Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::


O assunto “absorção de tecnologia” mostrou-se interessante.  Andei, na falta de coisa melhor a fazer, e diante da sucessão de informações desencontradas sobre o projeto FX2 (por sinal, adiado mais uma vez… Em minha modesta opinião, o desenlace natural é que acabe virando “FX3” – e assim por diante), olhando os antecedentes da história da tecnologia aeronáutica no Brasil. Estamos ou não preparados , afinal, para entrar na era das aeronaves “geração 4.5”? O resposta é – sim e não. A chegada de qualquer novo avião da “geração” 4.5 é um tremendo salto tecnológico e operacional para a FAB, mas nada assim tão desafiador, para um país que tem um parque científico, tecnológico e industrial nada desprezível – para um país que tem, por exemplo, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica e a Embraer. A FAB foi capaz de, ao longo dos últimos anos, tomar decisões que se revelaram bastante acertadas, diante da realidade nada simples que, historicamente, a corporação tem vivido. Um panorama de dotações orçamentárias cronicamente insuficientes, políticas claudicantes e indefinição estratégica. Nos últimos anos, segundo a opinião de diversos especialistas, as duas “viradas amazônicas” (a “verde” e a “azul”), que caracterizam a nova Estratégia de Defesa Nacional, pelo menos colocam às FAs brasileiras novos problemas. O controle do espaço aéreo é um deles. Ao longo dos últimos dez anos, entre idas e vindas e muita indecisão, as autoridades brasileiras e seus agentes tentam implementar fórmulas que permitam pelo menos conceber a defesa das “duas Amazônias”. Não é preciso ser muito brilhante para perceber que os problemas da defesa nacional não estão concentrados apenas nessas duas vertentes, apesar do foco apontado para essas duas regiões. Entretanto, temos de admitir: já é um começo que se apontem prioridades. Por outro lado, estabelecer e seguir prioridades, mesmo que essas tenham equívocos como premissas, pode até chegar a dar certo – embora nem sempre. Vejamos um caso::

parte1A época era a da Guerra Fria. No final dos anos 1960, às voltas com os mais diversos problemas internos e externos, os membros europeus da Aliança Atlântica, a OTAN, tinham mais um, e dos grandes, com que se ocupar: o crescente poderio das forças reunidas no Pacto de Varsóvia. Numericamente, a superioridade das forças militares da aliança comunista era quase impossível de alcançar. A compensação se dava no aspecto tecnológico – neste, o Ocidente ainda levava clara vantagem, principalmente no que dizia respeito ao poderia aéreo. Mas mesmo essa vantagem parecia estar diminuindo. As manobras anuais da OTAN e a observação de exercícios do Pacto de Varsóvia apontavam para a urgência de novos tipos de aeronaves, capazes de vôo em altitudes muito baixas (chamado, em inglês “low flight mission profile”), de modo a penetrar as defesas adversárias, e também capazes de interceptar incursores inimigos. Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram estudos conceituais que buscavam um modelo de aeronave com essas características, pensada para os anos 1980.

Examinar a aliança militar ocidental (a OTAN), nesta época, permite perceber três tipos de membros: o “presidente do clubinho”, os EUA; os “sócios maiores”, Inglaterra França e Alemanha Ocidental; e os “menores” – o resto. Dentre os “maiores”, Inglaterra e França tentavam manter certa independência política com relação aos EUA, em benefício de suas claudicantes economias e seus avançados parques tecnológicos e industriais, o que significava adquirir, tanto quanto possível, equipamentos de suas competentes indústrias militares; a Alemanha Ocidental, em meados dos anos 1960, começava sua corrida para o posto de terceira economia européia e – quizas… – do mundo, mas levaria algum tempo para se perceber como “anão político”, dentro da aliança ocidental (muito em função do pavor da França). Curiosamente, a Alemanha se colocava, neste quesito, entre o bloco dos “sócios menores”: usuários de equipamento militar oriundo dos EUA, junto com Holanda, Bélgica, Itália e Canadá (nem vale à pena falar, neste momento, de Portugal, Turquia, Grécia, Dinamarca e Noruega…). Esses países eram todos usuários do Lockheed F-104G1Starfighter“, variante do modelo F104C, que cumpria funções de interceptação e ataque ao solo. Por outro lado, começou a se desenhar um panorama em que diversas forças aéreas européias não usuárias do F-104 (por exemplo, a Inglaterra e a Espanha) também anteviam a necessidade, a médio prazo, de substituir seus vetores de ataque.

