Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra2::Rosie the Riveter ou A mulher americana entra na guerra::

Rosie the Riveter, por Norman Rockwell. Trata-se da versão mais conhecida do icone da mulher norte-americana na guerra

Rosie The Riveter’ (“Rosinha, a Rebitadora”) nunca existiu. Ela foi inventada por diversos artistas e publicitáriosnorte-americanos, no momento em que idéias estapafúrdias eram mais do que necessárias para ajudar a tirar o país da maior encrenca em que já se vira metido (e não é de hoje que os EUA são criativos para se meterem em encrancas…): uma guerra mundial para qual não estavam preparados.

A idéia de ter mulheres em funções de combate hoje em dia não chega a despertar estranheza; a idéia de que mulheres trabalhem fora de casa, então, não chega a espantar qualquer pessoa. Mas nem sempre foi assim. Até o ataque japonês a Pearl Harbour, fato que lançou os EUA na 2ª GM, a quase totalidade da força de trabalho norte-americana era masculina. Até mesmo nas grandes cidades, era algo incomum encontrar mulheres em postos de trabalho remunerado. A partir dos anos 1920, alguns tipos de trabalho passaram a ser ocupados majoritariamente por mulheres, como, por exemplo, telefonistas, secretárias e professoras do ensino básico. Eram normalmente trabalhos adequados “à natureza feminina”: não exigiam força física (que, segundo se dizia, as mulheres não tinham) nem muita agilidade intelectual (idéia que até hoje surge por aí…) e lhes permitiam expressar a delicadeza e a “graciosidade”. De fato, o lugar reservado para as mulheres, na sociedade, era mesmo a família, cuidando de crianças e fazendo biscoitos…

Para que as mulheres deixassem tal posição, seria preciso uma crise grande o suficiente para que faltasse mão-de-obra no mercado de trabalho. Ao longo do século 19, as crises não chegaram a tal ponto: haviam homens suficientes para ocupar os postos de trabalho existentes sem que os salários aumentassem muito. O interessante é que, durante a segunda metade do século 19, conforme a economia se expandia com a Segunda Revolução Industrial, não houve guerras muito grandes e longas, que obrigassem a convocação de número considerável de homens adultos. A coisa mudou com a 1ª GM: a convocação maciça da porção masculina da sociedade, notadamente após 1916, chegou a obrigar alguns países europeus a lançar mão de grande número de mulheres jovens como força de trabalho industrial, embora tais números não tenham chegado a provocar uma inversão notável na composição da mão-de-obra. Nos EUA, a entrada tardia na guerra, e o número relativamente pequeno de efetivos enviados à Europa, a partir da segunda metade de 1917, não chegou a constituir problema sério para a constituição da força de trabalho. Nos anos posteriores ao fim do conflito, a expansão da economia criou postos de trabalho para todos aqueles que retornavam do front. A crise geral de 1929, por sua vez, expulsou do mercado de trabalho, nos EUA, cerca de vinte por cento do trabalhadores, e reduziu drasticamente o salário dos restantes. Nessa conjuntura, as mulheres permaneceram em casa enquanto os homens perambulavam pela rua a procura de uma ocupação.

O enfrentamento da crise econômica só seria encaminhado a partir de 1932, com a implementação do conjunto de políticas intervenconistas denominado “New Deal“. De início, as políticas de revitalização econômica através de fortes investimentos governamentais em obras públicas e assitência social não incluíram as forças armadas, cujo tamanho tinha sido drasticamente reduzido depois da 1ª GM. Além do mais, durante os anos 1930 a crise não deu sinais de que recuaria rapidamente, de modo que a eclosão da guerra na Europa encontrou a “grande depressão” apenas parcialmente resolvida. Isto explica, em parte, a conhecida relutância dos EUA em encarar uma possível participação no conflito, ainda que seus interesses nacionais no Pacífico estivessem fortemente ameaçados. Mas o país tinha sido tomado, após o fim da Grande Guerra, por forte mentalidade isolacionista, e o grosso da população, maltratada pela crise econômica, tendia a enxergar os problemas europeus como “problemas estrangeiros”. Ainda assim, a partir de 1940 o governo norte-americano passou a projetar uma participação “relativa” na guerra, com o presidente Franklin Delano Rooselvelt disposto a auxiliar os ingleses em sua luta contra o nazismo através de apoio econômico e industrial (concretizados na política de “Empréstimos e aluguel” – Lend-lease – concretizada no início de 1941). O potencial militar dos EUA (aquela altura, nada muito considerável) seria empenhado apenas na defesa hemisférica – defesa das águas domésticas no atlântico norte e apoio e liderança às políticas de defesa dos países latino-americanos.

Entretanto, a mobilização propriamente dita começou no final de 1939 e se acelerou no clima um tanto deprimente (para o governo Rooselvelt) dos sucessos militares alemães da primavera de 1940. Esta fase, uma transição ordenada prevista no plano de mobilização industrial de 1939, logo foi abandonada. De fato, os planos de mobilização industrial e militar já vinham sendo elaborados desde 1930 e examinaram detalhadamente a forma como o país organizaria a administração civil, as forças armadas e a indústria numa possível guerra generalizada. A base era a doutrina de que a gestão da economia e particularmente o controle da indústria nessa possível guerra seriam funções presidenciais por excelência. Essas funçôes seriam delegadas à agências executivas, em grande parte compostas por civis especializados e chefiadas por um staff de total confiança do chefe da nação. O planejamento antecipado foi uma boa solução: a idéia era de que o problema, quando e se surgisse, provavelmente seria maior do que qualquer serviço ou departamento, sozinho, poderia dar conta. Em 1940 a equipe presidencial convocada já dispunha de um projeto que previa os métodos e instrumentos de controle econômico em tempo de guerra, a partir de listas de necessidades e prioridades para instalações, indústrias e produtos, para o controle do comércio exterior, e até mesmo para o estabelecimento de empresas estatais de emergência, controle de preços e da opinião pública.

Em maio de 1940, o Roosevelt lançou, numa mensagem dirigida ao Congresso dos EUA, o desafio dos “50 mil aviões” (uma Força Aérea de 50.000 aeronaves e a produção de outras 50.000 a cada ano) e encaminhou um pedido de dotação orçamentária suplementar para a defesa. Paralelamente, montou, no gabinete presidencial, o “Escritório de Gerenciamento de Emergências”, que deveria coordenar o esforço de mobilização. A “Comissão Consultiva de Defesa Nacional”, mais ampla, avaliaria os problemas de mobilização de recursos e prepararia planos abrangentes para vários estágios do processo. Essa comissão se não durar um ano, e foi sucedida pelo “Escritório de Gestão da Produção”, também logo dissolvido. O clima político não foi lá muito receptivo a uma mobilização em escala industrial e a população também olhava a guerra como um problema europeu.

A mobilização propriamente dita começou no final de 1939 e se acelerou no clima um tanto deprimente (para o governo Rooselvelt) dos sucessos militares alemães da primavera de 1940. Esta fase, uma transição ordenada prevista no plano de mobilização industrial de 1939, logo foi abandonada. Se por um lado o ataque aéreo contra Pearl Harbour  mobilizou a população para a causa da guerra, por outro o problema mostrou-se ainda maior do que tinha sido imaginado: o teatro do Pacífico exigia intervenção imediata, os ingleses queriam mais do que ajuda econômica e os soviéticos, tornados aliados a partir de junho de 1941, passaram a clamar pela abertuda de uma “segunda frente”. A mobilização da sociedade passou a ter como objetivo aguentar o tranco até a montagem de forças armadas grandes o suficiente para intervir em todas essas frentes, mas seriam necessários, para começo de conversa, algo em torno de 1.o00.000 de efetivos no Exército, 50.000 na aviação e 300.000 na marinha,  e num prazo de aproximadamente seis meses.  É claro que as forças armadas precisariam de equipamentos e munições, e essas teriam de proceder das fábricas que as próprias forças armadas iriam esvaziar. Inicialmente, se pensou em uma convocação que preservaria as áreas mais sensíveis da produção. Foram precisos apenas poucos meses para que ficasse evidente: não ia dar certo. A sucessão de vitórias japonesas, ao longo da primeira metade de 1942, e a campanha dos submarinos alemães contra a navegação mercante na costa oriental dos EUA mostrou que a magnitude da convocação exigiria soluções radicais.

Pouco antes, o o governo começara a encarar seriamente a convocação de mulheres para ocupar os postos de trabalho que iriam vagar com a incorporação dos homens adultos às forças armadas. As pesadas baixas iniciais mostraram com clareza e crueza a crise em que o país se via mergulhado. Em função da propaganda, não seria difícil fazer com que as mulheres aderissem ao esforço de guerra, mas não se poderia esperar que elas o fizessem de forma absolutamente espontânea, como os homens estavam fazendo no que tange ao alistamento nas forças armadas. Seria preciso apelar ao sentimento patriótico das mães e esposas norte-americanas, e isto teria de ser feito através de grandes campanhas publicitárias.

O governo norte-americano passou a montar, a partir de 1942, com a assistência de grandes agências, sucessivas campanhas que conclamavam as mulheres a assumir,  na indústria, funções até então vistas como masculinas. Tais funções seriam indicadas tais funções como “postos de combate” de um “frente interna” (em inglês, Homefront) que exigiria a participação de todos. É interessante observar que a campanha We can do it!, lançada em fevereiro de 1942 – quer dizer, logo no início da guerra –, mostra uma mulher jovem, com o rosto determinado, fazendo um gesto tipicamente masculino. Era a  primeira cara de Rosie, the Riveter (“Rosinha, a rebitadora”), personagem que se tornou o símbolo da mulher norte-americana durante a 2ª GM.

A imagem foi criada pelo artista J. Howard Miller, por encomenda do Comitê de Coordenação da Produção de Guerra da empresa The Westinghouse Company, indústria eletroeletrônica produtora de peças para aeronaves de combate. A mais famosa dessas imagens foi baseada em uma fotografia feita numa fábrica da empresa em Michigan, e retratava uma trabalhadora de 27 anos de idade chamada Geraldine Doyle. Nessa época, a personagem não era chamada de “Rosie”, nome que, por incrível que pareça, só foi adotado no final dos anos 1970, ou seja, mais de quarenta anos depois do lançamento.

A campanha teve enorme sucesso e o objetivo inicial foi rapidamente cumprido: a indústria conquistou a força de trabalho feminina. O setor aeronáutico viu crescer de forma notável o número de mulheres em suas linhas de produção. Mais de 310.000 delas trabalhavam nessa indústria em 1943, representando mais de 65 por cento do total da força de trabalho dessa indústria. A magnitude desse porcentual não precisa ser frisada: em 1939, cerca de um por cento da mão de obra dessa indústria era composta por mulheres. A indústria de munições também passou a recrutar trabalhadoras em grande número.

O sucesso feminino nas novas atividades devia-se, em parte, às características do trabalho desenvolvido. De fato, fabricar aviões ou preparar cartuchos não exigia força física, já que a força propriamente dita era feita pela máquina. A indústria moderna, organizada no final do século 19, colocava os trabalhadores como operadores de máquinas, e o conjunto máquina-operador executava pequenas tarefas de forma mais ou menos automatizada e altamente repetitiva. O conjunto dessas tarefas resultava no produto acabado. Os movimentos realizados eram poucos e simples (apertar um gatilho ou acionar uma alavanca ou um pedal, por exemplo), em posições próximas uma das outras. O operário não precisava se deslocar, ou o fazia em extensões muito pequenas, visto que o objeto do trabalho é que se deslocava, ao longo de uma linha. Ferramental acionado por força eletromecânica, pneumática ou hidráulica tinha de ser deslocado até um ponto bastante preciso dentro de um objeto maior. Dessa forma, o operário não precisava entender plenamente o que estava fazendo, desde que seguisse a risca uma série de instruções. Caso tivesse dúvidas, remetia-se a um esquema gráfico que indicava por imagens ordenadas sucessivamente o que tinha de ser feito. Um operário desses precisava ter um grau de instrução relativamente baixo, e o treinamento era muito fácil, aprendido na própria linha de montagem. O decorrer do trabalho era supervisionado o tempo todo por capatazes – estes, em geral, do sexo masculino. E, apesar da admitida necessidade da força feminina para o esforço de guerra, isto não significou vantagens salariais: dificilmente uma operária ganhava mais do metade do ordenado pago a um operário. Os capatazes quase nunca eram mulheres, e os cargos de supervisores e gerentes eram virtualmente fechados ao sexo feminino.

