Uma outra visão – não tão agradável – sobre o dilema brasileiro::

TENHO OPTADO por postar meus delírios no Facebook, de modo que quase abandonei – quase não: abandonei mesmo – o blogue das boas causas durante anos. A agilidade do FB, que descobri tem pouco tempo, é bem maior, e posso ter a ilusão de que serei lido. Entretanto, tenho de reconhecer que o FB também tem lá suas limitações. A agilidade é justamente, e paradoxalmente, uma delas. Aquela plataforma não parece feita para textos muito longos. causa:: não: aqui já publiquei textos de dez páginas, sem o menor pudor, e os leitores sempre foram poucos mas fiéis. Assim, tomei a decisão (tentarei cumprir) de usar o Facebook como uma espécie de letreiro para os textos maiores, que publicarei aqui. Assim, posso ter a certeza de que não encherei o saco de ninguém lá::

Um exercício interessante a leitura de A tolice da inteligência brasileira (São Paulo: Casa da Palavra, 2015, 220 p.) do advogado e doutor em sociólogo e atual presidente do IPEA Jessé Souza. O doutor Souza é professor de Sociologia Política da Universidade Federal Fluminense, e suas teses são bastante polêmicas, embora relativamente pouco conhecidas entre nós – ele passou boa parte de sua carreira em universidades alemãs, onde conseguiu seu doutorado, em 1991. Modéstia à parte, eu conheço bem as teses dele, e até já as levantei anos atrás, em um dos posts aqui no causa:: juntamente com a tese dos professores (e contemporâneos, com toda honra) João Fragoso e Manolo Florentino, sobre o “arcaísmo como projeto”. No momento, não resisto a, respeitosamente, colocar Fragoso e Florentino de lado e comentar sobre as  teses do doutor Souza. Considero indispensável, neste momento, chama-lo para o debate sobre o momento pelo qual o Brasil passa.

Em resumo, é mais ou menos o seguinte: diz Souza que indivíduos inteligentes, bem formados e informados, e os grupos sociais a que pertencem são feitos de tolos (eu diria “idiotas”, mas respeitemos a letra do autor…) como parte da estratégia usada pela elite para reproduzir os privilégios injustos com que convivemos e que – sejamos precisos – também nos atingem e nos vitimam. É a tese central do livro: a classe média, da qual faz parte a inteligência, se deixa enganar por falácias como a da “meritocracia”. Se crê (no sentido, acho eu, religioso do conceito) como o extrato social cujos membros se fizeram por “mérito próprio”, conquistado através do esforço e do trabalho. Por outro lado, tende a negar os seus privilégios culturais que lhes são concedidos, e como tais previlégios resultam de benefícios que são negados ao resto da população. Essa elite intelectual, ocupando a universidade, os laboratórios e parte da burocracia estatal, tende a buscar integra-se a um projeto político que, pensam, os beneficia, e constroem uma imagem distorcida do Brasil. Essa imagem tira o foco dos problemas de fundo – que residem  justamente no sistema  de privilégios que o projeto político da elite visa manter e ilumina problemas que são meras decorrências: conforme Souza, a corrupção é uma dessas decorrências.

Plutocratas e oligarcas precisam, na atualidade, desse “exército de intelectuais”. Estes, principalmente na burocracia do Estado, na produção e reprodução do conhecimento, nos meios de comunicação (as hoje ditas “mídias”) e na industria cultural irão burilar e aperfeiçoar o discurso que ilumina as decorrências e oculta a questão de fundo. É assim que a contradição de base desaparece da tela e as decorrências mantém a sociedade no estado em que está: 1 por cento da população brasileira consegue se apropriar do resultado do trabalho dos outros 99 por cento.

Não é que os intelectuais façam isso de caso pensado – é uma questão de acabar enredado na própria teia, a visão de mundo que orienta o pensamento e a ação. Essa teia tem um nome: ideologia. Considero este um dos pontos em que o livro de Souza deixa a desejar.

A democracia formal vigente é uma dessas distorções: é essa uma conclusão inevitável e dramática, quando começamos a entrar na vibe de Souza (quero dizer que as reflexões a seguir são enfeitadas com algumas de minhas pérolas). A “democracia formal” é instituída por um processo histórico, mas desse regime se torna parte um processo de violência simbólica, que se disfarça em convencimento pelo “melhor argumento” e pela prevalência do “debate civilizado” – parlamentar e civil. Em teoria, toda a sociedade organizada e regulada, a “sociedade civil”, participa desse “debate civilizado” (“civil”, “cidadão” e “civilizado” têm a mesma raiz, o vocábulo latino “civis” – a cidade política). Só que cabe, neste momento, perguntar quais são os canais de manifestação de que dispõem as categorias periféricas, os grupos cuja cidadania se expressa mais em deveres do que em direitos. Via de regra, os movimentos sociais são demonizados em suas reivindicações (um exemplo? Lembram-se do MST?..) ou mesmo criminalizados.

Tal violência simbólica só consegue vigir porque os tais 1 por cento aparelham e usam as estruturas políticas – a tal “democracia formal, liberal e parlamentar”, para controlar todas as estruturas, não apenas do poder “de vara” – estruturas judiciárias. militares e policiais –, mas também – e talvez principalmente, diria eu – da produção de conhecimento, de formação da população e da informação. A construção da sociedade política em um regime como o nosso, a construção da exclusão, inclusive da classe média. Os detentores dos privilégios monopolizam recursos que deveriam estar ao alcance de todos, como, por exemplo, o acesso à educação básica de qualidade, enquanto escamoteiam a questão da qualidade da educação. Como fachada programática disseminam a ideia de que “a educação resolverá todos os problemas” e, num futuro perdido no tempo mítico, instituirá a meritocracia – enquanto o que a realidade do tempo presente mostra que a “educação de qualidade” nunca é posta a disposição das classes periféricas. Outro ponto onde tal violência simbólica fica evidente é o que tenta apresentar nossa sociedade como “sem racismo”. Não é que os intelectuais acreditem nisso, mas Ali Kamel e William Waack, que disseminam essa ideia através das Organizações Globo, contam com a colaboração involuntária de milhares de professores universitários que, meio envergonhadamente, dizem que “as cotas vão acabar com a universidade pública”.

Discursos como os que temos visto nos meios de comunicação, que legitimam tamanha violência simbólica, só são possíveis em função do “sequestro” (eu diria “desapropriação”, mas já e outro debate…)  de boa parte da inteligência brasileira que, mesmo sem saber, são postos a trabalhar em prol do 1% de detentores de bens e recursos, sejam materiais ou simbólicos. A tal “democracia formal” é o sistema que permite a manutenção da exploração do trabalho sob a capa de um “estado de direito”, “liberdade de expressão”, “direitos individuais” e outras belas construções erguidas ao longo da trajetória da sociedade ocidental, que o sistema político liberal transformou em meras falácias. Esse sistema mostra sua face cheia de dentes toda vez que suas bases são, de alguma forma – mesmo que inócua – postas em questão. Ou dizendo de outra forma – toda vez que um Lula aparece e tenta arranhar os privilégios seculares que nos mantém a beira do pântano que no momento vemos transbordar.

O livro está à venda na amazon.com.br por 29 reais, e em e-book por 25. Diria que é uma leitura indispensável.

Para quem estiver disposto a saber um pouco mais sobre o pensamento de Souza, uma entrevista com o autor publicada em 11 de março de 2016 pelo jornal Gazeta do Povo, e uma resenha muito mais completa que o texto acima, recolhida no Cidadania e cultura, do professor Fernando Nogueira da Costa.

Divirtam-se! E pensem no assunto::

 

 

 

Decisões estratégicas e de grande estratégia::O tapa-buracos aponta o futuro?::parte2

Umas duas semanas atrás iniciamos um comentário sobre a desativação dos Mirage 2000 que constituem, atualmente, a principal aeronave de interceptação/superioridade aérea da FAB, e os problemas que essa situação pode ocasionar, em função da interminável indefinição do programa F-X2 e da possível substituição do modelo a ser desativado por uma “solução de contingência”, o modernizado F5EM. Nesta segunda parte, vamos tentar estabelecer se se trata de uma boa ideia e quais seriam as alternativas disponíveis e – na minha opinião, a melhor parte – tentar entender como a situação chegou a tal ponto::

parte2Já vimos que o F5E “Mike”, embora tenha dotado a FAB de um caça com características de 4ª geração, não pode ser nada mais do  que uma solução de contingência, e não para longo prazo. É um projeto interessante, mas que dificilmente se sustentaria diante de nossos vizinhos mais bem fornidos. Entretanto, quero crer que temos algumas vantagens sobre esses vizinhos: por exemplo, o avanço seguro e sistemático no domínio, técnico e operacional, da doutrina de combate em rede. Usarei este aspecto como case study (para os que gostam de uma expressão tipicamente acadêmica…), mas poderia levantar outros – por exemplo, a crescente capacidade da indústria nacional em fabricar equipamentos – inclusive alguns tipos de armamentos – de razoável grau de sofisticação. O que quero levantar aqui é que, quando se pensa em termos de “grande estratégia”, não se pode (pelo menos não se deve) pensar apenas “no caça”, “no tanque” ou “na fragata”, mas em um conjunto de fatores que permitem projetar as demandas e a capacidade de supri-las, no médio e no longo prazo. A esta altura, alguns dos dezessete assíduos já deve estar pensando “este cara bebeu”. Esclareço – nem bebo nem tenho a tendência em pensar cor-de-rosa. Por este motivo escolhi a  “guerra centrada em rede”, ou Network Centric Warfare.

Não importa ir fundo em definir do que isto se trata. De forma geral, é o uso dos recursos disponibilizados, na modernidade, pelas Tecnologias da Informação e da Comunicação, principalmente as redes de computadores, em cenários de conflito armado, não importa a intensidade. A GCR eleva de forma exponencial a consciência situacional tanto do combatente quanto da cadeia de comando, agilizando as tomadas de decisão e aumentando a possibilidade de que as decisões sejam corretamente implementadas e adaptadas às demandas apresentadas pela natural fluidez do combate.  A GCR é um ambiente teórico, no qual são construídas as “doutrinas”, quer dizer, as formas sobre como utilizar, de forma lógica e organizada, as forças militares. Os “aspectos físicos” da GCR são diversos, mas apontam todos para o  “enlace de dados militares” (a expressão em português para military datalink). Trata-se de um conjunto de meios que permitem processar e compartilhar de forma segura e em tempo real, as informações dos sensores das unidades em operação (aeronaves, veículos terrestres, navios e bases). O que um vê e/ou escuta é o que todos vêem e/ou escutam. A “rede” daí resultante aloca os comandos operacionais e os sistemas de armas disponíveis através de uma imagem comum do teatro tático – o campo de batalha -, daí o aumento da tal “consciência situacional” de todos os envolvidos. As “agências” (combinação de elementos humanos e equipamentos) em terra, no ar ou no mar, sejam essas plataformas móveis ou estações estáticas, tornam-se “nós de rede”, em condições de influir (embora nem todos possam decidir) na condução do combate.

As três forças brasileiras singulares se encontram pesquisando a GCR e os sistemas adequados às suas necessidades. Na FAB o que está atualmente disponível é baseado no que é identificado pelo acrônimo SISCENDA (“Sistema de Comunicações por Enlaces Digitais da Aeronáutica”). O uso do “enlace de dados” pela FAB remonta a um projeto, iniciado em 1998, destinado a criar um sistema de comunicações de combate entre os caças leves Embraer A-29A/B “Super Tucano” – então ainda em fase de projeto – com os Embraer ERJ145 AEW/C E-99A (então conhecido como R-99A e até hoje carinhosamente tratado, na FAB, por “grampeador”, de tão esquisito que é…). A ideia foi colocada a partir das necessidades surgidas do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), o amplo conjunto de sistemas e estruturas de vigilância aérea e comunicações que abrange a “Amazônia Verde”. Essa infraestrutura implica, para começo de conversa, em sistemas de radar, de comunicação e de apoio eletrônico, e inclui as aeronaves  E-99A, planejados para serem estações móveis de vigilância e controle, e o “Super Tucano”, este concebido para ser o “braço armado do sistema”.  O hardware do sistema é um rádio transceptor VHF/UHF desenvolvido pela empresa alemã Röhde & Schwarz. O software destinado a interligar os ST, que não são equipados com radar, ao  sistema de controle dos E-99A (este centrado em um poderoso radar AESA de origem sueca, o Erieye) foi desenvolvido de forma autóctone.