A Inglaterra pode nos servir de “case study” (causa:: também tem seu lado acadêmico…). Com grandes responsabilidades na estrutura da OTAN, os britânicos buscavam uma aeronave  de maior capacidade, que, inicialmente (nos meados dos anos 1960), foi identificada no General Dynamics F111. Entretanto, com o fracasso deste programa programa, cujos primeiros exemplares chegaram a ser recolhidos pela USAF do teatro do Vietnã, a RAF perdeu o interesse e começou a procurar por soluções européias. Esta surgiu na figura do consórcio Panavia, com sede na Alemanha, que, por volta de 1967 reunia Holanda e Itália2, e ao qual a Grã-Bretanha se reuniu.

O objetivo do consórcio era projetar uma aeronave multifuncional, capaz de cumprir tarefas de interceptação e defesa aérea,  ataque ao solo e penetração a baixa altitude. O projeto remontava a estudos realizados na Alemanha e na própria Inglaterra: o MCRA (Multi Role Combat Aircraft – “Aeronave de Combate Multifuncional”). Esse programa tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973. Diante do panorama da época – crise econômica que chegou ao auge depois da Guerra do Yom Kippur, com a crise do petróleo, e sucessivas crises políticas na Europa – não foi uma proeza de pequena monta.

Por volta dessa mesma época, as autoridades políticas e militares da Itália pensavam em substituir um dos principais vetores da força aérea nacional, o Aeritalia G913. Em 1977 foi lançado o requerimento de um caça tático que, embora pensado para funções de interdição, também pudesse cumprir, de forma limitada, outras tarefas. As principais empresas aeronáuticas italianas de então, a Aeritalia e a Aermacchi, já estavam desenvolvendo, internamente, projetos que atendiam, inicialmente, a tais especificações. Incentivadas pelo governo, entraram em acordo de forma a apresentar um projeto conjunto, como forma de reduzir custos e aumentar a eficiência. Os trabalhos de desenvolvimento se iniciaram no primeiro semestre de 1978.

A Bundes Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental), na primeira metade dos anos 1970, havia projetado uma solução autóctone para a sua aviação militar. Diante das pressões norte-americanas por maiores gastos nacionais com defesa por parte dos principais países da OTAN, os alemães estabeleceram que a aeronave multinacional MCRA substituiria os F104G e seria responsável pelas missões tipo “ataque em profundidade” e “interdição do teatro de combate”4. Os já obsoletos Aeritalia G91 dariam lugar a um modelo nacional, o Dornier “Alpha Jet”, que reuniria funções de ataque leve e treinamento avançado. Esse panorama tendia a se consolidar, na Europa Ocidental: as espinhas dorsais das forças aéreas seriam formadas por aeronaves multifuncionais, secundadas por aeronaves ligeiras em versões de ataque tático e treinamento avançado. Os alemães ocidentais, voltados diretamente para as forças do Pacto de Varsóvia, e tendo seu país como provável teatro de operações de uma guerra européia, eram os principais advogados dessa doutrina. A Inglaterra a via com menos entusiasmo, embora concordasse com a idéia de ataques em profundidade e de “contenção aérea”.

Quem não gostava nadinha da idéia eram as autoridades italianas. A idéia de unificar ao máximo os tipos de armamento adotados pelos membros europeus não era bem vista no país da bota. Na concepção doutrinária deste, o “Alpha Jet” não era o vetor adequado para missões de interdição de teatro, mas o Tornado, aeronave cara e complexa, também não era. Os italianos, “pobres” diante de seus vizinhos alemães (já na época, a Alemanha Ocidental era a quarta economia do mundo e primeira da Europa) e britânicos, achavam absurdo o emprego de uma aeronave caríssima e cheia de tecnologia de ponta em missões menos complexas, tipo “interdição tática”. Grosso modo, a visão doutrinária italiana aproximava-se da dos britânicos: enfrentando crescentes dificuldades financeiras, a Grã-Bretanha via no Tornado um vetor de defesa aérea e ataque em profundidade. Missões tipo “interdição de teatro”, na visão inglesa, seriam cumpridas por uma aeronave menos complexa que o Tornado, mas mais capaz que o Alpha Jet. Essa aeronave surgiu em 1973, na forma do SEPECAT “Jaguar”.

