O FX2, o Rafale e o método “Veja” de avaliar aviões::Dirimindo (outras) bobagens::

Nunca escondi que sou “rafalista juramentado e militante”. Dentre outras qualidades que vejo na aeronave francesa, uma – talvez a principal, em meu método de análise – é a beleza: ô aviaunzim bunitu, seo! Mas reconheço que, no caso de superioridade aérea, só beleza não põe mesa. Resolvi, então, dar uma olhada, sem compromisso, no que se poderia encontrar, na Internet, sobre a aeronave francesa, e se haveria alguma base na preferência, um tanto descarada, que a imprensa nacional manifesta pelo Boeing F/A18 – o único, dentre os projetos, que, em minha modesta opinião, já deveria ter sido descartado.

Não tinha maiores pretensões, e as informações, bem desencontradas, não encorajavam nada mais que isso. Aí topei com o blogue de um certo Antonio Ribeiro, correspondente da Der Ang… digo, de “Veja” em Paris. E, ao que parece, quer manter a boca de qualquer jeito. Numa postagem datada de 17 de janeiro último, o sofisticado escriba (que dedica boa parte do tempo de trabalho a encontrar lojas e restaurantes na Cidade-Luz) mete-se a “analisar” a possível “escolha final” do projeto FX2. Análise um tanto rasa, já que do avião, propriamente dito, não diz nada. Em compensação, as colocações no “estilo Veja” (inconfundível) eram pródigas: O Rafale foi anunciado três vezes, publicamente, como o preferido de quem tinha a palavra final na escolha, o ex-presidente Lula. A FAB baseada em extenso estudo técnico indica o caça sueco NG Gripen como melhor opção. O terceiro finalista F18 Hornet, fabricado pela Boeing, corre por fora. Pouco abaixo, ao referir-se à reação francesa ao adiamento estabelecido pela presidente brasileira, saia-se com esta: Natural em muitos chefes de estado, o novo estilo de comando no Palácio do Planalto, pode não ter abarcado simpatia completa em quem assistiu o jeito carnavalesco de governar nos últimos oito anos, mas muitos também cruzam os dedos para que dê certo.

Claro, é perfeitamente compreensível que os clientes da aristocracia paulista procurem ficar bem com seus patrões. Mas como, sobre o avião, neca de pitibiribas, eu já ia passando adiante, até que  notei os comentários: “quem sabe não tem alguma coisa inteligente lá?..”, pensei eu. O conteúdo – todo escrito pelo dono do blogue, assinando-se “Antonio” (nunca tinha visto blogueiro algum comentar a si mesmo) – era um conjunto espantoso de distorções e falsificações. Nenhuma das “informações” batia com as fontes técnicas que normalmente consulto, e que – admito… – não são nenhum avião (já que o assunto é este).

Resolvi então escrever um post mais sério do que de costume – o que significa, antes de mais nada, grande pra caramba e talvez mais chato do que o normal. Também farei uma coisa que não é usual em blogues (está mais pra Wikipédia): citarei as fontes que consultei. Assim, o que vocês irão ler é um conjunto editado de recortes feitos em material contido nessas fontes. Caso queiram ler os originais, a dica é a seguinte: cortem os nomes técnicos e colem nos motores de busca. Assim, quem quiser poderá ter muitas informações sobre coisas como o radar AESA do Rafale (que o cretino afirma não existir…), o sistema de contramedidas eletrônicas, considerado o mais avançado existente, e por aí vai.

Bom, a primeira fonte que pode ser consultada é uma página da Rafale International, que não diz grande coisa, mas é em português e muito boa para quem não sabe nada sobre o avião francês. Também em português, o site Plano Brasil é uma ótima fonte, visto a varredura que fazem na imprensa diária. Apesar da zona que são as caixas de comentários – que também trazem muita coisa interessante, se você tiver uma paciência de monge chinês. Muito melhor é uma reportagem publicada no site Flightglobal – foi a base de meu texto. Também vale à pena examinar o conteúdo da caixa lateral, More on this story, que apresenta uma boa seleção de notas publicadas na imprensa internacional. Vale também passar os olhos no site Defense Industry Daily, que geralmente tem textos bem esclarecedores, assim como a revista eletrônica Aviation Today, que mostra um artigo meio com cara de press-release editado, mas com diversos dados sobre os sistemas do avião. Outra fonte interessante é o site – meio esquisito, pela variedade de conteúdos – Above Top Secret. Este site reúne informações de diversas origens, e a maior parte das que utilizei estão uma matéria sobre o Rafale, muito completa, The Rafale – As good as it can get. Stealth.Supercruise.Omnirole. Outra matéria bastante interessante, consultada no ATS foi Non-American AESA radar developments. Esta tem partes meio pesadas mas traz, particulamente na página 2, informações esclarecedoras sobre o Thales RBE2. O artigo da Wikipedia (em inglês) não é grande coisa, mas permite alguma navegação até outras fontes.

Bem, é mais ou menos assim. Depois de dois dias navegando sobre o mesmo assunto, vou dar um tempo de Rafale (que, por sinal, parece ser o nome de uma rajada repentina de vento, comum na costa francesa do Mediterrâneo). Espero que esses dias contribuam para esclarecer o assunto e prevenir sobre os métodos “jornalísticos” empregados por Der Ang… quer dizer, pela “Veja”. Pensando bem… Alguém precisa ser prevenido sobre isso?..::

Diversas forças aéreas contam, atualmente, em seus inventários, com caças da chamada “geração quatro e meio”. Estas são definidas por atributos tais como sistemas fly-by-wire, alta performance e instabilidade em vôo, capacidade de operar em rede (trocando informações em tempo real com centros de controle e com outras aeronaves), capacidades multitarefa e multiarmamento. Com essas características, os tipos disponíveis no Ocidente incluem o Boeing F/A18EF Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon  e Saab Gripen NG. O Rafale o Super Hornet são também capazes de operar a partir de navios-aeródromos. Outras aeronaves que reúnem tais características são o Boeing F15E e o Lockheed Martin F16. Estas, embora não possam ser caracterizados exatamente como aeronaves da geração quatro e meio, passaram por modernizações que lhes deram capacidade multitarefa.

Os modelos da “geração quatro e meio” são caros e de operação complexa. Assim, é compreensível que, conforme a amadurece a tecnologia embarcada na forma de sistemas de armas – aviônicos, sensores e capacidades centradas em rede, aumente o preço e a competição entre os fornecedores dessas aeronaves no mercado internacional. Ainda assim, o custo inicial e o custo de serviço são bastante proibitivos. O custo inicial tem, necessariamente, de incluir motores de reserva, peças de reposição tanto para a célula de vôo quanto para aviônicos e sensores, sistemas de armas, treinamento de pilotos e pessoal de terra. A manutenção do aprestamento dos conjuntos piloto-equipamento também tem um custo alto, visto que a decolagem de uma aeronave desse tipo significa a mobilizar combustível, sistemas de apoio ao vôo, além do desgaste natural das células e sistemas.

O produto oferecido pela França é o Rafale. Essa aeronave é produzida por um consórcio denominado Rafale International, constituído pelas empresas Dassault Aviation, Safran-Snecma e Thales. Essas são as empresas principais (a Dassault lidera o projeto), mas uma série de outras associadas são encarregadas da produção de peças estruturais e componentes da aeronave, em várias plantas industriais, por toda a França. A montagem final acontece nos arredores da cidade de Bordeaux. Os projetos, que reúnem milhões de horas de pesquisa e desenvolvimento, são armazenados numa configuração redundante que utiliza um sistema de realidade virtual, aperfeiçoado pela própria Dassault, através da subsidiária Dassault Systémes, denominado Catia.

O projeto Rafale baseou-se no conceito AC-X, encomendado pelo governo francês à Dassault no final dos anos 1970. O primeiro resultado foi o Rafale A, plataforma de demonstração que fez seu primeiro vôo em 1986. Visava testar as características aerodinâmicas da aeronave, até então ainda em fase de estudos. O programa oficial da aeronave militar foi lançado em 1988, e resultaria num produto ligeiramente menor e com alguns detalhes reconcebidos, como por exemplo a empenagem vertical, as tomadas de ar dos motores e os canards. O resultado foi denominado Rafale C01 (“C” de chasseur, “caçador”, em francês), seguido pelo biposto B01 (“B” de biplace), modelos apresentados em 1991. Nesse mesmo ano, os protótipos M01 e M02, dotados de trens de pouco reforçados e ganchos de arresto foram postos à disposição da Marinha francesa. A filosofia do programa era, desde o início, aperfeiçoar uma aeronave que, a médio prazo, substituísse todos os tipos de aeronaves de combate em serviço nas forças armadas francesas, desempenhando todas as tarefas atribuídas à Força Aérea e à Marinha. Isso inclui a defesa e policiamento do espaço aéreo nacional, reconhecimento tático e estratégico, ataque ar-terra e ar-mar e dissuasão.