O projeto foi conduzido pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), que coordenou instituições de pesquisa responsáveis pelo desenvolvimento do software – o ITA e Centro de Telecomunicações (CETUC) daPUC-RJ. Até então, a FAB utilizava um software de origem suíça, desenvolvido pela empresa Crypto AG, comprado na segunda metade dos anos 1990 sob a forma de “pacote fechado”. Já nas últimas etapas do Projeto SIVAM, na segunda metade de 2003, a FAB se viu diante do fato de que as comunicações militares da defesa aérea, para serem eficazes, tinham de ser invioláveis, e não eram. O equipamento em uso nos A1A e A1B (os AMX ítalo-brasileiros) não incorporava a técnica de “salto de frequência” nem encriptação em tempo real no momento do compartilhamento de dados, já que eram  de uma geração anterior. Após uma série de seminários internos, decidiu-se incorporar de uma vez o sistema de datalink, que vinha se tornando padrão nas principais forças aéreas, e já estava sendo pesquisado pela Marinha. O hardware que os alemães ofereciam para o SIVAM incluía duas características que eram o que a FAB queria: “salto de frequência” e criptografia em tempo real. Para fechar o contrato, foi feita a exigência da inclusão de transferência de tecnologia. Este foi o “pulo do gato” – a exigência foi jogada na mesa quando a venda estava quase fechada. Os alemães concordaram, já que se tratava de um venda potencial de mais de cem unidades físicas, além de um grande contrato de manutenção. Pesquisadores civis e militares brasileiros foram despachados para a Alemanha, onde foram capacitados para iniciar o desenvolvimento de um software que nos permitisse alterar a matriz das comunicações militares em território brasileiro, tornando-as seguras contra interceptação e análise.

O “protocolo” (conjunto de instruções responsável pela formação e controle de aplicações da rede de computadores, bem como pelas características de  funcionamento e pela segurança da rede) foi denominado LinkBR 1. Tinha diversas limitações e, de fato, pode ser considerado uma espécie de “versão beta do produto”:  permitia enlaces ponto-a-ponto e, de forma mais limitada, em rede, que operava em frequência fixa e sem proteção criptográfica. Nas comunicações “ida-e-volta”, os rádios que nas aeronaves e em terra transmitem os dados empregam a técnica de “salto de frequência” para se proteger de interceptação: em intervalos de tempo muito curtos buscam a banda mais próxima que não esteja sendo utilizada e, quando encontra, “salta” (hop) de uma para outra, “escondendo” assim o conteúdo da mensagem, que já foi encriptado. Como já está “em código”, o conteúdo é assegurado contra análise.

Inicialmente, o LinkBR1 esteve operacional apenas nos E-99A e nos A-29. É preciso frisar esta característica: para as outras aeronaves de combate, que não são capazes de troca direta de dados entre si, nem diretamente com estações de controle no solo, as comunicações são “intermediadas” pela aeronave de controle, que é capaz de encriptar os dados em tempo real e operá-los sem comprometer a própria posição e a das pontas (uma interessante visão geral do sistema, aqui). Essa limitação – que na prática torna a operação em condições reais bastante problemática – será resolvida com a nova versão do sistema, atualmente em fase de testes. Entretanto, isso é o futuro, em que a troca de dados entre aeronaves, diretamente, permitirá aos “Mike” (ou qualquer outra aeronave) compartilhar os dados do radar dos E-99A ou dos próprios radares Grifo F/BR.

Isso se tornará possível com a próxima versão do datalink: a LinkBR 2. Esta utilizará o protocolo TDMA (Time Division Multiple Access – simplificando, um tipo de administração de tempo de computador que atribui a vários usuários um fatia de tempo para introduzir e  ter seus dados processados e direcionar num único sistema central, responsável pela administração do conjunto). Isto permite comunicações seguras entre vários participantes, no ar e em terra. A rede passará a ser a principal característica do sistema, o que não é ainda o caso.

O LinkBR 2 está programado para ser testado na versão modernizada dos caças táticos A-1M e em seguida deve ser incorporado aos restante do inventário da FAB – inclusive ao transporte tático-reabastecedor Embraer KC-390, que entrará em serviço em 2016. Entretanto, não existem notícias consistentes sobre a quantas anda o desenvolvimento do sistema. Em 2012 foi assinado contrato com a empresa de defesa Mectron.

Deve-se dizer que nossos vizinhos também dispõem desses sistemas – notadamente a Colômbia e o Chile os têm plenamente integrados a operação das forças singulares, mas ou são sistemas desenvolvidos nos exterior, ou não funcionam plenamente. Os da Colômbia são desenvolvidos pela empresa israelense Rafael, e não “conversam” entre si plenamente; também existem contratos voltados para “comunicações seguras”, administrados pela empresa norte-americana Motorola. O Chile desenvolve sistemas autóctones através da empresa local SISDEF, com diferentes graus de sucesso. Ainda assim, continuo dizendo que estamos em vantagem. Porque? Porque processos autóctones de cabo a rabo dão ao país certa autonomia com relação a nossos potenciais “aliados” de primeira linha. A “vantagem” brasileira, segundo especialistas, é o país ter estabelecido, ao longo dos últimos cinquenta anos, um ecossistema robusto de pesquisa e desenvolvimento, composto por institutos de pesquisa aplicada avançada (como, por exemplo o ITA, o IME e o LPqM, além dos institutos das universidades federais), capaz de formar pessoal altamente capacitado, e uma indústria de defesa que pode absorver esse pessoal. A situação de penúria em que vivem as FFAA pode ser considerada, hoje, diversa daquelas vividas no final do século 19 ou nos anos anteriores à 2ª GM. Não é o caso de nossos vizinhos, pois o sistema produtivo aqui implantado não tem comparação possível com os do Chile ou da Colômbia.

Nosso problema é bem outro: em nosso país, ter um programa qualquer em desenvolvimento não tem significado, de fato, que ele vá ser concluído no prazo estipulado. Basta olhar para a construção da corveta “Barroso” (que levou mais de dez anos para ser completada) ou para o programa da “Missão Espacial Completa Brasileira” (que se arrasta desde os anos 1960).

De toda forma, os que se completam apontam o fato de que o Brasil se distingue na América Latina (mas de forma alguma entre os BRICs) pela “massa crítica”. O resultado é que produzimos sistemas de defesa que, se não são de primeira linha, também não são quinta. Vale dizer: se o “Mike” não é o top-de-linha, por ora é o possível, é um ganho e quebra um galho. Entretanto, o Governo Federal parece considerar que isto é o suficiente, “pelo menos por enquanto”. Aí mora o perigo, com relação aos programas de reaparelhamento e modernização das FFAA.

Fico por aqui. Num próximo posto, concluirei com uma reflexão sobre a encruzilhada do FX-2, seus motivos e possíveis alternativas. Como se dizia antigamente – fiquem sintonizados::

Decisões estratégicas e de grande estratégia::O tapa-buracos aponta o futuro?::parte1

Se há uma coisa que realmente gosto de fazer, quando sobra tempo, esta coisa é ler as caixas de comentários do blogue Poder Aéreo. Como todo blogue que soube se torna indispensável, o P.A. abre espaço para seguidores que são verdadeiras enciclopédias sobre o tema específico. Claro que também se torna uma plataforma para tudo quanto é sandice política possível, e para caras que parecem ter grande prazer em insultar-se uns em particular a outros, e ao governo, em geral. Mas, tolices pequeno-burguesas aparte, o fato é que já aprendi muita coisa interessante e útil gastando um par de horas percorrendo os postos do P.A. Também recomendo fortemente os outros blogues do sítio (não sei se posso classifica-lo assim, mas vá lá…) Forças de Defesa – Poder Naval e ForTe, e também a  revista que a turma produz, Forças de Defesa. Quanto a esta, é um excelente órgão de divulgação técnico-científica, embora a distribuição deixe muito a desejar (ou talvez eu é que tenha dado azar, até aqui…).

Estou esperando ansiosamente pelo posto do Galante, do Poggio e do “Nunão” (imagino o tamanho deste cara…) sobre a baixa dos Mirage 2000C do inventário da FAB, que está por acontecer – parece que em outubro. Será a consequência mais imediata (e por enquanto, a única) do até aqui malfadado programa FX-2, se bem que o que dela decorrerá, só os deuses da guerra podem saber. Já falamos bastante sobre os programas FX e FX-2 por aqui, de modo que os interessados podem dar uma forcinha cá pro blogue e ir até lá (ou aqui, aqui e aqui) olhar. Também já comentamos que, mesmo tendo sido uma gambiarra, a aquisição do F2000 (a notação do MIR2000 na FAB) fez alguma diferença para a força, introduzindo-a na era dos radares multimodo e dos mísseis BVR. As células (como os profissionais da área, civis e militares, chamam a estrutura das aeronaves, limpas, sem motores, aviônicos e armamentos), quando da aquisição, em 2005, datavam de meados dos anos 1980 (mais exatamente, de 1985-86) e estavam estocadas na França desde meados nos anos 1990. Na época, essa aquisição, feita às pressas, destinava-se a resolver, emergencialmente, o problema de que a suspensão do programa FX, logo no início do primeiro governo Lula, resultaria, em pouco tempo: a virtual desativação do 1° Grupamento de Defesa Aérea (GDA) , a principal unidade de superioridade aérea do país – o que, por sinal, é exatamente o que irá acontecer agora.

Segundo especialistas, a desativação dos F2000 não tem, em princípio, razões técnicas, pois as células, embora já bastante rodadas, não estão ainda no limite da vida útil – quando a fadiga estrutural se torna uma ameaça incontornável à integridade da aeronave, do piloto e do ambiente. Segundo posto já bem antigo do blogue Poder Aéreo, o problema é meramente econômico: o governo não estaria disposto a gastar 4 milhões-de-qualquer-coisa (a moeda não foi especificada pelo redator) para adquirir as peças de reposição necessárias para manter as aeronaves em condições de voo por mais alguns anos. Este problema, aparentemente, remete a outro, que talvez seja o problema de fundo: a hora de voo do F2000 é bastante cara – situa-se, segundo estimativas especializadas, acima de R$ 40.000. É de pleno conhecimento de todo mundo que pelo menos lê jornal diário, que os cortes de verbas para as FFAA têm chegado ao limite do tolerável, e a situação de aprestamento já passou do nível “preocupante”, atingindo, segundo alguns milicos com os quais converso regularmente, o buraco “desesperadora”.

Segundo tem sido dito, a solução “gap filler” (a tradução livre para o português usual seria “solução de contingência”, mas no caso, é “tapa-buraco”, mesmo) deverá ser a transferência de alguns F5EM, atual “orgulho da esquadra”, dados como capazes de cumprir de modo satisfatório, certas funções de defesa do espaço aéreo, desde que não exijam enfrentamento com aeronaves de quarta geração – que, na América Latina, existem apenas nos inventários do Chile e da Venezuela.

A história do F5M é curiosa, mas bastante reveladora das mazelas de nossas políticas de defesa ao longo dos últimos 50 anos. Ao longo da segunda metade da década de 1990, apesar do babaovismo descarado do governo FHC (como por exemplo, assinar, contra o parecer do Itamaraty, o Tratado de Não-Proliferação de Armas Nucleares), o Brasil não tinha se tornado “parceiro preferencial” dos EUA. Dentre outras “demonstrações de apreço”, Tio Sam recusava-se terminantemente a liberar equipamento para as FFAA, dentre as quais a FAB, que necessitava, dentre outros parangolés, de misseis Sidewinder de uma versão mais atualizada, para equipar os F5E. Juntava-se a isto a procrastinação do governo em relação à modernização do inventário de combate da força, que se manifestava sobretudo na enrolação do concurso F-X.

O concurso F-X (o primeiro…) foi proposto durante o primeiro governo FHC para escolher a aeronave de caça que iria substituir os Mirage F103, que em 1996 embora ainda tivessem algum tempo de vida útil pela frente, já estavam muito obsoletos. A aquisição deveria ser de doze aeronaves, dez monopostos e dois bipostos, que seriam alocados no GDA. Só que, passados alguns anos, diante da situação já bastante indeterminada, e antevendo o fim da vida útil de sua principal aeronave de combate, no final dos anos 1990 as esferas superiores da força começaram a discutir “aquisições de oportunidade”, como a MB e o Exército vinham fazendo, com resultados questionáveis. “Aquisições de oportunidade” se mostraram complicadas: ou não existiam aviões disponíveis ao preço que o governo federal se dispunha a pagar, ou, quando encontrados, eram quase sucata. A busca procurava identificar, preferencialmente, F5E/F usados.