Conforme as mulheres se juntavam às linhas de produção, as campanhas começaram a mostrar as qualidades que se esperava de uma “combatente da frente interna”: forte, disciplinada, dedicada. Masculinizada, mas sem perder certas características femininas. Essas campanhas começaram a apresentar, a partir de maio de 1943, a nova “Rosie”. Esse redesenho da personagem aparece com uma ilustração do artista gráfico Norman Rockwell, na capa da revista Saturday Evening Post. Rockwell é conhecido por seus desenhos altamente realistas do americano comum, apanhado em cenas cotidianas. Sua “Rosinha”, entretanto, incorpora todos os atributos geralmente atribuídos aos operários industriais, inclusive o macacão de zuarte (um tecido de mescla de algodão, juntando fios mais grossos e mais finos, muito parecido com os blue-jeans), que os fazia serem chamados de “colarinhos azuis”, em oposição aos “colarinhos brancos” da administração. Ela é mostrada na hora do almoço – um sanduiche, que pode ser consumido rapidamente nos vinte minutos de intervalo que as operárias tinham para almoçar. É interessante observar que a cena, um verdadeiro discurso patriótico feito com imagens, incorpora a “arma” da “combatente”: um rebitador, mas de proporções bem maiores do que aqueles usados na indústria de equipamento militar (que tinha aproximadamente as proporções de uma furadeira elétrica de impacto), uma enorme bandeira dos EUA e, debaixo dos pés de Rosinha, um exemplar do “Mein Kampf”, o panfleto de Hitler transformado em livro sagrado dos nazistas. O mais interessante nessa imagem são as proporções masculinas que Rockwell atribuiu à sua personagem, a começar pelos braços musculosos. Alguns intérpretes afirmam que essa imagem tem atributos das imagens religiosas compostas durante a Renascença, e que a composição teria sido intencional, feita para dar tons religiosos à mensagem patriótica buscada com a composição.

As campanhas publicitárias prosseguiram por toda a Guerra. As revistas ilustradas estampavam reportagens fotográficas com “Rosinhas da vida real”: uma rebitadora da General Motors na cidade de North Tarrytown, NY, que instalou 3.345 rebites em um bombardeiro Avenger, merecendo pelo feito uma carta de agredecimento do presidente Rooselvelt. Essas “mulheres da vida real” passaram a merecer atenção da imprensa não propriamente como trabalhadoras empenhadas em funções industriais regulares, mas como ocupantes de funções ”masculinas” num momento atípico em que os homens não estavam disponíveis::

Sobre avanços notáveis e recuos explicáveis::Leopard 1, EE T1 Osório e o destino da indústria de blindados no Brasil::

Vamos continuar no assunto.  No último post, falamos alguma coisa sobre o M8 Greyhound, que viria a se tornar um dos grandes sucessos de um dos grandes sucessos do regime militar brasileiro: a Indústria Nacional de Defesa (que chamaremos, a partir de agora, pelo carinhoso aplido de “INF”). Pois é  – por incrível que pareça, aconteceram, durante o período em que vigorou a “Redentora”, avanços notáveis. Sei que muita gente talvez discorde, um desses “avanços notáveis” foi a IND. Nos anos 1980, chegou a ser criada no país certa capacidade de projetar e fornecer equipamentos dos quais as FFAA brasileiras. Os governos civis posteriores à redemocratização deixaram o setor de defesa definhar até quase acabar, em função de políticas equivocadas, particularmente nos dois períodos FHC. Não vamos propriamente falar da indústria de defesa e de seu quase desaparecimento, nos anos 1990, mas sobre uma das mais interessantes experiências do período, que alcançou a capacidade de produzir um blindado capaz de competir com os fornecedores tradicionais. Esse artigo resultou de uma pesquisa que, embora tendo resultado em dados muito interessantes, ficou muito longa. Pois bem: para aumentar a diversão dos dez ou doze assíduos, publicaremos em três partes::

Com a aquisição de 250 Carros de Combate Leopard 1A5 pelo Exército Brasileiro fica consolidada a opção por este veículo como espinha dorsal de sua Arma Blindada. Atualmente, existe um número que alcança pouco mais de 350 unidades. Esses veículos substituíram totalmente os carros de combate leves M41C que durante mais de quarenta anos foram a espinha dorsal as unidades de blindados do EB. A opção por estes modelos, iniciada em meados dos anos 1990, tem uma história complicada, que se articula ao esforço desenvolvido a partir dos anos 1950, em desenvolver uma indústria de armamentos nacional.

Mas não é do Leopard 1 (ou “Leo”, como tem sido chamado no EB) que iremos falar. O tema, aqui é o EE T1 “Osório”, ponto máximo do conjunto de processos que, dentre outras consequências, tornou o Brasil um dos maiores produtores de blindados do Ocidente. O “Osório” foi a cristalização da tentativa de criar um carro de combate pesado brasileiro, capaz de disputar com os modelos mais avançados então existentes. O projeto foi desenvolvido pela empresa Engesa S.A. (acrônimo de “Engenheiros Especializados”), empresa paulista de mecânica fundada no início dos anos 1960. A No auge do regime militar, a empresa chegou a ser uma das cinco maiores fabricantes de material bélico do mundo com exportações para mais de 50 países.

O projeto do “Osório” foi desenvolvido nos anos 1980, e, embora concebido por engenheiros civis, acompanhava as idéias sugeridas pelos especialistas militares, que pretendiam reorganizar a arma blindada do EB. A intenção de produzir um blindado sobre esteiras no próprio país surgiu, por um lado, do sucesso da indústria nacional com os blindados sobre rodas, e, por outro, da recusa dos EUA, desde os anos 1950, em fornecer armamento atualizado para os países latino americanos. O fornecimento, financiado pelos programas de assistência militar implementado pelos EUA no âmbito dos tratados de defesa hemisférica, era realizado conforme a visão dos EUA da posição estratégica secundária ocupada pela América Latina, no contexto da Guerra Fria. No início dos anos 1960, diante da necessidade de modernização das FFAA brasileiras, alguns lotes de tanques leves M41A3, um tanque leve, foram cedidos atraves do Programa de Assistência Militar. O EB chegou a cogitar a aquisição de tanques pesados, mas a recusa dos EUA em fornece-los e a falta de recursos para adquirir modelos europeus fez o projeto ser engavetado.

A partir dos meados dos anos 1960, a renitente insistência dos EUA em recusar ao Brasil acesso a armamento atualizado fez com que as autoridades brasileiras procurassem os governos europeus. Esta iniciativa daria alguns resultados, mas também mostraria limites. Os europeus se mostravam renitentes em vender a um país que vivia com problemas de recursos. Nesta época, a situação parecia ter mudado: em função do “milagre brasileiro”, os recursos pareciam não ser problema. Assim, os europeus pareceram ver com bons olhos a oportunidade de vender ao Brasil – Inglaterra, França e Alemanha fecharam grandes contratos com o Brasil, entre os  final dos anos 1960 e a primeira metade dos anos 1970. Neste ponto, a interferência dos EUA mostrou-se um obstáculo – os acordos de restrição davam aos diplomatas e militares norte americanos a prerrogativa de resolver quais equipamentos europeus poderiam ser vendidos ao Brasil. Aqueles que incorporassem tecnologia de ponta ou peças de origem norte-americana poderiam ter a venda embargada.

No entanto, este era apenas um dos problemas. Mesmo que fossem encontrados fornecedores mais amigáveis, grandes compras não resolveriam todos os problemas do cotidiano. Os equipamentos das FFAA encontravam-se, nesta época, perigosamente obsolescentes, quando não fora de operação. Em princípio, seria preciso trocar quase tudo, e diante das prioridades de planejamento estratégico, o EB acabava ficando em último lugar. Restava à Força Terrestre tentar se virar com o que estava disponível – no caso, enormes quantidades de materiais fabricados nos EUA durante a 2ª GM ou nos anos posteriores. Nessa época, começaram a ser concebidos alguns projetos de repontencialização dos blindados de origem norte-americana disponíveis em números consideráveis nas FFAA brasileiras. O uso extensivo de material de segunda mão pelas Forças de Defesa de Israel e pela África do Sul, com momentos de grande sucesso, como a Guerra dos Seis Dias, era acompanhado com grande interesse por setores técnicos do EB. O ponto forte dessa opção é que, desde os anos 1950, havia no país uma dinâmica indústria mecânica voltada para a produção de veículos automotores, implementos agrícolas e máquinas em geral. Essa indústria mostrou-se capaz de sustentar projetos do tipo, visto que a tecnologia de motores usadas em tratores e caminhões era muito semelhante à utilizada em veículos militares. E durante a guerra,  as indústrias metal mecânica, automobilística e de transportes tinham tornado os EUA o “arsenal da democracia”.

Os projetos eram desenvolvidos pelos Parques Regionais de Motomecanização do Exército, enormes oficinas industriais equipadas para a manutenção do equipamento militar. Essas oficinas tinham sido criadas nos anos 1940, quando o afluxo de equipamento de origem norte americana, observado após o fim da 2ª GM tornou necessário montar a infra estrutura de suporte que permitiria ao próprio EB manter seus novos equipamentos funcionando. Com o tempo, diante da necessidade de manter operacionais equipamentos já obsoletos, os engenheiros do Exército começaram a projetar modificações nesses equipamentos, conforme eram estabelecidas demandas pelas forças blindadas e motorizadas. Eram realizadas experiências para a adaptação dos veículos à tecnologias mais modernas, ou pelo menos não tão desatualizadas quanto aquelas aplicadas ao equipamento. Outra questão encarada pelos engenheiros militares era o fato de que os equipamentos tinham características bem pouco econômicas, como o uso de motores a gasolina e de peças de reposição que tinham de ser encontradas no mercado externo, a preços proibitivos. Este talvez fosse o principal problema.

Alguns veículos eram modificados e serviam para avaliar as mudanças propostas. O principal objetivo buscado era sempre conseguir fazer modificações que tornassem a operaçao menos complexa e mais econômica. Uma vez considerados prontos, eram escolhidas indústrias que fossem capacitadas para desenvolver os projetos. Entre 1965 e 1980, toda uma série de veículos blindados norte-americanos foi modernizada e, em alguns casos, reconcebida – como foi o caso do carro de combate X1A2, “Carcará” desenvolvido a partir de uma proposta do Exército a partir do M3A1 “Stuart”, que existia em grande quantidade no país a 2ª GM. A conjuntura vivida pelo país nesta época – o “milagre brasileiro” – favorecia a parceria do EB com certos ramos da indústria, que viam nas necessidades da corporação um nicho de mercado a ser explorado.

Mas os motivos são mais amplos, alguns de ordem econômica e outros de ordem não econômica que levaram à implementação da IND no país. Dentre os da ordem não econômica, talvez o mais importante seja estratégico: o país procurava garantir-se contra a interferência político diplomática, em particular dos EUA, sobre a aquisição de equipamento militar; dos motivos de ordem econômica, a produção de armamento poderia estar no âmbito das políticas de substituição de importações, que eram buscadas no país desde os anos 1950. É lógico que as duas ordens de motivos se combinam, e não se pode falar apenas em uns ou outros, mas o fato  é que os motivos políticos parecem anteceder os econômicos, e tiveram peso maior no início do processo.

O interesante é que a prática de repotencializar equipamento obsolescente criou na indústria certa capacidade de fazer projetos. Isso vinha desde os anos 1950, quando o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), criado a partir de um departamento de normalização para armamentos e munições, começou a desenhar projetos de armas. Alguns desses projetos foram repassados para empresas privadas selecionadas em função da capacidade de desenvolve-los.

A história é longa. Continuará com outra parte ainda esta semana e a última, dentro de uns dez dias::

Reequipamento da Força Aérea Indiana::Dinheiro não é problema::

Mesmo se levarmos em conta os meios especializados, nosso país não parece ter dado lá muita bola para o resultado do MMRCA indiano. Está certo que a Índia é muito longe (uma viagem aérea, começando em São Paulo, vai ter duas escalas até Nova Delhi, e demorará 19 horas, pelo menos…) e nossos “formadores de opinião” estão mais interessados em locais civilizados, como Paris e Nova Iorque (qu´eu saiba, nossa Der Ang… – que dizer, nossa intimorata “Veja” não mantém “correspondentes exclusivos” informando a nós, tupiniquins, sobre as lojas de grife e restaurantes da moda em Bombaim…). Mas como o Brasil assinou, recentemente, um tratado com a Índia (o ministro Celso Amorim esteve lá, embora eu não tenha entendido muito bem para fazer o quê…), e, segundo o excelente blogue especializado “Poder Aéreo, os dois países compartilharão a avaliação do concurso MMRCA. Para causa::, foi motivo suficiente para uma pesquisa sobre o concurso. Às voltas com mais essa empreitada, descobri o excelente (e longo) artigo do jornalista austríaco especializado em aviação Georg Marder (sobre o qual não consegui levantar maiores informações). Ao que parece, Marder foi enviado à Índia, em fevereiro de 2011, para cobrir, como correspondente do site especializado ACIG.org (que aconselho os assíduos a colocar nos “favoritos”) a feira de aviação Aero-Índia 2011. Marder tece diversos comentários interessantes em torno da renovação da Força Aérea Indiana, com detalhes que oferecem um quadro bem completo da situação, a começar pelo título da matéria: “Aero-Índia 2011: Dinheiro não é problema.” Este curioso cabeçalho parece traduzir o espanto dele diante do que via – e, serei franco: não foi suficiente para traduzir o meu… Mas vamos ver o que o cara tem a dizer. Não esqueçam que a tradução é livre (trata-se de um austríaco, falante de alemão, escrevendo em inglês), a começar pelo título, editado por mim. O original é uma expressão alemã vertida para o inglês, e que não faz muito sentido em nossa língua. A edição do conteúdo foi feita para torná-lo mais claro e dirimir certas dúvidas, como colocar por extenso algumas abreviaturas que o autor parece nem ter notado; também resolvi converter os postos militares para os equivalentes das FFAA brasileiras, prática que não é consenso entre os tradutores-editores, mas que, para fins de esclarecimento, acho razoável. Por fim, espero não encher o saco dos assíduos mais do que o necessário. O original, para quem esteja disposto a tanto, pode ser conferido aqui::

Desafiada pelo que possível cenário de ser espremida entre os dois rivais, a China, em franca expansão, e seu “procurador militar”, o Paquistão, a Índia está envolvida num grande esforço para fazer equivaler sua capacidade militar e seu crescimento econômico. Na maior exposição aeronáutica e espacial da Ásia, a Aero Índia 2011, realizada no Aeroporto Internacional de Bengalaru, perto da cidade de Bangalore, entre 9 e 13 de fevereiro, a Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), apresentou vários de seus projetos. Até 2020, aproximadamente 1000 novos jatos e helicópteros serão adquiridos, fazendo da base aérea de Yelahanka a “feira multibilionária da vez” para a indústria aeroespacial internacional. Todo mundo estará lá. Bem, quase todo mundo…

O ministro indiano da Defesa, Shri A. K. Antony, abriu o evento sob os olhares atentos de uma “galáxia” de embaixadores, funcionários, representantes da indústria aeroespacial, expositores, interessados e jornalistas, procedentes de mais de 40 países. Em seu discurso inaugural, Antony expressou confiança de que o evento irá “aumentar ainda mais a emergência da Índia como um mercado atraente e um hub de terceirização chave para as empresas aeroespaciais globais”.

