Decisões estratégicas e de grande estratégia::O tapa-buracos aponta o futuro?::parte1

Se há uma coisa que realmente gosto de fazer, quando sobra tempo, esta coisa é ler as caixas de comentários do blogue Poder Aéreo. Como todo blogue que soube se torna indispensável, o P.A. abre espaço para seguidores que são verdadeiras enciclopédias sobre o tema específico. Claro que também se torna uma plataforma para tudo quanto é sandice política possível, e para caras que parecem ter grande prazer em insultar-se uns em particular a outros, e ao governo, em geral. Mas, tolices pequeno-burguesas aparte, o fato é que já aprendi muita coisa interessante e útil gastando um par de horas percorrendo os postos do P.A. Também recomendo fortemente os outros blogues do sítio (não sei se posso classifica-lo assim, mas vá lá…) Forças de Defesa – Poder Naval e ForTe, e também a  revista que a turma produz, Forças de Defesa. Quanto a esta, é um excelente órgão de divulgação técnico-científica, embora a distribuição deixe muito a desejar (ou talvez eu é que tenha dado azar, até aqui…).

Estou esperando ansiosamente pelo posto do Galante, do Poggio e do “Nunão” (imagino o tamanho deste cara…) sobre a baixa dos Mirage 2000C do inventário da FAB, que está por acontecer – parece que em outubro. Será a consequência mais imediata (e por enquanto, a única) do até aqui malfadado programa FX-2, se bem que o que dela decorrerá, só os deuses da guerra podem saber. Já falamos bastante sobre os programas FX e FX-2 por aqui, de modo que os interessados podem dar uma forcinha cá pro blogue e ir até lá (ou aqui, aqui e aqui) olhar. Também já comentamos que, mesmo tendo sido uma gambiarra, a aquisição do F2000 (a notação do MIR2000 na FAB) fez alguma diferença para a força, introduzindo-a na era dos radares multimodo e dos mísseis BVR. As células (como os profissionais da área, civis e militares, chamam a estrutura das aeronaves, limpas, sem motores, aviônicos e armamentos), quando da aquisição, em 2005, datavam de meados dos anos 1980 (mais exatamente, de 1985-86) e estavam estocadas na França desde meados nos anos 1990. Na época, essa aquisição, feita às pressas, destinava-se a resolver, emergencialmente, o problema de que a suspensão do programa FX, logo no início do primeiro governo Lula, resultaria, em pouco tempo: a virtual desativação do 1° Grupamento de Defesa Aérea (GDA) , a principal unidade de superioridade aérea do país – o que, por sinal, é exatamente o que irá acontecer agora.

Segundo especialistas, a desativação dos F2000 não tem, em princípio, razões técnicas, pois as células, embora já bastante rodadas, não estão ainda no limite da vida útil – quando a fadiga estrutural se torna uma ameaça incontornável à integridade da aeronave, do piloto e do ambiente. Segundo posto já bem antigo do blogue Poder Aéreo, o problema é meramente econômico: o governo não estaria disposto a gastar 4 milhões-de-qualquer-coisa (a moeda não foi especificada pelo redator) para adquirir as peças de reposição necessárias para manter as aeronaves em condições de voo por mais alguns anos. Este problema, aparentemente, remete a outro, que talvez seja o problema de fundo: a hora de voo do F2000 é bastante cara – situa-se, segundo estimativas especializadas, acima de R$ 40.000. É de pleno conhecimento de todo mundo que pelo menos lê jornal diário, que os cortes de verbas para as FFAA têm chegado ao limite do tolerável, e a situação de aprestamento já passou do nível “preocupante”, atingindo, segundo alguns milicos com os quais converso regularmente, o buraco “desesperadora”.

Segundo tem sido dito, a solução “gap filler” (a tradução livre para o português usual seria “solução de contingência”, mas no caso, é “tapa-buraco”, mesmo) deverá ser a transferência de alguns F5EM, atual “orgulho da esquadra”, dados como capazes de cumprir de modo satisfatório, certas funções de defesa do espaço aéreo, desde que não exijam enfrentamento com aeronaves de quarta geração – que, na América Latina, existem apenas nos inventários do Chile e da Venezuela.