O primeiro Rafale “de fábrica” voou em 1998. A versão naval começou a ser entregue à Marinha em 2004. Ambas as forças empregavam, então, o padrão “F1”, de superioridade aérea. Em 2006, o padrão “F2”, “multitarefa”, começou a ser entregue à Força Aérea Francesa, e desde 2008, todos os Rafale são entregues, de fábrica, no padrão “F3”, “multitarefa aperfeiçoado”, ou “omnitarefa”. Este inclui capacidade de reconhecimento, através da integração de pods especializados, bem como capacidade para entregar armamento nuclear, através do míssil ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée, ou “Ar-Terra, Porte Médio”) do consórcio MBDA. As aeronaves em serviço deverão ser configuradas para o padrão “F3” no próximos anos e esse modelo do Rafale se tornará a única aeronave de combate multitarefa operada pela Força Aérea e Marinha francesas.

As forças francesas planejam incorporar 234 Rafales: 180 para a Força Aérea e 54 para a Marinha. Esses números já foram maiores, mas se reduziram em função de cortes de gastos e realocação de verbas dentro do próprio programa. Até 2016, as aeronaves convencionais e navais deverão substituir sete tipos de caças e caças táticos ainda em serviço e permanecer na ativa até pelo menos os meados da década de 2040. Os planejadores franceses imaginam adquirir, até 2030, por volta de 70 Rafales, cuja produção, na taxa atual, é de 12 unidades por ano.

A Dassault, em acordo com as forças francesas de defesa, estabeleceu que os sistemas do Rafale deverão passar por upgrades a cada dois anos, pelo menos. Está prevista para 2012 a entrada em serviço de toda uma nova geração de sensores que implicará uma nova bateria de softwares integrados; para 2020 está planejado um upgrade completo, correspondendo ao projeto, já previsto, de modernização de meia-vida da aeronave.

Desde o início do programa que lhe deu origem, o Rafale foi planejado como uma aeronave capaz de cumprir qualquer missão – tática e estratégica – de reconhecimento, assim como todas as missões de ataque, convencional ou nuclear. Essas missões têm sido testadas conforme os Rafale da Força Aérea e da Marinha são empregados operacionalmente no Afeganistão desde 2005, e mais recentemente, na Líbia. O envio de um punhado de Rafale ao teatro afegão possibilitou às forças francesas testar, em condições de combate, o leque de missões concebido para a aeronave, bem como os diversos vetores empregados em conjunto com ela. Embora as autoridades militares francesas não confirmem, correu nos meios especializados que até mesmo o míssil ASMP-A passou por testes simulando condições de emprego real. Mas os principais testes que o emprego operacional possibilitou foram os de operações centradas em rede. A variedade de equipamentos e capacidades reunidas nas forças aéreas à disposição da coalizão, bem como o ambiente de comando e controle gerado por tal variedade nas situações reais de apoio às operações terrestres, não chegaram a ser problema. Em prosseguimento a essas experiências, seis Rafale M foram empregados em um exercício combinado com a Marinha dos EUA, executando pousos e decolagens, sendo abastecidos e municiados no convés de vôo do NAeA USS “Theodore Roosevelt”.

De fato, o Rafale M é a única aeronave de combate baseada em navios-aeródromos atualmente em produção na Europa e apresenta, com os Rafale B/C da Força Aérea, 80 por cento de comunalidade. As principais diferenças são a presença de um gancho de arresto, a “navalização” do trem de aterrisagem, que foi redesenhado, o reforço longitudinal, visando aumentar a resistência da fuselagem ao estresse da decolagem e aterrissagem em convés de vôo e o tratamento de algumas áreas de modo a prevenir a corrosão. Tudo isso fez o Rafale M ficar 300 quilos mais pesado do que seu equivalente terrestre, e perder um dos pontos de fixação externos: 13, em comparação com os 14 dos modelos B/C.

A filosofia da aeronave adotou a configuração “delta sem cauda” – as enormes asas em forma de triângulo. Esta configuração, que começou a ser estudada pelos cientistas e engenheiros alemães, é considerada particularmente eficaz nas situações de vôo supersônico. Essa escolha está no centro de uma série de opções de engenharia adotadas para aumentar a agilidade da aeronave em detrimento de sua estabilidade, em todas as situações de vôo. Entretanto, a configuração “delta sem cauda”, juntamente com a adoção de canards, a melhoria no perfil das asas (particularmente dos bordos de ataque) e o aperfeiçoamento do desenho da fuselagem, possibilita dotar a aeronave de um “centro de gravidade aumentado”. Essa característica torna possível corrigir parcialmente a instabilidade aerodinâmica, abrindo a opção de juntar diferentes missões através da combinação do carregamento dos pontos externos de fixação. O “centro de gravidade aumentado” capacita os planejadores e técnicos carregar a aeronave inclusive de modo assimétrico, tanto lateralmente quanto longitudinalmente.

Esse desenho capacita a aeronave a transportar uma carga externa de armamento ou pods especializados de até 9500 quilos. Seu peso vazio é de 10300 quilos, aos quais se acrescenta a capacidade interna de combustível de 4700 litros. Seu peso máximo de decolagem é de 24500 quilos, ou seja, o Rafale é capaz de fazer decolar 140 por cento além de seu peso vazio.

Os dois grandes canards foram adotados como solução para implementar a estabilidade e a sustentação, também garantida por quarto slats (superfícies aerodinâmicas situadas nos bordos de ataque das asas de aeronaves convencionais, que as capacitam a operar com maior ângulo de ataque). Quarto elevons (superfícies de controle características da configuração delta) controlam tanto a elevação como a inclinação axial, auxiliados por quatro elevons retráteis e pelo leme, situado na empenagem vertical otimizam a combinação elevação/arrasto e reduzem a tendência ao deslizamento lateral (instabilidade) observado nas configurações “delta sem cauda”. As superficies de controle são movimentadas por sistemas hidráulicos de alta pressão, gerenciados por um sistema digital de controle de vôo (DFCS) concebido pela própria Dassault, a partir do sistema de controle de vôo analógico incorporado ao Mirage 2000. O DFCS do Rafale é capaz de mapear o envelope de vôo da aeronave possibilitando um desempenho aerodinâmico ainda mais alto que o do Mirage 2000, já considerado de altíssima qualidade. O sistema opera através de três canais independentes de troca de dados, complementados por um adicional, usado para back-up. A presença do DFCS é determinada pelas demandas de alto “g” que podem ser feitas à estrutura da aeronave, e alcançar +9.0g, com um ângulo de ataque (AoA) de até 29°, no modo de combate aéreo, e de até +5.5g alcançando 20° de AoA nos modos ar-terra e ar-terra/alta carga (chamados “ST1” e “ST2”). Nessas situações,  a posição do centro de gravidade pode ser alterada para adiante ou para trás. A aeronave continuamente “verifica” a carga que transporta, deixando ao piloto a decisão de selecionar o modo.

Contribuem também para esse desempenho a otimização dos materiais e dos métodos de construção da aeronave (coisas como uso de solda química e fusão de materiais) e a eficácia dos controles FBW (fly-by-wire – ao pé da letra, significa “vôo por cabo”). Trata-se de um conjunto de sistemas de controle eletromecânicos e hidráulicos acionados por dados gerados a partir do piloto, transmitidos por fios e assistidos por computadores, que compensam a instabilidade aerodinâmica da plataforma e ampliam a capacidade do piloto. São elementos “ativos” (por exemplo, os canards e superfícies de controle), e “passivos”, que só operam em caso de necessidade, sem a participação do piloto. Antes que aconteça a interferência, entretanto, uma série de sinais visuais e de audio alertam o piloto sobre a velocidade, condição de sustentação, posição do nariz e posição do solo. Esses sistemas também foram planejados para prevenir a possibilidade de “desorientação espacial”, fenômeno muito comum na pilotagem de aeronaves de alto desempenho. Incluem também a “operação descuidada” e a “perda automática do controle/proteção contra sobrecarga estrutural”, modos previstos pelo sistema DFCS, que previnem erros de pilotagem, naturais na ambiência altamente estressante de uma missão de combate.