Esses debates ocultavam um problema de fundo. A integração da OTAN, nos anos 1950, se dera pela metade. Não havia propriamente um comando unificado, mas uma espécie de coordenação política, que não conseguia impedir que os membros vivessem às turras, entre si e com os EUA. Cada país membro, na prática, controlava suas forças armadas de forma totalmente independente, e desenvolvia a própria doutrina.

A Aeronautica Militare Italiana (AMI – Força Aérea Italiana) queria algo parecido com o “Jaguar”, que não estava no horizonte da indústria aeronáutica local: um caça tático mais simples, barato o suficiente para ser adquirido em maior número para, em prazo médio, substituir o restante dos F104G e toda a dotação de G91. Não era intenção da AMI adquirir esse tipo de aeronave no exterior. Pensavam os italianos que a experiência adquirida com o consórcio Panavia tinha capacitado a indústria local a projetar e desenvolver uma aeronave com as características especificadas. De fato, a tradição italiana em construir aeronaves de alto desempenho vinha de antes da Segunda Guerra Mundial, mas o ambiente econômico do período tornava interessante o estabelecimento de parcerias com outros países. Essas parcerias possibilitavam que os altos custos de pesquisa e desenvolvimento, bem como de administração da produção fossem diluídos.

Na verdade a empresa paraestatal italiana Aeritalia (empresa criada em 1969 com a fusão da privada FIAT Aeronautica com a estatal Aerfer), que tinha tido importante participação no programa MCRA, vinha estudando, desde 1973, as características de uma aeronave com o perfil “interdição tática” e “apoio aproximado”. Eram as missões dos F104G e G91, que deveriam ser integradas em uma única plataforma – algo na linha do “Jaguar” franco-britânico, então já totalmente operacional. Pouco tempo depois, por volta de 1975, a AMI examinou os documentos internos da Aeritalia e os usou como base para os requisitos de uma nova aeronave. A complexa estrutura econômica italiana, onde boa parte da indústria de defesa era estatal, controlada por um ente gigantesco denominado “IRI” (Istituto per la Ricostruzione Industriale, fundado em 1933), tornava complicado o trânsito entre as forças armadas e a indústria, e o resultado é que a AMI praticamente refez o estudo já pronto. Os requisitos básicos para um avião de ataque foram divulgado em meados de 1977: monoplace de pequeno porte, propulsão a jato, capaz de atuar em missões de “interdição aérea” e de “apoio aproximado”. O documento oficial falava da possibilidade de executar missões antinavio, de guerra eletrônica e servir como treinador avançado, o que era duplamente absurdo. O estudo da Aeritalia não chegava a tanto, pois esses perfis de missão exigiriam uma aeronave bem maior, biplace e tecnicamente mais complexa… que era o Tornado. Mas a interferência do governo não pararia por aí (quem disse que apenas no Brasil o governo se mete em tudo?..). Ainda em 1977, as autoridades resolveram que a empresa privada Aermacchi, fabricante de aeronaves militares de treinamento, se juntasse ao projeto. A “Macchi”, de longa tradição (durante a Segunda Guerra, fabricou os melhores caças italianos, o MC202 “Folgore” e o MC205 “Veltro”), era fabricante do MB326, uma aeronave de treinamento de grande sucesso. O estado italiano, por ter participação em quase todos os empreendimentos econômicos e um caráter socialista muito marcado, sentia-se livre para tentar aprofundar a “eficiência” dos projetos, interferindo de modo a forçar tal tipo de associação, e esperava o governo que o programa, configurado dessa forma, gastaria menos tempo e teria custos mais baixos – sendo este, talvez, o principal objetivo da “forçação de barra” para a “joint venture”. A estimativa de custo considerada razoável para cada unidade era de algo entre US$ 4 e 5 milhões de dólares, nos valores da época (um Jaguar saía por cerca de US$ 8 milhões). O fato é que no início de 1978, Aeritalia e Aermacchi assinaram um acordo de cooperação voltado para o desenvolvimento da aeronave italiana de interdição/apoio aproximado, que previa um protótipo voando em não mais que cinco anos e as primeiras entregas operacionais para os meados da década seguinte.