Para entender o alcance do que ocorre em torno do compromisso dos líderes indianos com a rápida modernização das forças armadas indianas, vejamos alguns números impressionantes fornecidos por Antony à imprensa especilizada presente: “Nosso país foi capaz de manter, entre 2009 e 2010, o crescimento do PIB em 7,2%, acima dos 6,7% registrados no crise dos anos de 2008-2009. O PIB deverá crescer a uma taxa de 8,5% durante 2011 e, portanto, as despesas com a defesa também vão aumentar substancialmente nas próximas duas décadas.” Na verdade, logo após o final da feira, em 28 de fevereiro, o ministro das Finanças Pranab Mukherjee anunciou um aumento de 12% no orçamento de defesa, com relação ao ano anterior – chegando a um total de US$ 36,5 bilhões.

Aos ouvidos dos observadore da “segura” e saturada Europa, isso provavelmente soou como música. No entanto, oficiais militares indianos em Yelahanka informaram ao ACIG que o esforço para aumentar o orçamento de defesa até 2,5% do PIB será, em parte, “neutralizado” pela inflação, que está em alta. É esperado, para o ano fiscal de 2011, que alcance 9,3%. Portanto, os gastos militares indianos poderão reduzir-se para 1,83% do PIB, muito menos do que 3% exigido pelas despesas com as forças armadas. Seria a segunda vez em três décadas que os gastos militares da Índia cairiam abaixo de 2% do PIB.

Então, por que o montante de recursos financeiros, junto com uma farra de compras sem paralelo – ainda que dificultada pela inflação – que, juntos vão dando a impressão de que, se o dinheiro não é problema, ainda não será suficiente? As respostas foram dadas pelo ministro da defesa, juntamente com o tenente-brigadeiro do ar (Air Chief Marshall) PV Naik, da Força Aérea Indiana: “Trata-se de China e do Paquistão – nesta ordem -, mas também a crescente esfera de interesses relativa às linhas de suprimentos que mantém o crescimento econômico da Índia”.

Guerra em duas frentes

“Sim, a modernização das forças armadas da China e seu crescente orçamento militar são questões que despertam grande preocupação”, disse Antony. O brigadeiro Naik confirmou a encomenda de um estudo sobre o novo caça chinês de quinta geração, o Chengdu J-20. Pequim aumentou seu orçamento de defesa para 2011 em 12,7%, para US$ 91,4 bilhões. Na sequência de um aumento de 7,5% em 2010, nos três anos anteriores o orçamento de defesa da China teve crescimento de 14,9%, 17,6% e 17,8%, respectivamente. Um relatório do departamento de Defesa dos EUA sobre o poder militar da China estima que os gastos militares reais nos últimos anos sejam pelo menos duas vezes maiores do que dizem os números oficiais.

Os dois países têm, de longa data, disputas de fronteiras na linha do Himalaia e, apesar de Antony sublinhar a vontade de continuar a trabalhar pela paz junto aos chineses, a Índia diz que a China ocupa ilegalmente 38000 km2 de seu território no noroeste, e Pequim ainda apresenta reivindicação sobre 90000 km2 do estado de Arunachal Pradesh. Em função dessa situação, a Índia tem reforçado sua presença militar ao longo da fronteira com a China. Foram transferidos para a região milhares de efetivos terrestres, equipados com blindados e artilharia, e bases aéreas capazes de receber os Su30MKI, situadas a 9000 pés acima do nível do mar estão sendo ampliadas. A China instalou, no Tibete ocupado, uma base capaz de receber os clones locais do Su27SK, os J11.

Por outro lado, oficiais militares indianos, funcionários da indústria e jornalistas presentes em Bengaluru confirmaram ao ACIG a opinião geral de que o rival Paquistão é “cada vez mais uma colônia militar chinesa.” Para os indianos, parece óbvio que as relações entre Paquistão e China estão se tornando mais estreitas, de modo que os dois países poderiam juntar-se contra a Índia. Segundo essas fontes, as evidências são numerosas, a começar pela crescente presença chinesa na Caxemira, ocupada pelo Paquistão. Assim, uma guerra em duas frentes é vista como possibilidade real e tem influenciado a doutrina indina de defesa, mas a estratégia tem sido manter a moderação e aumentar, de forma segura, suas próprias capacidades militares. Estes dois aspectos foram apresentados como as razões para as recentes aquisições de aeronaves de transporte C17 Globemaster e Hercules C130J, da aeronave de combate leve Tejas, do novo patrulheiro marítimo P-8I Poseidon, e os investimentos no caça de quinta geração russo-indiano PMF, bem como no contrato MMRCA.

Outra ilustração do motivo pelo qual a Índia está no foco de todos os players mundiais do “circo” da indústria aeroespacial é que – sublinhou para o ACIG o brigadeiro Naik – nos vemos como “uma potência regional com interesses globais. Nossa esfera de interesses econômicos, políticos e culturais está em causa, pois se espalha em uma área que, partindo do estreito de Ormuz, vai além do estreito de Málaca. É preciso compreender que as necessidades energéticas indianas também estão crescendo e temos de nos preparar defender os interesses nacionais além de nossas fronteiras… ”

A modernização “Mãe de todos os negócios”

A Índia pretende assinar, por volta de setembro de 2011, um contrato de US$10-12 bilhões, para 126 Aeronaves de Combate Médias Multifunção (Medium Multirole Combat Aircraft – MMRCA), vista por todos os fabricantes de aviões militares como o negócio mais lucrativo da década. Começando com 126 unidades, pode chegar a duzentas. O brigadeiro Naik explicou, durante a feira: “Na sequência das avaliações técnicas feitas nos próprios países de origem, em 2010, o ranking técnico foi estabelecido. Os seis fornecedores atenderam a 95% dos 643 requisitos. Agora espero que a comissão de negociação comercial (CNC) para o MMRCA se reúna em março para começar as avaliações de preço no sentido de selecionar os mais vantajosos, e espero assinar o contrato antes de sair em julho – desde algum fornecedor insatisfeito não jogue areia na máquina e atrase todo o processo ..! ”

No entanto, as considerações estratégicas mencionadas também estão influenciando o concurso. Em 2010, os EUA forneceram ajuda militar de US$ 2,29 bilhões ao Paquistão, levantando sérias preocupações entre o establishment de segurança da Índia. Delhi também está inquieta sobre o fornecimento de F16 lote 52+, a maioria dos quais está baseada em Shahbaz, no sudeste do Paquistão. Por este motivo o Lockheed-Martin F16IN Super Viper pode ter de enfrentar uma “dura batalha” na Índia, agravada pelo fato de ser um conceito que remonta à década de 1970. Ainda assim, dois F16C da USAF, estacionados na base de Misawa, Japão, e dois F16F lote 25, dos anos 1970, pertencentes à Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, foram trazidos para Yelahanka. O astro da versão “bollywoodana” de “Top Gun”, Shahid Kapoor (“Mausam“) puxou alguns Gs nessas aeronaves…

Outro aspecto que comprometem as chances do F16 – e também as dos Boeings 18E/F SuperHornet – é a questão da plena transferência de tecnologia, cláusula pétrea do contrato indiano. O ITAR (International Traffic in Arms Regulations – “Regulação para o Comércio Internacional de Armas”) é uma lei norte-americana que impõe restrições à exportação e importação de artigos relacionados com a defesa. O Departamento de Defesa dos EUA impõe essas regras com o objetivo de salvaguardar a segurança nacional dos EUA e implementar os objetivos de política externa do país. Declarações feitas ao ACIG deixaram clara a disposição do Congresso dos EUA em “interpretar” esses regulamentos do modo como a Índia espera, que pode significar “tudo ou nada” para os dois concorrentes norte-americanos.

O F18E-F tornou-se, na Aero Índia, o primeiro caso de “jato mutante” visto em qualquer linha de vôo. A versão apresentada no primeiro dia da feira foi um modelo “F”, biposto, pertencente ao esquadrão VFA113 da Marinha dos EUA – o industrial indiano Ratan Tata fez um vôo neste avião; no dia seguinte, a aeronave transformou-se num  “Inseto Silencioso” [nota de causa:: tradução livre de “Silent Bug”, possível trocadilho intraduzível resultante da combinação, pelo autor, do nome Silent Hornet, atribuído pela Boeing a nova versão (sem compradores) do SuperHornet, e a expressão bug, que no jargão da área tecnológica significa “problema” – ao pé da letra, Hornet e Bug são insetos]. Não tinha marca alguma, e trazia nos controles o piloto de testes da Boeing, Ricardo Traven. Juntos, tinham a função de explicar o programa SuperHornet International Road Map. Claro, os novos acessórios, como tanques de combustível e pods de armamento conformais para aumentar as capacidades stealthy da aeronave, indicadores de iluminação por laser, um equipamento de IRST (Infra-Red Search Track – “busca e rastramento de ondas infra-vermelhas”) colocado embaixo do nariz, eram apenas mock-ups de plástico, e ainda não existem de fato. Foi dito que não constavam da oferta apresentada ao MMRCA. Estas melhorias estariam disponíveis, posteriormente, para os clientes internacionais, como talvez seja o caso do Japão (que, mais tarde, pode, entretanto, ter outros problemas …).

A impressão geral, para nós do ACIG, em Bengaluru, foi que os concorrentes mais fortes no concurso são os “Eurocanards” – Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e um pouco atrás,  o Gripen NG. Estes seriam as escolha preferidas e que a IAF irá decidir entre eles.

O Rafale foi apresentado como substituto para o Mirage 2000-5, originalmente o concorrente para a ser apresentado ao concurso, mas que foi retirado em função do fechamento das linhas de produção do Mirage e da entrada de aeronaves muito mais avançado na competição. Apresentado na Índia pelo comandante da Armée De l´Air general Jean Paul Palomeros, é um projeto de origem cem por cento da francesa Dassault, o que constitui uma vantagem no que diz respeito à questão da transferência de tecnologia. Alegou o general que o Rafale tem uma vantagem sobre o Typhoon e sobre o Gripen: ao contrário destes, não têm componentes fabricados nos EUA e não está sujeito às restrições dos ITARs. O governo francês autorizou a transferência de tecnologia completa para a Índia, incluindo o radar AESA RBE2-AA, bem como dos códigos-fontes dos softwares da aeronave, o que permitirá a IAF integrar qualquer equipamento, aviônico ou arma, às aeronaves adquiridas.

O Gripen NG impressionou a IAF por suas capacidades de pouso e decolagem em distâncias curtíssimas e certamente terá uma chance, caso a comissão leve em consideração que originalmente o MMRCA seria um concurso para aeronaves de capacidades intermediárias. Por ora o sueco continua a ser um azarão: um candidato consideravelmente mais barato (mas estamos vendo um concurso onde o dinheiro parece não ser problema!). Por outro lado, o radar AESA Selex-Saab ES-05 “Raven” está com seu desenvolvimento atrasado  – e esses radares são um critéiro básico para a IAF. A versão “engordada” do NG é ainda apenas um protótipo e, muito semelhante ao LCA indiano, o Tejas.

O desempenho mais convencional foi o do russo MiG35 – que tem aparecido pouco. Com vários problemas relatados durante os testes da fase de avaliação, é considerado pelo IAF como pouco mais que um upgrade do MiG29. É verdade que o único demonstrador do MiG35 é o ex-MiG29M2 n° 154, no qual o autor voou em 2003 e cujo piloto ele encontrou novamente como pareceiro no seminário que aconteceu em paralelo à Aero Índia. O caça russo parece que efetivamente fora da disputa. Mas, de acordo com as mesmas fontes, a Rússia não estaria muito ofendido com isso. Devido a irritação do Kremlin com o insucesso  do MiG35, o diretor de longo data da estatal United Aircraft Corporation – o legendário projetista do Su30MKI, Alexey Fedorov – teria sido substituído pouco antes do início da feira pelo influente executivo dos projetos Sukhoi e MiG,  Mikhail Pogosian. No entanto, outro grande bolo russo está sendo  assado no forno indiano…

Tentativa de quinta geração

Talvez devido aos temores da Lockheed-Martin e do Pentágono de que o F16IN não seria selecionado – nos meses anteriores à abertura da feira correu um boato sobre a possível participação indiana no programa longo programa F35. Questionado sobre essa idéia, uma obviamente irritado ministro Antony esclareceu: “Já estamos associados a Rússia na produção de um caça de quinta geração. Nenhum outro país ofereceu-nos estas tecnologias no passado, ou para o futuro. Estamos muito à frente agora na parceria com a Rússia. Um recuo está fora de questão..!”