Pode-se dizer que a FAB se entendia bem com o F5E. O caça tático era considerado fácil de pilotar, de manter, robusto e, sobretudo, barato – tanto que os pilotos de caça voavam adoidado. O PAMA/SP (acrônimo de “Parque de Manutenção de Material Aeronáutico” – enormes oficinas industriais de manutenção e reparos de aeronaves, estabelecidas pela FAB depois da 2ª GM), o “parque central” do tipo, já tinha desenvolvido uma sistemática prá lá de testada para revisar e manter as células, e lograva resolver problemas cascudos que eventualmente apareciam. O problema é que os F5E/B, se em 1975 não eram grande coisa, ainda quebravam um galho, na segunda metade dos anos 1990 já estavam perigosamente obsolescentes. Como a concepção do F-X nunca cogitou trocar toda a frota, o retrofitting (trata-se do termo correto a ser usado) tornou-se uma opção a ser considerada, já que as revisões das aeronaves disponíveis mostrava que o estado das células existentes (na época, pouco mais de 40 unidades) podia considerado de razoável a bom. Dadas as qualidades de voo da aeronave, sua alta capacidade de manobra e, sobretudo, a simplicidade de construção e robustez (qualidades que, de fato, seduziam os militares e civis da FAB com relação aos equipamentos norte-americanos), os técnicos indicaram pela manutenção das características aerodinâmicas, visto que qualquer mudança neste aspecto implicaria em reconstruir a célula. A modernização teria de ser nos sistemas de voo (“aviônicos”) e nos sistemas de armas. A Embraer foi consultada sobre a possibilidade de executar o projeto.

A requisição da FAB pareceu grande demais para a empresa brasileira, que entrou em contato com os israelenses da empresa de tecnologia militar Elbit. Havia motivos para tal: a Elbit participava da modernização de uns quarenta F5E/F da Força Aérea de Singapura, iniciada em 1996 e então ainda em curso. Este projeto foi a base para o realizado nos F5E/F da FAB, inclusive a escolha do radar de controle de fogo, o FIAR Galileo (empresa do supergrupo italiano Finmeccanica) Grifo-F. Os israelenses, inicialmente, ofereceram um produto local, o EL/M-2032, da empresa Elta, que não foi aceito pois sua instalação exigiria modificações extensas nas células – como aconteceu com o programa “Tiger III”, executado pela Elbit para o Chile. Na época, a indústria brasileira também visava seduzir os italianos para um projeto de modernização planejado para os AMX (que acabou dando em nada). Ainda assim, o programa dos F5E/F revelou-se interessante aos israelenses: a FAB possuía pelos menos 100 aeronaves que, a longo prazo, poderiam ser modernizadas. Em função do projeto, “Seu Isaac” não perdeu tempo: assinou uma parceria com a empresa nacional Aereletrônica, de Porto Alegre, e a tornou integradora de sistemas concebidos em Israel e indicados para a retrofitagem dos aviões da FAB.

O custo do projeto foi calculado em uns 300 milhões de dólares, sem incluir a aquisição de armamento de quarta geração, que a FAB não tinha – os mísseis ar-ar do inventário ainda eram os AIM9B que tinham vindo em 1976, e os Matra R530, chegados com os Mirage. Como era de se esperar, entretanto, o governo FHC tratou o projeto como vinha tratando o FX – cozinhando a paciência dos milicos em banho-maria. Iniciado o governo Lula, em 2002, e com o surpreendente engavetamento do projeto FX, e, ainda por cima com o fim da vida útil dos F103 agora em tela, o governo federal acenou à FAB com a execução do programa. Este começou em 2003, com o envio pela FAB de oito células completamente revisadas para a planta industrial da Embraer em Gavião Peixoto, SP. A coisa toda correu surpreendentemente bem, e as primeiras unidades foram entregues à FAB para avaliação no mesmo ano. A entrega dos primeiros exemplares aos esquadrões começou em 2005. Atualmente o programa está completo, e os “F5EModernizado” (ou “M”, “Mike”, na linguagem internacional de rádio, como passou a ser chamado na FAB) têm se saído muito bem em atividade, para surpresa até mesmo da FAB.

Já ouvi gente dizendo que o “Mike” pode ser considerado um caça da “geração 3,5” (não sei se existe esta classificação, mas se não existe, tratemos de inventá-la…). Projetado ao longo da segunda metade dos anos 1950 como F5A, a versão F5E tornou-se plenamente operacional no início dos anos 1970 e entrou em serviço na FAB em 1975. A adoção do radar multimodo Grifo-F/BR (versão com modificações na antena, desenvolvida para atender às especificações dos militares brasileiros) foi o centro do conjunto de modificações tecnológicas implementadas. De modo muito simplificado (porque tomaria páginas e mais páginas explicar com detalhes, e não é este meu objetivo), pode-se dizer que o radar torna-se centro de um sistema de armas apoiado no conceito “glass cockpit” (“cabine de vidro”, em tradução livre), uma ambiência visando a diminuição do esforço de pilotagem. Através de três telas multifuncionais, do controle dos sistemas de voo e de armas através de teclas integradas ao manche e ao manete de potência (sistema conhecido como HOTAS – acrônimo de Hands On Throttle And Stick – “Mãos no Manete e no Manche”) e do visualizador de parâmetros HUD (Head Up Display – algo como “Mostrador elevado à altura da cabeça”), a cabine se torna uma interface homem-máquina que diminui notavelmente o trabalho físico do piloto, trabalho que (pelo menos em teoria) com o treinamento, torna-se intuitivo.  Esses sistemas agregam o uso de HMD (Helmet Mounted Display – “visor montado no capacete”)e NVG (night vision googles, “óculos de visão noturna”), que também visam diminuir o estresse de missão. Diversas funções do piloto passam a ser cumpridas por computadores de missão redundantes (funcionam ao mesmo tempo e um serve de backup para o outro), que compilam informações obtidas através dos diversos sensores (a começar pelo radar), e tornam a aeronave capaz de voar e combater de dia e de noite e em qualquer condição de tempo. Os computadores também coordenam um sistema de navegação INS (“navegação inercial”)/GPS que permite o controle de voo autônomo. Sobretudo, foi adicionada certa capacidade de troca de dados (“enlace de dados”) encriptados em tempo real entre aeronaves, por enquanto só as do mesmo tipo.  Os “Mike” passaram a ser capazes de operar misseis de quarta geração, tais como os Python 4 e Derby (este um BVR considerado bastante avançado, embora não “estado da arte”), bem como os “meia boca” nacionais MAA1A e MAA1B e o futuro A-Darter (este sim  uma geringonça de primeira linha).

Claro que, como não poderia deixar de ser, o programa não deixou (e deixa) de envolver um monte de polêmica. Alguns especialistas dizem que a aeronave adquiriu capacidades de caça da 4ª geração; outros tantos dizem que se trata de uma falácia. Ainda que tenha se saído bem em exercícios recentes (inclusive no decantado Red Flag de 2008), o “Mike” guarda, desde sua origem, um desempenho geral bastante pobre, e que não poderia ser modificado, a não ser com modificações estruturais que equivaleriam a construir uma aeronave nova. Sua velocidade em voo nivelado é, “molhado” (ou seja, em regime de pós-combustão) de uns 1700 km/h. Isto se deve às pequenas dimensões da aeronave, que, somadas ao desenho (característico do que seria uma “geração 2,5” das aeronaves de caça, do final dos anos 1950), carrega pouco combustível no tanque interno. Também são pífios sua razão de subida, 176 m/m  e teto máximo, de uns 15000 m . Ou seja: não é um caça de superioridade aérea, a não ser que a superioridade seja sobre vizinhos como a Bolívia ou o Uruguai.

Mesmo considerando a excelente qualidade da formação dos pilotos de caça brasileiros (que sucessivos governos pós-regime militar não conseguiram detonar… ainda) e a qualidade da organização e administração da FAB, dificilmente os caçadores brasileiros se aguentariam em combate real contra um adversário que medianamente saiba o que faz montado em material “estado da arte”, a não ser que tivessem um superioridade numérica esmagadora – coisa que não é o caso.

Bem, já vimos então que o “Mike” é um tapa-buracos. Bem bom, mas não passa disto. No entanto, ele não nasce tão morto assim, e pode ser, quem sabe, fonte de boas idéias. Na próxima e última parte desta pesquisa, veremos porquê::

A DAAe do EB chega ao presente::Uma geringonça de primeira linha no inventário, afinal::

parte1Não se trata de notícia nova – até pelo contrário: em fevereiro último, o governo brasileiro decidiu pela aquisição, em um primeiro momento, de cinco baterias AAe de origem russa. Duas são do tipo Igla-S, de defesa de ponto (curto alcance) e três são do tipo Pantsir S-1.

A “carta de intenções” entre brasileiros e russos foi assinada em fevereiro, e é apenas o começo da discussão visando estabelecer o preço final da aquisição e conseguir maiores vantagens da parte dos russos. A assinatura do contrato definitivo deve acontecer em julho e as primeiras entregas, dezoito meses depois. O produto pode ser customizado segundo exigências pontuais do comprador: no caso brasileiro podem ser adotados alguns componentes fabricados por aqui, como as carretas blindadas, que têm um equivalente nacional, fabricado pela Avibrás para o sistema Astros-2. Já a adoção do radar nacional Saber 200, citada em alguns informes da imprensa, parece muito pouco provável pois implicaria em modificações de sistema que dificilmente os russos (ou qualquer outro fabricante) estariam dispostos a fazer. De toda forma, estimativas especializadas colocam o valor do pacote completo em pelo menos US$ 1 bilhão.

São ambos sistemas antiaéreos “estado da arte”. Pode-se dizer que o Igla já existe por aqui, e é conhecido tanto pelo EB quanto pela FAB – numa versão considerada ultrapassada, embora ainda eficaz, e que desperta um bocado de controvérsia (causa:: falou do assunto recentemente). A linhagem Igla faz parte dos sistemas conhecidos genericamente como MANPADS (acrônimo, em inglês de MAN Portable Air Defense  System – “Sistema de Defesa Antiaérea Portável por Homem”). O conceito surgiu como desdobramento da ideia, datada da 2ª GM, de armamentos de infantaria operados por pequenas equipes (dois ou três elementos), apontados a partir do ombro de um deles. O alcance dessas armas é “visual” – o operador tem de colocar o lançador mais ou menos na direção do alvo –, e o elemento-vetor é um foguete ou míssil de pequeno porte (no máximo dois metros de comprimento e 12-15 kg de peso).

O MANPADS típico é dividido em duas partes. Uma peça chamada, em inglês, handgrip (“empunhadura”) é considerada por alguns especialistas como o armamento, de fato: contém os sistemas de pontaria e (dependendo do modelo) guiagem, os sistemas eletrônicos e mecânicos que acionam a “munição” (em seguida explico por que as aspas), a bateria e a unidade “esfriadora” (no caso dos “buscadores de calor”); nesta peça, que pesa entre seis e dez quilos, dependendo do modelo considerado, é alojada a “munição”, um míssil auto ou teleguiado a combustível sólido, com uma cabeça de guerra de alto explosivo pesando entre um e três quilos. O míssil, pesando entre 8 e 12 quilos, é contido num tubo descartável, que, em alguns casos, pode ser reutilizado. Parte da literatura técnica considera a bateria e a “unidade esfriadora” como uma “terceira parte” do conjunto, pois têm de ser trocadas após certo tempo, ou após o disparo de uma “carga de munição”. Aqui no causa::, tendo a considerar a geringonça toda como um “sistema de armas”, visto que um não serve para nada sem o outro.

A quase totalidade dos MANPADS adota um entre dois tipos de sistema de guiagem: o primeiro, mais comum, é chamado “guiagem passiva” (passive homing em inglês): não emitem ondas eletromagnéticas de qualquer tipo, mas captam emissões dessas por alguma fonte externa relativamente próxima. Esses sistemas são colocados no próprio míssil, de modo que o operador, depois do lançamento, não tem mais controle sobre a trajetória. Estes sistemas de armas são os mais comuns: setenta por cento dos que estão ativos, o adotam. O segundo é menos comum: numa tradução livre, podemos chama-los de “guiagem de comando” (em inglês, command guidance). A trajetória do míssil é determinada por uma fonte externa, comandada pelo operador e captada por um receptor instalado no míssil. Um terceiro sistema é bem mais raro nesse tipo de arma: guiagem semi-ativa (semi-active homing, em inglês). Nesta, uma fonte externa “ilumina” o alvo através de uma fonte emissora de ondas, e míssil “percebe” a posição da interferência.