Esse amplo leque de opções é sustentado pela potência e confiabilidade dos dois turbojatos Safran/Snecma M88-2E4. São propulsores que incorporam diversas inovações tecnológicas e uso de novos materiais (como por exemplo, cristais industriais) que lhes possibilitam alto desempenho, consumo relativamente baixo e desgaste menor dos componentes fixos e móveis. Combinados, geram uma potência total de 22500 lb (100 kN – “kiloNewtons”) de “impulso seco” e 34000 lb com acionamento de pós queimador. O desempenho do conjunto faz alcançar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.8 (750kt – 1390 km/h), com um teto de serviço de 55000 ft (16800 m), alcançado em cerca de 1,5 minutos. O tempo de acionamento da potência total é de pouco mais de 4 segundos, em qualquer altitude. A aeronave tem seu consumo otimizado, e, no padrão F3 tem uma tomada fixa de reabastecimento em vôo, operação assistida pelos canards e elevons, que operam conjuntamente para atuar como freios aerodinâmicos, de modo a compensar a variação de peso durante o processo.

A velocidade de aproximação típica, com a aeronave descarregada da carga paga e sem combustível extra, ou seja, deslocando algo em torno de 15000 k com em 16° de AoA costuma a ser de 125 kt (230 km/h). Os freios são a disco de carbono, assistidos por sistema ABS, possibilitam a parada em distância mínima de 450 metros, sem a necessidade de acionamento de pára quedas de frenagem.

A Dassault costuma a apresentar o Rafale como “omnitarefa”, ao invés de “multitarefa”, ou seja, uma aeronave capaz de cumprir “todas as tarefas”, já que “multi” implica em “muitas”, mas não “todas”. O nome é uma estratégia de marketing; já o conceito deriva de uma filosofia baseada na possibilidade de ampla variedade de combinações armamentos ar-terra, ar-mar e ar-ar, pods de sensores e tanques de combustível.

Outra característica do Rafale é a possibilidade de que a aeronave seja reprogramada muito rapidamente, de um perfil de missão para outro. O armamento, pods e células de sistemas internos são desenhados de modo a serem trocados com poucas operações, através da retirada de módulos e encaixe de outros. Esta é uma característica de todas as aeronaves modernas, mas os engenheiros da Dassault encontraram um modo de estender tal flexibilidade: em certas condições a missão pode ser reprogramada mesmo que a aeronave já esteja a caminho.

Esse conceito é chamado, pela Dassault, “lute e não se preocupe com mais nada” (trata-se de uma tradução livre de fight & forget). O piloto pode se concentrar na condução tática e entrega do armamento, enquanto os sistemas da aeronave cuidam da estabilidade da aeronave, da interpretação da ambiência externa e da presença de ameaças reais ou potenciais. É outra característica do perfil “omnitarefa”: a ampla variedade de sensores inteligentes e discretos, desenvolvidos com vistas exclusivamente a essa aeronave, pelas companhias envolvidas no projeto. O conjunto de sensores gera uma vasta quantidade de informações que são “fundidas digitalmente” por um poderoso computador central, dotado de 128 processadores, desenvolvido pela empresa Dassault Eletronique. Essa empresa utilizou um código-fonte considerado muito avançado, denominado “ADA”, capaz de gerar códigos de aplicação conforme a demanda. O resultado, segundo a maioria das análises, é uma notável diminuição da carga de trabalho do piloto, que tem reduzidos inclusive os movimentos físicos da cabeça, tronco e membros, pois os dados interpretados e combinados pelo computador são apresentados numa variedade de displays TFT situados no painel frontal (três, mais exatamente), sensíveis ao toque e no nível da visão, no visor do capacete ou em uma tela holográfica situada ao nível da visão (esses sistemas são chamados HMD – head mounted display – e HUD – head-up display). Por outro lado, essa característica tem gerado certa controvérsia. Segundo algumas fontes, a alta complexidade da cabine do Rafale acaba por ter um efeito contrário ao buscado: de fato, aumenta tanto a carga de trabalho do piloto quanto a possibilidade de estresse.

O que foi descrito acima está integrado ao padrão “F3” do Rafale. Deficiências dos padrões anteriores, como um sistema pouco confiável de visão IR (infravermelho, que possibilita certos padrões de visão noturna e controle de armas), integração problemática entre os diversos painéis, principalmente os do tipo HMD e ausência de um radar AESA operacional foram solucionados. O padrão F2 do Rafale estava equipado  com um radar do padrão PESA (Passive Electronic Scanned Array, “equipamento de varredura eletrônica passiva”), por sinal, o primeiro a ser desenvolvido na Europa. A partir de 2012, os F3 passarão a sair da fábrica equipados com o radar Thales RBE2AA, do padrão AESA (Active Electronically Scanned Array, ou “equipamento de varredura eletrônica ativa”). O padrão AESA consiste de um radar cuja antena é composta por até mil pequenos módulos transmissores-receptores de estado sólido, capazes de emitir tantas ondas de rádio quanto considerado necessário, além de variar o ângulo de emissão-recepção. O sinal emitido “vaza” para fora da banda de frequência, o que torna a fonte emissora muito mais difícil de distinguir contra o ruído de fundo característico do ambiente (outras transmissões, eletricidade atmosférica, etc.). Integrado ao computador central da aeronave, torna-se um verdadeiro centro de controle de alvos, a começar pela capacidade de acompanhamento de terreno, que permite o vôo em altitudes ultrabaixas.

De fato, o radar tem sido uma das maiores fontes de controvérsia, em relação ao Rafale, e muita bobagem tem sido dita sobre o assunto. Até aqui, o radar que equipa essa aeronave é o Thales RBE2 (Radar à Balayage Életronique 2 plans), um radar do padrão PESA projetado e aperfeiçoado a partir de 1989, que integra o padrão LPI (low probability of intercept, ou “baixa probabilidade de interceptação”). O RBE2 é um radar multimodo de controle de fogo monopulso-doppler banda X, construído em torno do “conceito modular”, ou seja, ao invés da antena móvel mecânica, utiliza centenas de módulos eletrônicos de estado sólido. É capaz de rastrear o espaço adiante da aeronave numa distância de até 100 kms, mas também pode atuar no modo look down-shot down (“enxergar” objetos e orientar armamento em ângulos muito abertos com relação ao nariz da aeronave). O RBE2 também teria a vantagem de ser mais adaptável às operações centradas em rede, pois poderia receber, através da antena PESA, informações de radar originadas fora da aeronave. Ainda se trata de um sistema extremamente eficaz, considerado superior ao equivalente utilizado pelo Eurofighter Typhoon, denominado Captor.

Ainda em 2002, as autoridades da DGA (Delégation Generale pour l’Armament – repartição do Ministério da Defesa encarregada de conceber e configurar as necessidades de equipamento das forças armadas francesas) determinaram o desenvolvimento de uma versão AESA do equipamento, visando o Rafale. A Thales, vencedora do contrato, apresentou, na ocasião, um modelo, denominado DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active). Em 2003, o protótipo foi montado num Rafale B3, e fez testes de vôo bem sucedidos. Em meados de 2004 surgiu um novo protótipo, denominado DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés), ou seja, o radar AESA do Rafale. Tratava-se de um equipamento inteiramente novo, que incorporava todos os avanços obtidos a partir do programa DRAA. O consórcio Rafale garante que o RBE2 PESA poderá ser escalado para um sistema AESA completo, e que, nas aeronaves francesas, o processo começará no início de 2012, embora não garanta que todos os pretendentes a adquirir o Rafale serão autorizados a adquirir também o RBE2AA. Não existem ainda avaliações técnicas isentas em torno do RBE2AA, mas é provável que o sistema tenha passado por testes extensivos no teatro afegão e, mais recentemente, na Líbia. O que se pode dizer de concreto é que a geringonça é de tal forma cara que já em 2007 a França teve de diminuir o lote de Rafales previsto para ser entregue até 2010, de 59 para 51 unidades, de modo a conseguir dinheiro para dotá-los do novo equipamento.