Em dezembro de 2010, as russas UAC  e Sukhoi assinaram um protocolo de intenções com a gigante indiana do setor aeroespaccial HAL (Hindustan Aeronautics Limited), para desenvolver conjuntamente o projeto para um novo caça multifunção de quinta geração, baseado no desenho Sukhoi T50 (PAK FA), cujo segundo protótipo voou em 3 de março de 2011. Os custos globais do projecto podem alcançar US$ 6 bilhões e, de acordo com o executivo-chefe da UAC. Mikhail Pogosyan, “… o trabalho entre a Índia e a Rússia será distribuído na proporção 35/65. Entre 200 e 250 unidades estão previstas para ambas as forças aéreas. “Pogosyan também disse ao ACIG que a demanda indiana volta-se principalmente para a versão biposto, que hoje chamamos PMF (Perspectival Multirole Fighter – “Caça Multifunção em Perspectiva’), que não estava, originalmente, na agenda da Sukhoi. O brigadeiro Naik acrescentou: “Estamos à procura de um avião de quinta geração. Estamos à procura de uma aeronave, que seja capaz de desempenho supercruise, equipado com armas de longo alcance, dotado dos mais avançados sistemas de aviônica, que não existem em uma aeronave de quarta geração. Nós também achamos que em cenários modernos altamente saturados da guerra eletrônica e contramedidas eletrônicas, com o engamento de alvos em tempo real e por enlaçamento de dados, e num ambiente BVR com novos mísseis, você precisará de um segundo tripulante. Nossa data de para começar com este projeto é 2017 … ”

Teimosia local

A Índia se diz a maior democracia do mundo e parece que, de alguma forma, sua burocracia também tem de ser tratada nessa ordem de grandeza. Várias vezes, suas instituições pararam, interromperam ou revisaram aquisições de defesa, e recentemente uma tentativa de adquirir reabastecedores A330 foi cancelada pela burocracia financeira devido à questões de preços (superfaturados). Devido a tais fatores – em alguns casos, justificados – mas também a contratempos técnicos, muitos dos assim chamados “projetos locais” [nota de causa:: tradução livre de um trocadilho intraduzível – e meio besta – entre as palavras “indigenous”  e “indian“], e até  mesmo algumas parcerias internacionais acabaram arrastando-se por anos, até por décadas. Ainda assim, esses projetos foram teimosamente  continuados por vários governos, e dois deles deram eloquente sinal de vida na Aero Índia 2011.

Somente em janeiro o HAL-ADA [nota de causa:: Aeronautical Development Agency – um consórsio governamental estabelecido em 1984 para gerencial o projeto] do LCA (Light Combat Aircraft “Aeronave de Combate Leve”) “Tejas“. Esta aeronave foi homologada pela IAF, abrindo caminho para o recebimento das primeiras 100 unidades do Mark 1, equipado com o propulsor GE404. O projeto remonta a 1990, numa tentativa de substituir uma centena de obsoletos MiG21, mas seu primeiro vôo não aconteceu até 2001. E foi preciso esperar até 2008 para que voasse a versão de produção. Agora, uma versão “Mark 2” muito melhorada, assim como uma versão naval biposto, foram anunciadas para 2014, equipados com o propulsor  GE414. Enquanto o coronel (group captain) Krishna colocava o protótipo PV2 para mostrar suas qualidades, foi explicado que o “Tejas” pode transportar quase 60 por cento ​​de seu peso básico de 7 toneladas em carga bélica, uma relação inigualável por qualquer aeronave moderna. O delta sem cauda indiano é chamado “o menor dos modernos aviões de combate” e incorpora (pelo menos parcialmente) um sistema  quadruplex de controle digital (fly-by-wire), um avançado glass-cockpit e será uma aeronave multimissão para qualquer tempo. O radar é um ELTA EL/M2032 multimodo.

Não menos importantes são alguns dos impressionantes números em torno das aquisições da IAF, que deverão tornar ainda mais eriçada a imagem da Índia: 80 Mi171V5 estão sendo adquiridos e uma outra competição para definir a aquisição de 22 helicópteros de assalto deverá ser vencida pelo AH64 lote III e uma outra, similar, está avaliando helicópteros pesados de transporte, estando entre o Mi26T, CH47F e uma variante do CH53. Claro, esses não tem nada a ver com o novo helicóprtero leve de combate (LCH) da HAL, de 5,5 toneladas, e que voou mais ou menos um ano atrás e deverá ser adquirido pelo Exército Indiano em números de até 180 unidades. O primeiro protótipo voou durante a feira, o outro, apresentado em exposição estática, numa camuflagem pixelizada. Cento e vinte e três jatos de treinamento avançado e ataque leve Hawk, vinte anos depois do processo de seleção, estão em produção na HAL, enquanto 120 Jaguar e 57 Mirage 2000 estão em vários estágios de modernização::

Pensamentos de fim de semana::Ainda precisamos de forças armadas?::

Eis que abro o vibrante matutino carioca – O Globo, claro… – no último sábado (2 de julho) e dou de cara com um artigo de meia página e cinco colunas sobre o caça francês Rafale. O que me faz lembrar que o FX2 ainda existe, apesar de ninguém estar mais falando nele.

Se ninguém mais está, então por que a lembrança, logo no vibrante paladino da imprensa escrita? É que nós, meros mortais que não entendemos dessas coisas, podemos estar recebendo as informações que (na opinião de governo, jornalões e outros formadores de – nossa – opinião) precisamos, mas a campanha de marketing das empresas produtoras de armamento – atoladas até o pescoço na falta de demanda – continua ativa. Assim, parece que mais um bando de jornalistas viajou até a cidade de Bordeaux para uma visita à principal planta da empresa Dassault Aviation, candidata a vender 36 aeronaves dentre as que equiparão a FAB pelos próximos 40 anos. A matéria, assinada pelo jornalista Chico Otávio, não acrescenta nada que alguém, mesmo que apenas medianamente informado sobre assuntos militares, já não saiba. O redator, repórter de larga experiência em assuntos de política nacional, até que tentou fazer o dever de casa, para compensar o jabá de alguns dias na França, com tudo pago. Sem grande sucesso: Chico demonstra não entender do assunto, as informações sobre o projeto FX2 não esclarecem nada e, sobre a indústria aeronáutica francesa, dá a informação – estapafúrdia – de que a Dassault poderá “acabar” por causa do altíssimo aporte de tecnologia concentrado pelo Rafale.

Mas a cereja desse divertido bolo torna o quitute todo preocupante. Quase no fecho da “matéria” (que mais parece um press release), Chico, depois de manifestar sua admiração pela tecnologia francesa, afirma que o maior problema do Rafale é o preço – quase 80 milhões de dólares por unidade. E, diz ele: “O negócio todo, incluindo o armamento e o suporte técnico, chega a 8 bilhões de dólares, um desembolso considerável para um país cuja única guerra em andamento é contra a pobreza.”

Touché – diria eu, se fosse francês. É muito provável que seja esse o som da voz do dono. Ao longo dos últimos anos, quem quer que acompanhe o assunto tem pelo menos uma história de jornalistas que “acham melhor empregar esse dinheiro em cultura”, em “melhorar a saúde” em “educação de base”. Ainda que sem a hombridade de uma declaração aberta e franca, parece ser mais ou menos esta a opinião da autoridades governamentais de plantão – e já passa o quarto governo  desde que se começou a falar em FX. No caso em particular, governo e imprensa parecem estar de acordo.

Entende-se que jornalistas e outras categorias de leigos achem que “soberania nacional” e “defesa nacional” são conceitos vazios, numa época de “globalização”, e que seja possível uma participação ativa nos fóruns internacionais sem forças armadas ou indústria de defesa. De fato, o fim da Guerra Fria obrigou quase todas as nações da planeta a repensar suas políticas de defesa, organizações militares e indústria militar. Essas revisões em geral têm implicado em fortes cortes de orçamento e mesmo cortes físicos.

Na Grã–Bretanha, por exemplo, tornou-se realidade a “Revisão da Estratégia de Defesa e Segurança”, que significou, na prática, uma redução de 8% no total dos gastos militares, embora o governo conservador tenha afirmado que o limite do corte são os compromissos com a OTAN (o Tratado do Atlântico estipula que o orçamento militar alcance pelo menos 2% do PIB de cada país-membro). Como resultado dos cortes orçamentários, foram cancelados programas considerados ineficientes, dissolvidas unidades e fechadas bases e quartéis das três forças. Na RAF, o caça tático V/STOL (decolagem/aterrissagem curta ou vertical) Harrier, será desativado e retirado de serviço ainda em 2011. Os jatos de ataque Tornado GR.4 serão mantidos, embora em apenas dois esquadrões (eram seis). A RAF deverá fechar algumas bases e instalações consideradas “não-indispensáveis”. Por enquanto, os cortes atingem apenas os programas de transição para o conceito denominado Future Force 2020, que deverá, nos próximos dez anos, padronizar o equipamento. É intenção das autoridades que , por volta de 2022, os principais meios da RAF padronizados e reduzidos drasticamente, em função da eficiência: por volta de 130 unidades do caça multifuncional EF2000 Typhoon, e outras 150 do F-35, do Programa JSF (Joint Strike Fighter). O Airbus A400M (caríssimo e cheio de problemas) substituirá todos os transportes C-130 e C-17; o programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) programou a aquisição de 14 Airbus A330MRTT, que substituirão os aviões-tanques atualmente em serviço. Aeronaves de Inteligência Eletrônica, ligação e treinamento praticamente irão desaparecer, reduzidas em dois para cada três. A Marinha Real manteve os NAe classe Queen Elizabeth apenas porque o programa está muito adiantado para ser cancelado. Os dois navios serão terminados, mas um deles será imediatamente posto em reserva. Outros navios de primeira linha tiveram seus projetos cancelados, e fala-se numa redução total de até um terço da esquadra, que deverá ser reduzida a 120 unidades, sendo que cinquenta de primeira linha.

A situação é mais ou menos a mesma em toda a Europa. O problema é que as principais potências militares têm também parrudas indústrias de defesa, cujos principais clientes são sempre as forças armadas nacionais. Já os países pequenos, da periferia da OTAN, como Bélgica, Portugal e Islândia reduziram drasticamente suas forças armadas – que já não eram grande coisa. No caso da Grécia, compras de armas superdimensionadas, ao longo dos últimos dez anos foram, segundo especialistas, parcialmente responsáveis pelo tamanho da encrenca atualmente vivida por aquele país. Aquisições de sistemas de armas “estado da arte”, particularmente da Alemanha, dos EUA e da Rússia foram consideradas fora de propósito, levando-se em conta a diminuição da importância estratégica do país depois do fim da URSS e da retirada das forças soviéticas dos países vizinhos. Ainda assim, desde os anos 1990 a Grécia tornou-se o único país da esfera da NATO a expandir suas forças armadas: foi criado um sistema de defesa aérea considerado por especialistas como uma extravagância, equipado com sistemas norte-americanos (MIM104 Patriot 3 Advanced Capability), russos (S300, TOR M1e SA8) e franceses (Crotale NG/GR). A Marinha adquiriu submarinos alemães tipo IKL 214 e pretendia incorporar pelo menos duas fragatas classe FREMM (a mesma classe pretendida pela MB); o Exército pretendia, nos próximos dez anos, receber pelo menos 170 Leopard 2A6EX totalmente novos, numa versão fabricada localmente. E por aí vai. Mas agora, com a explosão da crise, é muito pouco provável que essas aquisições de armamento prossigam. Os fornecedores terão de mete-los em algum lugar, caso contrário a falta de encomendas significará, fatalmente, desemprego em seus países.

É claro que sempre existe a possibilidade de tentar empurrar equipamentos de última geração a preços módicos para países endinheirados do mundo “em desenvolvimento”. Mas existe uma inflação desses sistemas de armas modernos e falta de clientes interessados, principalmente após a crise de 2008. A Rússia é vendedora de sistemas de ótima qualidade em condições muito competitivas; a China parece querer desenvolver a própria indústria de defesa – o que significa que será um negociador duro; a Ìndia tem se mostrado o mercado mais promissor – fala-se em compras da ordem de 40 bilhões de dólares nos próximos dez anos. O Brasil…

As forças armadas nacionais têm sido tratadas, desde o fim do regime militar, a pão e banana. Mesmo durante os anos de chumbo, parecia não haver clareza sobre o papel a ser cumprido pelos militares profissionais. O fato de que a América Latina situa-se numa região estrategicamente secundária , depois da Segunda Guerra Mundial, não ajudou a aprofundar essa discussão. Durante a Guerra Fria, o papel reservado às nações dessa parte do globo, sem exceção subdesenvolvidas e cheias de problemas sociais e políticos foi quase o de polícias de si mesmas. Os inimigos projetados eram internos, sendo que a defesa hemisférica era dada como papel dos EUA, sendo reservado às forças militares locais um papel muito limitado.