Os Igla são a terceira geração dos sistemas de guiagem passiva. Estes sistemas de armas se tornaram possíveis a partir do desenvolvimento, durante os anos 1950, de aparelhos de guiagem “buscadores de calor” (tradução livre da expressão heat-seekers). São equipamentos “passivos” porque não emitem ondas eletromagnéticas de qualquer tipo, mas captam emissões dessas por alguma fonte externa relativamente próxima. No caso, radiação do espectro eletromagnético em amplitudes de ondas que geram calor, mas são invisíveis aos olhos, conhecidas como “infravermelhas” (IR, do inglês infrared). O princípio é relativamente simples: a impulsão proporcionada por motores à reação baseia-se na emissão de jatos de gás em alta velocidade, numa única direção. O atrito provocado pelo movimento do gás gera “calor”, ou seja, uma súbita emissão de micro-ondas que se concentra em grande quantidade junto à cauda da aeronave, antes de se dispersar (por sinal, muitos corpos físicos têm essa propriedade de emitir, concentrar e dispersar calor). A cabeça de guiagem “buscadora de calor” possuí pequena quantidade de uma substância semicondutora (na primeira geração, sulfeto de chumbo II – PbS –, ou “galena”; nos mais modernos, antimoneto de índio – InSb – ou mercúrio-cádmio-telurídio – HdCdTe), todos elementos minerais com a propriedade de “medir” emissões de fótons em sequência (fotocorrente ou corrente fotelétrica). Essas emissões causam alteração no comportamento físico da substância, alteração que gera energia suficiente ser repassada a uma unidade de comando e controle eletrônica. Na primeira geração e em alguns tipos da segunda, essas unidades de controle eram analógicas; em partes da segunda e na terceira geração, digitais. A unidade de comando e controle interpreta os dados e aciona controles mecânicos dos aerofólios móveis, que mudam a direção de vôo do míssil.

Esse processo foi aplicado pela primeira vez no míssil ar-ar AIM9 Sidewinder, que começou a ser desenvolvido em 1949 e entrou em serviço em 1956. Nos final dos anos 1950 o sistema foi diminuído o suficiente para ser colocado em uma arma portátil, no caso o FIM- 43 Redeye, da empresa Convair (depois General Dynamics), que entrou em serviço em 1965, abrindo a primeira geração de MANPADS. Pouco depois, apareceu uma versão soviética, o sistema 9K32, desenvolvido pelo escritório de projetos (em russo, OKB) 134, dirigido pelo engenheiro Turopov nas proximidades da cidade de Tushino. Estreou em 1968, apelidado pelos soviéticos Strela e foi referenciado pela OTAN como SA-7 Grail. O SA-7 é geralmente tratado pela bibliografia especializada como cópia do Redeye obtida através de engenharia reversa, embora a história nunca tenha sido definitivamente provada.

Um problema dos MANPADS que não existia nos armamentos de ombro até então era o jato de chamas gerado pelo propelente do míssil, que poderia torrar o operador. A solução imaginada foi introduzir uma carga menos potente, chamada “de ejeção”, situada na extremidade posterior do míssil. Esta serve apenas para fazer o vetor deixar o tubo de lançamento, gerando um bocado de fumaça, inócua para o operador. Alguns segundos após o acionamento da “carga de ejeção” é acionado o “motor de vôo”, um motor-foguete que rapidamente acelera o vetor até velocidades que podem chegar até 1200 m/s, nos modelos mais modernos (para uma visão geral dos sistemas MANPADS, clique aqui).

Os MANPADS da primeira geração não eram lá muito eficientes: tinham de ser colocados pelo operador diretamente na direção da fonte de calor, ou seja, da cauda da aeronave e, ainda assim, o tempo de reação do míssil era geralmente menor do que a velocidade da aeronave, de modo que eram plenamente eficazes apenas contra helicópteros ou aeronaves voando em velocidades relativamente baixas, ou que passassem diretamente sobre a posição do míssil. Ainda por cima, as primeiras cabeças de guiagem não conseguiam distinguir faixas muitos amplas do espectro de micro-ondas, de modo que podiam ser “enganadas” por outras fontes próximas. Assim, não demorou a aparecerem contramedidas altamente eficazes, conhecidas como flares – uma cápsula ejetada por uma aeronave que, ao ser ativada gera, por reação química e sem explosão, uma grande quantidade de luz e calor durante um período que varia entre cinco e dez segundos.

A estreia em combate real do MANPADS deu-se na Guerra do Yom Kippur (1973), em grande estilo: a vantagem inicial egípcia deveu-se, em grande parte, à anulação da eficiente aviação israelense por sistemas de defesa AAe repassados às forças árabes pela União Soviética. A tática israelense de voar baixo com caças-bombardeiros A-4 Skyhawk, de modo a evitar a vigilância de radar foi anulada pela presença de 2000 SA-7 Strela-2, responsáveis pela derrubada de doze aeronaves, e por danos incapacitantes em outros dezoito (algumas fontes elevam este número para 45 baixas). A presença desse armamento acabou obrigando os israelenses a mudarem parcialmente suas táticas, passando a voar em altitudes médias, e assim entrando na faixa de alcance dos sistemas Tunguska (o avô do Pantsir S-1, mas disso a gente fala depois…) e dos SAMs convencionais. O melhor treinamento dos pilotos egípcios de caça (dentre os quais o mal fadado Hosni Mubarak) fez o resto, de forma que a guerra aérea, naquele conflito, pode ser considerada quese um empate.

As segunda e terceira gerações de MANPADS têm seus principais representantes no Stinger dos EUA, no SA-14 Strela-3 soviético, FN-6 chinês, Mistral francês e Blowpipe, da Grã Bretanha. O uso de cabeças de guiagem baseadas em antimoneto de índio e mercúrio-cádmio-telurídio aumentou a eficiência da leitura do espectro de cores IR, e as mais atualizadas conseguem distinguir faixas do espectro ultravioleta (UV), o que possibilitou que os mísseis passassem a distinguir entre o emissor primário e os secundários e, desta forma, adquirissem o alvo de forma correta, evitando interferência. Um aspecto decisivo que aumentou exponencialmente a eficácia dos MANPADS da segunda geração foi a introdução de “baterias termais”, unidades geradoras de eletricidade de maior eficiência, e “unidades resfriadoras de bateria” (em inglês, BCU – battery coolant unity), também conhecidas  como. Essas unidades abaixam a temperatura do buscador IR até cerca de -200°, aumentando a sensibilidade do semicondutor da cabeça de guiagem e, por consequência, a eficácia do sistema.

Entretanto, a partir da segunda geração começaram a surgir – ou ser retomados – métodos de guiagem ativa, a tal ”guiagem de comando”. Em última análise, é a releitura de um sistema usado na 2ª GM, pelos alemães, em bombas planadoras e mísseis antiaéreos. O operador dirige o vetor utilizando a combinação de um visor e um pequeno manche (em inglês, joystick). É o sistema utilizado pelo MANPADS britânico Blowpipe (“zarabatana”). Este adota uma variação do sistema denominado MCLOS (abreviatura, em inglês, de Manual Command Line Of Sight, ou “Comando Manual por Linha de Visada”).  Através de emissões de rádio estimuladas pelo movimento do joystick, a trajetória do vetor é corrigida até alcançar o alvo. O operador tem de colocar o míssil na direção do alvo, dispara-lo e, após três segundos, passa a dirigir a trajetória movimentando um pequeno joystick com o polegar, até conseguir o impacto. Parece fácil? Tente faze-lo com uma geringonça de sete quilos apoiada no ombro. Tratava-se de um processo complexo, que exigia equipes muito bem treinadas e conhecedoras do sistema, o que rompia a filosofia básica do conceito MANPADS. Em 1985 a arma foi descontinuada pelos britânicos. Umas cinquenta unidades foram vendidas aos argentinos no final dos anos 1970, de modo que, durante a Guerra das Falklands, ironicamente, os dois lados estavam armados com o produto britânico. Os britânicos afirmam ter derrubado nove aeronaves argentinas por meio dessa arma e os argentinos dizem ter abatido dois helicópteros e uma aeronave VSTOL Harrier.

Também foi nos anos 1980 que a entrega, pela CIA, de 1000 FIM-92 Stinger aos guerrilheiros afegãos fez deste sistema de armas um verdadeiro astro da guerra de guerrilha contra os soviéticos. Segundo informações distribuídas pela agência de inteligência norte-americana, entre 400 e 500 aeronaves soviéticas e afegãs, aviões e helicópteros foram abatidos em pouco mais de cinco anos. No Afeganistão, o conceito de MANPADS chegou à maturidade e tornou-se motivo para que tanto soviéticos quanto, posteriormente, os próprios norte-americanos mudassem, suas táticas de apoio aéreo aproximado, passando a evitar perfis de ataque muito próximos do solo. A eficiência dos MANPADS contra aeronaves voando em altitudes ultrabaixas, em solo acidentado, as tornava alvos fáceis para irregulares com baixo nível de treinamento, alta consciência do terreno e altamente motivados. Em função do curto alcance dos mísseis “buscadores de calor”, as incursões soviéticas passaram a ser feitas de altitudes médias e altas, que, dada a alta mobilidade das unidades de guerrilheiros, eram muito pouco efetivas. Posteriormente, em sua guerra afegã “contra o terrorismo”, os norte-americanos passaram a usar ataques de uma única aeronave em grande altitude e usando armamento inteligente – também sem grande eficiência e com alto número de baixas colaterais.

Desde meados dos anos 1990, o Brasil tem adquirido alguns lotes do SA-18 Grouse. Os SA-18 são a versão anterior do sistema de armas adquirido agora, este referenciado pela OTAN como SA-24 Grinch (um tipo de duende que rouba motivos de satisfação alheia – no caso, dos pilotos de aeronaves…) e apresentado pelos fabricantes em 2008. Com relação à versão usada pelas FFAA brasileiras, o SA-24 tem maior alcance (6 km contra 4,5 km) e maior eficiência noturna. Esta é provida pela combinação de um rastreador de alvos baseado em amplificador de luz passivo (instalado na empunhadura), que se combina ao tradicional, baseado no buscador de emissões IR. Segundo os fabricantes, é plenamente eficaz contra alvos em vôo em altitudes de até 3500 m, mas ainda se destina-se principalmente a opor alvos em velocidade subsônica: helicópteros, mísseis de cruzeiro e aeronaves não tripuladas. Contra aeronaves em velocidades transônicas, sua eficácia decai exponencialmente. Ainda assim, o Igla-S é bastante versátil, podendo ser adaptado para vários tipos de plataformas estáticas, em navios e em helicópteros.

A aquisição de duas baterias faz sentido em função do fato de uma complementar a outra.  Os Igla-S, instalados em lançadores duplos operados por um único homem, podem ser rapidamente transportados e postos em bateria, em locais bastante discretos, como topo de prédios ou mesmo em pequenos veículos do porte de um pequeno caminhão. A outra parte da compra, o Pantsir S-1, é bem mais complexa, e constitui um sistema pelo menos em princípio mais eficiente, voltado para a aquisição de alvos em distâncias médias. Combina mísseis e armamento de tubo, orientados por radar. Falaremos deste em outra hora, para termos uma visão ampla da aquisição brasileira, suas possíveis vantagens e desvantagens::

causa::também tem saudades::Flakpanzer Gepard::Uma boa idéia?::

Em 2012 começaram a circular rumores de que se desenhava outra “compra de oportunidade” pelo EB. Desta vez, o objetivo seria parte das ações previstas no PEE DAAe (Projeto Estratégico do Exército Defesa Antiaérea), um dos projetos estratégicos de longo prazo do EB. O projeto foi apresentado recentemente como tendo concluída sua “primeira fase”, cujo objetivo geral é atualizar o Sistema de Defesa Antiaérea da Força Terrestre (SDAAe/FT). Os trabalhos começaram há mais de doze meses e foram produzidas cerca de quatro mil especificações  detalhando os sistemas que irão compor a Defesa Antiaérea, como, por exemplo, o de armamentos, equipamentos de comunicações e de logística . A proposta está no âmbito da Estratégia Nacional de Defesa, e tem orçamento previsto de R$ 2,3 bilhões (o que, sabemos muito bem nós, cristãos, poderia ser 23 ou 230 bilhões, pois isso não significa que o dinheiro vá, de fato, ser disponibilizado…). Caso sejam de fato incluídos no orçamento da República, os recursos servirão para financiar o planejamento e aquisição dos meios adequados a proteger estruturas consideradas estratégicas para o país: usinas hidrelétricas e nucleares, aeroportos, portos e instalações de comunicações.