Com as restrições de custo colocadas como horizonte, o que seria possível era uma aeronave transônica (velocidade maior que mil quilômetros por hora e menos que a do som), asa fixa e baixo embarque de tecnologia. De cara, uma boa notícia: parte da engenharia já estava disponível, a partir do Tornado. Ainda assim, o custo total do projeto, no final da década dos setenta, subia a mais de 2 bilhões de dólares. Um parceiro externo seria desejável. O que não era fácil, pelo menos na OTAN: os países membros ou já tinham a própria solução (caso da Grã-Bretanha, França e Alemanha) ou estavam envolvidos em outros projetos5.  O único interessado que apareceu foi… Bem, divirtam-se tentando adivinhar, e quem acertar ganha uma cópia dos requisitos do projeto FX3, elaborada por mim…::

Notas notáveis… vocês já sabem…:: 

1. A história desse belo desenho, originário do estúdio de Clarence Johnson, coordenador do estúdio de projetos da Lockheed, o “Skunk Works”, é uma típica história da Guerra Fria e da forma como se estruturaram as relações entre os EUA e o resto da OTAN. De certa forma uma proeza tecnológica, o Starfighter (algo como “caçador de estrelas” ou “lutador das estrelas”) acabou afetado por suas qualidades potenciais. Sua origem remonta à constatação de que a insistência dos EUA, no início da Guerra Fria, em conceitos da Segunda Guerra Mundial, já ultrapassados, estava fazendo com que a URSS assumisse a vanguarda tecnológica aeronáutica. Já que a OTAN insistia em uma aeronave de superioridade aérea, que os EUA, fixados no combate aéreo estratégico, não tinham, Johnson começou, em 1952, a trabalhar num modelo de caça que fosse capaz de superar tudo que o adversário (e até os aliados…) pudesse colocar no ar. O resultado deveria ser menor, mais leve, mais manobrável e tecnologicamente mais avançado. O programa foi inicialmente desenvolvido como iniciativa da Lockheed, e encontrou diversos obstáculos. Estes acabaram fazendo com que o desenvolvimento do projeto levasse cinco anos. A USAF começou a receber os primeiros exemplares operacionais em meados de 1958. A partir de então, o caça tornou-se um “batedor de recordes”. Entretanto, a plataforma acabou afetada pela inconsistência doutrinária do período. Por exemplo, embora as versões iniciais, de interceptação, fossem dotadas de um canhão multicanos Vulcan de 20 mm, esse sistema de armas acabou sendo abandonado, dando lugar aos mísseis AIM7 “Sparrow”, AIM9 “Sidewinder” e “Aspide” (este um míssil italiano), que pareciam mais adequados à interceptação de grande altitude. Por outro lado, o avião não “caiu nas graças” dos pilotos da USAF, que o consideravam difícil de pilotar, e inseguro, apesar do registro de acidentes com o tipo não seja maior do que a média de outras aeronaves norte-americanas. Os esforços da Lockheed para fazer o F104 consolidar-se na USAF (o que nunca chegou a acontecer) acabaram fazendo com que diversar versões fossem sendo apresentadas, até o surgimento da versão “G”. Esta era, basicamente, uma aeronave multifuncional, capaz de receber diversos tipos de armamentos e cumprir missões tanto de superioridade aérea quanto de ataque ao solo. Nesta época (1959) a Luftwaffe procurava por uma aeronave de combate multifuncional, de origem estrangeira (a Alemanha Ocidental ainda estava proibida de projetar e fabricar equipamentos militares). O F104G foi apresentado, após ser convertido em um caça de qualquer tempo capaz de cumprir missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento. Uma vez adotado pela tecnologicamente avançada Luftwaffe, onde deveria estar articulado com um sistema de defesa aérea integrado, a aeronave atraiu a atenção de outros membros da OTAN. Para esses outros, o principal atrativo dessa nova-velha aeronave (na época já era um conceito de dez anos) era a possibilidade de ser financiada pelo “Programa de Ajuda Militar” (MAP – “Military Aid Program“), um programa de financiamento semelhante ao FMS oferecido ao Terceiro Mundo. A questão principal do MAP era manter, o máximo possível, as carcterísticas técnicas da aeronave, o que implicava em transferência limitada de tecnologia, embora houvesse a possibilidade de montar as células localmente. Em operação, o F104G foi torpedeado por um lado, pela revelação, no final dos anos sessenta, de diversos casos de suborno à autoridades locais; por outro, por certas questões técnicas mal-resolvidas, como o desgaste muito rápido das células, depois de postas em serviço, em função do estresse provocado pelo perfil muito amplo de missões.

