Decisões estratégicas e de grande estratégia::O tapa-buracos aponta o futuro?::parte1


Se há uma coisa que realmente gosto de fazer, quando sobra tempo, esta coisa é ler as caixas de comentários do blogue Poder Aéreo. Como todo blogue que soube se torna indispensável, o P.A. abre espaço para seguidores que são verdadeiras enciclopédias sobre o tema específico. Claro que também se torna uma plataforma para tudo quanto é sandice política possível, e para caras que parecem ter grande prazer em insultar-se uns em particular a outros, e ao governo, em geral. Mas, tolices pequeno-burguesas aparte, o fato é que já aprendi muita coisa interessante e útil gastando um par de horas percorrendo os postos do P.A. Também recomendo fortemente os outros blogues do sítio (não sei se posso classifica-lo assim, mas vá lá…) Forças de Defesa – Poder Naval e ForTe, e também a  revista que a turma produz, Forças de Defesa. Quanto a esta, é um excelente órgão de divulgação técnico-científica, embora a distribuição deixe muito a desejar (ou talvez eu é que tenha dado azar, até aqui…).

Estou esperando ansiosamente pelo posto do Galante, do Poggio e do “Nunão” (imagino o tamanho deste cara…) sobre a baixa dos Mirage 2000C do inventário da FAB, que está por acontecer – parece que em outubro. Será a consequência mais imediata (e por enquanto, a única) do até aqui malfadado programa FX-2, se bem que o que dela decorrerá, só os deuses da guerra podem saber. Já falamos bastante sobre os programas FX e FX-2 por aqui, de modo que os interessados podem dar uma forcinha cá pro blogue e ir até lá (ou aqui, aqui e aqui) olhar. Também já comentamos que, mesmo tendo sido uma gambiarra, a aquisição do F2000 (a notação do MIR2000 na FAB) fez alguma diferença para a força, introduzindo-a na era dos radares multimodo e dos mísseis BVR. As células (como os profissionais da área, civis e militares, chamam a estrutura das aeronaves, limpas, sem motores, aviônicos e armamentos), quando da aquisição, em 2005, datavam de meados dos anos 1980 (mais exatamente, de 1985-86) e estavam estocadas na França desde meados nos anos 1990. Na época, essa aquisição, feita às pressas, destinava-se a resolver, emergencialmente, o problema de que a suspensão do programa FX, logo no início do primeiro governo Lula, resultaria, em pouco tempo: a virtual desativação do 1° Grupamento de Defesa Aérea (GDA) , a principal unidade de superioridade aérea do país – o que, por sinal, é exatamente o que irá acontecer agora.

Segundo especialistas, a desativação dos F2000 não tem, em princípio, razões técnicas, pois as células, embora já bastante rodadas, não estão ainda no limite da vida útil – quando a fadiga estrutural se torna uma ameaça incontornável à integridade da aeronave, do piloto e do ambiente. Segundo posto já bem antigo do blogue Poder Aéreo, o problema é meramente econômico: o governo não estaria disposto a gastar 4 milhões-de-qualquer-coisa (a moeda não foi especificada pelo redator) para adquirir as peças de reposição necessárias para manter as aeronaves em condições de voo por mais alguns anos. Este problema, aparentemente, remete a outro, que talvez seja o problema de fundo: a hora de voo do F2000 é bastante cara – situa-se, segundo estimativas especializadas, acima de R$ 40.000. É de pleno conhecimento de todo mundo que pelo menos lê jornal diário, que os cortes de verbas para as FFAA têm chegado ao limite do tolerável, e a situação de aprestamento já passou do nível “preocupante”, atingindo, segundo alguns milicos com os quais converso regularmente, o buraco “desesperadora”.

Segundo tem sido dito, a solução “gap filler” (a tradução livre para o português usual seria “solução de contingência”, mas no caso, é “tapa-buraco”, mesmo) deverá ser a transferência de alguns F5EM, atual “orgulho da esquadra”, dados como capazes de cumprir de modo satisfatório, certas funções de defesa do espaço aéreo, desde que não exijam enfrentamento com aeronaves de quarta geração – que, na América Latina, existem apenas nos inventários do Chile e da Venezuela.