Outra característica do Rafale é o sistema de contramedidas eletrônicas Spectra (Système de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir du Rafale). Integrado pela Thales e pela Dassault, o Spectra é um conjunto de sensores e softwares que permite à aeronave detectar uma série de classes de emissão de ondas, tais como radar, interferência eletrônica, aproximação controlada por faixa infravermelha, detecção provida por faixa laser, além de providenciar medidas defensivas, como interferência eletrônica e dispersão de chaff/flare, a partir dos quatro dispensadores distribuídos pela fuselagem. Segundo informações da Thales, o Spectra também é capaz de diminuir a assinatura de radar da aeronave, implementando suas características furtivas (stealthy). O gerenciamento do sistema é totalmente feito pelo computador central da aeronave, que “funde” os dados e os coloca à disposição do piloto nos painéis, inclusive nos HMD e HUD. O sistema foi testado no Afeganistão, e se demonstrou confiável em nível muito alto (segundo, é lógico, o que foi noticiado pela Thales…), e também de alto grau de operacionalidade, no que diz respeito à manutenção em terra, já que os sensores e programas podem ser mudados muito rapidamente, conforme o perfil de missão. As informações divulgadas pelo consórcio não deixam muito claro em quanto o Spectra aumenta o preço final do Rafale, e se haveria outro sistema de menor escala – e, portanto, mais barato –, que possa ser fornecido no lugar do top de linha. O que se sabe é que nos padrões F1 e F2 o sistema de contramedidas, denominado DBEM (Détection et Brouillage Electromagnétique), reduzia-se ao receptor de alerta de iluminação por radar (RWR – Radar Warning Receiver) e sistema de contramedidas de interferência eletrônica (ECCM – Eletronic Counter-Counter Measures). Mesmo com menos funções incorporadas, a maioria dos analistas o considera muito eficaz: automaticamente detecta, classifica e identifica o emissor e envia a informação ao computador. No ambiente DBEM, o piloto tem de tomar certas decisões que, com o SPECTRA, são tomadas pelo sistema, sem interferência humana.

O Rafale também é dotado de um sistema frontal de optrônicos (FSO – Front Sector Optronics), situado no nariz da aeronave. “Optrônicos” são sistemas que combinam a imagem ótica com a eletrônica, fornecendo uma visão o mais próxima possível da imagem da coisa real. São geralmente baseados em sinais criados por cameras de TV, e no FSO do Rafale, estão centrados num sensor de alta magnificação de TV, destinado à identificação de alvos singulares, num sensor infravermelho de busca e localização e num sistema de telemetria à laser. O conjunto HDTV/IR fica alojado numa estrutura “tipo bola” (semelhante ao que vemos no “queixo” dos helicópteros de TV). Esse sistema se combina com outro, concebido pela Thales Optronique, batizado Damocles. É um pod usado para designação de alvos via facho de laser, e pode ser eventualmente ligado ao FSO, de modo a prover imagens frontais em infravermelho que são transmitidas ao HUD. O cockpit do Rafale é totalmente compatível com diversos tipos de óculos de visão noturna, bem como com vários padrões de HMD, que, segundo a Rafale International, são deixados à escolha do comprador – a empresa faz a integração, sem problemas, visto que a aeronave é compatível com todos os padrões utilizados pela NATO.

Outro sistema optrônico disponível para o Rafale é o pod Reco NG/Areos. Trata-se de um sistema de reconhecimento que grava imagens digitais fixas (fotografias) e em movimento, em padrão infravermelho ou HDTV, sendo portanto eficaz tanto durante o dia quanto à noite, em diversas gradações de distância. O sistema pode ser programado para “adquirir” automaticamente o tema, sem interferência do piloto, que pode acompanhar a aquisição através de imagens redundantes transmitidas para o cockpit, ao mesmo tempo que são enviadas em tempo real para uma ou mais estações em terra. O Rafale é programado para enlaçar os dados adquiridos (datalink) através do sistema Link 16, padrão da OTAN, o que também incluí os Modo M CAS (Close Air Support – “Apoio aéreo aproximado”) e CAS Rover (para imagens em vídeo – aquele que se tornou famoso no vídeo da Wikileaks, mostrando um helicóptero “Apache” passando o rodo em perigosos civis, no Iraque). As imagens podem ser transmitidas para um ou mais centros de controle em terra, bastando que o piloto as selecione.

A maior parte da traquitana montada no Rafale tem, como função, controlar os sistemas de armas que devem ser entregues ao inimigo. Os dois principais, que estão integrados à aeronave desde o padrão F1, são o canhão interno de 30 mm e o míssil de guiagem ativa MICA, fabricado pela empresa MBDA.

O canhão, destinado a confrontar adversários a curta distância, é o GIAT 30 M791. Equipamento de operação elétrica, suas principais características são a câmara rotativa acionada por motor elétrico, a ativação elétrica da espoleta da munição e o cano único. A câmara rotativa torna regulável a cadência de tiro, que pode ir de 300 até 2500 disparos por minuto, em rajadas contínuas ou de 0,5 e 1 segundos. A capacidade interna do tambor é 125 cargas de munição 30X125 mm, de várias especificações, com alcance útil de aproximadamente 2000 metros.

O principal armamento montado pelo Rafale é o míssil ar-ar MBDA “MICA” (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense). Trata-se vetor de alcance variável, guiagem mista, que começou a ser projetado no final dos anos 1980, destinado a substituir tanto os mísseis Magic, de curto alcance, quanto os Super 530D, de médio alccance – ambos produtos da empresa Matra. Os engenheiros da empresa acreditavam que os desenvolvimentos obtidos na tecnologia de orientação e nos sistemas de propulsão permitiriam a adoção de uma única arma, o que significaria uma economia de custos e planejamento. O novo míssil chamou-se “MICA”, seguindo o gosto francês por acrônimos criativos. O MICA entrou em operação na Armée de l´Air em 1996, e já se encontra na segunda geração, sendo considerado, juntamente com o russo Vympel R77, o melhor vetor de combate aéreo disponível. A principal característica do vetor é o alcance variável, que vai de mil metros até mais de 80 km. Em duas versões, o MICA tanto pode utilizar a orientação por imagens infravermelhas (IIR) como sensores radar-ativos (ARH – Active Radar Homing), variando o método de guiagem conforme a necessidade. Medindo 3100 cm e pesando 110 kg, transporta um ogiva de 12 kg de alto explosivo a uma velocidade final de Mach 4 (aproximadamente 4200 km/h), velocidade alcançada em menos de 15 segundos. O motor-foguete, impulsionado a propergol sólido, garante não apenas a alta velocidade como notável manobrabilidade, visto adotar o empuxo vetorado do jato, com pequenos defletores no tubo de saída, complementando as superfícies de controle aerodinâmicas. Estas são compostas de quatro pequenas aletas estabilizadoras passivas, logo atrás da seção do radomo, quatro outras, bem maiores e também passivas, ao longo da seção central, e quatro aletas ativas (móveis), na seção traseira. Aliadas ao sistema de orientação, essas aletas permitem que o MICA manobre em ângulos muito fechados, de alto G, e busque adversários situados fora da visão do piloto. A agilidade do sistema decorre da orientação combinada: após o radar da aeronave detectar um alvo, o MICA voa inicialmente sob controle de um sistema interno de navegação inercial. Em seguida os sensores do míssil assumem o controle para completar a trajetória. O sensor de busca IIR por operar em dois comprimentos de onda infravermelha, constrói uma imagem do alvo que servirá para que auxiliar a identificação, implementado-lhe o alcance, quer dizer: o míssil “cheira” o calor de uma aeronave adversária em distâncias variáveis, o que permite seu uso contra objetivos “além do alcance visual” (BVR, Beyond Visual Range) sem ter de acionar o sistema de guiagem ativa, o que, teoricamente, possibilitaria ao adversário perceber a aproximação do vetor. O MICA também é capaz, em certas condições, de distinguir o alvo dos artifícios lançados para enganá-lo (chaffs/flares) ou mesmo diante de interferência de sinais. Portanto, o piloto de uma aeronave armada com o MICA tem à sua disposição uma ampla variedade de opções de ataque. Pode, inclusive, escolher o número de mísseis a serem empenhados contra alvos BVR; a curta distância pode utilizá-lo mesmo depois do vetor ter sido “trancado” num alvo designado pelo radar da aeronave.