A história do F5M é curiosa, mas bastante reveladora das mazelas de nossas políticas de defesa ao longo dos últimos 50 anos. Ao longo da segunda metade da década de 1990, apesar do babaovismo descarado do governo FHC (como por exemplo, assinar, contra o parecer do Itamaraty, o Tratado de Não-Proliferação de Armas Nucleares), o Brasil não tinha se tornado “parceiro preferencial” dos EUA. Dentre outras “demonstrações de apreço”, Tio Sam recusava-se terminantemente a liberar equipamento para as FFAA, dentre as quais a FAB, que necessitava, dentre outros parangolés, de misseis Sidewinder de uma versão mais atualizada, para equipar os F5E. Juntava-se a isto a procrastinação do governo em relação à modernização do inventário de combate da força, que se manifestava sobretudo na enrolação do concurso F-X.

O concurso F-X (o primeiro…) foi proposto durante o primeiro governo FHC para escolher a aeronave de caça que iria substituir os Mirage F103, que em 1996 embora ainda tivessem algum tempo de vida útil pela frente, já estavam muito obsoletos. A aquisição deveria ser de doze aeronaves, dez monopostos e dois bipostos, que seriam alocados no GDA. Só que, passados alguns anos, diante da situação já bastante indeterminada, e antevendo o fim da vida útil de sua principal aeronave de combate, no final dos anos 1990 as esferas superiores da força começaram a discutir “aquisições de oportunidade”, como a MB e o Exército vinham fazendo, com resultados questionáveis. “Aquisições de oportunidade” se mostraram complicadas: ou não existiam aviões disponíveis ao preço que o governo federal se dispunha a pagar, ou, quando encontrados, eram quase sucata. A busca procurava identificar, preferencialmente, F5E/F usados.

Pode-se dizer que a FAB se entendia bem com o F5E. O caça tático era considerado fácil de pilotar, de manter, robusto e, sobretudo, barato – tanto que os pilotos de caça voavam adoidado. O PAMA/SP (acrônimo de “Parque de Manutenção de Material Aeronáutico” – enormes oficinas industriais de manutenção e reparos de aeronaves, estabelecidas pela FAB depois da 2ª GM), o “parque central” do tipo, já tinha desenvolvido uma sistemática prá lá de testada para revisar e manter as células, e lograva resolver problemas cascudos que eventualmente apareciam. O problema é que os F5E/B, se em 1975 não eram grande coisa, ainda quebravam um galho, na segunda metade dos anos 1990 já estavam perigosamente obsolescentes. Como a concepção do F-X nunca cogitou trocar toda a frota, o retrofitting (trata-se do termo correto a ser usado) tornou-se uma opção a ser considerada, já que as revisões das aeronaves disponíveis mostrava que o estado das células existentes (na época, pouco mais de 40 unidades) podia considerado de razoável a bom. Dadas as qualidades de voo da aeronave, sua alta capacidade de manobra e, sobretudo, a simplicidade de construção e robustez (qualidades que, de fato, seduziam os militares e civis da FAB com relação aos equipamentos norte-americanos), os técnicos indicaram pela manutenção das características aerodinâmicas, visto que qualquer mudança neste aspecto implicaria em reconstruir a célula. A modernização teria de ser nos sistemas de voo (“aviônicos”) e nos sistemas de armas. A Embraer foi consultada sobre a possibilidade de executar o projeto.

A requisição da FAB pareceu grande demais para a empresa brasileira, que entrou em contato com os israelenses da empresa de tecnologia militar Elbit. Havia motivos para tal: a Elbit participava da modernização de uns quarenta F5E/F da Força Aérea de Singapura, iniciada em 1996 e então ainda em curso. Este projeto foi a base para o realizado nos F5E/F da FAB, inclusive a escolha do radar de controle de fogo, o FIAR Galileo (empresa do supergrupo italiano Finmeccanica) Grifo-F. Os israelenses, inicialmente, ofereceram um produto local, o EL/M-2032, da empresa Elta, que não foi aceito pois sua instalação exigiria modificações extensas nas células – como aconteceu com o programa “Tiger III”, executado pela Elbit para o Chile. Na época, a indústria brasileira também visava seduzir os italianos para um projeto de modernização planejado para os AMX (que acabou dando em nada). Ainda assim, o programa dos F5E/F revelou-se interessante aos israelenses: a FAB possuía pelos menos 100 aeronaves que, a longo prazo, poderiam ser modernizadas. Em função do projeto, “Seu Isaac” não perdeu tempo: assinou uma parceria com a empresa nacional Aereletrônica, de Porto Alegre, e a tornou integradora de sistemas concebidos em Israel e indicados para a retrofitagem dos aviões da FAB.