Os arroubos de “potência” dos governantes militares, entretanto, provocaram certa expansão das forças armadas e a tentativa de estabelecer uma indústria nacional de defesa. Esses projetos sempre estiveram articulados à fonte doutrinária do pensamento militar, ao longo dos anos 1950-1970: as teorias geopolíticas – que também tiveram forte influência sobre o pensamento civil. As aquisições de armamentos realizadas entre o fim dos anos 1960 e o final da década seguinte – período que também coincidiu com um forte investimento na indústria de defesa, bem como o início da reestruturação das forças armadas – foram certamente influenciadas por uma vertente do pensamento militar cuja doutrina levava em consideração a defesa da integridade do território nacional, aí incluídos a Amazônia e a plataforma continental submarina. Entretanto, essa doutrina entrava em choque com a política de “segurança e desenvolvimento”, o braço mais musculoso da doutrina de “segurança nacional”. A luta contra o inimigo interno era constituída basicamente por operações de levantamento e análise de informações que concebiam e apoiavam operações policiais “cobertas” – se é que podemos usar esse eufemismo. O “desenvolvimento” era o outro aspecto da “segurança”: a médio e longo prazos, tiraria a população da miséria através da expansão da esfera econômica. Manter forças armadas capazes de atuar como polícia, com o suporte do enorme aparato policial formal, por outro lado, não exigia equipamento pesado nem de tecnologia particularmente avançada. Foram poucas as ocasiões em que as forças armadas foram mobilizadas como força militar – a maior delas contra a “Guerrilha do Araguaia”. Mesmo nessas ocasiões a mobilização de forças de primeira linha – paraquedistas e fuzileiros navais com treinamento de Forças Especiais e apoio de elementos aeromóveis da FAB – foi largamente secundada por forças policiais e de polícia política.

O fim do regime militar, coincidente com o fim da Guerra Fria, trouxe uma crise de identidade, expressa no debate, percebido ora com menos, ora com mais intensidade, nos meios civis: determinar qual o papel destinado às forças armadas na ordem política pós-militar. Segundo alguns especialistas (artigos bastante interessantes sobre o assunto aqui e aqui), existiria necessidade de reciclar as FAs de modo a capacitá-las a cumprir novos papéis. Segundo especialistas, os militares discutiam, internamente, as novas configurações da ordem mundial, pois embora não existisse perspectiva de agressão externa, não seria razoável confiar totalmente nos acordos internacionais e, principalmente, nos EUA. Por outro lado, o aspecto do debate sobre essa reciclagem que mais aparecia ao público leigo era mesmo a utilização do Exército como uma espécie de vanguarda da manutenção da ordem interna, assunto que também freqüenta, desde a Constituinte de 1988, a pauta das preocupações dos formuladores da estratégia de defesa brasileira.

Trata-se, por diversos motivos, de um debate equivocado com conseqüências potenciais sérias. O envolvimento de pequenos contingentes do CFN em recentes operações de reconstituição da autoridade do Estado sobre vilas populares ocupadas por marginais armados foi um exemplo de como essas intervenções devem ser – e, de forma alguma podem servir de argumento para que as FAs sejam afastadas de suas funções constitucionais.

Funções que são, basicamente, de defesa da soberania e dos interesses nacionais contra possíveis inimigos externos e em situações onde a autoridade do Estado sobre o território nacional sofra ameaça oriunda de fatores internos. O caso das favelas cariocas não chegava a ser exatamente esse, mas é o mais próximo que podemos citar que se encaixa em tal situação.

As ameaças externas, alegam largos setores da sociedade civil, não existem, e, se porventura acontecerem, podem ser enfrentadas na arena diplomática. Esses setores parecem esquecer que a “arena diplomática” é uma arena cujos limites são suportados pela presença de forças militares. Alguém poderia alegar: não existem exemplos recentes de uma situação que possa ser descrita assim. Pois se trata, então de falta de conhecimento de história.

Um exemplo acabado de uma situação assim é a Segunda Guerra Mundial. O ataque nazista contra nosso litoral pegou o país totalmente despreparado. A situação econômica era, desde os anos 1920, muito ruim, o país fora seriamente afetado pela crise de 1929 e, no início dos anos 1940, apenas começara a se recuperar – e também era outro país, de economia rural e parque industrial incipiente. As forças armadas de então, correspondiam a esse país: eram pequenas (em torno de 40.000 homens no Exército e 10.000 na Marinha) mal-equipadas e mal-aprestadas (as doutrinas ainda eram remanescentes da reformulação orientada, a partir de 1922, pela Missão Militar Francesa). Costumo a argumentar que a epopéia da FEB, nos oito meses da campanha italiana foi a parte mais visível, mas menos complexa, da participação brasileira. A preparação da FEB, vista como parte da preparação das FAs brasileiras para atuar de forma ativa na defesa nacional, esta sim, foi a parte difícil. Começou em 1941, antes mesmo da declaração de guerra, com a total reorganização da defesa do litoral brasileiro, sob comando norte-americano (por sinal, as FAs brasileiras foram colocadas, por determinação de Vargas, sob o comando de um oficial-general – vice-almirante – da Marinha dos EUA).

Havia um facilitador, naquela época- o interesse dos EUA pela adesão brasileira. Ao contrário da Argentina, o Brasil não poderia ter ficado neutro. As razões eram mais ou menos semelhantes aquelas que levaram os EUA a, até 1945, manter relações com os dois governos franceses: o governo-fantoche de Vichy e sua simpatia declarada pelos nazistas, e o de fancaria (pelo menos até 1944…) do general De Gaulle e seus arroubos de “líder da França Livre”. A razão estava nas colônias francesas do litoral atlântico africano, onde, de modo algum, os aliados gostariam de ver bases navais alemãs. De modo similar, a posição do saliente nordestino, a “cintura do Atlântico”, o “Trampolim”, tornava o Brasil um aliado crucial. Desde 1941, os norte-americanos se dispuseram a modernizar e equipar as FAs nacionais – particularmente a Marinha e a FAB, então recém criada. Embora seja sensato assinalar que a maior parte das forças que defendiam as rotas marítimas sul-atlânticas desde junho de 1941 eram forças navais e aéreas norte-americanas, estacionadas principalmente em Belém, Natal, Recife, Salvador e Rio de Janeiro. Ainda assim, o Brasil saiu da guerra com forças armadas equipadas com material similar ao norte-americano, treinadas segundo as doutrinas desenvolvidas nos EUA e, principalmente, com larga experiência de combate.  

Não era pouca coisa. Os militares brasileiros saíram da guerra totalmente simpáticos às doutrinas e ao equipamento norte-americano. O problema foi que, pelo final dos anos 1950, o pensamento norte-americano sobre a defesa hemisférica tinha mudado, e com o aprofundamento da Guerra Fria, os EUA passaram a considerar as FAs latino-americanas como parte de um esquema de “defesa coletiva”, cujas tarefas estavam restritas à defesa local. Para o Brasil restara o papel de polícia do Atlântico Sul. Essas tarefas, na visão norte-americana, não demandavam equipamentos modernos nem excessivamente pesados. A renovação da Marinha, por exemplo, praticamente estagnou. A aquisição de um navio-aeródromo ligeiro (NAeL), requisito básico para a criação de um grupo de caça e destruição, teve de ser feita na Europa. Tratava-se de uma reivindicação da Marinha, atendida por Juscelino Kubistchek em 1957.

Outro momento que fez com que as FAs brasileiras refletissem sobre as próprias condições foi a Guerra das Malvinas, em 1982. A posição dos EUA diante da reação britânica à agressão argentina acentuou as desconfianças que os militares brasileiros tinham com relação aos EUA, e significou praticamente o fim dos tratados de assistência recíproca, que já tinham sido postos no congelador desde a segunda metade dos anos 1970, em função da política de implementação dos direitos humanos do governo Carter. Em 1982, o apoio à Grã-Bretanha por parte do governo de Ronald Reagan foi quase como uma pá de cal nos tratados implementados após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mas também já tivemos um episódio em que a soberania nacional, ameaçada, teve de ser garantida pela Marinha, então já vivendo a obsolescência de seus meios. O motivo foi dos mais inusitados, mas o evento não deixa de merecer atenção. Falaremos dele no próximo posto::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::parte 2::

O ganhador de uma cópia dos requisitos do projeto FX3, conforme elaborados… por mim, é… Ninguém, pois o projeto FX3 também foi adiado e dará lugar, algum dia, ao programa FX4. Os dez assíduos acham que é brincadeira?.. Pois é, quem viver, verá, e isto parece significar um desejo meu de longa, mas longa mesmo, vida ao caros assíduos. Afinal, nossas elites, sem um projeto nacional claro e sem uma linha objetiva de política externa, acham realmente que um país “pacífico”, no qual a diplomacia resolve “pelo entendimento” as questões internacionais, não precisa de forças armadas, a não ser como “garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.” (absurdo constante do título 5, capítulo 2, artigo 142 da Constituição Federal, lá introduzido por lobby dos próprios militares). Mas este é um ponto que não discutiremos agora. Por ora, fiquemos com as atribulações do projeto AMX, e vejamos como as vicissitudes políticas da época tiveram forte influência no modo como este se configurou. E, ao fim e ao cabo, não foi assim tão inócuo para nosso país.  É fato que, graças ao AMX, a Embraer e várias outras empresas brasileiras puderam absorver conhecimentos em áreas nas quais o Brasil ainda patinava, no que diz respeito às ciências aeronáuticas. Alguns especialistas afirmam que projetos como os bem sucedidos “E-Jets” da Embraer só se tornaram possíveis graças ao AMX. Vamos, então, a este “estranho caso”…::

parte2O fato é que o parceiro que apareceu disposto a associar-se ao projeto foi o Brasil. Não se tratava de uma parceria tão estranha: desde o final dos anos 1960, necessitando substituir em bloco aeronaves totalmente ultrapassadas, e às voltas com a dificuldades colocadas pelos EUA para a cessão de equipamento atualizado, o Brasil adquiriu a licença para fabricação da versão GC do Aermacchi MB3261, que por aqui recebeu o nome de “Xavante”. Essa aeronave, da qual a FAB adquiriu, ao longo de dez anos, 182 unidades, embora apresentasse certa capacidade de ataque leve, era extremamente limitada nessa função. A aquisição, a partir de 1973, de 36 Northrop F5E “Tiger II” dos EUA não se destinou a resolver o problema que a força enfrentava. Os “Tiger”, apesar de alguma capacidade de interdição, não eram aeronaves de ataque ao solo. Esse problema se agravou com a “aposentadoria precoce” do único tipo “puro” de ataque da FAB: os B262.

Por outro lado, é impossível entender a origem do programa AMX, do lado brasileiro, de um ponto de vista estritamente técnico/militar. É preciso remeter ao projeto estratégico hemisférico dos EUA e ao papel destinado aos países periféricos situados fora da zona de contensão criada, a partir do final dos anos 1950, em torno da União Soviética. Essa zona era escorada, basicamente, pelo poder dissuatório nuclear dos EUA3, mas como também esta esperada uma guerra convencional, a estratégia norte-americana passou a dar ênfase a países europeus e asiáticos com fronteira com a URSS e sua área de influência. A América Latina ficava fora dessa zona, e recebeu tarefas militares extremamente limitadas – por exemplo, o patrulhamento de áreas marítimas próximas de suas costas, contra submarinos e navegação mercante. A partir de 1961-62, a reavaliação da revolução cubana levou à nova reformulação da estratégia norte-americana para a América Latina. Já existem muitos excelentes estudos acadêmicos sobre o assunto, de modo que causa::, consciente da qualidade intelectual dos dez assíduos, não irá se estender muito sobre o tema. Para nosso assunto, é bastante dizer que as dificuldades brasileiras em conseguir armamento atualizado, se não eram pequenas durante os anos 1950, dos anos 1960 em diante, se tornaram ainda maiores. Depois da revolução cubana, e particularmente depois da crise dos mísseis, em 1962, os EUA passaram a aplicar uma política de contenção, baseada em uma doutrina que considerava as tropas das nações latino-americanas como formações de contra-insurgência. O papel dos aliados locais na “defesa hemisférica” passou a ser bloquear pontualmente a “infiltração comunista”. Isso implicou em uma mudança de parâmetros que até hoje se reflete na organização das FAs brasileiras. O treinamento passou a ser, principalmente, treinamento em obtenção e análise de informações, contra insurgência e guerra revolucionária. Os cursos oferecidos passaram a ser, por um lado, os da “Escola das Américas”, instalada em Fort Amador, na Zona do Canal, e por outro, os de Fort Bragg, Carolina do Norte, onde veteranos do Vietnam “ensinavam” técnicas de contra insurgência e guerra contrarrevolucionária. A partir de então (a segunda metade dos anos 1960), os norte-americanos começaram a regular até mesmo o material obsoleto que, a partir dos meados dos anos 1950, tinha começado a ser destinado aos exércitos da América Latina. Por outro lado, os militares brasileiros, envolvidos numa relação pendular de amor e ódio com os EUA, vinham, desde os anos 1950, tentando estabelecer uma indústria autóctone de armamento, com base na tentativa, em alguns casos anterior à 2ª GM, de projetar e fabricar, no próprio país, equipamentos de menor complexidade. O problema é que o parque industrial nacional não conseguia sequer dar conta desse tipo de projeto4. A partir da década de 1970, acompanhando o desenvolvimento do parque industrial implementado pelos governos militares, a indústria de defesa brasileira, com forte apoio do estado e investindo em projetos relativamente simples, desenvolveu-se razoavelmente. Ainda assim, visto o fato de que os orçamentos eram limitados, os planejadores econômicos não chegavam a avalizar planos de rearmamento das FAs nacionais, e a indústria de defesa tinha de se virar com exportações para o Terceiro Mundo. O Brasil fabricava bons sistemas convencionais de armas – que as FAs brasileiras não tinham.