2. O Tornado é um caça tático cujo projeto refletia a filosofia de tornar uma única plataforma capaz de cumprir diversas funções: apoio aéreo aproximado e interdição de campos de batalha, contra-ataque aéreo, ataque naval, reconhecimento e defesa e superioridade aéreas. Projetado para realizar incursões em baixo nível e alta velocidade, o “Panavia 200” refletiu estudos realizados nos EUA e na própria Europa, que indicavam que apenas aeronaves voando em altitudes ultrabaixas poderiam ter a expectativa de sobreviver a uma incursão num ambiente de defesa de alta densidade. Esse modo de vôo tornou-se básico na doutrina adotada pelas nações européias, de modo que se refletiu nos requerimentos lançados para praticamente todos os novos tipos, a partir a primeira metade dos anos 1970. A geometria variável é um dos principais desdobramentos dessa filosofia. Quando as forças aéreas das principais nações européias começaram a estabelecer as configurações ideiais do substituto do F104G “Starfighter”, já haviam em curso diversos projetos com essa característica. O principal era o anglo-francês AFVG (Anglo-French Variable Geometry Combat Aicraft), descontinuado em julho de 1967, com a saída da França. Os ingleses ainda tentaram prosseguir com recursos próprios e um projeto nacional: o British Aircraft Corporation Ad­vanced Combat Aircraft. Entretanto, a situação política e econômica nacional fez o projeto parecer fantasia e, passado menos de um ano, os ingleses desistiram. Na mesma época, alemães, italianos e holandeses desenhavam o consórcio Panavia, destinado a produzir, em parceria, o “Panavia 200”, ou MCRA (Multi Role Combat Aircraft). Tratava-se de um projeto extremamente ambicioso, que visava, em poucos anos, dotar os membros de uma aeronave extremamente avançada. Os ingleses juntaram-se ao consórcio em 1969, e em 1970 as definições de cada um dos parceiros do consórcio foram apresentadas, bem como orçamentos e responsabilidades de cada membro. Inicialmente, era projetada uma versão de um tripulante e outra de dois, por solicitação da Alemanha Ocidental, que logo desistiu, em função do alto custo de desenvolvimento simultâneo de duas versões. Após diversos atrasos, problemas econômicos e a desistência da Holanda, o MCRA tornou-se operacional em 1983, sob o nome de “Tornado” (palavra existente nas três línguas do projeto). Em torno de 600 unidades foram entregues – 324 para a Alemanha, 220 para a Inglaterra e 100 para a Itália, em três versões primárias: caça tático IDS (Interdictor/Strike – “Interdição/Ataque, notável pelos grandes pontos duros de fixação de armamento situados sob a fuselagem); interceptador ADV (Air Defence Variant –“Variante de Defesa Aérea”); plataforma de guerra eletrônica ECR (Electronic Combat/Reconnaissance – “Combate Eletrônico/Reconhecimento”) para supressão das defesas aéreas inimigas. Dotado de dois turbofans alemães Turbo-Union RB199-103, alcança a velocidade máxima de 2236 km/h e tem raio de ação em combate de uns 1300 km. Tripulado por um piloto (comandante da aeronave) e um Operador de Sistemas de Armas, o peso máximo do avião na decolagem é de uns 28000 kg, distribuídos entre combustível interno e externo e até 8000 kg de uma ampla suíte de armamentos. Esta vai de dois canhões de alta velocidade (o IWKA Mauser 27 mm, projetado especialmente para o modelo e ainda em pleno uso, sendo a arma orgânica do Eurofighter Typhoon) até mísseis, bombas de queda livre e armas inteligentes. Os aviônicos concentram-se, na versão ADV, em torno do radar Marconi Elliot/Ferranti AI24, capaz de rastrear alvos múltiplos em altas e baixas altitudes, a pelo menos 100 milhas de distância (por volta de 185 km). O equipamento também é capaz de assumir funções ECCM (Eletronic Counter-Counter Mesures, “Contra-Contra Medidas Eletrônicas”, defesa da aeronave, de seus equipamentos e de um grupo aéreo voando nas proximidades contra interferência eletrônica hostil), visto ser esta uma característica do campo de batalha aéreo. Entretanto, a suíte de aviônicos varia de modelo para modelo e de operador para operador. Embora o Tornado tenha se mostrado, como produto, um sucesso, o programa acabou comprometido pelo alto custo inicial e de operação da aeronave, que acabou inviabilizando a participação do consórcio em concorrências estrangeiras. A pressão dos EUA sobre os “sócios menores” da OTAN também acabou fazendo com que Espanha, Canadá e Grécia optassem por adquirir aeronaves fabricadas nos EUA. Apenas a Arábia Saudita adquiriu 96 unidades da versão IDS, parte dos quais passaram por processo de “modernização de meia vida” (MLU).