Para fins de interdição, o arsenal posto à disposição do Rafale inclui vetores de longo alcance, como o míssil de cruzeiro ASMP-A e o ítalo-franco-britânico Storm Shadow/Scalp EG, produto do consórcio MBDA. Trata-se de um sistema de armas modular centralizado em um míssil de cruzeiro antinavio, de médio alcance (250 km, em condições ideais), que pode ser lançado de plataformas navais e da maioria das aeronaves em serviço na OTAN (Tornado, GR4, Tornado IDS, Mirage 2000, Gripen, Typhoon e Rafale). O Rafale também pode lançar o míssil antinavio de curto/médio alcance Exocet. Todas essas armas já foram testadas, inclusive em serviço, tanto no Afeganistão quanto na Líbia.

Para  finalidades de ataque terrestre, o Rafale dispõe de amplo inventário de bombas guiadas a laser, dos tipos GBU12, GBU22 e a mais recente GBU24. As bombas GBU são cópias do modelo norte-americano, mais conhecido como Paveway II (nome que se refere ao kit de guiagem a laser), sendo que a GBU12 tem 227 kg (500 lb). A GBU22 é conhecida como Paveway III, tem o mesmo deslocamento, mas tem o sistema de guiagem muito aperfeiçoado; a GBU24 é igual à outra, mas desloca 907 kg (2000 lb). São artefatos extremamente precisos, capazes de penetrar alvos protegidos, e intensamente testados em combate, nos últimos anos. O Rafale também está sendo preparado para utilizar as bombas guiadas Sagem AASM (Armament Air-Sol Modulaire) de 125 kg, orientadas por GPS ou facho infravermelho. Essa arma incorpora um pequeno foguete, que lhe aumenta o desempenho aerodinâmico e o alcance, e pode ser pré programada para o engajamento de alvos determinados previamente. Foi extensamente testada no Afeganistão, e tanto os pilotos franceses quanto seus colegas da coalizão passaram a chamá-la de “bomba mágica”. Entretanto, mágicas aparte, a AASM, de início, mostrou algumas incompatibilidades com o Rafale. As variantes guiadas eram especialmente imprecisas, mesmo considerando que, na época (2008), o pod designador Damocles ainda não tinha sido plenamente integrado à aeronave. A situação chegou ao ponto dos franceses terem passado algum tempo utilizando Paveways norte-americanas (o que, suponho, não deve ter sido nada bom para o orgulho gaulês…).

Bem, acho que por ora, já é suficiente, e imagino que os interessados já terão elementos para falar mal ou falar bem do Rafale, mas com algum conhecimento de causa. E também fica a advertência, que não vale para os assíduos de causa:: – falar de avião não é uma questão de querer, mas de ser capaz. De outro modo, é ingenuidade ou desonestidade. Só eu mesmo me dou ao direito de começar a avaliar uma aeronave pelo quesito beleza – mas vejam bem: só faço isso autorizado pelo engenheiro Marcel Dassault (é, ele mesmo). Dizia o pai da moderna indústria aeroespacial francesa que “se é bonito, então voa bem”.

Em futuro muito próximo, pretendo publicar aqui a tradução de uma avaliação feita por um jornalista especializado, sobre o caça, e uma comparação entre Rafale e Super Hornet. Não vou pesquisar nenhuma comparação entre Rafale e Gripen por serem, na opinião de muitos especialistas, aeronaves de categorias diferentes, a começar pelo fato de uma ser biturbina e a outra, monoturbina, o que modifica, positiva e negativamente, o  desempenho de ambas. Fiquem atentos e divirtam-se bastante, até a próxima!::

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O FX2, o Rafale, e nosso Lord Rew-Rew::Dirimindo bobagens e especulando sobre notícias recentes::

Em nosso comentário natalino, dentre outros assuntos, tentei apresentar ao frequentadores de causa:: um excelente fotógrafo de “aviões” que tive, recentemente, o prazer de descobrir – o André Arruda. Até aqui, eu e André éramos estranhos. Parece tratar-se de ótimo fotógrafo, dedicado a clicar pessoas e… mulheres peladas. Após passear durante uns bons vinte minutos pelo site do cara, fiquei imaginando o que ele e sua camera não fariam com máquinas de guerra (faltam bons fotógrafos de temas militares, em nossa imprensa). Porque no tema “aviões“, pelo que vi, é dos bons. Mas como o encontrei? André brindou-me, dias atrás, com um comentário algo enigmático e um tanto lacônico, embora – voltaremos ao assunto para esclarecer o motivo – absolutamente correto.

De fato, a maior parte do texto era repique de uma das impagáveis notas do impagável Reinaldo Azevedo (aquele mesmo, que por vezes, parece aspirar ser um tipo de Lord Haw-Haw da imprensa brasileira), postado em seu blogue semanal, no portal da revista “Veja” (aquela mesmo, intimorata aspirante a Der Angriff do reich paulista…). Não é novidade que nosso Lord Rew-Rew é douto especialista em insultar o governo petista, em especial o ex-presidente Lula e tudo quanto ao mesmo se relacione. Desta feita, Rew- Rew resolveu voltar a um assunto que anda meio esquecido por nossa vibrante imprensa: a renovação do equipamento da FAB e os produtos concorrentes.

O motivo para requentar o assunto era o de sempre: espicaçar o ex-presidente. Para tanto, recuperou uma curta matéria do vibrante órgão de imprensa para o qual vende suas competências e, ao fechar o texto, comete o seguinte comentário: Pois é… É por isso que Nicolas Sarkozy, embora tenha o nariz do Cyrano de Bergerac, não pode ser considerado um romântico. É muito prático, né? O Brasil era a salvação da lavoura — digo, dos Rafales. A Força Aérea da França é o único cliente do avião… francês! O esperto Sarkozy contava com os sonhos de grandeza do Bananão… Não fosse Lula um falastrão, e a compra dos Rafales teria se efetivado na surdina. Nesse caso, a bazófia salvou os cofres públicos. E que se note: se os 200 Rafales franceses não são o bastante para assegurar a continuidade do caça, não seriam os 50 ou 70 aviões brasileiros que o fariam. Estaríamos comprando uma sucata.

Pois bem, corre por aí que Rew-Rew não é lá muito chegado a “aviões“. Tudo bem, não é pecado. Mas começo a desconfiar que ele também não gosta de aviões – e bostejar sobre aviões, no meu index, é pecado mortal, daqueles que condenam à danação eterna. Não que o ato de bostejar seja algo inédito em Rew-Rew, mas enquanto ele se dedica a cultivar sua obsessão antipetista (ou a qualquer outro assunto) meu curso de ação costuma a ser ignorá-lo (de fato, leio a revista “Veja” muito raramente). Mas quando o cara chama o Rafale de “sucata”, considero-me obrigado a tentar salvá-lo da danação, embora seja tarefa ingrata, mesmo para um piedoso como eu.

Não é o primeiro – meses atrás, o inigualável Merval Pereira cometeu bobagens semelhantes em sua coluna diária, comentadas aqui no blogue. Merval, outro obcecado pelo governo petista e pelo ex-presidente Lula, pelo menos tentou ser jornalista e convocou um “especialista” para embasar as meias-verdades e distorções que desfiava no texto. Rew-Rew, nem isso (bem, como jornalistas, admito, existe entre os dois uma distância abissal). Recomendo ao André, especialista em “aviões” que, certamente, poderia tornar-se grande especialista em aviões (e, suspeito, deixaria o Katsuhiko Tokunaga comendo poeira…) que leia o posto linkado ali em cima. Acho que faria a mesma recomendação ao Rew-Rew.

Por sinal, vale dizer: é absolutamente correto o comentário lacônico feito por André, e que se limita à palavra “encalhou”. O que vale dizer: o Rafale não tem encomendas do mercado externo, e as 234 unidades vendidas até o momento limitam-se às 180 adquiridas pela Armée de l´Air (o curioso nome da Força Aérea Francesa) e às 54 para a Aeronavale (a arma aérea da esquadra francesa). Também é correta a informação, veiculada na nota de “Veja”, de que a Dassault irá descontinuar a linha de produção (não a produção) da aeronave caso não surjam encomendas.

Mas é preciso esclarecer: o problema da aeronave francesa não é tecnológico – é o preço. Todas as cifras citadas, independente da fonte, são astronômicas. Caso tomemos como base os valores pagos pelas forças armadas francesas, seria alguma coisa em torno entre 80 e 150 milhões de euros. Em todas as concorrências que em que o Rafale foi apresentado (Marrocos, Suiça, Índia, Emirados Árabes Unidos) este foi o problema. E qual a razão disso? Simples – é uma aeronave “top de linha” em sua classe – a chamada “geração 4,5”. Aviões assim não nascem prontos, e o Rafale não poderia ser exceção.