O desenvolvimento da indústria aeroespacial, tendo a EMBRAER como carro-chefe, seguiu este caminho. A empresa foi organizada a partir do projeto de um avião que pudesse dar conta, principalmente, do ambiente de total carência de infra estrutura aeroportuária e de apoio à navegação área do Brasil central. É interessante que a aeronave, o EMB110 Bandeirante, não era um projeto militar mas acabou tendo sua viabilidade garantida pela aquisição inicial de 80 unidades, quando ainda estava em fase de finalização. A versão militar foi classificada pela FAB como transporte médio, dotada de porta de carga lateral e capaz de transportar 1700 kg de carga ou 18 páraquedistas totalmente equipados, e referenciada como C95A. No início dos anos 1970, o governo obrigou algumas empresas aéreas (como a VASP) a adquirir unidades da versão civil e criar rotas aéreas para cidades situadas no interior do país – o que significou o nascimento da aviação regional brasileira.

Ainda assim, o projeto dessa aeronave relativamente simples envolveu problemas de difícil solução. O desenho da asa, que parecia, aos engenheiros locais, algo simples de resolver, revelou-se extremamente complicado. O início do processo só foi resolvido pela contratação de um projetista francês, que tinha um projeto pronto. Esse projetista acabou não ficando muito tempo no país (foi embora no ano seguinte), mas sua permanência mostrou que o problema não era a deficiência de conhecimento dos profissionais brasileiros, mas a falta de infra estrutura industrial. Não bastava produzir o protótipo, que, no caso, foi totalmente desenvolvido no IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) do CTA. O entrave real era a falta de uma indústria aeronáutica moderna, pois a que existia no Brasil mal tinha passado da fase da madeira e tela, muito bem expressa pelo bem sucedido “Paulistinha” e pelo então (1965) recente treinador básico Neiva T25 “Universal”. Um avião de combate seria um projeto impossível de realizar, sem apoio de um país com tradição aeronáutica.

No início dos anos 1970, a FAB resolveu o problema das aeronaves de primeira linha adquirindo, depois de estudos feitos a partir do final dos anos 1960, 16 Mirage IIIE, como aeronaves de superioridade aérea, e, em 1973, de 42 F5B e F5E. Foi um salto tecnológico de proporções ainda por avaliar. Basta lembrar que a aquisição dos Mirage implicou também na aquisição de um sistema de defesa aérea que reformulou todo o controle de tráfego aéreo da região sudeste do país – o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que passou a controlar o chamado “quadrilátero” – Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte. Em termos de Brasil, a chegada do sistema DACTA foi um comparável aquele tal “gigantesco salto” da chegada à Lua. O DACTA estabeleceu, pela primeira vez, um sistema de defesa aérea: com a visão estendida pelos radares de origem francesa, os interceptadores da FAB poderiam ser eficazmente dirigidos até o alvo. Não era (e continua não sendo, apesar dos problemas…) pouca coisa.

Restava o problema do caça tático, coisa que, como foi visto, o Xavante não era. Estava funcionando como um “tapa-buracos”, mas nada além disso: não tinha radar, seus aviônicos eram muito limitados e não tinha previsão para armamento5.  E a segunda metade dos anos 1970 trouxe, com base nas experiências do Vietnam e das guerras entre árabes e israelenses, uma série de inovações que revolucionaram o combate aéreo: bombas inteligentes, mísseis ar-terra tipo “atire-e-esqueça”, chaffs e flares, comunicações em rede, só para citar algumas. Essas inovações foram avaliadas conceitualmente, no Brasil. No país não havia aeronave capaz de recebê-las.  

Por volta dessa época, a FAB estudava internamente o conceito AX (de “A”, “ataque” e “X” “experimental”). Esse estudo propunha o projeto de uma aeronave de ataque leve, baseada no “Xavante”, mas com desempenho muito superior. Se trataria de um monoposto, de raio de ação médio-longo e velocidade subsônica. Deveria ser capaz também de cumprir tarefas de reconhecimento e ter certa capacidade de autodefesa. Do ponto de vista doutrinário, os requisitos eram claramente planejados pensando na fronteira sul do país – a tradicional “hipótese AUP” (guerra contra a Argentina no teatro fronteiriço Argentina-Uruguai-Paraguai”), o que implicava em uma aeronave de ataque diferente do padrão adotado pelos europeus, que estavam diante de coisa muito mais pesada do que os argentinos. A FAB pretendia que a indústria nacional se encarregasse do projeto, com o suporte dos institutos de pesquisa aplicada em aeronáutica – o que, na época, era duvidoso. O anteprojeto que surgiu desse requerimento, denominado “EMB330” foi considerado inadequado pela FAB. O problema básico era a absoluta falta de capacidade da Embraer e dos institutos tecnológicos, incapazes de desenhar o que lhes era solicitado. Em 1976, a Aermacchi ofereceu ao governo brasileiro a possibilidade de, através da Embraer, participar do projeto MB340, uma iniciativa da empresa voltada para a substituição, então cogitada, do Aeritalia G91. Era uma aeronave leve-média, “asa alta” enflexada a 20° e estabilizadores configurados em “T”. Deveria ser capaz de entregar até 2.200 kg de carga bélica, em missões de perfil “LO- LO” (do inglês lowlow, ou seja, vôo em baixo nível, ataque sem alteração de altitude, escape em baixo nível) a distâncias de até 450 km, com uma velocidade média de 860 km/h).

Era mais ou menos o que a FAB queria. O problema, entretanto, não era o que a FAB queria, mas a AMI, à qual o projeto deveria também ser oferecido. Os requisitos desta previam uma aeronave que pudesse operar junto com o Tornado, só que em distâncias menores, com uma carga bélica muito maior do que a prevista pelos requisitos brasileiros. Outro ponto divergente era o fato de que a AMI pretendia que a nova aeronave fosse capaz de operar em pistas bastante danificadas, o que implicava em outra previsão de motorização – um motor mais potente, capaz de empurrar o avião para cima em uma distância muito curta. Essas especificações derivavam das configurações conceituais propostas pela OTAN para uma hipotética guerra defensiva contra o Pacto de Varsóvia6. De qualquer forma, as autoridades brasileiras chegaram a conclusão que o país, naquela época (1977) não teria condições de financiar o programa no termos propostos pelos italianos, de modo que a coisa toda foi posta “no congelador”, aguardando pelo governo seguinte. Na Itália, o projeto já existia, concebido pela Aeritalia: era o AM-X (assim mesmo, com tracinho). Compacto, manobrável e com alto índice de flexibilidade e aprestamento, o AM-X era um bom projeto, mas não totalmente isento de problemas. O exame mostra um avião concebido para um tipo específico de teatro: boa performance de decolagem e aterrisagem, alto desempenho em vôo de baixo nível, capacidade de penetração com alta carga bélica, e precisão de ataque à curta distância. Poderia também desempenhar missões de reconhecimento, recebendo “pods” de câmeras fotográficas de varredura ampla. O desempenho deveria ser, no nível mais alto, transônico, o que possibilitou o uso de turbojato sem pós-combustor, garantia de baixo consumo de combustível e aumento do alcance operacional. Os aviônicos previstos eram todos “estado-da-arte”, mas a aeronave tinha características que tornavam a operação independente de estruturas complexas (bases aéreas). Por sinal, a previsão para a instalação de APU (Auxiliary Power Unit, sistema auxiliar de geração de energia) torna a aeronave continuar capaz operando durante certo tempo quase sem apoio, visto que seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico eram redundantes (duplicados).

O governo brasileiro, provada a incapacidade do complexo aeroespacial autóctone em desenhar e produzir localmente uma aeronave, acompanhava o panorama italiano através da Aermacchi. A gigantesca (para os termos brasileiros) Aeritalia desenvolvia o projeto da nova aeronave tática sozinha e, em princípio, não precisava de sócios – locais ou externos. A alternativa – a diluição de custos – exigia a entrada de um parceiro estrangeiro na operação. Só que tal parceiro não apareceu, visto que os principais “sócios” da OTAN já tinham, na época, suas soluções prontas e operacionais. Em 1978, o governo italiano, por considerar o desenvolvimento paralelo de dois projetos bastante diversos como desperdício de recursos, determinou que as duas empresas passassem a trabalhar juntas. E a Aermacchi trouxe a Embraer a reboque.

A cooperação Brasil-Itália foi, assim, praticamente imposta à Aeritalia, e, no início de 1981, os governos dos dois países assinaram o acordo que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave. Em julho de 1981 as três companhias assinaram o acordo de desenvolvimento do projeto. A divisão de custos era algo na base 70-30, para uma previsão de despesas em torno de 2,5 bilhões de dólares. Os italianos da Aeritalia achavam que os colegas brasileiros não tinham capacidade de opinar no projeto (então já quase pronto), e após diversas reuniões (segundo testemunhos brasileiros, muito tensas), a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Também caberia à EMBRAER a instalação do armamento especificado para a versão brasileira. A aeronave começou seus ensaios de vôo em 1984, com um atraso de quase dois anos. O preço do programa também se multiplicou de forma exponencial, o que, num ambiente de crise econômica geral, que afetava particularmente tanto a Itália quanto o Brasil, o projeto, se nunca chegou a ser suspenso (haviam garantias contratuais que impediram que o governo militar brasileiro, em seus estertores, desembarcasse do acordo), mas foi desacelerado.

A primeira leva de encomendas, estabelecida em 1981, previa inicialmente, 287 unidades para a AMI e 79 para a FAB. Em 1984, diante do estouro de custos do projeto, esses números acabaram diminuídos para 136 e 56, respectivamente, incluídas as versões biposto, de treinamento. Um acidente ocorrido com o protótipo, pouco depois do vôo inaugural, revelou falhas sérias de projeto e atrasou todo o desenvolvimento. O resultado é que o avião só se tornaria operacional em 1989, tanto para a AMI quanto para a FAB. Hoje em dia, os especialistas concordam que o maior problema do projeto foi a falta de verbas, somada, de modo perverso, a sucessivos estouros de orçamento. Embora italianos e brasileiros concordassem que a aeronave seria um caça tático leve, os italianos tinham a certeza de que a versão deles deveria secundar os “Tornado”; os brasileiros queriam uma aeronave com perfil de missões muito mais amplo. No mais, não havia concordância em nada. Como a época de entrega, aqui, coincidiu com a inflação galopante e a crise da dívida externa, o lote brasileiro entrou em serviço incompleto: não tinha radar (os italianos não permitiram a participação brasileira no projeto e na época não havia teconlogia nativa para desenvolver radares aerotransportados), armamento orgânico (os americanos não permitiram a instalação do M61a1 Vulcan na versão brasileira) nem mísseis ar-ar (o míssil brasileiro, desenvolvido pelo CTA/ITA sofreu sucessivos atrasos por falta de dinheiro).

Os italianos também não tinham total segurança sobre os aviônicos a serem integrados à aeronave, mas de qualquer forma estes teriam de ser compatíveis com os sistemas utilizados pela OTAN, o que tornaria a versão brasileira bastante diferente daquela entregue aos italianos. Um bom exemplo é a decisão italiana pelo sistema TACAN (Tactical Navigation System, ou “Sistema de Navegação Tática”), um sistema desenvolvido a partir do similar de uso civil, o VOR/DME (VHF Omnidectional Rangefinder, ou “Indicador de alcance Multidirecional VHF”/Distance Measuring Equipment, “Equipamento Medidor de Distância”), que, por sua vez, se baseia num tipo de aparelho de rádio denominado transponder, este desenvolvido durante a 2ª GM. O TACAN é um sistema exclusivamente militar, embora possa, em alguns casos, ser também utilizado por aeronaves civis. As comunicações baseadas nessa plataforma, em última análise, se destinam a orientar a aeronave até o alvo via ondas de rádio de alta freqüência, e incorporam certas funcionalidades que o VOR/DME não permite. Essas funcionalidades implicam na instalação de uma rede de transmissão recepção exclusiva, inclusive em navios de guerra, e totalmente separada do sistema civil.

Uma coisa assim não existia no Brasil, no qual o sistema de orientação à navegação aérea é constituído de vários tipos de redes, baseadas em outro tipo de rádio, o transceptor, instalado nos aeroportos e em pontos ao longo das rotas. O SINDACTA (que na época integrava menos de 20 por cento do território nacional) então com cerca de dez anos de funcionamento, fora elaborado, nos anos 1970, com auxílio da França, levando em conta o fato de que o país não dispunha de recursos suficientes para montar um sistema de controle do espaço aéreo civil e outro militar. O sistema brasileiro (que já era considerado muito eficiente) integrava a circulação de informações em diferentes funções. Embora a criptografia de sinal fosse mais complicada no sistema brasileiro, a integração de aeronaves usuárias era mais fácil, o que tornava a operação menos complexa. A versão brasileira do AMX recebeu o sistema VOR/DME, e visto que as projeções operacionais era totalmente diferentes, não poderia ser de outra maneira.