3. Em 1953, os 14 membros da OTAN lançaram uma requisição conjunta solicitando que diversas indústrias aeronáuticas européias apresentassem propostas para uma futura aeronave leve de ataque ao solo, que seria adquirida conjuntamente. Essa aeronave deveria ser simples, fácil de produzir e operar, de baixo custo e dotada de armamentos básicos. O problema doutrinário proposto é que se esperava que, no caso de uma guerra em ambiente nuclear, as forças táticas pudessem ser amplamente dispersas, de modo a garantir o máximo possível de capacidade de contra-ataque convencional. Assim, pequenos grupos deveriam ser dispersos por pequenas bases e até por setores de rodovia, com quase nenhuma capacidade de apoio terrestre. Outro motivo é que os membros “secundários” da NATO não tinham capacidade econômica para manter grandes frotas de aeronaves de primeira linha. Em 1956 foram selecionados os candidatos, dois franceses e o italiano G91, que passaram por quase dois anos de testes. Em 1958, os ministros de Defesa da OTAN apresentaram o vencedor: o modelo G.91. Claro que a decisão não foi anunciada sem grande controvérsia – os problemas militares há muito tinham deixado de ser apenas técnicos. Os governos da França e da Inglaterra, países com grande e sofisticada indústria aeronáutica encontraram justificativas para saltar do acordo; Bélgica, Holanda e Noruega nunca chegaram a se entusiasmar com a idéia. Os EUA, que deveriam financiar parte do projeto e pagar pelas unidades a ser compradas por Turquia e Portugal (através de uma versão do programa FMS), acabaram cedendo ao lobby da indústria local, que não via com bons olhos a fabricação sob licença de uma aeronave estrangeira. Na Itália, a produção foi iniciada no final de 1960 pela Aeritalia, filial da FIAT. Embora não tivesse conquistado totalmente o coração dos operadores, o G91 pode ser considerado uma boa aeronave para as missões das quais tem de se desempenhar: atacar alvos de valor tático no campo de batalha. Projetado para ser operado por um tripulante, seu único turbojato Bristol Siddeley Orpheus pode leva-lo a velocidade máxima de 1075 km/h, em mergulho suave, embora sua velocidade de cruzeiro se situe em torno de 700 km/h. O raio de combate fica em torno de 550 km, com um peso máximo na decolagem de 5500 kg. Os aviônicos são muito simples – não possui radar nem sistemas eletrônicos de navegação. A suíte de armamentos reflete essa simplicidade de concepção: até 4 metralhadoras Colt-Browning .50 (12.7 mm) ou (em modernização feita nos anos 1960) 2 canhões franceses DEFA de 30 mm, bombas de queda livre, quatro pontos duros sustentando casulos de foguetes de 68 mm ou 80 mm, casulos de canhões e bombas de queda livre. Embora fosse considerado além do razoável pelos operadores, em meados dos anos 1970, o G91 começou a mostrar-se obsolescente. A Alemanha retirou suas unidades de serviço a partir de 1980; a Itália, entre 1985 e 1995; Portugal descontinuou suas unidades em 1993. 