Alguns especialistas sugerem que os problemas da aeronave francesa decorreram da decisão – muito característica da mentalidade francesa – de produzir o caça pelos próprios meios. O imbróglio remonta aos meados da década de 1970, quanto tanto a Armée de l’Air quanto a Aeronavale defrontaram-se com a necessidade premente substituir a série Mirage III, bem como os modelos S.E.P.E.C.A.T Jaguar, Chance Vought F-8 Crusader e o Dassault Super-Etendard. As autoridades militares concluiram, após uma série de estudos, que era desejável, economicamente, que fosse projetado um único modelo. Na época, a França, ao mesmo tempo que encomendava à Dassault um estudo visando dois programas, a serem atendidos por um avião de combate experimental – o projeto ACX-ACT, uma plataforma de demonstração de conceito e tecnológica -, assinou um protocolo juntamente com Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido, visando o desenvolvimento conjunto de um novo caça, através de um consórsio posteriormente denominado European Fighter Aircraft, ou Eurofighter. A França criou problemas desde o início dos trabalhos. A discordância quanto as características gerais da aeronave escondia uma disputa com a Alemenha pela liderança do projeto. O resultado foi o abandono da empreitada, pela França, em 1985.

O desenvolvimento do caríssimo e igualmente cheio de problemas Typhoon pelo menos teve a vantagem de uma grande encomenda incial (umas 550 unidades, distribuídas entre as quatro nações envolvidas no projeto), o que também teve a vantagem de ter os custos divididos entre os integrantes.

O Rafale não teve nenhum desses benefícios iniciais. Tendo feito seu primeiro vôo em 1986, o “modelo A” não passava de uma plataforma de testes e demonstração, aposentada em 1994. Naquela altura, observava uma série de limitações, inclusive a falta de um propulsor adequado de origem francesa – o SNECMA M-88 ainda estava em testes e não era considerado suficientemente confiável. Este problema – apenas um dentre os muitos que entravaram o desenvolvimento da aeronave, teve como conseqüência o curioso fato de que o modelo A fosse equipado com um turbojato de origem norte-americana (o mesmo utilizado no F/A18 Hornet, o GE F404-400). Por sinal, os problemas do projeto eram muitos e obrigaram a um quase-redesenho. E como desgraça pouca é bobagem, para tornar ainda mais problemático o desenvolvimento do novo caça, interferiram o fim da Guerra Fria e o desaparecimento da União Soviética. A súbita débâcle da URSS, e a conseqüente autodissolução do Pacto de Varsóvia, fizeram com que as nações européias revissem seus gastos com defesa. Não foi diferente com a França. Lá, essa revisão somou-se à uma série de decisões equivocadas com relação à conversão de aeronaves em serviço, que acabaram por atrasar o desenvolvimento do Rafale. Paralelamente, a variedade de especificações feitas pela Armée de l`Air exigiram a criação de um novo modelo, o Rafale C e o desenvolvimento de uma versão biplace, o Rafale B.

Tendo voado pela primeira vez em 1991, o modelo C era, de fato, outro avião usando a mesma plataforma. A esta altura, o turbojato Snecma M88-2 já estava disponível, mas exigiu toda uma nova série de testes, pois a performance do conjunto Snecma-Rafale mostrou-se muito diferente daquela conseguida com o propulsor de origem norte americana. Vários detalhes da fuselagem foram totalmente redesenhados (principalmente as tomadas de ar, empenagem vertical e canopi). Materiais absorventes de radiação (os “materiais anti radar”) passaram a ser usados em grande quantidade, o que dotou a aeronave de certa capacidade furtiva e um peso total muito menor.

A versão definitiva começou a ser entregue para a Armée de l`Air em 2004, e isto não significou o fim dos problemas. De lá para cá, a modernização do Rafale, que resulta num pacote denominado “F3”, incluiu, entre outros detalhes, uma nova versão do propulsor M88, o designador a laser Dâmocles, o radar AESA (acrônimo de Active Eletronic Scanned Array – “Equipamento de Varredura Eletronicamente Ativa”)  RBE2, o pod de reconhecimento Reco NG e o sistema de guerra eletrônica Spectra (um equipamento capaz de ampliar, por interface digital, a consciência situacional do piloto). Essas novidades, desenvolvidas para compensar sérias deficiências do caça francês, o transformaram numa aeronave multimissão “real”. O custo, é lógico, subiu bem mais rápido que a razão de subida do caça, que é de 60.000 pés (uns 18.000 metros) por minuto: uma estimativa recente coloca o preço de cada F3 em mais ou menos 120 milhões de euros.

A negociação com o Brasil, no âmbito do projeto FX2 foi desde o início, cheia de atribulações. Em setembro de 2009, o então presidente Lula, divulgou, junto com o francês Sarkozy, uma nota que apresentava o Rafale F3 como vencedor do concurso. Hoje se sabe que Lula falou cedo demais, e que não havia segurança no governo em torno da decisão: os militares da FAB pensavam de uma maneira, as autoridades do Ministério da Defesa, de outra, e as autoridades econômicas, de uma terceira. A compra foi sendo postergada e, no apagar das luzes do governo Lula, a decisão foi transferida para o governo seguinte. Logo depois de tomar posse, a presidente Dilma Rousseff, na práticca, cancelou o programa. O preço passava a ser o fator principal, e o novo governo não parecia disposto a gastar.

O fato é que tanto o governo francês quanto a Dassault parecem estar empenhando todas as fichas na operação brasileira, e o recente fracasso da venda de umas 60 unidades para os Emirados Árabes Unidos, somado à possibilidade de que a linha de produção francesa seja descontinuada parece representar novas possibilidades para o Brasil. Trata-se agora de um discussão política, e a profusão de notícias fresquinhas sobre o assunto (incluindo-se essa manifestação da “Veja” e de Lord Rew-Rew) parece confirmar a abertura de uma nova fase nas negociações. Afinal, embora discordem quanto aos números, todos os analistas especializados (vejam bem – os especializados, aqueles que sabem do que falam…) concordam que, para a FAB, a primeira encomenda seria a primeira de pelo menos mais duas, que representariam um total entre 72 e 124 aeronaves. Aí entra a questão da transferência de tecnologia, que possibilitaria a diminuição dos custos, ao longo do processo, e, diante disso, o empenho francês faz diferença – de outro modo, a proposta deles já teria sido descartada.

A discussão agora é entre autoridades de governo, e certamente as brasileiras irão forçar a barra tanto quanto possível pela diminuição do preço das aeronaves. Interessantes deverão ser as notícias em torno da visita de uma tropa francesa capitaneada pelo primeiro-ministro francês François Fillon, que passou alguns dias em Brasília, à frente de ministros, políticos e empresários franceses. A missão não se limita à discussão sobre os aviões, mas sobre uma parceria estratégica ampla, provavelmente uma tentativa de salvar os acordos firmados em 2009, entre Lula e Nicolas Sarkozy (cuja situação, na época, era bem melhor, em todos os sentidos, do que a de hoje em dia…). Parece que Sarkozy tem insistido no assunto, que deverá ser tema do encontro entre Fillon e a presidente Dilma Roussef.

Claro que, no meio termo, sobra uma disputa entre posições políticas, cujo resultado final costuma a ser o tiroteio que sempre presenciamos. Tudo bem que, como costumo a dizer, opinião e nariz, todos nós temos pelo menos um. Mas convém que, ao opinar, saibamos minimante qual é o assunto, e quando o assunto diz respeito à questões militares, a maioria dos jornalistas não faz a menor idéia da diferença entre urubu e papagaio.

Quanto a mim, começo a ficar esperançoso de que a novela FX2 tenha seu cápítulo final lá pelos idos de 2014… Quem sabe até lá, o assunto volte a baila nas comemorações de fim de ano que virão, aqui no causa::

O Natal de causa::Presentes para assíduos e não assíduos::

Como os assíduos devem ter notado (se é que continuam assíduos…) causa:: anda meio em férias – forçadas. Mas como é fim de ano, Natal, etc, eu já estava pensando em um tema que fechasse condignamente este ano de muitos temas que mereceriam exame mas poucos posts que o fizessem. Mas sobretudo, um ano que me surpreendeu com muitas visitas. Sem que eu consiga entender exatamente o motivo, o blogue das boas causas, mesmo tendo ficado praticamente parado depois de maio, manteve a média de 8500 visitas mensais… (no andor do santo, serão 98000 visitas, este ano).