Outro problema, este menos “filosófico”, foi a adoção do armamento orgânico. Um caça tático teria de receber armas internas muito poderosas, capazes de rompimento de blindagens pesadas. Na época, melhor canhão para esse tipo de tarefa era o norte americano General Eletric M61A1 multicanos, calibre 20 mm, com uma cadência de fogo ideal de 6000 salvas por minuto. A versão, considerada muito eficiente, equipava todos os aviões militares norte-americanos. Os italianos acabaram por adotá-la, mas os norte-americanos não permitiram seu uso no avião brasileiro. A opção feita pela FAB foi pelo DEFA 30 mm, uma arma de origem francesa já então considerada obsoleta, em função do peso da munição. Entretanto, a FAB já tinha experiência com essa arma, que orgânica nos Mirage III7 , que acabou se mostrando um sucesso. Quanto ao restante da carga bélica, a versão italiana também diferia bastante da brasileira – mais uma vez, os norte-americanos não autorizaram a integração da última versão do míssil ar-ar Raytheon AIM9 Sidewinder, mas a versão italiana era mais avançada que a disponível no Brasil.

Mas qual foi o legado do projeto AMX? Essa será a última parte dessa longa e interessante história. Aguardem, ansiosos, pois::

Notas notáveis… sabem como é… São notáveis e longas, muito longas. Mas os assíduos gostam…

1. Construído pela Embraer sob licença da Aermacchi, o modelo MB326G, cuja versão local foi referenciada como EMB236GB (de Brasil), e batizada “Xavante”, com a notação AT26 na FAB. A origem dessa versátil aeronave remonta à primeira metade dos anos 1950, época em que as forças aéreas dos países europeus da Aliança Atlântica necessitavam de um jato para suas escolas de treinamento. A empresa italiana Aermacchi SpA apresentou seu projeto MB326, desenhado dentro do conceito da época em que uma única plataforma deveria poder ser utilizada como treinador básico e avançado, inclusive para a transição para aeronaves de combate.  Imaginava-se então que a economia feita na operação e em linha de manutenção compensaria a aquisição de três tipos de aeronaves. Esse conceito, que inspirou jatos puros como o Sud Aviation Air Fouga CM170 “Magister”, logo se revelou um tremendo equívoco, e aeronaves como o MB326 ficaram restritas ao treinamento avançado. De toda maneira, o projeto da Aermacchi, com a configuração de treinador (assentos situados lado a lado) acabou não passando pelos testes da OTAN. Diante das dificuldades por que passava a empresa, a AMI, após examinar o projeto, sugeriu diversas modificações e resolveu adotá-lo, em detrimento do modelo vencedor. Em 1956 foi autorizada a construção do protótipo, cujo primeiro vôo foi realizado no final do ano seguinte. Em 1958 a AMI recebeu autorização das autoridades italianas para uma compra inicial de 100 unidades. Nos anos posteriores, o MB326, com pequenas alterações, passou a contar com uma versão monoplace de ataque ao solo, fornecida a diversos países, principalmente a República Sul Africana, montado pela empresa local Atlas Aeronautics, sob o nome de “Impala”, que os utilizou em combate contra as recém-criadas repúblicas de Angola e Moçambique. Alguns exemplares também foram usados no conflito das Malvinas pela Marinha Argentina. No Brasil, a aeronave foi selecionada em função da necessidade, na segunda metade dos anos 1960, de substituição dos Lockheed F80/AT-33A, tipos fornecidos pelos EUA no final dos anos 1950, e então totalmente obsoletos. A Embraer examinou diversos tipos, e o MB326 foi selecionado em função das facilidades oferecidas pelos italianos na transferência de tecnologia. O contrato com a Macchi foi efetivado em 1970 e a Embraer foi encarregada de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB. A Embraer começou por adequar suas instalações de São José dos Campos, São Paulo, para a linha de montagem do novo produto. A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que em setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizou o seu primeiro vôo. A longa carreira do tipo na FAB, onde cumpriu todas as tarefas de que seria capaz uma aeronave daquela classe, encerrou-se com a desativação, em 2010.

2. O Douglas A-26 “Invader” fez seu primeiro vôo em 1942. Seu projeto baseava-se num conceito inovador , um bombardeiro “de ataque”,  de alto desempenho e pilotado por um único tripulante. Os exemplares de produção apresentavam duas configurações: a “de ataque”, (A26B), com um nariz sólido, de fato uma espécie de “pod” capaz de alojar uma combinação de armamento pesado que ia desde metralhadoras .50, canhões de 37 mm, 20 mm e eventualmente, até  um 75 mm pack howitzer, usado contra navios; a versão “de bombardeio” (A26C) tinha um nariz envidraçado, no estava instalado uma mira de bombardeio Norden. Desde os primeiros testes, revelou-se uma aeronave de características extraordinárias, embora a potência excessiva dos enormes motores radiais fosse fonte de problemas, no que diz respeito à refrigeração e ao estresse provocado sobre o trem de pouso dianteiro. Após a guerra, os “Invader” receberam a notação B26 – não confundir com o Martin B26 “Marauder”, este um bombardeiro médio – e teve uma longa carreira que incluiu as guerras da Coréia (onde recebeu o apelido de “train buster”) e do Vietnam, até ser aposentado em 1975.  A FAB recebeu os B26 em 1957, em função de um acordo amplo com o governo dos EUA, procedentes dos estoques da USAF, destinados a substituir os B25 “Mitchell”. Em maio de 1967, os quase 40 B-26 ativos na FAB foram avaliados, e 15 aeronaves foram enviadas aos EUA para serem modernizadas em uma empresa no Arizona, sendo devolvidos em 1969, totalmente revisados e com aviônicos atualizados. No segundo semestre de 1972, durante exercícios no estande de tiro e bombardeio do “Gorilão”, nas proximidades de Planaltina, Goiás, a longarina da asa de um dos B-26 rompeu-se. Um exame superficial em todas as aeronaves, feito ainda em Brasília, demonstrou que o estado estrutural não inspirava confiança. Exames posteriores indicaram sério estado de fadiga de material, o que determinou a desativação definitiva da aeronave no Brasil, em 1973.

3. Essa estratégia desenvolveu-se durante os anos 1950, e se consolidou com o desenvolvimento, tanto pelos EUA quanto pela URSS, de bombardeiros de longo alcance capazes de serem reabastecidos em vôo e de mísseis balísticos viáveis, no que diz respeito ao sistema de navegação – que tiveram no programa espacial de ambos os países sua grande plataforma de testes. A nova classe de armamentos estratégicos passou a ser composta, no lado dos EUA, a partir do início dos anos 1960, por aeronaves estratégicas (os Boeing B52 “Stratofortress”), algumas centenas de mísseis balísticos intercontinentais e duas dezenas de submarinos nucleares de patrulha (SSBN, no jargão da Marinha dos EUA) transportando de oito a doze mísseis balísticos de alcance médio Lockheed-Aerojet UGM27 “Polaris”, tudo apontado para a potência comunista.

4. Por exemplo, o lançador múltiplo de foguetes M108R, desenvolvido pelo Instituto Militar de Engenharia. Tratava-se de um lançador múltiplo, de 16 tubos, baseado em exemplares de origem norte-americana, posicionados sobre o chassi de um scout car Greyhound M8. O foguete, o M108, tinha um projeto próprio, de combustível sólido, acionado eletricamente. Nos anos 1970, o Exército tentou, com certo sucesso, desenvolver foguetes tipo FROG (Free Rocket Over Ground, mísseis balísticos sem sistema de orientação em vôo) de maior alcance: os X20, X30 e X40, com alcances respectivamente, de 20, 30 e 40 quilômetros, capazes de entregar carga bélica de 200 quilos. Esses projetos não foram em frente, apesar de terem chegado ao estágio de protótipo. Boa parte dos resultados dessas pesquisas levavam muito tempo para serem efetivados e entrar em serviço, devido às limitações do parque industrial brasileiro. O foguete M108 foi projetado em 1952, e, a partir dos meados dos anos 1970, diversas unidades foram distribuídas ao EB, fabricadas pela Avibrás. Embora o artefato já estivesse disponível no início dos anos 1960, não havia, então, plantas industriais capazes de fabricá-los em escala razoável.

5. Uma historinha interessante. Em 2004, diante da vida útil quase esgotada dos Xavante e da impossibilidade de adquirir aeronaves novas, a FAB optou por comprar células usadas para utilizar como fontes de peças de reposição. Foi muito difícil encontrar unidades disponíveis do Aermacchi MB326 em bom estado, visto que a maioria dos usuários já havia desativado os seus. Foram então adquiridas 14 unidades do jato de ataque leve sul-africano Impala II, uma versão monoposto do projeto italiano, muito melhorada. A estrutura, entretanto, era quase igual à do Xavante, só que a aeronave sul-africana era fortemente armada e protegida, com dois canhões franceses DEFA de 30mm orgânicos, carga bélica de até 1500 quilos, dispositivos de contramedidas, dispensadores de chaff/flare, antenas RWR (Radar Warning Receiver – equipamento destinado a alertar a tripulação para o enquadramento da aeronave), blingagem para o assento do piloto e dos alguns dos sistemas e assento Martin-Backer Mk6 zero-zero (permite ejeção ao nível do solo). A questão é que, quando receberam as células, os militares brasileiros verificaram que estavam todas (incluindo os motores reserva) em muito melhor estado que os aviões brasileiros. Os Impala estavam revisados, com 2 mil a 3 mil horas de vôo, enquanto os Xavantes ainda disponíveis caminhavam para o limite de vida útil (cerca de 7 mil horas), a maioria com quase 35 anos de operação. Haviam diferenças entre as aeronaves, visto que o Xavante era basicamente um jato de treinamento e o Impala, de combate. Ainda assim, a compatibilização dos avionicos, não era difícil, e a FAB optou por incorporar 12 unidades a seu inventário. Essas células foram desativadas 4 anos depois, com a decisão da FAB de aposentar definitivamente o Xavante.

6. No final dos anos 1970, em função do aumento da tensão na Europa, surgiu uma curiosa moda de romances que, com base em informações muito precisas, tentavam estabelecer como seria o cenário de uma guerra convencional no continente. O primeiro deles (e até onde sei, único traduzido para o português brasileiro) foi “A Terceira Guerra Mundial – Agosto 1985”, peça cometida pelo general-de-divisão do Exército Britânico Sir John Hacke, em 1982. A descrição das origens do conflito é totalmente datada (envolve uma disputa em torno do alinhamento da então Iugoslávia) e um tanto hilariante (coloca os norte-americanos como caubóis bonzinhos, os europeus ocidentais como “pacíficos” mas “valentes” e os comunistas como (lógico…) comedores de criancinhas – e a China já é apresentada como a caminho de se tornar “uma versão sueca do Japão”. A parte da guerra convencional propriamente dita é muito interessante, e descreve com grande riqueza de detalhes como os planejadores da OTAN esperavam q fosse um ataque soviético e como deveria ser a resposta ocidental. Parece que se previa um enorme assalto blindado em um frente de uns 500 quilômetros de largura, tendo a fronteira da Alemanha Ocidental como centro de gravidade. A primeira fase – a resistência com muito pouco apoio dos EUA, envolvia combates aéreos em três “camadas”: interceptação dos ataques aéreos soviéticos por aeronaves equipadas principalmente com mísseis (por exemplo, os F15 norte-americanos e “Tornado” ADV), ataques de penetração em baixo nível e grande velocidade, e contenção dos blindados por helicópteros posicionados imediatamente atrás da frente de combate. No livro, o papel do Panavia “Tornado” é muito enfatizado, sendo que, na cabeça do general, até os norte-americanos rendiam-se à genialidade do projeto multinacional europeu.