O custo do projeto foi calculado em uns 300 milhões de dólares, sem incluir a aquisição de armamento de quarta geração, que a FAB não tinha – os mísseis ar-ar do inventário ainda eram os AIM9B que tinham vindo em 1976, e os Matra R530, chegados com os Mirage. Como era de se esperar, entretanto, o governo FHC tratou o projeto como vinha tratando o FX – cozinhando a paciência dos milicos em banho-maria. Iniciado o governo Lula, em 2002, e com o surpreendente engavetamento do projeto FX, e, ainda por cima com o fim da vida útil dos F103 agora em tela, o governo federal acenou à FAB com a execução do programa. Este começou em 2003, com o envio pela FAB de oito células completamente revisadas para a planta industrial da Embraer em Gavião Peixoto, SP. A coisa toda correu surpreendentemente bem, e as primeiras unidades foram entregues à FAB para avaliação no mesmo ano. A entrega dos primeiros exemplares aos esquadrões começou em 2005. Atualmente o programa está completo, e os “F5EModernizado” (ou “M”, “Mike”, na linguagem internacional de rádio, como passou a ser chamado na FAB) têm se saído muito bem em atividade, para surpresa até mesmo da FAB.

Já ouvi gente dizendo que o “Mike” pode ser considerado um caça da “geração 3,5” (não sei se existe esta classificação, mas se não existe, tratemos de inventá-la…). Projetado ao longo da segunda metade dos anos 1950 como F5A, a versão F5E tornou-se plenamente operacional no início dos anos 1970 e entrou em serviço na FAB em 1975. A adoção do radar multimodo Grifo-F/BR (versão com modificações na antena, desenvolvida para atender às especificações dos militares brasileiros) foi o centro do conjunto de modificações tecnológicas implementadas. De modo muito simplificado (porque tomaria páginas e mais páginas explicar com detalhes, e não é este meu objetivo), pode-se dizer que o radar torna-se centro de um sistema de armas apoiado no conceito “glass cockpit” (“cabine de vidro”, em tradução livre), uma ambiência visando a diminuição do esforço de pilotagem. Através de três telas multifuncionais, do controle dos sistemas de voo e de armas através de teclas integradas ao manche e ao manete de potência (sistema conhecido como HOTAS – acrônimo de Hands On Throttle And Stick – “Mãos no Manete e no Manche”) e do visualizador de parâmetros HUD (Head Up Display – algo como “Mostrador elevado à altura da cabeça”), a cabine se torna uma interface homem-máquina que diminui notavelmente o trabalho físico do piloto, trabalho que (pelo menos em teoria) com o treinamento, torna-se intuitivo.  Esses sistemas agregam o uso de HMD (Helmet Mounted Display – “visor montado no capacete”)e NVG (night vision googles, “óculos de visão noturna”), que também visam diminuir o estresse de missão. Diversas funções do piloto passam a ser cumpridas por computadores de missão redundantes (funcionam ao mesmo tempo e um serve de backup para o outro), que compilam informações obtidas através dos diversos sensores (a começar pelo radar), e tornam a aeronave capaz de voar e combater de dia e de noite e em qualquer condição de tempo. Os computadores também coordenam um sistema de navegação INS (“navegação inercial”)/GPS que permite o controle de voo autônomo. Sobretudo, foi adicionada certa capacidade de troca de dados (“enlace de dados”) encriptados em tempo real entre aeronaves, por enquanto só as do mesmo tipo.  Os “Mike” passaram a ser capazes de operar misseis de quarta geração, tais como os Python 4 e Derby (este um BVR considerado bastante avançado, embora não “estado da arte”), bem como os “meia boca” nacionais MAA1A e MAA1B e o futuro A-Darter (este sim  uma geringonça de primeira linha).