Considero este meu presente de fim de ano. Um presentão, porque causa:: é um de meus mais antigos e queridos projetos. Assim, resolvi retribuir da melhor maneira possível – com alguns novos posts.

Assim, vão, em seguida, dois “presentes”, para assíduos e não assíduos. O primeiro deles resulta de um levantamento que fiz nas centenas de páginas que já escrevi, e que costituem uma espécie de “reserva técnica” do blogue. Só que esse material consiste em anotações, umas mais, outras menos, editadas. Encontrei lá algumas quase prontas, dentre as quais uma que se destinava a constituir a segunda parte de estudo que estava sendo publicado no causa:: em 2009, sobre a evolução das armas de fogo. Este segue em primeiro, no post seguinte. Destina-se à árvore de Natal dos leitores interessados em história da tecnologia militar.

O segundo presente é uma prenda natalina para os interessados em questões mais recentes. Resultou do fato de que, ao examinar o site após quase um mês sem sequer olhar para cá, descobri alguns comentários e uma – digamos… – prenda do leitor (não sei se assíduo) André Arruda. Não conhecia o André, até o momento. Parece tratar-se de um ótimo fotógrafo, dedicado a clicar pessoas e… “aviões“. Após passear durante uns bons vinte minutos pelo site do cara, fiquei imaginando o que ele e sua camera não fariam com máquinas de guerra (faltam bons fotógrafos de temas militaes, em nossa imprensa). Porque “aviões”, pelo que vi, ele clica muito bem. André brindou-me com um comentário algo enigmático, dias atrás…

Quem quiser saber mais, vá até o post, que irei publicar amanhã (não por acaso, véspera de Natal…). Espero que todos os amigos, próximos e distantes, gostem, e se considerem presenteados. E que continuem brindando-me, durante o ano de 2012, com suas visitas – como eu disse acima, eu não poderia receber maior presente, de Natal, e de todas as outras datas que possa imaginar…::

Cultura material militar::Melhores projéteis fazem melhores armas::

Já faz algum tempo, examinamos alguns tópicos relativos à teoria e história do tiro e das armas de fogo. Imagino que os assíduos (será que ainda existem?..) talvez ainda lembrem, à esta altura, que o tiro por arma de fogo começou a se desenvolver no final da Idade Média, depois da introdução, no Ocidente, da pólvora negra e das primeiras armas de fogo. Essas tinham diversas limitações, que foram sendo resolvidas conforme a tecnologia, em diversos campos, avançava. A ciência do tiro, de início, era empírica, ou seja, ia se desenvolvendo por uma série de experiências de acerto e erro. Os maiores problemas eram decorrentes da baixa confiabilidade da pólvora, das limitações da metalurgia e dos escassos conhecimentos de física. O tiro é influenciado por diversas variáveis que têm de  ser calculadas a partir de questões matematicamente formuladas. Por sinal, sejamos mais precisos: o tiro é uma questão de matemática e de física. A precisão só pode ser implementada conforme a física se desenvolve e a matemática consegue traduzir, naquela estranha e fascinante linguagem, as questões colocadas pelos artilheiros e atiradores. Dizendo de outra forma: o problema era possibilitar ao atirador certo controle sobre a trajetória do projetil. Esse problema estava ligado à diversas condicionantes.

Por exemplo: qual a carga de pólvora necessária para fazer o projetil voar? Uma quantidade muito pequena tornava o tiro inocuo; muito grande, rebentava a arma. Ferramentas matemáticas (equações) que permitissem calcular a potência da explosão só surgiram no século 18. Até então, era tudo um exercício de experimentação. As quantidades de pólvora iam sendo reguladas, e, após determinadas, passavam a constar de manuais que ensinavam os soldados quais as quantidades corretas. O atirador conduzia, desde o final do século 15, diversas unidades de uma espécie de bisnaga, chamada polvorinho, com as quantidades adequadas de pólvora. Para carregar a arma, esta era posta com a coronha no chão (o “cabo” da “bengala” do tal “canhão-bengala”, harckenbuchse, ou “arcabuz”) e a pólvora despejada lá dentro. Um pouco de estopa era socada, por intermédio de uma vareta, sobre a pólvora e, em seguida, o atirador deixava a bala rolar através do cano, e socava tudo mais uma vez. O passo seguinte era expor a caçoleta e colocar nela um pouco de pólvora de escorva, uma pólvora mais fina destinada a servir de “pavio”. A escorva ficava em outro recipiente, de modo que é possível calcular o número de operações necessárias para carregar um arma, dessa maneira. Era tudo carregado separadamente. Em seguida, o atirador puxava o cão para trás, até que ficasse preso com a mola distendida. Para o disparo, a arma era apoiada numa forquilha (uma coisa dessas podia pesar até vinte quilos…) e o disparo feito. Entre a ignição da escorva e a da carga, ocorria certo tempo, visto que a pólvora negra era de queima lenta. Isso significava que o atirador deveria ficar firme, no momento da primeira explosão, esperando que a carga explodisse – e a primeira explosão gerava um monte e fumaça quente e fagulhas, bem próximo do rosto do coitado… Que Deus protegesse esses primeiros atiradores – até porque eles deviam viver rezando, já que as principais guerras do período eram por motivos religiososos. Nessas guerras, talvez para matar mais rápido a cavalaria católica, o campeão da causa protestante, o Rei Gustavo Adolfo, da Suécia,  durante a Guerra dos Trinta Anos, inventou uma série de importantes inovações teóricas e técnicas, todas relativas à implementação do tiro em combate. Uma dessas foi a introdução do “cartucho”, que não passava de uma carga preparada para uso, na qual eram embrulhados em papel, o projétil, a carga de pólvora e a escorva, levados pelo atirador em um embornal. Esse truque economizava operações e torna o tiro muito mais rápido.

A questão é que, além das armas serem de alma lisa, ou seja, sem raiamento, o projetil ficava meio solto lá dentro. A folga entre a parede interna do cano e o projetil decorria do fato de que ele tinha de deslizar para dentro com alguma facilidade. Só que essa folga tornava o tiro bastante impreciso, uma vez que a pressão exercida pelo gás gerado pela explosão da pólvora acabava sendo desigualmente distribuída, e fazia com que o projetil fosse ricocheteando na parede interna do cano. As consequências resultantes dessa situação acabavam fazendo com que a trajetória final do projetil não pudesse ser minimamente controlada (dependendo da seção do cano da arma com que o projetil se chocasse por último, ele podia iniciar o vôo mais para cima, para baixo ou para os lados). Além do mais, o projetil deixava o cano “trambolhando”, ou seja, numa rotação axial aleatória, que não era suficiente para vencer a resistência do ar de modo uniforme.

Inicialmente, a solução foi colocar os infantes bem juntos, um dos outros, atirando ao mesmo tempo contra uma tropa adversária colocada a uns trezentos ou quatrocentos metros de distância e organizada mais ou menos da mesma forma. A cavalaria atacava pelos lados, tentando desorganizar as fileiras (chamadas “ordens”) adversárias. Quem acertasse mais, vencia. Claro, esta é uma simplificação, mas imaginem a cena.

Ou seja, melhorar o tiro era mais uma questão técnica que militar. Os dois principais problemas que acompanharam o tiro desde sua origem foram (um) a quantidade de energia imprimida ao projétil e (dois) a estabilização do vôo, de modo que a trajetória possa ser controlada. O problema da quantidade de energia começou a ser resolvido com a invenção da pólvora negra; o da estabilização demoraria mais.

A idéia de fazer o projetil girar em torno do próprio eixo (esse movimento é chamado “hélice”, uma linha à qual é imprimida torção constante e proporcional à curvatura) ao longo da trajetória não era nova. De fato, era aplicada, desde a Antiguidade, a projéteis de formato alongado, tais como flechas e dardos, de modo a compensar a resistência do ar. Em sistemas mecânicos de lançamento, imprimir ao projetil um movimento de rotação, ainda que instável, não era difícil. Em flechas, uma carenagem constituída por penas ou qualquer elemento que oponha suficiente resistência à passagem do ar, situada na extremidade posterior do corpo, era suficiente para provocar um movimento giratório. Como o ar é um fluído, a resistência a penetração de um corpo (chamada de “arrasto”) é inversamente proporcional à capacidade desse corpo em rompê-la, ou seja, à diferença entre a quantidade de energia imprimida a ele e a existente no elemento de oposição. O problema seria, então, a quantidade de energia. A invenção da pólvora negra colocou à disposição dos projetistas de armas um processo de geração de energia que resolveu o entrave da quantidade, embora tenha criado outros. Um deles, talvez o principal, foi o descrito mais acima, diretamente relacionado com o formato desses primeiros projetis.