Os rumores, ressoados histericamente na Internet, na ocasião foram amplificados pela necessidade criada em função da proximidade dos eventos internacionais de grande porte que o país tinha se comprometido a receber – os torneios de futebol de 2013 e 2014 e as Olimpíadas de 2016. A segurança desses eventos implica em criar uma espéciede “domo” sobre os locais de realização, e o fato é que nenhuma das “forças singulares” tem tal capacidade. No apagar das luzes do ano (mais exatamente em novembro) o EB anunciou ter fechado a aquisição de um lote de blindados Krauss-Maffei-Wegmann “Flakpanzer Gepard”, equipamento alemão baseado no chassi do Leopard 1 e com mais de trinta anos de serviço ativo no exército da República Federal da Alemanha.

Trata-se de um veículo bastante interessante, destinado a fornecer defesa aproximada para colunas blindadas e motorizadas em movimento, concentrações de tropas e pontos de interesse, dentro do conceito conhecido como SPAAG (acrônimo de Self Propelled Anti Air Gun, “canhão anti-aéreo autopropulsado”). Basicamente, é um canhão de pequeno calibre, automático, montado sobre uma plataforma móvel, capaz de disparar em movimento contra alvos aéreos voando a baixa altitude num raio relativamente pequeno com relação ao ponto de emprego. O conceito não é novo, ao contrario do que se pode pensar: já na 1ª GM, ingleses, franceses e alemães experimentaram montar canhões de pequeno e médio calibres na carroceria de caminhões. Na 2ª GM, SPAAGs montados sobre chassis de tanques dos quais a torreta havia sido retirada já eram conhecidos e também já era claro que plataformas montadas sobre esteiras eram mais efetivas do que os caminhões, em função do problema da estabilidade da plataforma no momento do tiro; outro motivo era a maior habilidade dos veículos sobre esteiras em negociar com terrenos acidentados. Ao longo da guerra, a tendência foi que os SPAAGS fossem concebidos em torno  de armas automáticas nos calibres 11,7 mm, 20 mm, 30 mm, 37 mm e 40 mm. Após a 2ª GM, se consolidaram os SPAAGs instalados em veículos sobre esteiras, assim como o uso de canhões automáticos bitubo ou quadritubo. O salto foi, de fato, nos sistemas de pontaria: os sistemas óticos de busca de alvos foram paulatinamente substituídos por sistemas baseados em radar. O Flakpanzer Gepard é tributário desse conjunto de desenvolvimentos, e também da consolidação da Alemanha Federal como parceiro político e militar do Ocidente no período da Gerra Fria contra a União Soviética.  

Após a reconstituição política da República Federal da Alemanha (RFA), em 1955, o recém formado Bundeswehr (“Forças Armadas da Federação”, em tradução livre: Bundesheer – “Exército da Federação”, Kriegsmarine – “Marinha de Guerra” e Bundesluftwaffe –“Arma Aérea da Federação” ) começou a ser equipado com material de procedência norte-americana, que se mostrou pouco adequado para o papel reservado a Alemanha na defesa da Europa Ocidental. Em 1956, os requisitos de um tanque pesado (em inglês Main Battle Tank – MBT) foram apresentados pelo Bundesheer. Em 1957 RFA e França assinaram um acordo para desenvolverem em conjunto um novo tanque pesado. Divergências entre os dois países fizeram com que o acordo tivesse o destino que tiveram vários outros: foi desfeito e cada pais seguiu o próprio projeto. A França desenvolveu o AMX-30; a Alemanha, o Leopard.  O projeto foi um marco para a  RFA: pela primeira vez desde a guerra uma iniciativa de grande porte, envolvendo diversas empresas era conduzida de forma totalmente independente. O novo veículo começou a ser distribuído em 1965.

Com o Leopard ainda em desenvolvimento, em 1963, a OTAN apresentou a requisição de um sistema de defesa anti-aérea de ponto de alta mobilidade para as forças armadas de seus países membros. Essa requisição deveu-se à constatação do crescimento do poderio aéreo soviético. As aeronaves e táticas vinham se mostrando capazes de realizar penetrações bem sucedidas em baixo nível. Logo ficou decidido que o sistema deveria ser desenhado em torno do canhão Oerlikon 35 mm/90 calibres KDA, concebido na segunda metade dos anos 1950 para combater incursões de perfil lo-lo-lo (de low-low-low, “baixo-baixo-baixo” – um tipo de perfil de missão em que a aeronave busca manter-se abaixo da cobertura do radar inimigo e só é percebida quando está quase sobre o alvo). Os alemães consideraram imediatamente a possibilidade de usar o chassi do Leopard. Embora o novo blindado tenha se saído muito bem nos testes ao longo do ano de 1964, o desenvolvimento da plataforma anti-aérea mostrou-se lento em função de problemas com o sistema diretor de tiro. O radar móvel suíço Superfledermaus foi posto em serviço em 1963 pela empresa Contraves, mas levou muito mais tempo que o esperado integra-lo ao veículo alemão. O resultado é que as primeiras unidades de linha só entraram em serviço na primeira metade dos anos setenta. Em 1976 e 1977, Bélgica e Holanda adquiriram o sistema. O belga era idêntico ao alemão; já o holandês foi equipado com sistemas locais de direção de tiro instalados em uma torre totalmente redesenhada.

Quando foi posto em operação, a principal função do Gepard tinha se tornado o enfrentamento contra helicópteros “canhoneiros” (gunships). Estes tinham se tornado “moda” depois da Guerra do Vietnam e, naquela época (entre 1973 e 1975) as forças armadas soviéticas estavam cheias deles, principalmente o “tanque voador” MI24 Hind, distribuído em sucessivas versões a partir de 1972. O campo de batalha, naquele momento estava ocupado por mísseis superficie-ar que passaram a ser a principal oposição contra aeronaves.

O Gepard, que em última análise pode ser considerado conceito resultante da soma do chassi do Leopard-1 A1 com o canhão Oerlikon KDA e o Diretor de Tiro Superfledermaus, foi considerado durante muitos anos o mais eficiente sistema de canhões antiaéreos móveis disponível no Ocidente. No final dos anos 1970, os norte-americanos tentaram reproduzir o conceito no sistema DIVAD (acrônimo de Division Air Defense) juntando o chassi de um tanque M-48 Patton, descontinuado pelo Exército, uma versão local do canhão Bofors de 40mm L/70 e um Diretor de Tiro extremamente complexo, baseado no radar aéreo Westinghouse AN/APG-66, além de um sistema de telêmetro optrônico. O projeto acabou cancelado por dificuldades de desenvolvimento e pelos custos astronômicos. Outro projeto semelhante, porém mais bem sucedido foi o sistema soviético anti-aéreo 9K22, cujo desenvolvimento se deu ao longo dos anos 1970. Montado sobre lagartas, o sistema combina um canhão automático bitubo 30 mm com mísseis superfície-ar, apontados ambos por radar e tendo as informações processadas por computador analógico. Conhecido pelo codinome Tunguska, o sistema teve sua formatação baseada na experiência recolhida pelos egípcios durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, e ainda se encontra em serviço, em versões aperfeiçoadas. O sistema Pantsir S-1, recentemente adquirido pelo Brasil, pode ser considerado uma versão muito aperfeiçoada do 9K22.

O armamento usado no Gepard é composto por um sistema bitubo de fogo rápido KDA (esta sigla significa que a arma é alimentada com munição montada em correias de elos de metal), de 35 mm/90 calibres. Utiliza um projétil de 35X228 mm, cuja velocidade de boca é algo em torno de 1400 m/s. Cada tubo corresponde a um canhão completo, operado por recuperação de gás – o bloco de culatra é rearmado aproveitando parte da energia do disparo, recuperada sob a forma de parte do gás gerado pela explosão do propelente, como qualquer arma automática). A cadência de tiro é de 550 salvas por minuto. Como os dois canhões são articulados eletricamente, a cadência do sistema é, teoricamente, de pelo menos 1100 tiros por minuto. O alcance máximo é de uns 5500 m, e o efetivo, contra alvos aéreos, utilizando em geral munição de fragmentação acionada por espoleta de proximidade, de 4000 m. Os tubos elevam-se até 92 graus com relação ao eixo do carro, e são acionados eletricamente por servomotores de alto desempenho.

O processo de modernização do Gepard, iniciado no final dos anos 1990 implicou numa mudança de conceito. Segundo estudos norte americanos realizados nos anos 1980, canhões bitubo ou quadritubo, embora continuassem a ser eficazes contra helicópteros, tinham se tornado perigosamente ineficazes contra aeronaves. Não seria suficiente, então, aperfeiçoar o radar Superfledermaus – aquela altura, já muito ultrapassado, visto que constituía-se num sistema analógico. O conjunto de sensores usados no Gepard foi atualizados. Foi introduzido um novo radar de busca operando na banda S, capaz de cobrir um cone invertido com 15 km de raio e até 7 km de altura. Determinada a altitude e direção do alvo, entra em funcionamento o radar de acompanhamento, montado a vante da torreta, entre os dois tubos. Operando na banda K, determina a velocidade do alvo. A operação dos sistemas é coordenada por um computador, que analisa em tempo real as informações obtidas através do princípio pulso Doppler. Com um alcance de 15 km, esse sistema recebeu o acrônimo (tipicamente alemão, por não formar nenhuma palavra pronunciável nem ter graça alguma) HFlaAFüSys, ou seja, Heeres FlugabwehrAufklarungsFührungSystem, algo como “Sistema de Direção e Reconhecimento Anti-aéreo do Exército”. A renovação incluiu capacidades de contramedidas eletrônicas, decodificador IFF (Identification of Friend oor Foe – “identificação de amigo ou inimigo”, uma emissão de rádio que, decodificado pelo atacante, caso reconhecido como “amigo”, alerta o piloto e trava temporariamente o armamento) e visor termal junto aos optrônicos.

O armamento teria de ser muito melhorado, ao ponto de ser realizada uma verdadeira mudança de conceito, baseada no exame do desempenho do sistema russo Tunguska.  O Tunguska utilizava (como hoje em dia utiliza o Pantsir S-1) uma configuração de canhões de fogo rápido e mísseis superfície-ar, que foi adotada pelos usuários do Gepard.  O armamento foi acrescido do sistema de mísseis Raytheon FIM-92D Stinger,montados em lançadores duplos junto dos canhões. O Stinger utilizado é uma versão aperfeiçoada, derivada do MANPADS que adquiriu fama contra helicópteros e aeronaves soviéticas no Afeganistão. Com alcance de uns 8 km, o modelo utilizado,  também conhecido como Stinger RMP (Reprogrammable Microprocessor) foi desenvolvido no final dos anos 1980 para corrigir falhas observadas nas versões anteriores. Introduzia a  capacidade de ser rapidamente reprogramado, conforme a missão designada (o que podia ser feito, dependendo do software empregado, em 10 minutos). Posteriormente, uma versão mais aperfeiçoada, a 92E POST (Passive Optical Seeker Technique – “técnica de buscador ótico passivo”) foi introduzida. Nesta, o míssil passou a ser apontado por um visor totalmente passivo, anulando medidas contra IR, o que diminuia a possibilidade de detecção do lançador. Estes mísseis possuem um alcance de 8 km.

O programa revelou-se complicado em função mais do contexto político pós-Guerra Fria, do que por dificuldades técnicas, e foi concluído em 2004-2005. Os cortes de orçamento que alcançaram todas as forças armadas européias fizeram com que apenas 110 Gepards, de um total de cerca de 300, fossem modernizados. As 45 unidades belgas tiveram completado apenas parte do projeto, e acabaram descontinuadas antes de estarem totalmente operacionais. Nesta época, os usuários já estavam cogitando se não seria mais barato substituí-lo de uma vez. Em 2009 a Bundeswehr resolveu desativar os três regimentos equipados com o Gepard, que será substituído por um sistema mais leve, mais moderno e mais barato. Pouco mais de cem unidades do Gepard “quase zero-bala” ficaram disponíveis.