A história do F5M é curiosa, mas bastante reveladora das mazelas de nossas políticas de defesa ao longo dos últimos 50 anos. Ao longo da segunda metade da década de 1990, apesar do babaovismo descarado do governo FHC (como por exemplo, assinar, contra o parecer do Itamaraty, o Tratado de Não-Proliferação de Armas Nucleares), o Brasil não tinha se tornado “parceiro preferencial” dos EUA. Dentre outras “demonstrações de apreço”, Tio Sam recusava-se terminantemente a liberar equipamento para as FFAA, dentre as quais a FAB, que necessitava, dentre outros parangolés, de misseis Sidewinder de uma versão mais atualizada, para equipar os F5E. Juntava-se a isto a procrastinação do governo em relação à modernização do inventário de combate da força, que se manifestava sobretudo na enrolação do concurso F-X.

O concurso F-X (o primeiro…) foi proposto durante o primeiro governo FHC para escolher a aeronave de caça que iria substituir os Mirage F103, que em 1996 embora ainda tivessem algum tempo de vida útil pela frente, já estavam muito obsoletos. A aquisição deveria ser de doze aeronaves, dez monopostos e dois bipostos, que seriam alocados no GDA. Só que, passados alguns anos, diante da situação já bastante indeterminada, e antevendo o fim da vida útil de sua principal aeronave de combate, no final dos anos 1990 as esferas superiores da força começaram a discutir “aquisições de oportunidade”, como a MB e o Exército vinham fazendo, com resultados questionáveis. “Aquisições de oportunidade” se mostraram complicadas: ou não existiam aviões disponíveis ao preço que o governo federal se dispunha a pagar, ou, quando encontrados, eram quase sucata. A busca procurava identificar, preferencialmente, F5E/F usados.

Pode-se dizer que a FAB se entendia bem com o F5E. O caça tático era considerado fácil de pilotar, de manter, robusto e, sobretudo, barato – tanto que os pilotos de caça voavam adoidado. O PAMA/SP (acrônimo de “Parque de Manutenção de Material Aeronáutico” – enormes oficinas industriais de manutenção e reparos de aeronaves, estabelecidas pela FAB depois da 2ª GM), o “parque central” do tipo, já tinha desenvolvido uma sistemática prá lá de testada para revisar e manter as células, e lograva resolver problemas cascudos que eventualmente apareciam. O problema é que os F5E/B, se em 1975 não eram grande coisa, ainda quebravam um galho, na segunda metade dos anos 1990 já estavam perigosamente obsolescentes. Como a concepção do F-X nunca cogitou trocar toda a frota, o retrofitting (trata-se do termo correto a ser usado) tornou-se uma opção a ser considerada, já que as revisões das aeronaves disponíveis mostrava que o estado das células existentes (na época, pouco mais de 40 unidades) podia considerado de razoável a bom. Dadas as qualidades de voo da aeronave, sua alta capacidade de manobra e, sobretudo, a simplicidade de construção e robustez (qualidades que, de fato, seduziam os militares e civis da FAB com relação aos equipamentos norte-americanos), os técnicos indicaram pela manutenção das características aerodinâmicas, visto que qualquer mudança neste aspecto implicaria em reconstruir a célula. A modernização teria de ser nos sistemas de voo (“aviônicos”) e nos sistemas de armas. A Embraer foi consultada sobre a possibilidade de executar o projeto.

A requisição da FAB pareceu grande demais para a empresa brasileira, que entrou em contato com os israelenses da empresa de tecnologia militar Elbit. Havia motivos para tal: a Elbit participava da modernização de uns quarenta F5E/F da Força Aérea de Singapura, iniciada em 1996 e então ainda em curso. Este projeto foi a base para o realizado nos F5E/F da FAB, inclusive a escolha do radar de controle de fogo, o FIAR Galileo (empresa do supergrupo italiano Finmeccanica) Grifo-F. Os israelenses, inicialmente, ofereceram um produto local, o EL/M-2032, da empresa Elta, que não foi aceito pois sua instalação exigiria modificações extensas nas células – como aconteceu com o programa “Tiger III”, executado pela Elbit para o Chile. Na época, a indústria brasileira também visava seduzir os italianos para um projeto de modernização planejado para os AMX (que acabou dando em nada). Ainda assim, o programa dos F5E/F revelou-se interessante aos israelenses: a FAB possuía pelos menos 100 aeronaves que, a longo prazo, poderiam ser modernizadas. Em função do projeto, “Seu Isaac” não perdeu tempo: assinou uma parceria com a empresa nacional Aereletrônica, de Porto Alegre, e a tornou integradora de sistemas concebidos em Israel e indicados para a retrofitagem dos aviões da FAB.