Começou a ser ultrapassado com a invenção do processo chamado “raiamento” (em inglês, rifling, daí a expressão rifle). Tratava-se de escavar, no interior do cano, uma série de sulcos muito rasos, que lhe percorriam o comprimento em um movimento de hélice. O projétil, ao ser violentamente tirado da inércia pela expansão dos gases, passava a correr por esses sulcos e começava a girar sobre si mesmo. O efeito giroscópico da rotação axial estabilizava o vôo, tornando a trajetória mais precisa e previsível.Esse processo foi inventado na segunda metade do século 15, na Europa Central. É provável que, inicialmente, o raiamento tenha visado aproveitar melhor a pressão gerada pelos gases da explosão, visto que as primeiras raias eram retas, e foram aplicadas em armas de caça, de alto luxo. Geralmente, um par de raias dividia o interior do cano em duas seções. (O Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro, possui um exemplar desse tipo de arma em suas coleções). Havia, entretanto, o problema da dificuldade do carregamento, que ficava mais lento. Pressionar o projétil ao longo do cano, por meio da vareta, o amoldava às raias e fazia o processo funcionar, mas exigia força e certo cuidado. Em armas de caça, isso não era problema; em armas de combate carregadas pela boca, essa operação tinha de ser rápida, e, como já vimos, o projétil simplesmente “escorria” pelo cano, empurrado suavemente até alcançar a câmara. Os especialistas dizem que, em meados do século 18, um soldado dotado de cartuchos conseguia carregar um mosquete Brown Bess em cerca de vinte segundos; já um rifle de caça tomava do atirador cerca de um minuto para um tiro cuja precisão (caso fosse um bom atirador) podia alcançar 400 metros. Determinados rifles, armas de caça de pederneira feitas nos EUA por armeiros de origem alemã, também se distinguiam pelos longos canos, forma de potencializar a expansão dos gases. Ainda no século 18, a habilidade de civis que lidavam com armas de caça, particularmente na Europa Central, levou à criação de tropas especializadas, formadas por homens que sabiam lidar com “canos raiados”: Jägern, Chasseurs, Cazadores.eram os nomes que receberam essas tropas, uma espécie de infantaria ligeira que se deslocava buscando melhores posições para o tiro. Nos último quartel do século 18, a eficiente participação de caçadores civis nas milícias que combateram os ingleses durante a Guerra da Independência dos EUA, e depois nas guerras contra a França, levaram ao estudo, pelos ingleses, de novas táticas baseadas no tiro de precisão, e a formação de tropas especiais, os Corpos de Rifles. No caso, “rifle” designa um soldado equipado com esse tipo de arma. O Departamento de Armamento (em inglês, Board of Ordnance) foi então autorizado a encomendar certa quantidade de rifles de caça fabricados na Prússia, para testes. Uma série de equívocos, ao longo do processo, despertou certa implicância com a nova arma, e atrasou sua adoção. O grosso das tropas de infantaria continuou equipado com mosquetes e o Board começou a buscar, na indústria local, uma arma semelhante.

O modelo escolhido (embora não se saiba exatamente o motivo) foi o Rifle Baker, produzido pela oficina do armeiro Ezequiel Baker, que baseou seu produto numa arma de produção prussiana, utilizada pelas Tropas de Caçadores daquele reino. A arma apresentada tinha muitas características comuns com os mosquetes do exército, os Brown Bess, a começar pelo calibre .75 (19,05 mm), e o cano de 32 polegadas (81,3 cm), se bem que, posteriormente, algumas modificações foram feitas, para adequar a nova arma ao uso da cavalaria. Os rifles eram carregados pela boca e podiam ser equipados com um enorme sabre-baioneta, cuja lâmina media 61 centímetros.

Entretanto, se o raiamento melhorava o rendimento do tiro, não resolvia todos os problemas e ainda criava alguns novos. Um deles era, exatamente, a dificuldade do carregamento. Um manual da época indicava o seguinte procedimento: “O soldado, por seu lado esquerdo, coloca o rifle no chão, com o cano para cima, deixando-o deslizar através da mão esquerda, com cuidado, mantendo-a perto da boca da arma, o polegar esticado ao longo do suporte de madeira do cano, e a coronha apoiada entre os calcanhares. O cano fica entre os joelhos, que devem estar dobrados para a tarefa; o cartucho é posto dentro do cano e a vareta, posicionada entre o indicador e o polegar da mão direita. A vareta, agarrada com a esquerda, e colocada em posição, forçada cerca de três e meio centímetros dentro do cano. O cartucho é então empurrado até cerca de 9 centímetros; o soldado se coloca em posição ereta novamente, retira a vareta com a mão direita e a coloca no suporte.” Um atirador muito bem treinado levaria uns 40 segundos para completar toda a operação.

Apesar dos problemas, o Baker se tornou o primeiro rifle a ser distribuído em grandes números entre as tropas inglesas, a partir de 1801. Conforme a guerra contra Napoleão se desenrolava, novos modelos foram sendo introduzidos, inclusive uma versão mais curta e leve, destinada à cavalaria.

Custaria certo tempo até que os rifles se tornassem comuns. O processo de raiar canos ainda era complexo embora a tecnologia da Revolução Industrial Inglesa tivesse melhorado os materiais disponíveis. O processo continuou a ser feito com ferramentas manuais e envolvia um grau bastante alto de imprecisão, o que não impedia a melhora da qualidade do tiro. Entretanto, passaria ainda algum tempo até que armeiros e atiradores percebessem que ainda havia um terceiro elemento envolvido no processo: o desenho do projétil. Pela comparação com flechas e outros projéteis alongados, os armeiros perceberam que o formato funcionava melhor, em vôo, quando em giro axial. Um outro detalhe que eles perceberam é que, ao ser forçada através do cano, a bala adquiria um formato alongado. Daí até a idéia de dar-lhes o formato cilindro-ogival ou cônico, o passo não foi imediato, mas também não demorou tanto tempo assim. Esse tipo de inovação começou a tornar-se comum em meados do século 19. O que não é estranho, e tem mais relação com a história da ciência do que com a história militar.

Os séculos 18 e 19 foram, sem sombra de dúvida, os séculos da ciência. A pressão exercida pela expansão do sistema econômico sobre o conjunto da sociedade levou a que a atividade científica se tornasse parte integrante do processo produtivo. De observadores e intérpretes da natureza, em busca de um conhecimento racional sobre a realidade, os cientistas se tornaram elementos de uma cadeia cujo objetivo era ampliar a capacidade de produção da indústria. O século 19 se tornaria o século do vapor e do metal, da produção mecanizada e da padronização. Os processos laboratoriais de experimentação foram incluídos na estrutura da indústria, assim como a produção de conhecimento relativa. Isso significa que estava terminando a época do erudito amador, generalista interessado em todas as ciências, foi deixada para trás, com século 18. Os novos métodos permitiam medições que tornavam os resultados das experiências mais precisos.

O século 19 foi o século da industrialização da guerra. As guerras napoleônicas foram as últimas travadas com tropas formadas e equipadas segundo a lógica pré-industrial, lutadas por soldados com equipamentos produzidos em oficinas que ainda usavam métodos artesanais. Os novos projéteis são produtos dessa nova organização social. Entretanto, não demoraria muito para que a reorganização do processo produtivo colocasse nas mãos dos soldados armas fabricadas de modo a que as peças fossem o mais parecidas possíveis umas com as outras, de modo que pudessem ser trocadas rapidamente, facilitando tanto a produção quanto a manutenção. Máquinas-ferramentas, movidas a vapor, feitas de melhores materiais, permitiram que medidas mais precisas (os “gabaritos”) tornassem a peças cópias exatas umas das outras. Esses processos foram aplicados tanto às armas grandes, os canhões, quanto às armas portáteis da infantaria. Era uma nova guerra que se avizinhava. Na segunda metade do século 19, operários e soldados se tornavam cada vez mais parecidos, uns com os outros e entre si. Como as armas com que se matavam.::