Claro que, como não poderia deixar de ser, o programa não deixou (e deixa) de envolver um monte de polêmica. Alguns especialistas dizem que a aeronave adquiriu capacidades de caça da 4ª geração; outros tantos dizem que se trata de uma falácia. Ainda que tenha se saído bem em exercícios recentes (inclusive no decantado Red Flag de 2008), o “Mike” guarda, desde sua origem, um desempenho geral bastante pobre, e que não poderia ser modificado, a não ser com modificações estruturais que equivaleriam a construir uma aeronave nova. Sua velocidade em voo nivelado é, “molhado” (ou seja, em regime de pós-combustão) de uns 1700 km/h. Isto se deve às pequenas dimensões da aeronave, que, somadas ao desenho (característico do que seria uma “geração 2,5” das aeronaves de caça, do final dos anos 1950), carrega pouco combustível no tanque interno. Também são pífios sua razão de subida, 176 m/m  e teto máximo, de uns 15000 m . Ou seja: não é um caça de superioridade aérea, a não ser que a superioridade seja sobre vizinhos como a Bolívia ou o Uruguai.

Mesmo considerando a excelente qualidade da formação dos pilotos de caça brasileiros (que sucessivos governos pós-regime militar não conseguiram detonar… ainda) e a qualidade da organização e administração da FAB, dificilmente os caçadores brasileiros se aguentariam em combate real contra um adversário que medianamente saiba o que faz montado em material “estado da arte”, a não ser que tivessem um superioridade numérica esmagadora – coisa que não é o caso.

Bem, já vimos então que o “Mike” é um tapa-buracos. Bem bom, mas não passa disto. No entanto, ele não nasce tão morto assim, e pode ser, quem sabe, fonte de boas idéias. Na próxima e última parte desta pesquisa, veremos porquê::

A DAAe do EB chega ao presente::Uma geringonça de primeira linha no inventário, afinal::

parte1Não se trata de notícia nova – até pelo contrário: em fevereiro último, o governo brasileiro decidiu pela aquisição, em um primeiro momento, de cinco baterias AAe de origem russa. Duas são do tipo Igla-S, de defesa de ponto (curto alcance) e três são do tipo Pantsir S-1.

A “carta de intenções” entre brasileiros e russos foi assinada em fevereiro, e é apenas o começo da discussão visando estabelecer o preço final da aquisição e conseguir maiores vantagens da parte dos russos. A assinatura do contrato definitivo deve acontecer em julho e as primeiras entregas, dezoito meses depois. O produto pode ser customizado segundo exigências pontuais do comprador: no caso brasileiro podem ser adotados alguns componentes fabricados por aqui, como as carretas blindadas, que têm um equivalente nacional, fabricado pela Avibrás para o sistema Astros-2. Já a adoção do radar nacional Saber 200, citada em alguns informes da imprensa, parece muito pouco provável pois implicaria em modificações de sistema que dificilmente os russos (ou qualquer outro fabricante) estariam dispostos a fazer. De toda forma, estimativas especializadas colocam o valor do pacote completo em pelo menos US$ 1 bilhão.

São ambos sistemas antiaéreos “estado da arte”. Pode-se dizer que o Igla já existe por aqui, e é conhecido tanto pelo EB quanto pela FAB – numa versão considerada ultrapassada, embora ainda eficaz, e que desperta um bocado de controvérsia (causa:: falou do assunto recentemente). A linhagem Igla faz parte dos sistemas conhecidos genericamente como MANPADS (acrônimo, em inglês de MAN Portable Air Defense  System – “Sistema de Defesa Antiaérea Portável por Homem”). O conceito surgiu como desdobramento da ideia, datada da 2ª GM, de armamentos de infantaria operados por pequenas equipes (dois ou três elementos), apontados a partir do ombro de um deles. O alcance dessas armas é “visual” – o operador tem de colocar o lançador mais ou menos na direção do alvo –, e o elemento-vetor é um foguete ou míssil de pequeno porte (no máximo dois metros de comprimento e 12-15 kg de peso).

O MANPADS típico é dividido em duas partes. Uma peça chamada, em inglês, handgrip (“empunhadura”) é considerada por alguns especialistas como o armamento, de fato: contém os sistemas de pontaria e (dependendo do modelo) guiagem, os sistemas eletrônicos e mecânicos que acionam a “munição” (em seguida explico por que as aspas), a bateria e a unidade “esfriadora” (no caso dos “buscadores de calor”); nesta peça, que pesa entre seis e dez quilos, dependendo do modelo considerado, é alojada a “munição”, um míssil auto ou teleguiado a combustível sólido, com uma cabeça de guerra de alto explosivo pesando entre um e três quilos. O míssil, pesando entre 8 e 12 quilos, é contido num tubo descartável, que, em alguns casos, pode ser reutilizado. Parte da literatura técnica considera a bateria e a “unidade esfriadora” como uma “terceira parte” do conjunto, pois têm de ser trocadas após certo tempo, ou após o disparo de uma “carga de munição”. Aqui no causa::, tendo a considerar a geringonça toda como um “sistema de armas”, visto que um não serve para nada sem o outro.