O equipamento de um regimento completo – 36 carros revisados e modernizados – foi disponibilizado ao EB em 2011. O pacote oferecido incluiu peças sobressalentes, suporte técnico e treinamento de pessoal militar. O governo alemão liberou a KWM para dar suporte ao veículo durante pelo menos dez anos, bem como a  transferência de tecnologia visando a nacionalização de alguns itens, através da sede da empresa, localizada no Rio Grande do Sul. Um exemplar foi enviado ao Brasil em outubro de 2011, para ser testado durante exercício anual da artilharia AAe, no campo de instrução de Formosa, nas proximidades de Brasília. Segundo foi dito, os militares brasileiros ficaram impressionados com a capacidade do veículo.

Tem sido dito que a aquisição do sistema alemão trará grandes vantagens para a Força Terrestre brasileira, a começar por constituir um sistema ainda atualizado e de alta capacidade operacional. Alguns especialistas dizem que a unidade EDT desses veículos é capaz de “conversar” com as FILA operadas pelo EB. Alguns dos desenvolvimentos introduzidos anos atrás no produto brasileiro estão presentes no HflaAFüSys alemão, e este que poderia, eventualmente, servir como base para a modernização das unidades nacionais, bastante defasadas tecnologicamente. A virtude pode, por outro lado, ser um problema, visto que não se sabe como será o acordo de off set (transferência de tecnologia) assinado com os alemães, e estes não costumam a ser lá muito colaborativos, nesta direção. Evidentemente que muitos itens deverão passar a ser produzidos pela indústria nacional, sob pena de inviabilizar, a médio prazo, a operação dos veículos no Brasil: peças mecânicas, alguns dos itens relativos ao armamento e, quase certamente, a munição (segundo tem sido dito, apesar do armamento ser basicamente o mesmo que os GDF001 operados pelo EB, a comunalidade entre as munições utilizadas não é total).

Como vantagens, tem sido apresentados o alto índice de comunalidade com o Leopard 1 A5 e a relação já estabelecida com o fabricante alemão, a empresa KMW. Mecanicamente, o Gepard constitui com o “Leo” uma “familia de veículos” (FoV): utilizam o mesmo chassi, motor (da empresa Motoren und Turbinen Union –MTU – MB 838 de 10 cilindros, gerando 830 hp de potência), transmissão e sistema de tração. Também são comuns a blindagem. Este aspecto certamente facilitará a logística, visto que serão utilizadas as plantas de manutenção já existentes e os procesos, quanto à parte mecánica, são os mesmos.

Tudo isso posto, o que se pode dizer é que a aquisição do Gepard, apesar das vantagens que pode representar, em termos, inclusive, de melhoria da capacidade anti-aérea do EB, de forma alguma pode ser considerada isoladamente. É, no máximo, um passo. Outras providências têm de ser tomadas, como a aquisição de mísseis de médio alcance (o que foi feito, recentemente) e a melhoria do controle do espaço aéreo, no foco tático e estratégico (o que teria de incluir a aviação civil). O futuro próximo dirá se estamos diante de um salto ou de um mico. Eventualmente, voltaremos ao assunto::  

Sobre avanços notáveis e recuos explicáveis::Leopard 1, EE T1 Osório e o destino da indústria de blindados no Brasil::

Vamos continuar no assunto.  No último post, falamos alguma coisa sobre o M8 Greyhound, que viria a se tornar um dos grandes sucessos de um dos grandes sucessos do regime militar brasileiro: a Indústria Nacional de Defesa (que chamaremos, a partir de agora, pelo carinhoso aplido de “INF”). Pois é  – por incrível que pareça, aconteceram, durante o período em que vigorou a “Redentora”, avanços notáveis. Sei que muita gente talvez discorde, um desses “avanços notáveis” foi a IND. Nos anos 1980, chegou a ser criada no país certa capacidade de projetar e fornecer equipamentos dos quais as FFAA brasileiras. Os governos civis posteriores à redemocratização deixaram o setor de defesa definhar até quase acabar, em função de políticas equivocadas, particularmente nos dois períodos FHC. Não vamos propriamente falar da indústria de defesa e de seu quase desaparecimento, nos anos 1990, mas sobre uma das mais interessantes experiências do período, que alcançou a capacidade de produzir um blindado capaz de competir com os fornecedores tradicionais. Esse artigo resultou de uma pesquisa que, embora tendo resultado em dados muito interessantes, ficou muito longa. Pois bem: para aumentar a diversão dos dez ou doze assíduos, publicaremos em três partes::

Com a aquisição de 250 Carros de Combate Leopard 1A5 pelo Exército Brasileiro fica consolidada a opção por este veículo como espinha dorsal de sua Arma Blindada. Atualmente, existe um número que alcança pouco mais de 350 unidades. Esses veículos substituíram totalmente os carros de combate leves M41C que durante mais de quarenta anos foram a espinha dorsal as unidades de blindados do EB. A opção por estes modelos, iniciada em meados dos anos 1990, tem uma história complicada, que se articula ao esforço desenvolvido a partir dos anos 1950, em desenvolver uma indústria de armamentos nacional.

Mas não é do Leopard 1 (ou “Leo”, como tem sido chamado no EB) que iremos falar. O tema, aqui é o EE T1 “Osório”, ponto máximo do conjunto de processos que, dentre outras consequências, tornou o Brasil um dos maiores produtores de blindados do Ocidente. O “Osório” foi a cristalização da tentativa de criar um carro de combate pesado brasileiro, capaz de disputar com os modelos mais avançados então existentes. O projeto foi desenvolvido pela empresa Engesa S.A. (acrônimo de “Engenheiros Especializados”), empresa paulista de mecânica fundada no início dos anos 1960. A No auge do regime militar, a empresa chegou a ser uma das cinco maiores fabricantes de material bélico do mundo com exportações para mais de 50 países.

O projeto do “Osório” foi desenvolvido nos anos 1980, e, embora concebido por engenheiros civis, acompanhava as idéias sugeridas pelos especialistas militares, que pretendiam reorganizar a arma blindada do EB. A intenção de produzir um blindado sobre esteiras no próprio país surgiu, por um lado, do sucesso da indústria nacional com os blindados sobre rodas, e, por outro, da recusa dos EUA, desde os anos 1950, em fornecer armamento atualizado para os países latino americanos. O fornecimento, financiado pelos programas de assistência militar implementado pelos EUA no âmbito dos tratados de defesa hemisférica, era realizado conforme a visão dos EUA da posição estratégica secundária ocupada pela América Latina, no contexto da Guerra Fria. No início dos anos 1960, diante da necessidade de modernização das FFAA brasileiras, alguns lotes de tanques leves M41A3, um tanque leve, foram cedidos atraves do Programa de Assistência Militar. O EB chegou a cogitar a aquisição de tanques pesados, mas a recusa dos EUA em fornece-los e a falta de recursos para adquirir modelos europeus fez o projeto ser engavetado.

A partir dos meados dos anos 1960, a renitente insistência dos EUA em recusar ao Brasil acesso a armamento atualizado fez com que as autoridades brasileiras procurassem os governos europeus. Esta iniciativa daria alguns resultados, mas também mostraria limites. Os europeus se mostravam renitentes em vender a um país que vivia com problemas de recursos. Nesta época, a situação parecia ter mudado: em função do “milagre brasileiro”, os recursos pareciam não ser problema. Assim, os europeus pareceram ver com bons olhos a oportunidade de vender ao Brasil – Inglaterra, França e Alemanha fecharam grandes contratos com o Brasil, entre os  final dos anos 1960 e a primeira metade dos anos 1970. Neste ponto, a interferência dos EUA mostrou-se um obstáculo – os acordos de restrição davam aos diplomatas e militares norte americanos a prerrogativa de resolver quais equipamentos europeus poderiam ser vendidos ao Brasil. Aqueles que incorporassem tecnologia de ponta ou peças de origem norte-americana poderiam ter a venda embargada.

No entanto, este era apenas um dos problemas. Mesmo que fossem encontrados fornecedores mais amigáveis, grandes compras não resolveriam todos os problemas do cotidiano. Os equipamentos das FFAA encontravam-se, nesta época, perigosamente obsolescentes, quando não fora de operação. Em princípio, seria preciso trocar quase tudo, e diante das prioridades de planejamento estratégico, o EB acabava ficando em último lugar. Restava à Força Terrestre tentar se virar com o que estava disponível – no caso, enormes quantidades de materiais fabricados nos EUA durante a 2ª GM ou nos anos posteriores. Nessa época, começaram a ser concebidos alguns projetos de repontencialização dos blindados de origem norte-americana disponíveis em números consideráveis nas FFAA brasileiras. O uso extensivo de material de segunda mão pelas Forças de Defesa de Israel e pela África do Sul, com momentos de grande sucesso, como a Guerra dos Seis Dias, era acompanhado com grande interesse por setores técnicos do EB. O ponto forte dessa opção é que, desde os anos 1950, havia no país uma dinâmica indústria mecânica voltada para a produção de veículos automotores, implementos agrícolas e máquinas em geral. Essa indústria mostrou-se capaz de sustentar projetos do tipo, visto que a tecnologia de motores usadas em tratores e caminhões era muito semelhante à utilizada em veículos militares. E durante a guerra,  as indústrias metal mecânica, automobilística e de transportes tinham tornado os EUA o “arsenal da democracia”.

Os projetos eram desenvolvidos pelos Parques Regionais de Motomecanização do Exército, enormes oficinas industriais equipadas para a manutenção do equipamento militar. Essas oficinas tinham sido criadas nos anos 1940, quando o afluxo de equipamento de origem norte americana, observado após o fim da 2ª GM tornou necessário montar a infra estrutura de suporte que permitiria ao próprio EB manter seus novos equipamentos funcionando. Com o tempo, diante da necessidade de manter operacionais equipamentos já obsoletos, os engenheiros do Exército começaram a projetar modificações nesses equipamentos, conforme eram estabelecidas demandas pelas forças blindadas e motorizadas. Eram realizadas experiências para a adaptação dos veículos à tecnologias mais modernas, ou pelo menos não tão desatualizadas quanto aquelas aplicadas ao equipamento. Outra questão encarada pelos engenheiros militares era o fato de que os equipamentos tinham características bem pouco econômicas, como o uso de motores a gasolina e de peças de reposição que tinham de ser encontradas no mercado externo, a preços proibitivos. Este talvez fosse o principal problema.

Alguns veículos eram modificados e serviam para avaliar as mudanças propostas. O principal objetivo buscado era sempre conseguir fazer modificações que tornassem a operaçao menos complexa e mais econômica. Uma vez considerados prontos, eram escolhidas indústrias que fossem capacitadas para desenvolver os projetos. Entre 1965 e 1980, toda uma série de veículos blindados norte-americanos foi modernizada e, em alguns casos, reconcebida – como foi o caso do carro de combate X1A2, “Carcará” desenvolvido a partir de uma proposta do Exército a partir do M3A1 “Stuart”, que existia em grande quantidade no país a 2ª GM. A conjuntura vivida pelo país nesta época – o “milagre brasileiro” – favorecia a parceria do EB com certos ramos da indústria, que viam nas necessidades da corporação um nicho de mercado a ser explorado.

Mas os motivos são mais amplos, alguns de ordem econômica e outros de ordem não econômica que levaram à implementação da IND no país. Dentre os da ordem não econômica, talvez o mais importante seja estratégico: o país procurava garantir-se contra a interferência político diplomática, em particular dos EUA, sobre a aquisição de equipamento militar; dos motivos de ordem econômica, a produção de armamento poderia estar no âmbito das políticas de substituição de importações, que eram buscadas no país desde os anos 1950. É lógico que as duas ordens de motivos se combinam, e não se pode falar apenas em uns ou outros, mas o fato  é que os motivos políticos parecem anteceder os econômicos, e tiveram peso maior no início do processo.

O interesante é que a prática de repotencializar equipamento obsolescente criou na indústria certa capacidade de fazer projetos. Isso vinha desde os anos 1950, quando o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), criado a partir de um departamento de normalização para armamentos e munições, começou a desenhar projetos de armas. Alguns desses projetos foram repassados para empresas privadas selecionadas em função da capacidade de desenvolve-los.