4. Grosso modo, as missões de ataque são divididas em: 1. “Interdição Aérea em Profundidade” – (em inglês, AI – Air Interdiction), ações aéreas em profundidade de caráter tático contra alvos terrestres de elevado valor, bem atrás das linhas inimigas – são também chamados de “ataques em profundidade” (DS – Deep Strike); muitos autores incluem nessa categoria as “Operações de Contenção Aérea” (em inglês, CAO – Counter Air Operations), ou seja, impedir que aeronaves adversárias cumpram suas funções, através de ataques contra bases aéreas e facilidades aeronáuticas (postos de controle, por exemplo, e SEAD); 2. A Interdição Aérea do Teatro de Combate (BAI – Battlefield Air Interdiction) inclui as operações de caráter tático que visão dificultar ou, idealmente, impedir que o inimigo alcance, por terra, a frente de combate: posicionar-se no campo de batalha, transportar reforços, suprimentos, reposicionar unidades em ação; 3. o “Apoio Aéreo Aproximado” (CAS – Close Air Support) são as ações que interferem diretamente no teatro de combate, visando incapacitar as forças terrestres inimigas engajadas em ação. Existem certas divergências em torno da primeira categoria, que autores europeus consideram como operações estratégicas, com o que não concordam diversos autores norte-americanos. Essa divergência decorre do fato de que, para os norte-americanos, as operações estratégicas podem ser conduzidas exclusivamente por forças com capacidade nuclear. Qualquer outra operação, independente da distância que ocorra da base, será classificada como “tática” (relacionada diretamente com o teatro de combate).

5. Em 1974, os governos de Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca estabeleceram um acordo em que se comprometiam a adquirir aeronaves de origem norte-americana, desde que a USAF também as adotasse. Na época, os EUA estavam às voltas com o programa “Lightweight Fighter”, que deveria substituir, dentro da nova doutrina que resultara dos estudos feitos em torno da experiência no Vietnã e dos conflitos, então recentes, entre árabes e israelenses (1967 e 1973), as principais aeronaves em serviço, como os F4D e E “Phantom II” e F105 “Thunderchief”, nos dez anos seguintes. Esses quatro países eram usuários dos caças táticos F104G desde 1963, e, na primeira metade dos anos setenta, planejavam a substituição conjunta dessas aeronaves. Como se tratavam de “parceiros menores” da OTAN, a solução adotada levaria em conta custos de aquisição e manutenção, além do fato de que cumpririam funções de defesa aérea e ataque tático, o que provocaria grande estresse sobre as células individuais (por sinal, uma das decepções com o F104G). O concurso aberto teve cinco participantes inscritos: o Mirage F1M, o SEPECAT “Jaguar”, o SAAB J37 “Viggen/Eurofighter” e o Northrop P530 “Cobra”, além do F16, este em estágio mais avançado de projeto que seu concorrente no programa LWF. O acordo conjunto assinado no ano seguinte, durante a Feira Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, estabelecia os termos para a aquisição conjunta de 348 aeronaves. Estas deveriam ser totalmente montadas pela indústria local, com grande porcentagem do conjunto fabricada pelos próprios usuários, o que implicava em considerável transferência de tecnologia. O contrato europeu, considerado, então, a “venda de armas do século”, levou em conta o fato de que a comunalidade de equipamentos diminuia ainda mais o custo final do F16, que já era bastante baixo (na época, em torno de US$S 14 milhões  por unidade, em comparação com os US$ 20 milhões do “Viggen”). As entregas começaram em janeiro de 1979 e se completaram em 1984. Uma compra adicional pela Holanda, aprovada em 1980, tornou a Koninklijke Luchtmacht (Real Força Aérea Holandesa) a maior operadora estrangeira de F16, com o invetário local alcançando, em 1987, 213 unidades.

Anúncios

3 pensamentos sobre “Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::

  1. Bitt, sou marraio! O tal país foi o Brasil e o projeto foi o AMX. Exijo meu prêmio!

    Quanto ao F-104, há controvérsias quanto à afirmação de que este não tinha um histórico de acidentes superior aos demais: ele chegou a ser conhecido entre os aviadores como “widow maker”… Pelo que sei, somente os italianos conseguiram solucionar os problemas “fatais”.

    A série está ótima, dá para passar uns três meses só neste assunto.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s