A quase totalidade dos MANPADS adota um entre dois tipos de sistema de guiagem: o primeiro, mais comum, é chamado “guiagem passiva” (passive homing em inglês): não emitem ondas eletromagnéticas de qualquer tipo, mas captam emissões dessas por alguma fonte externa relativamente próxima. Esses sistemas são colocados no próprio míssil, de modo que o operador, depois do lançamento, não tem mais controle sobre a trajetória. Estes sistemas de armas são os mais comuns: setenta por cento dos que estão ativos, o adotam. O segundo é menos comum: numa tradução livre, podemos chama-los de “guiagem de comando” (em inglês, command guidance). A trajetória do míssil é determinada por uma fonte externa, comandada pelo operador e captada por um receptor instalado no míssil. Um terceiro sistema é bem mais raro nesse tipo de arma: guiagem semi-ativa (semi-active homing, em inglês). Nesta, uma fonte externa “ilumina” o alvo através de uma fonte emissora de ondas, e míssil “percebe” a posição da interferência.

Os Igla são a terceira geração dos sistemas de guiagem passiva. Estes sistemas de armas se tornaram possíveis a partir do desenvolvimento, durante os anos 1950, de aparelhos de guiagem “buscadores de calor” (tradução livre da expressão heat-seekers). São equipamentos “passivos” porque não emitem ondas eletromagnéticas de qualquer tipo, mas captam emissões dessas por alguma fonte externa relativamente próxima. No caso, radiação do espectro eletromagnético em amplitudes de ondas que geram calor, mas são invisíveis aos olhos, conhecidas como “infravermelhas” (IR, do inglês infrared). O princípio é relativamente simples: a impulsão proporcionada por motores à reação baseia-se na emissão de jatos de gás em alta velocidade, numa única direção. O atrito provocado pelo movimento do gás gera “calor”, ou seja, uma súbita emissão de micro-ondas que se concentra em grande quantidade junto à cauda da aeronave, antes de se dispersar (por sinal, muitos corpos físicos têm essa propriedade de emitir, concentrar e dispersar calor). A cabeça de guiagem “buscadora de calor” possuí pequena quantidade de uma substância semicondutora (na primeira geração, sulfeto de chumbo II – PbS –, ou “galena”; nos mais modernos, antimoneto de índio – InSb – ou mercúrio-cádmio-telurídio – HdCdTe), todos elementos minerais com a propriedade de “medir” emissões de fótons em sequência (fotocorrente ou corrente fotelétrica). Essas emissões causam alteração no comportamento físico da substância, alteração que gera energia suficiente ser repassada a uma unidade de comando e controle eletrônica. Na primeira geração e em alguns tipos da segunda, essas unidades de controle eram analógicas; em partes da segunda e na terceira geração, digitais. A unidade de comando e controle interpreta os dados e aciona controles mecânicos dos aerofólios móveis, que mudam a direção de vôo do míssil.

Esse processo foi aplicado pela primeira vez no míssil ar-ar AIM9 Sidewinder, que começou a ser desenvolvido em 1949 e entrou em serviço em 1956. Nos final dos anos 1950 o sistema foi diminuído o suficiente para ser colocado em uma arma portátil, no caso o FIM- 43 Redeye, da empresa Convair (depois General Dynamics), que entrou em serviço em 1965, abrindo a primeira geração de MANPADS. Pouco depois, apareceu uma versão soviética, o sistema 9K32, desenvolvido pelo escritório de projetos (em russo, OKB) 134, dirigido pelo engenheiro Turopov nas proximidades da cidade de Tushino. Estreou em 1968, apelidado pelos soviéticos Strela e foi referenciado pela OTAN como SA-7 Grail. O SA-7 é geralmente tratado pela bibliografia especializada como cópia do Redeye obtida através de engenharia reversa, embora a história nunca tenha sido definitivamente provada.