A história é longa. Continuará com outra parte ainda esta semana e a última, dentro de uns dez dias::

M-8 Greyhound::O avô do Cascavel::

Passados os “temas polêmicos”, vamos a um menos polêmico… Ou talvez nem tanto. Tanto quanto a Força Aérea e a Marinha – sobre cujas agruras falamos, ao longo dos últimos anos, um pouco mais, o EB costuma a ser tratado pelos governos, sejam militares  ou civis, a pão e água. Sem dispor de fundos para adquirir equipamentos atualizados, o EB costuma a se virar de três maneiras: adquire equipamento de segunda categoria, nos EUA e, muito menos, na Europa; moderniza equipamento obsolescente, de modo a possibilitar seu uso durante mais algum tempo; investe recursos pesquisando formas de produzir equipamento. Ao longo doos últimos 60 anos, algumas instituições como o CTEx (Centro de Tecnologia do Exército) e o IME (Instituto Militar de Engenharia), que se tornaram centros de excelência em pesquisa aplicada. Essas instituições desenvolvem pesquisas que são repassadas, quando da operacionalização, à empresas privadas, que colocam os projetos em produção. Ultimamente, foi exatamente o que aconteceu em relação ao novo veículo blindado que deverá começar a ser distribuído às unidades de infantaria e cavalaria blidada do EB – o “Guarani“. O CTEx desenvolveu o projeto e a empresa IVECO, filial da FIAT, o colocará em produção. O “Guarani”, um VBTB de seis rodas tracionadas, deverá substituir o “Urutu”, também desenvolvido pelo Exército, mais de quarenta anos atrás. Naquela ápoca, os problemas eram semelhantes – o EB estava às voltas com a obsolescência de seu equipamento, que, em boa parte, remontava à segunda Guerra Mundial. Vamos apresentar uma dessas peças. Venerável. E que acabou originando um dos primeiros grandes sucessos da indústria de defesa nacional::

No início da 2ª GM, muitos exércitos faziam uso extensivo de carros blindados sobre rodas. A Blitzkrieg, nova modalidade de doutrina militar desenvolvida nos anos 1930 pela Alemanha, fazia amplo uso de operações motorizadas e tinha introduzido, desde seus primórdios, a utilização de carros blindados sobre rodas como elementos de unidades de reconhecimento. Em 1939 as Divisões Blindadas (Panzer), Divisões Ligeiras (Leichtdivisionen – divisões blindadas com um complemento menor de tanques) e Divisões de Infantaria Blindada (Panzergrenadierendividisonen) estavam amplamente dotadas de carros blindados, chamados Panzerspahwagen  – Leichte (leve) e Schwere (pesado), de até 8 rodas, equipados com metralhadoras e canhões automáticos que variavam entre 2 cm e 3 cm. O desempenho dessas máquinas era considerado excelente para as funções que deviam cumprir – reconhecimento e exploração avançada – dada a alta velocidade e mobilidade, embora a capacidade “fora de estrada” fosse limitada. Os britânicos também faziam extenso uso de carros blindados sobre rodas, particularmente no Norte da África e Oriente Médio, onde a configuração do terreno favorecia, em particular, esses veículos.

Os norte-americanos, que já naquela época, sediavam a mais avançada indústria de veículos automotivos do mundo, paradoxalmente eram o país industrializado que menor uso fazia de carros blindados. O problema era a doutrina. Durante os anos 1920, a doutrina norte-americana de combate motorizado baseava-se no conceito de “cavalaria mecanizada”, que punha demasiada atenção no deslocamento de veículos motorizados por estradas, para enfatizar a velocidade, tida como fator de choque – chegaram a ser distribuídos tanques que, em estrada, se deslocavam sobre rodas, sem as esteiras. Os americanos acreditavam que a velocidade seria uma vantagem, visto que poderia prover proteção adicional a veículos relativamente leves. Como desdobramento dessa doutrina, surgiu, no final dos anos 1920, a idéia de scout car (algo como “carro escoteiro”, “carro que vai na frente”).

A idéia começou a ser desenvolvida pelo Departamento de Munições do Exército dos EUA (US Army Ordnance Department), no início dos anos 1930. Tratava-se de um veículo de reconhecimento, rápido e manobrável, cujas tarefas seriam a exploração da frente e identificação das unidades inimigas, e, eventualmente, apoiar ataques pelos flancos do adversário. Esses veículos de reconhecimento começaram a ser distribuídos em meados dos anos 1930. Referenciados pelo Exército como M1, M2, M3 e M3A1 (o último modelo distribuído, já durante a guerra) , eram, essencialmente, caminhões dotados de blindagem leve e armamento muito fraco (normalmente uma metralhadora Browning cal. .50 não protegida). Tinham 4 rodas tracionadas, mas o sistema, pensado para incorporar o máximo de peças oriundas de veiculos civis, revelou-se bastante ineficaz. Como resultado esse tipo de veículo praticamente só tinha bom desempenho em estrada ou terreno plano. A doutrina de “cavalaria mecanizada” implicava que pudessem conduzir um esquadrão de “infantaria mecanizada”, que seria colocado junto da frente de combate. Essas unidades teriam o apoio de “tanques de cavalaria”, rápidos e levemente armados.

A avaliação da Guerra Civil Espanhola mudou esse quadro, pois os veículos sobre rodas, naquele conflito, foram amplamente superados pelos tracionados a esteiras, em função da rede de estradas deficiente da Espanha. Também ficou claro que os tanques armados com canhões de tiro rápido superavam os tanques “de infantaria”, armados com metralhadoras. Em consequência, a doutrina norte-americana foi modificada, e passou a enfatizar unidades maiores, dotadas de tanques e veículos assemelhados, mais pesados, melhor protegidos e armados. A velocidade passou a ser articulada ao rompimento, ou seja, a capacidade das unidades em superarem o adversário e se manterem em campo até a chegada da infantaria convencional, transportada em caminhões. Com o início da guerra na Europa e o avassalador sucesso das unidades blindadas alemãs, o novo conceito se consolidou, e jogou a  “cavalaria mecanizada” para segundo plano, embora sem chegar a extingui-la.

Scout cars e “carros blindados” eram, essencialmente, veículos de “cavalaria mecanizada”, e os últimos começaram a ser projetados quando aquela arma já estava em decadência. O que os distinguia dos scout cars era o fato de serem totalmente fechados e disporem do armamento instalado em uma torre girante. Nas novas “divisões blindadas”, que começaram a ser organizadas a partir de 1939, o reconhecimento era cumprido por tanques leves, muito rápidos e armados com o canhão M6 de 37mm. Entretanto, diversas iniciativas para conceber um modelo viável de CB começaram a ser tomadas, pois o Exército sentia que ainda precisava desses veículos, principalmente como caçadores de tanques. Seriam, basicamente, plataformas concebidas em torno de uma variação anticarro do canhão M6. Imediatamente antes da entrada dos EUA na guerra foram examinadas propostas, referenciadas como T17 e T17E (o T significa, no caso ,”Test”, sendo que a letra M, de “Model” é adotada apenas depois do produto ser aprovado e adquirido pelo Exército dos EUA), da empresa Chevrolet. Foram rejeitadas pelo Exército como muito grandes e relativamente frágeis (posteriormente, já durante a guerra, cerca de 2000 foram entregues à Grã Bretanha nos termos dos acordos Lend-Lease), mas não chegaram a ver ação no norte da África. Um punhado de T17E veio parar no Brasil.

Quase ao mesmo tempo que o  T17 era testado, o Exército dos EUA recebeu para exame, três outros desenhos, denominados T21, T22 e T23. Os três concorrentes eram parecidos, e o T22 foi adotado em função da capacidade da empresa Ford de entregar uma grande quantidade ainda em 1942, visto que os veículos foram considerados adequados para emprego na campanha da África do Norte. Alguns testes mostraram claramente que a função original pretendida pelo Exército, de caça-tanques, não poderia ser cumprida pois o projétil perfurante de 37 mm não perfurava a blindagem frontal nem mesmo do então obsolescente Panzer III. Como o carro era relativamente veloz, manobrável e guardava certa semelhança com o caminhão médio de 2 ½ toneladas, o que o tornava muito fácil de manter, acabou sendo adotado como carro de reconhecimento, nas unidades de “cavalaria mecanizada”. Na nova doutrina norte-americana, essas unidades, dotadas de veículos mais leves e velozes, deviam deslocar-se nos flancos das unidades blindadas, buscando explorar as linhas inimigas. Isto implicou em dotar o modelo de um rádio de longo alcance e mais um tripulante, sentado do lado direito do motorista. Na torreta ficavam o comandante (geralmente um terceiro-sargento ou cabo), que também cumpria funções de operador da metralhadora.

O novo blindado, referenciado pelo Exército como M8, começou a ser distribuído na primeira metade de 1943. Os ingleses, que desde a 1ª GM denominavam os veículos de cavalaria blindada com nomes de cães, passaram a chama-los de Greyhound (“galgo”, um tipo de cão de caça à raposa muito veloz). O Exército dos EUA os adotou meio de afogadilho, e tinha motivos para tanto. No norte da África, praticamente sem estradas, os scout cars revelaram-se pífios: eram mecanicamente frágeis, gastavam muito combustível, eram mal protegidos e pior armados. Algumas unidades chegaram a experimentá-los como transportadores de tropas, mas a tendência do veículo em atolar na areia acabou por torna-los muito impopulares.

Distribuídos os M8 em quantidades razoáveis, às vésperas da invasão da Sicília, as unidades de combate começaram a descobrir as limitações do veículo. A principal era sua limitada capacidade fora-de-estrada. Em situações que envolvessem terreno mole ou muita lama, o veículo atolava com certa facilidade. O pessoal de tropa atribuía o problema ao motor. Adaptado a partir de um modelo civil, de seis cilindros, com cerca de 110 hps, era considerado fraco para distribuir potência pelos seis rodízios, cujos pneus eram consideravelmente pesados. A distribuição das rodas foi considerada muito boa para rodar em estrada, onde o carro alcançava facilmente os 90 km/h, em quarta marcha, sem perder a estabilidade. Entretanto, esse desenho comprometia o desempenho fora-de-estrada pois, em terreno acidentado, a distância entre as rodas também acabava por se transformar num problema. O resultado é que, em certas condições, o M8 se saía ainda pior que os scout cars que devia substituir.

Outro problema era a proteção. A blindagem era inoperante contra qualquer coisa maior do que o projetil 7.92X57mm (o IS, padrão da Wehrmacht); o projétil alemão de 3 cm perfurante, disparado por uma arma anti aérea introduzida em grandes números a partir de 1944, frequentemente usada em alça zero (com o tubo na horizontal),  atravessava qualquer ponto do casco do veículo. A grande vantagem do M8 era sua torreta girante, acionada por um sistema hidraulico de operação manual, que permitia ao carro atirar com seu canhão em todas as direções, embora o veículo tivesse de parar de rodar para que o disparo fosse realizado. O restante do armamento consistia em uma metralhadora coaxial Browning .30 (cal 7.62X63 mm – a onipresente M1919A4) e outra, pesada de .50 modelo M2,  montada num reparo móvel, junto à escotilha da torreta. Esta que podia cumprir funções anti aéreas e era soberba contra veículos não protegidos e tropas desmontadas. Mas, como se tratava sobreturo  de um veículo de reconhecimento, cuja ênfase estava na velocidade, o armamento acabava sendo secundário.

De qualquer maneira, o M8 era uma plataforma mais versátil, manobrável, melhor protegida e armada que os scout cars White (quase todos eram projetos da fábrica White Motor Co.) e, em 1944 quase não havia mais destes veículos em unidades de primeira linha, estando relegados a funções não-combatentes. Nas unidades de combate mecanizadas e em algumas grandes unidades de infantaria, o CBR M8 foi colocado em tarefas de reconhecimento e patrulha. Na cavalaria mecanizada, o reconhecimento buscava fazer contato com unidades inimigas de modo a estabelecer com segurança sua localização e movimentos e avaliar a composição e potência. O poder de fogo, nesse caso, não precisaria ser muito pesado, pois a unidade, geralmente com força de batalhão ou companhia reforçada, não devia enfrentar o adversário, mas apenas mantê-lo sob contato e observação: o importante era manobrar bem e, se necessário, sair rápido da alça do adversário para avisar os “grandões” da presença e posição deles. Nessas condições, o canhão de 37 mm, de carregamento manual, combinado com as metralhadoras, era considerado suficiente. Assim, embora fosse difícil ver os  M8 atuando em combinação com tanques, seu uso em combate urbano foi bastante frequente, visto que ao contrário dos blindados, manobrava bem nos espaços fechados das pequenas cidades italianas, francesas e alemãs. Nessas condições a infantaria de assalto chegava a preferir contar com os CBR do que com bombardeios prévios de artilharia, pois as cidades arrasadas eram ótimos bastiões para defensores decididos dotados de armas leves. O pequeno canhão do M8 não chegava a derrubar uma casa mas acabava com um bastião, quando usado contra portas e janelas, e a massa do carro provia proteção razoável contra armas de infantaria.

