que se esperava que, no caso de uma guerra em ambiente nuclear, as forças táticas pudessem ser amplamente dispersas, de modo a garantir o máximo possível de capacidade de contra-ataque convencional. Assim, pequenos grupos deveriam ser dispersos por pequenas bases e até por setores de rodovia, com quase nenhuma capacidade de apoio terrestre. Outro motivo é que os membros “secundários” da NATO não tinham capacidade econômica para manter grandes frotas de aeronaves de primeira linha. Em 1956 foram selecionados os candidatos, dois franceses e o italiano G91, que passaram por quase dois anos de testes. Em 1958, os ministros de Defesa da OTAN apresentaram o vencedor: o modelo G.91. Claro que a decisão não foi anunciada sem grande controvérsia – os problemas militares há muito tinham deixado de ser apenas técnicos. Os governos da França e da Inglaterra, países com grande e sofisticada indústria aeronáutica encontraram justificativas para saltar do acordo; Bélgica, Holanda e Noruega nunca chegaram a se entusiasmar com a idéia. Os EUA, que deveriam financiar parte do projeto e pagar pelas unidades a ser compradas por Turquia e Portugal (através de uma versão do programa FMS), acabaram cedendo ao lobby da indústria local, que não via com bons olhos a fabricação sob licença de uma aeronave estrangeira. Na Itália, a produção foi iniciada no final de 1960 pela Aeritalia, filial da FIAT. Embora não tivesse conquistado totalmente o coração dos operadores, o G91 pode ser considerado uma boa aeronave para as missões das quais tem de se desempenhar: atacar alvos de valor tático no campo de batalha. Projetado para ser operado por um tripulante, seu único turbojato Bristol Siddeley Orpheus pode leva-lo a velocidade máxima de 1075 km/h, em mergulho suave, embora sua velocidade de cruzeiro se situe em torno de 700 km/h. O raio de combate fica em torno de 550 km, com um peso máximo na decolagem de 5500 kg. Os aviônicos são muito simples – não possui radar nem sistemas eletrônicos de navegação. A suíte de armamentos reflete essa simplicidade de concepção: até 4 metralhadoras Colt-Browning .50 (12.7 mm) ou (em modernização feita nos anos 1960) 2 canhões franceses DEFA de 30 mm, bombas de queda livre, quatro pontos duros sustentando casulos de foguetes de 68 mm ou 80 mm, casulos de canhões e bombas de queda livre. Embora fosse considerado além do razoável pelos operadores, em meados dos anos 1970, o G91 começou a mostrar-se obsolescente. A Alemanha retirou suas unidades de serviço a partir de 1980; a Itália, entre 1985 e 1995; Portugal descontinuou suas unidades em 1993. 

4. Grosso modo, as missões de ataque são divididas em: 1. “Interdição Aérea em Profundidade” – (em inglês, AI – Air Interdiction), ações aéreas em profundidade de caráter tático contra alvos terrestres de elevado valor, bem atrás das linhas inimigas – são também chamados de “ataques em profundidade” (DS – Deep Strike); muitos autores incluem nessa categoria as “Operações de Contenção Aérea” (em inglês, CAO – Counter Air Operations), ou seja, impedir que aeronaves adversárias cumpram suas funções, através de ataques contra bases aéreas e facilidades aeronáuticas (postos de controle, por exemplo, e SEAD); 2. A Interdição Aérea do Teatro de Combate (BAI – Battlefield Air Interdiction) inclui as operações de caráter tático que visão dificultar ou, idealmente, impedir que o inimigo alcance, por terra, a frente de combate: posicionar-se no campo de batalha, transportar reforços, suprimentos, reposicionar unidades em ação; 3. o “Apoio Aéreo Aproximado” (CAS – Close Air Support) são as ações que interferem diretamente no teatro de combate, visando incapacitar as forças terrestres inimigas engajadas em ação. Existem certas divergências em torno da primeira categoria, que autores europeus consideram como operações estratégicas, com o que não concordam diversos autores norte-americanos. Essa divergência decorre do fato de que, para os norte-americanos, as operações estratégicas podem ser conduzidas exclusivamente por forças com capacidade nuclear. Qualquer outra operação, independente da distância que ocorra da base, será classificada como “tática” (relacionada diretamente com o teatro de combate).

5. Em 1974, os governos de Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca estabeleceram um acordo em que se comprometiam a adquirir aeronaves de origem norte-americana, desde que a USAF também as adotasse. Na época, os EUA estavam às voltas com o programa “Lightweight Fighter”, que deveria substituir, dentro da nova doutrina que resultara dos estudos feitos em torno da experiência no Vietnã e dos conflitos, então recentes, entre árabes e israelenses (1967 e 1973), as principais aeronaves em serviço, como os F4D e E “Phantom II” e F105 “Thunderchief”, nos dez anos seguintes. Esses quatro países eram usuários dos caças táticos F104G desde 1963, e, na primeira metade dos anos setenta, planejavam a substituição conjunta dessas aeronaves. Como se tratavam de “parceiros menores” da OTAN, a solução adotada levaria em conta custos de aquisição e manutenção, além do fato de que cumpririam funções de defesa aérea e ataque tático, o que provocaria grande estresse sobre as células individuais (por sinal, uma das decepções com o F104G). O concurso aberto teve cinco participantes inscritos: o Mirage F1M, o SEPECAT “Jaguar”, o SAAB J37 “Viggen/Eurofighter” e o Northrop P530 “Cobra”, além do F16, este em estágio mais avançado de projeto que seu concorrente no programa LWF. O acordo conjunto assinado no ano seguinte, durante a Feira Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, estabelecia os termos para a aquisição conjunta de 348 aeronaves. Estas deveriam ser totalmente montadas pela indústria local, com grande porcentagem do conjunto fabricada pelos próprios usuários, o que implicava em considerável transferência de tecnologia. O contrato europeu, considerado, então, a “venda de armas do século”, levou em conta o fato de que a comunalidade de equipamentos diminuia ainda mais o custo final do F16, que já era bastante baixo (na época, em torno de US$S 14 milhões  por unidade, em comparação com os US$ 20 milhões do “Viggen”). As entregas começaram em janeiro de 1979 e se completaram em 1984. Uma compra adicional pela Holanda, aprovada em 1980, tornou a Koninklijke Luchtmacht (Real Força Aérea Holandesa) a maior operadora estrangeira de F16, com o invetário local alcançando, em 1987, 213 unidades.