O custo do projeto foi calculado em uns 300 milhões de dólares, sem incluir a aquisição de armamento de quarta geração, que a FAB não tinha – os mísseis ar-ar do inventário ainda eram os AIM9B que tinham vindo em 1976, e os Matra R530, chegados com os Mirage. Como era de se esperar, entretanto, o governo FHC tratou o projeto como vinha tratando o FX – cozinhando a paciência dos milicos em banho-maria. Iniciado o governo Lula, em 2002, e com o surpreendente engavetamento do projeto FX, e, ainda por cima com o fim da vida útil dos F103 agora em tela, o governo federal acenou à FAB com a execução do programa. Este começou em 2003, com o envio pela FAB de oito células completamente revisadas para a planta industrial da Embraer em Gavião Peixoto, SP. A coisa toda correu surpreendentemente bem, e as primeiras unidades foram entregues à FAB para avaliação no mesmo ano. A entrega dos primeiros exemplares aos esquadrões começou em 2005. Atualmente o programa está completo, e os “F5EModernizado” (ou “M”, “Mike”, na linguagem internacional de rádio, como passou a ser chamado na FAB) têm se saído muito bem em atividade, para surpresa até mesmo da FAB.

Já ouvi gente dizendo que o “Mike” pode ser considerado um caça da “geração 3,5” (não sei se existe esta classificação, mas se não existe, tratemos de inventá-la…). Projetado ao longo da segunda metade dos anos 1950 como F5A, a versão F5E tornou-se plenamente operacional no início dos anos 1970 e entrou em serviço na FAB em 1975. A adoção do radar multimodo Grifo-F/BR (versão com modificações na antena, desenvolvida para atender às especificações dos militares brasileiros) foi o centro do conjunto de modificações tecnológicas implementadas. De modo muito simplificado (porque tomaria páginas e mais páginas explicar com detalhes, e não é este meu objetivo), pode-se dizer que o radar torna-se centro de um sistema de armas apoiado no conceito “glass cockpit” (“cabine de vidro”, em tradução livre), uma ambiência visando a diminuição do esforço de pilotagem. Através de três telas multifuncionais, do controle dos sistemas de voo e de armas através de teclas integradas ao manche e ao manete de potência (sistema conhecido como HOTAS – acrônimo de Hands On Throttle And Stick – “Mãos no Manete e no Manche”) e do visualizador de parâmetros HUD (Head Up Display – algo como “Mostrador elevado à altura da cabeça”), a cabine se torna uma interface homem-máquina que diminui notavelmente o trabalho físico do piloto, trabalho que (pelo menos em teoria) com o treinamento, torna-se intuitivo.  Esses sistemas agregam o uso de HMD (Helmet Mounted Display – “visor montado no capacete”)e NVG (night vision googles, “óculos de visão noturna”), que também visam diminuir o estresse de missão. Diversas funções do piloto passam a ser cumpridas por computadores de missão redundantes (funcionam ao mesmo tempo e um serve de backup para o outro), que compilam informações obtidas através dos diversos sensores (a começar pelo radar), e tornam a aeronave capaz de voar e combater de dia e de noite e em qualquer condição de tempo. Os computadores também coordenam um sistema de navegação INS (“navegação inercial”)/GPS que permite o controle de voo autônomo. Sobretudo, foi adicionada certa capacidade de troca de dados (“enlace de dados”) encriptados em tempo real entre aeronaves, por enquanto só as do mesmo tipo.  Os “Mike” passaram a ser capazes de operar misseis de quarta geração, tais como os Python 4 e Derby (este um BVR considerado bastante avançado, embora não “estado da arte”), bem como os “meia boca” nacionais MAA1A e MAA1B e o futuro A-Darter (este sim  uma geringonça de primeira linha).