Um problema dos MANPADS que não existia nos armamentos de ombro até então era o jato de chamas gerado pelo propelente do míssil, que poderia torrar o operador. A solução imaginada foi introduzir uma carga menos potente, chamada “de ejeção”, situada na extremidade posterior do míssil. Esta serve apenas para fazer o vetor deixar o tubo de lançamento, gerando um bocado de fumaça, inócua para o operador. Alguns segundos após o acionamento da “carga de ejeção” é acionado o “motor de vôo”, um motor-foguete que rapidamente acelera o vetor até velocidades que podem chegar até 1200 m/s, nos modelos mais modernos (para uma visão geral dos sistemas MANPADS, clique aqui).

Os MANPADS da primeira geração não eram lá muito eficientes: tinham de ser colocados pelo operador diretamente na direção da fonte de calor, ou seja, da cauda da aeronave e, ainda assim, o tempo de reação do míssil era geralmente menor do que a velocidade da aeronave, de modo que eram plenamente eficazes apenas contra helicópteros ou aeronaves voando em velocidades relativamente baixas, ou que passassem diretamente sobre a posição do míssil. Ainda por cima, as primeiras cabeças de guiagem não conseguiam distinguir faixas muitos amplas do espectro de micro-ondas, de modo que podiam ser “enganadas” por outras fontes próximas. Assim, não demorou a aparecerem contramedidas altamente eficazes, conhecidas como flares – uma cápsula ejetada por uma aeronave que, ao ser ativada gera, por reação química e sem explosão, uma grande quantidade de luz e calor durante um período que varia entre cinco e dez segundos.

A estreia em combate real do MANPADS deu-se na Guerra do Yom Kippur (1973), em grande estilo: a vantagem inicial egípcia deveu-se, em grande parte, à anulação da eficiente aviação israelense por sistemas de defesa AAe repassados às forças árabes pela União Soviética. A tática israelense de voar baixo com caças-bombardeiros A-4 Skyhawk, de modo a evitar a vigilância de radar foi anulada pela presença de 2000 SA-7 Strela-2, responsáveis pela derrubada de doze aeronaves, e por danos incapacitantes em outros dezoito (algumas fontes elevam este número para 45 baixas). A presença desse armamento acabou obrigando os israelenses a mudarem parcialmente suas táticas, passando a voar em altitudes médias, e assim entrando na faixa de alcance dos sistemas Tunguska (o avô do Pantsir S-1, mas disso a gente fala depois…) e dos SAMs convencionais. O melhor treinamento dos pilotos egípcios de caça (dentre os quais o mal fadado Hosni Mubarak) fez o resto, de forma que a guerra aérea, naquele conflito, pode ser considerada quese um empate.

As segunda e terceira gerações de MANPADS têm seus principais representantes no Stinger dos EUA, no SA-14 Strela-3 soviético, FN-6 chinês, Mistral francês e Blowpipe, da Grã Bretanha. O uso de cabeças de guiagem baseadas em antimoneto de índio e mercúrio-cádmio-telurídio aumentou a eficiência da leitura do espectro de cores IR, e as mais atualizadas conseguem distinguir faixas do espectro ultravioleta (UV), o que possibilitou que os mísseis passassem a distinguir entre o emissor primário e os secundários e, desta forma, adquirissem o alvo de forma correta, evitando interferência. Um aspecto decisivo que aumentou exponencialmente a eficácia dos MANPADS da segunda geração foi a introdução de “baterias termais”, unidades geradoras de eletricidade de maior eficiência, e “unidades resfriadoras de bateria” (em inglês, BCU – battery coolant unity), também conhecidas  como. Essas unidades abaixam a temperatura do buscador IR até cerca de -200°, aumentando a sensibilidade do semicondutor da cabeça de guiagem e, por consequência, a eficácia do sistema.