O final da 2ª GM não foi, de modo algum, o final da carreira do M8. Produzido em números bastante grandes (mais de dez mil foram distribuídos), ele podia ser visto em todas as frentes. O interesante é que, se na Europa os CBRs fugiam diante do menor sinal da presença de canhões ou armas AC portáteis (os indefectíveis Panzerfaust e Faustpatronne distribuídos a três por dois na fase final da guerra), no teatro do Pacífico chegaram a cumprir a função original de caça-tanques em divisões de infantaria, em função da inexistência de oponentes razoáveis do lado japonês.

Finda a guerra mundial, o Exército dos EUA começou a descomissionar os seus, mas a Guerra da Coréia, iniciada menos de cinco anos depois de finda a outra, reverteu a tendência. Não que tivessem voltado à ativa, na pátria de origem: depois da 2ª GM, os norte-americanos desistiram de usar CBRs em suas unidades blindadas e mecanizadas, e planejavam distribuir, a partir do início dos anos 1950, uma versão implementada do excelente tanque leve M24 Chafee. Este era o próprio tanque de cavalaria, dentro da noção norte-americana. Começou a ser distribuído em meados de 1944, para substituir o muito obsoleto M5 Stuart. Seu desenho, baseado na experiência de combate e no exame de exemplares alemães capturados, foi considerado excelente: era leve, muito manobrável, tinha baixa silhueta e era o primeiro carro de combate norte-americano que incorporava, desde a prancheta, o conceito de “blindagem escorrida” (sloped armor), blindagem composta por chapas usinadas de tal forma que diminuiam o peso do veículo sem comprometer-lhe a proteção. Entretanto, o canhão de M6 75 mm/39 calibres “aligeirado” (com o tubo feito para ser mais leve), projetado para ser usado em aviões de ataque a navios, foi considerado de baixo desempenho, embora muito mais efetivo do que o velho M3 de 37 mm.  Era uma peça excelente, mas o novo tanque deveria ser um pouco mais:  mais pesado, dotado de um canhão mais eficiente; e também pensado dentro da nova doutrina de aeromobilidade – devia ser leve o suficiente para entrar em avião de transporte. O que surgiu desse esforço foi M41 Walker Bulldog, que entrou em serviço em 1953. Construído aos milhares, durante mais de dez anos, passou a ser considerado o “carma” das forças blindadas brasileiras, que operaram quase 400 deles durante mais de trinta anos: barulhento, mal-cheiroso e viciado em gasolina de avião. Quando foi modificado, por obra dos mágicos do CTEx, continuou barulhento e mal-cheiroso, mas pelo menos passou a consumir óleo diesel.

Mas isso é outra história. Se por um lado a nova doutrina aposentou de vez os M8 nos EUA, o país viu-se, de uma hora para outra, com uma quantidade razoável de unidades em estado de novas para serem distribuídas entre os aliados. Assim, durante o conflito coreano e depois, na Indochina francesa, o “carrinho” continuou a ser visto em grandes números. Os maiores exércitos (a França recebeu mais de 400 deles) somente os descomissionaram no final dos anos 1950 e, ainda assim, foram repassados para países como Vietnam (então começando a mergulhar na guerra contra as guerrilhas revolucionárias), e as repúblicas centro- e sul-americanas.

O EB adquiriu intimidade com os M8 a partir da FEB. Estruturada como uma divisão de infantaria norte-americana de primeira linha, a 1ª DIE (Divisão de Infantaria Expedicionária), o elemento combatente da FEB, tinha mais de 15.000 efetivos em sua ordem de batalha e estava dotada de uma unidade de reconhecimento e escolta organizada à maneira da cavalaria mecanizada norte-americana. Sua origem era uma das unidades do EB cujos elementos tinham recebido equipamento de origem norte-americana: o 2º Regimento Motomecanizado, unidade experimental de infantaria motorizada aquartelado no Rio de Janeiro. O 3º Esquadrão de Reconhecimento e Descoberta foi incorporado à 1ª DIE em fevereiro de 1944, e teve mudada a designação para 1º Esquadrão de Reconhecimento. A pequena unidade embarcou para a Itália em junho de 1944, sem equipamento, e chegada ao teatro em 16 julho de 1944, foi instalada nas cercanias de Nápoles. Pouco depois, recebeu parte do equipamento e treinamento para usá-lo. Em 15 de setembro parte para a primeira missão: fazer o reconhecimento de uma área adjacente à frente para onde tinha sido destacada a FEB. Tinha então a força de pelotão e oito viaturas. Em novembro de 1944 atingiu sua dotação definitiva: em torno de 200 efetivos (inclusive oito oficiais), com 15 M8 no elemento principal, 5 transponrtes meia-lagarta (tipo White M3) e um punhado de outros veículos motorizados, incluídos aí 24 jipes (chamados, no jargão militar, de “viatura de 1/2 ton 4X4”). Sua atuação mais importante foi durante a batalha pela tomada de Montese, única vez em que atuou de modo integrado com toda a grande unidade brasileira. Nessa época, o comandante era o capitão Plínio Pitaluga, cavalariano considerado pelos mentores norte-americanos um dos mais competentes oficiais integrados à FEB, e dos poucos que, no EB daquela época, entendia plenamente o caráter da guerra moderna. Na ofensiva final, entrou em combate várias vezes e conseguiu levar seus CBRs, no final de abril, até as fraldas dos Alpes, onde fez a ligação com as forças francesas.

Não deve ter sido por este motivo que os oficiais brasileiros passaram a adorar o M8. No Brasil já haviam, desde 1942, um punhado de T17, um veículo de três eixos tracionados, projetado em 1940 para atender aos ingleses, que usavam esse tipo de equipamento em grande quantidade, na África do Norte. Convocados pelo governo, os engenheiros da Ford e da GM os projetaram sem fazer idéia de onde e como seriam usados. O resultado foi uma espécie de “caminhão de mudanças” subpotenciado, em função de um motor originalmente projetado para acionar geradores e máquinas estacionárias – o mesmo depois usado no M8, o Hercules JXD. Imaginando melhorar a estabilidade, os engenheiros da Ford projetaram um tipo de seis rodízios tracionados, impulsionado cada grupo de três por um motor, cada motor com a própria caixa de mudanças e sistema de transmissão. Parece piada, mas, segundo consta, os engenheiros imaginaram que essa solução facilitaria a operação do veículo no deserto – que achavam ser o que aparecia nos filmes de Hollywood: uma enorme praia de areia fofa, só que sem água à vista. Não concebiam que em tal paisagem existisse terreno consistente e, muito menos, estradas de terra socada. O resultado foi um pesadelo mecânico, que os ingleses detestaram, mas como não estavam em condições de reclamar, aceitaram assim mesmo. Mas não chegaram a usá-los no deserto, pois a guerra lá acabou antes. Mandados para a Itália, os Staghound (um tipo de cão de caçar veados), muito largos (os engenheiros da Ford não imaginavam como seriam as estradas e aldeias européias) saíram-se pessimamente nas estreitas ruelas italianas. Boa parte ficou nos EUA, que acabaram os usando para treinamento de elementos da Guarda Nacional e em tarefas de segurança interna. Nem notação militar a geringonça recebeu.

Quando o Brasil entrou na guerra, os americanos começaram a enviar equipamento mais atualizado para cá, inclusive blindados, que os militares locais queriam muito, mesmo sem saber o que fazer com eles. Muitos oficiais foram mandados para o estado da Louisiania, fazer cursos de guerra mecanizada – Pitaluga foi um, o então capitão Ernesto Geisel, outro. Durante a guerra, o EB chegou a reivindicar a formação de uma divisão blindada de modelo norte-americano, mas a escassez de equipamento – em 1944, a indústria norte-americana funcionava no limite – fez o projeto ser engavetado. No entanto, algumas quantidades de material moderno ou razoavelmente atualizado foi providenciada. Foram recebidos tanques M3 Grant, um tipo baseado nos desenhos franceses do entreguerras, já obsolescente, Sherman M4 de várias versões, em número suficiente para formar uma unidade denominada Companhia-Escola de Carros de Combate Médios. Nos anos subsequentes à guerra, o EB recebeu carros de segunda mão, revisados, diretamente dos estoques do Exército dos EUA. Também foram recebidos, entre o final dos anos 1940 e início da década seguinte, centenas Shermans, Greyhounds, meias-lagartas White, de tanques leves M3 e vários tipos de viaturas não protegidas e tratores. Esse equipamento foi reunido, principalmente no Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, para formar unidades blindadas e mecanizadas, no estilo norte-americano. No entanto, embora a partir de 1947 os norte-americanos tenham passado a instruir o Exército Brasileiro regularmente, a quantidade de equipamento enviada para cá, nos termos dos acordos de defesa mútua e assistência militar, nunca chegou a ser suficiente para formar grandes unidades com o efetivo das norte-americanas. E nem o país, tinha, naquela época, recursos técnicos, indústria ou infra-estrutura para apoiar o funcionamento de grandes formações mecanizadas. A doutrina foi relativamente bem absorvida por aqui – os oficiais brasileiros, oriundos da classe média urbana, eram considerados preparados, no sentido intelectual, e o EB tratou de criar escolas de formação e unidades-escolas, que difundiam os ensinamentos repassados pelos EUA e os adaptavam aos padrões brasileiros. Por exemplo, nos anos 1950, com base nos ensinamentos adquiridos na 2ª GM, os EUA desenvolveram uma doutrina de deslocamento aeromóvel impossível de ser reproduzida em condições brasileiras. Ainda assim, foram enviados para treinamento nos EUA alguns oficiais e graduados, e uma escola de formação foi criada, denominada “Núcleo da Divisão Aeroterrestre“. Com base nessa unidade, cujo efetivo inicial era pouco maior do que uma companhia, foi formada uma unidade paraquedista com força de batalhão reforçado (o Regimento de Infantaria Paraquedista) e uma de infantaria transportada em aviões, dotada de complemento de artilharia e viaturas. A mesma coisa se deu com o uso de mísseis: pequenas quantidades de equipamento eram adquiridas onde estivessem disponíveis e reunidas em unidades-miniatura, destinadas a testar doutrinas de emprego, adaptá-las as condições nacionais e examinar os equipamentos.   

Essa forma de ação revelou-se visionária: durante os anos 1950, em função das tribulações políticas locais, os EUA passaram a limitar o acesso do país a equipamento moderno. O resultado é que em meados dos anos 1960 o EB estava equipado com um inventário de material obsoleto originado nos meados dos anos 1940. Por outro lado, para manter em condições mínimas de aprestamento a ordem de batalha disponível (aproximadamente um corpo blindado e dois de infantaria, num total de mais ou menos 140.000 efetivos), um grande esforço foi feito, a partir dos anos 1950, para dotar o EB de infra estrutura de apoio técnico e logístico. Como o equipamento norte-americano era considerado muito confiável e fácil de manter, em termos mecânicos, os militares brasileiros passaram a fazer uma série de modificações no equipamento disponível, a medida em que este chegava ao limite de sua vida útil. No início dos anos 1960, era o que acontecia com o material rodante, e os norte-americanos faziam ouvidos de mercador à insistência dos militares brasileiros por equipamento atualizado. Quando resolviam despachar equipamento novo, este era considerado leve demais – é o caso dos blindados: o EB queria tanques M60, tiveram de se contentar com os M41A: queria mísseis terra-ar e radares de busca, tiveram de se lambuzar com algumas baterias de canhões semi automáticos Bofors apontados por telemetros visuais. 

Foi então que resolveram tomar providências, no final da década de 1960. Mas onde entra o cascavel EE9, o mais bem sucedido produto da indústria nacional?.. Bem, fiquem com esta pergunta e divirtam-se bastante enquanto aguardam o próximo capítulo desta novela::