Claro que, como não poderia deixar de ser, o programa não deixou (e deixa) de envolver um monte de polêmica. Alguns especialistas dizem que a aeronave adquiriu capacidades de caça da 4ª geração; outros tantos dizem que se trata de uma falácia. Ainda que tenha se saído bem em exercícios recentes (inclusive no decantado Red Flag de 2008), o “Mike” guarda, desde sua origem, um desempenho geral bastante pobre, e que não poderia ser modificado, a não ser com modificações estruturais que equivaleriam a construir uma aeronave nova. Sua velocidade em voo nivelado é, “molhado” (ou seja, em regime de pós-combustão) de uns 1700 km/h. Isto se deve às pequenas dimensões da aeronave, que, somadas ao desenho (característico do que seria uma “geração 2,5” das aeronaves de caça, do final dos anos 1950), carrega pouco combustível no tanque interno. Também são pífios sua razão de subida, 176 m/m  e teto máximo, de uns 15000 m . Ou seja: não é um caça de superioridade aérea, a não ser que a superioridade seja sobre vizinhos como a Bolívia ou o Uruguai.

Mesmo considerando a excelente qualidade da formação dos pilotos de caça brasileiros (que sucessivos governos pós-regime militar não conseguiram detonar… ainda) e a qualidade da organização e administração da FAB, dificilmente os caçadores brasileiros se aguentariam em combate real contra um adversário que medianamente saiba o que faz montado em material “estado da arte”, a não ser que tivessem um superioridade numérica esmagadora – coisa que não é o caso.

Bem, já vimos então que o “Mike” é um tapa-buracos. Bem bom, mas não passa disto. No entanto, ele não nasce tão morto assim, e pode ser, quem sabe, fonte de boas idéias. Na próxima e última parte desta pesquisa, veremos porquê::

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2 pensamentos sobre “Decisões estratégicas e de grande estratégia::O tapa-buracos aponta o futuro?::parte1

  1. Dinheiro no BR é só para estádios de futebol para a copa,ONGs internacionalizando a Amazônia e a “tchurminha” dos ladrões encarapitados no poder.
    Esquecem-se da máxima “pode-se ficar 100 anos sem entrar em guerra,mas nem um minuto sem se preparar para ela”,e,como já dito no séc XIX,militares e suas atividades são vistos por políticos de vista curta como caros demais,”como se a liberdade pudesse ser dado um preço”.
    Dinheiro,só para os PACs da vida,os “Fome zero” do Lula e demais megalomanias dos governos – isso não exclusivamente só do atual – que,entra ano sai ano continuam procastinando e não respondendo as perguntas das FFAA: “-Aonde vamos parar dessa maneira,estamos no limite do absurdo…”.
    Se tiverem,Deus queira que não,que entrar em apronto,somente a dimensão continental do BR nos protegerá !

  2. Quer dizer que você anda frequentando os comentários dos blogs do Forças de Defesa? Legal saber disso, confesso que certas vezes me divirto por lá como nos tempos do saudoso Blog do Pedro Dória. Um dia desses entrei numa belíssima polêmica sobre o E. Snowden ser apenas um traidor ou também um herói libertário. Um sujeito na lista o descreveu como um whistleblower, o cara que alerta sobre um perigo que ninguém havia visto. Terminei dizendo que certamente teremos uma biblioteca e um porta aviões USS Barack Obama no futuro, mas que também torcia por uma pracinha e uma fragata chamada USS. Edward Snowden. Você só anda lendo ou comentando também? De fato o nível dos comentários é muuito variado, mas a qualidade de certos comentaristas surpreende.

    Quanto a FAB confesso que já nem me preocupo mais em ter um preferido na disputa, se vier algum dos três já está ótimo. Seja lá ele qual for. Só em empréstimos ao Eike já dava para ter comprado esses caças.

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