Entretanto, a partir da segunda geração começaram a surgir – ou ser retomados – métodos de guiagem ativa, a tal ”guiagem de comando”. Em última análise, é a releitura de um sistema usado na 2ª GM, pelos alemães, em bombas planadoras e mísseis antiaéreos. O operador dirige o vetor utilizando a combinação de um visor e um pequeno manche (em inglês, joystick). É o sistema utilizado pelo MANPADS britânico Blowpipe (“zarabatana”). Este adota uma variação do sistema denominado MCLOS (abreviatura, em inglês, de Manual Command Line Of Sight, ou “Comando Manual por Linha de Visada”).  Através de emissões de rádio estimuladas pelo movimento do joystick, a trajetória do vetor é corrigida até alcançar o alvo. O operador tem de colocar o míssil na direção do alvo, dispara-lo e, após três segundos, passa a dirigir a trajetória movimentando um pequeno joystick com o polegar, até conseguir o impacto. Parece fácil? Tente faze-lo com uma geringonça de sete quilos apoiada no ombro. Tratava-se de um processo complexo, que exigia equipes muito bem treinadas e conhecedoras do sistema, o que rompia a filosofia básica do conceito MANPADS. Em 1985 a arma foi descontinuada pelos britânicos. Umas cinquenta unidades foram vendidas aos argentinos no final dos anos 1970, de modo que, durante a Guerra das Falklands, ironicamente, os dois lados estavam armados com o produto britânico. Os britânicos afirmam ter derrubado nove aeronaves argentinas por meio dessa arma e os argentinos dizem ter abatido dois helicópteros e uma aeronave VSTOL Harrier.

Também foi nos anos 1980 que a entrega, pela CIA, de 1000 FIM-92 Stinger aos guerrilheiros afegãos fez deste sistema de armas um verdadeiro astro da guerra de guerrilha contra os soviéticos. Segundo informações distribuídas pela agência de inteligência norte-americana, entre 400 e 500 aeronaves soviéticas e afegãs, aviões e helicópteros foram abatidos em pouco mais de cinco anos. No Afeganistão, o conceito de MANPADS chegou à maturidade e tornou-se motivo para que tanto soviéticos quanto, posteriormente, os próprios norte-americanos mudassem, suas táticas de apoio aéreo aproximado, passando a evitar perfis de ataque muito próximos do solo. A eficiência dos MANPADS contra aeronaves voando em altitudes ultrabaixas, em solo acidentado, as tornava alvos fáceis para irregulares com baixo nível de treinamento, alta consciência do terreno e altamente motivados. Em função do curto alcance dos mísseis “buscadores de calor”, as incursões soviéticas passaram a ser feitas de altitudes médias e altas, que, dada a alta mobilidade das unidades de guerrilheiros, eram muito pouco efetivas. Posteriormente, em sua guerra afegã “contra o terrorismo”, os norte-americanos passaram a usar ataques de uma única aeronave em grande altitude e usando armamento inteligente – também sem grande eficiência e com alto número de baixas colaterais.

Desde meados dos anos 1990, o Brasil tem adquirido alguns lotes do SA-18 Grouse. Os SA-18 são a versão anterior do sistema de armas adquirido agora, este referenciado pela OTAN como SA-24 Grinch (um tipo de duende que rouba motivos de satisfação alheia – no caso, dos pilotos de aeronaves…) e apresentado pelos fabricantes em 2008. Com relação à versão usada pelas FFAA brasileiras, o SA-24 tem maior alcance (6 km contra 4,5 km) e maior eficiência noturna. Esta é provida pela combinação de um rastreador de alvos baseado em amplificador de luz passivo (instalado na empunhadura), que se combina ao tradicional, baseado no buscador de emissões IR. Segundo os fabricantes, é plenamente eficaz contra alvos em vôo em altitudes de até 3500 m, mas ainda se destina-se principalmente a opor alvos em velocidade subsônica: helicópteros, mísseis de cruzeiro e aeronaves não tripuladas. Contra aeronaves em velocidades transônicas, sua eficácia decai exponencialmente. Ainda assim, o Igla-S é bastante versátil, podendo ser adaptado para vários tipos de plataformas estáticas, em navios e em helicópteros.

A aquisição de duas baterias faz sentido em função do fato de uma complementar a outra.  Os Igla-S, instalados em lançadores duplos operados por um único homem, podem ser rapidamente transportados e postos em bateria, em locais bastante discretos, como topo de prédios ou mesmo em pequenos veículos do porte de um pequeno caminhão. A outra parte da compra, o Pantsir S-1, é bem mais complexa, e constitui um sistema pelo menos em princípio mais eficiente, voltado para a aquisição de alvos em distâncias médias. Combina mísseis e armamento de tubo, orientados por radar. Falaremos deste em outra hora, para termos uma visão ampla da aquisição brasileira, suas possíveis vantagens e desvantagens::