7. Os norte-americanos nunca viram com bons olhos o desenvolvimento de uma indústria de defesa autóctone no Brasil. Por trás de afirmações um tanto tolas de que não iriam fomentar o armamentismo na região e  que (essa é boa…) muitas vezes as armas eram usadas contra o próprio povo local,  estava a preocupação não apenas com o autonomismo dos militares locais, exacerbado desde o acordo nuclear Brasil-Alemanha, de 1977 e o rompimento unilateral por parte do Brasil, do TIAR (Tratado Interamericano de Assistência Recíproca). Além do mais, a indústria de defesa brasileira ertava se tornando muito competitiva em alguns nichos (como os de blindados sobre rodas e veículos militares de uso geral) e começava a se mostrar capaz de avançar sobre outros, como o de munições. O desenvolvimento do AMX foi considerado muito preocupante, e existem informações (que não consegui confirmar) de que os EUA tentaram barrar a participação do Brasil no projeto. Verdade ou não, o fato é que o fornecimento da M61A1 foi barrado, sob a alegação de que era “tecnologia sensível” e que deveria ficar restrita ao âmbito da OTAN. Posta diante do problema, a FAB optou pelo DEFA, e estimulou o desenvolvimento de uma versão nacional da arma, adaptada para uso ar-terra. A versão brasileira do emprega munição 30 mm x 113 mm (produzida pela Companhia Brasileira de Cartuchos) e possui alcance útil de 2000 m; sua cadência de fogo é de 1500 salvas por minuto. O Centro de Tecnologia do Exército tem conseguido desenvolver melhorias no projeto original, como um mecanismo elétrico de acionamento remoto e uma versão para viaturas blindadas::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil::parte 3::

O capítulo de hoje da novela, apresentará aos bloguespectadores fanáticos alguns coadjuvantes, que certamente trarão ação e emoção ao roteiro. Trarão, não. Já estão trazendo. Vamos ao capítulo 3, pois então::

Apesar de residir em Belo Horizonte faz alguns anos, eu continuo lendo, quase diariamente, jornais do Rio de Janeiro e de São Paulo. Alguns diriam que se trata de exercício de uma personalidade masoquista, e eu tenderia a concordar, pois ler “O Globo” ou a “Folha de São Paulo” costuma a ser, seguramente,  meio caminho andado para uma bela azia. A implicância desses órgãos da imprensa escrita com o governo federal é notável, e já tivemos bons exemplos disso. Não é o caso de listá-los, e nem de querer que os nove ou dez assíduos concordem comigo – afinal, alguns desses me qualificam de “lulopetista” (seja lá o que for isto…) e não concordarão mesmo. Nessa lista de assuntos, um dos que tendo a acompanhar com maior atenção é a obra de Santa Engrácia que virou a aquisição de equipamento para a FAB. Claro que essa ação conecta-se com outras de espectro mais amplo: as posições que o governo brasileiro tem assumido em termos de política externa, posições que têm afastado nosso país do alinhamento automático com os EUA – ou seja, de um “ocidentalismo” que, mesmo indisfarçavelmente falacioso, parece enlouquecer nossas elites. Essas posições deixam indignados boa parte dos jornalistas desses órgãos, que as qualificam ora como como “maluquice”, ora como “demonstrações infantis de independência” (nas palavras, emitidas no último dia 12, por outra paladina do ocidentalismo pró-EUA, a jornalista Miriam Leitão).

Não adianta tentar discutir o fato de que talvez seja interessante manter certa distância crítica com relação ao governo dos EUA, mas, nem mesmo no que diz respeito à um assunto técnico como a aquisição de aeronaves, prevalece um mínimo de sensatez. Os jornalistas de nossa imprensa simplesmente não entendem o motivo pelo qual nossos militares e civis não assumem logo que devemos comprar o produto que nos é oferecido pelos americanos. Não faz a menor diferença os argumentos que possam ser levantados a respeito: deveríamos adquirir os F/A18 e ponto final.

Por outro lado, frequentemente a forçação de barra é de tal forma rasa de argumentos que mesmo um analista superficial contesta sem grande dificuldade.

Um desses forçadores de barra é – como não poderia deixar de ser – o inigualável Merval Pereira.

Uma coisa deve-se dizer a favor de Merval: ele consegue usar qualquer tema , mas qualquer mesmo, para falar mal do governo. Muitos dos assíduos certamente afirmarão que é implicância minha – e é, em grande parte. Mas o que realmente importa é o fato de que o antigovernismo de MP por vezes parece afetar-lhe o julgamento. (“Por vezes”?.. Bem… Serei condescendente para que os assíduos antigoverno não caiam em cima de mim…) Não me importa grande coisa quando ele sai dizendo que o pré-sal é um embuste do governo – cada um pode achar o que bem entender, inclusive eu. Mas quando ele sai comentando assuntos militares, aí minha azia vira uma tremenda queimação. Imaginem como ficou meu estômago com os comentários publicados no último dia 10 de fevereiro, sob o título “Desconfianças”. Claro, Merval tem feito do projeto FX2 um de seus cavalos de batalha, nos últimos tempos. Bem, eu também, só que por motivos diversos: MP simplemente encasquetou que os militares brasileiros “têm problemas” com os EUA. E que no centro dos “problemas” estaria “a crença de que os EUA não transferem tecnologia para outros países”. Merval afirma que essa crença seria um equívoco, e que a Boeing estaria disposta, para dirimir essa desconfiança, a abrir à participação brasileira o projeto “Global Super Hornet”. Resta saber o que vem a ser isto – visto que ele não explica. 

Explico eu, pois. Trata-se de uma tentativa de criar uma alternativa para o Lockheed-Martin  F35 “Joint Strike Fighter”, aeronave de quinta geração que deverá substituir o F16 e o F/A18 nos próximos dez anos. O problema é que o programa “Global Super Hornet” não existe objetivamente e não tem suporte financeiro ou político do governo dos EUA. De fato não se sabe se tal programa sairá do papel, pois até agora não têm interessados. Parece ter sido criado pela empresa para oferecer à Coréia do Sul uma opção atrativa ao multinacional europeu “Typhoon”, que está sendo apresentado ao programa KFX (uma espécie de FX coreano, claro, sem a enrolação). A Boeing conta também com o interesse da Índia, que promove um superconcurso para, dentro do programa Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), a aquisição de aproximadamente 150 aeronaves nos próximos dez anos.  E ao Brasil, afinal, foi oferecido como canto de sereia, em função das tais desconfianças de que fala o MP. Desconfianças que, também para o vice-presidente da Boeing para a Europa, Israel e América, Joseph T. McAndrew, são infundadas: ele afirmou já ter as garantias do Congresso que a empresa poderia abrir ao Brasil tudo o que for necessário.

Entretanto, permitam-me falar de modo mais direto: o buraco é mais embaixo. O F/A18 “Super Hornet” teve sua história operacional cheia de problemas, inclusive de discordâncias internas nas FAs dos EUA (se você lê inglês, poderá saber de alguns aquiaqui); outros dizem que não tem futuro, visto já ter sido desenvolvido até o limite, por ser a versão muito melhorada de uma aeronave dos anos 1970. Sua sobrevivência na Marinha dos EUA deve-se exclusivamente aos sucessivos atrasos no programa JSF, com que as autoridades norte-americanas pareciam não contar (vale à pena ler o texto do excelente blogue Poder Aéreo; se você lê inglês, os dados desta matéria do LA Times são muito esclarecedores). Mas os atrasos do JSF não durarão para sempre: “Eu acredito que o programa está entrando nos trilhos. Este programa nunca foi tão conturbado como muitos críticos tem pensado. Eu acho que ele apenas progrediu de forma mais suave que outros programas de desenvolvimento de caças, com uma possível exceção do F-16”, diz o especialista norte-americano Loren Thompson. Se você lê inglês, será esclarecedor um texto desse tal de Thompson, que aponta os problemas atualmente enfrentados pela Boeing e as tentativas que esta empresa está fazendo para entrar pela porta dos fundos no programa JSF. Quanto à generosidade da Boeing, não se sabe com o governo norte-americano irá se posicionar, no fim das contas. Transferência de tecnologia crítica depende não de um, mas de uma série de acordos de construção extremamente complexa, e não basta o executivo “garantir” que Congresso dos EUA não colocará entraves.

Por mais delirante que eu seja (e não sou pouco…), não imagino que minhas fontes sobre o assunto sejam melhores do que as do MP – não são. MP certamente sabe de tudo o que foi posto acima, e até mais, dados os contatos que deve ter entre a imprensa estrangeira. Ele também  tem, certamente, todas as condições de ter uma descrição precisa do incidente envolvendo a venda de aeronaves AL-X “Super Tucano” à Venezuela, desnecessária demonstração de arrogância do governo dos EUA, acontecida em 2005 (aliás, bastaria uma pesquisa rápida na Internet). Ele saberia que em torno de 50 por cento dos componentes do excelente aviãozinho da Embraer são de tecnologia ou fabricação dos EUA. A começar pelo turbopropulsor Pratt & Whitney Canadá PT6A 68C, controlado por um sistema digital FADEC, todo o embarque de tecnologia tem origem norte-americana. A única coisa que não pode ter criado problemas é o radar… O Brasil tem tecnologia de radar aeromóvel? Não, mas até as pedras sabem que o Super Tucano não tem radar (uma descrição bastante detalhada do EMB314  aqui). Uma longa digressão de Merval sobre o aspecto formal da questão cai no campo da opinião. De qualquer maneira, me parece que uma afirmação por escrito da secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton sobre as “garantias” do Departamento de Estado para a transferência de “toda a informação relevante e a tecnologia necessária” é ambígua o suficiente para não significar nada. Merval parece achar o contrário, mas até aí, tudo bem: opinião e nariz, eu tenho, ele também. Mas a experiência é, neste caso, pedagógica: não foram poucas as vezes em que os EUA vetaram a compra de armamento atualizado pelo Brasil. É preciso lembrar que, nos anos 1930, o governo norte-americano relutou até onde pôde em apoiar a modernização das forças armadas brasileiras? E quando, após a guerra, a FAB pretendia adquirir jatos, os EUA recusaram-se a fornecê-los; vinte anos passados, novamente decidiu o “grande irmão” que não precisávamos de armamento atualizado, e que o ferro-velho cedido ao país através dos programas de ajuda militar (como os F80 e TF33, nos anos 1960, quando a FAB quis adquirir aeronaves modernas) seria suficiente para um país “pacífico”.

Assuntos militares são assuntos sumamente técnicos. Não se pode tratá-los em termos exclusivamente políticos – e se você não for especialista, tem de recorrer a um. Está certo que Merval não confie nas fontes nacionais, mas que elas existem, existem. Poderia, por exemplo, ter consultado algum jornalista especializado, como Ricardo Bonalume Neto, Nelson During (editor do ótimo site especializado DefesaNet) ou Claudio Lucchesi (editor da indispensável revista “Asas”); poderia ter ouvido alguém do Laboratório de Estudos do Tempo Presente, do professor Francisco Carlos Teixeira da Silva. Mas não: MP resolveu consultar o pesquisador Expedito Carlos Stephani Bastos “coordenador dos estudos de defesa da Universidade Federal de Juiz de Fora”. Certo – as universidades federais dedicam muita pesquisa, em nível avançado (pesquisadores seniores orientando teses de mestrado e doutorado), a temas militares, como desdobramento da História, Ciência Política e Relações Internacionais. Ao examinar o site do instituto da UFJF, o “Centro de Pesquisas Estratégicas Paulino Soares de Sousa”, que “tem por finalidade canalizar iniciativas no terreno das pesquisas”, observa-se que esse instituto não figura na área de pós-graduação da UFJF e tampouco tem pesquisas em andamento – o que, por sinal, faz sentido, visto que não tem doutores, doutorandos ou mestrandos. Trata-se de uma coletânea de artigos de autoria do próprio “coordenador”. Sem querer ser implicante, parece-me pouco.

Conheço bem o trabalho de Expedito Stephani, que, em minha opinião, é uma referência quando o assunto se trata de blindados no Exército Brasileiro, mas nunca soube que fosse especialista em aviação.  Então, ou o F/A18 é um tanque e eu não sabia, ou o Expedito saiu de seu campo e escorregou feio. De outra forma, fica difícil um pesquisador domingueiro como eu entender como um especialista em blindados arrumou expertise para afirmar, de forma peremptória, que “considera o F-18 da Boeing o melhor dos três que disputam a licitação … o mais próximo de nossa realidade…” E também afirma que “como estará em produção pelo menos até 2017 …  sem dúvida que terá grande facilidade em peças de reposição.” Não sendo um amador Expedito sabe que quando um país compra uma aeronave (ou qualquer tipo de armamento), entram no contrato pacotes de sobressalentes, inclusive motores completos, aviônicos e peças estruturais. Esse não seria o problema. Além do mais, pacotes desse tipo não são totalmente fechados, e o país tem certa liberdade de escolher parte dos equipamentos e armas da aeronave.

Reside aí uma vantagem adicional da tal transferência de tecnologia: permite que certas peças passem a ser fabricadas ou, principalmente, consertadas no país. Isso permite que todo o ciclo de manutenção seja executado internamente, sem que seja necessário recorrer ao fornecedor original nem a terceiros países. A Marinha passou anos sofrendo com a compra de “caixas pretas” norte-americanas e inglesas, até que resolveu apelar para os submarinos de projeto alemão. Ainda assim, partes do projeto não foram repassadas, e a manutenção é feita por técnicos alemães, principalmente de sistemas eletrônicos. Esse é o motivo pelo qual os projetos de modernização de meia vida de material flutuante incorporam produtos concebidos internamente, ainda que não sejam “estado da arte”.

É muito provável, então, que parte das declarações do pesquisador juiz-de-forano tenha sido truncada. Ele não pode ter afirmado, por exemplo, que os F/A18 por ser um avião naval, poderá também operar a partir do navio-aeródromo “São Paulo”. De onde Expedito Stephani terá tirado tal informação é uma boa pergunta, pois implica que ele conseguiu dados de engenharia sobre a capacidade estrutural do “São Paulo”, ex-“Foch” da Marinha francesa. Mesmo “domingueiros” como eu sabem que não basta estar um porta-aviões, tal como o barquinho de Roberto Menescal, a navegar, no macio azul do mar, para qualquer avião decolar dele ou pousar nele. Cerca de dois anos atrás, quando era dado como quase certo que o Brasil iria dar preferência aos Rafale, o blogue “Poder Naval” levantou a possibilidade do uso naval desse avião. Um ex-piloto da Força Aérea Francesa, representando a Dassault, citou testes realizados com o Rafale no então “Foch”, e desconversou: “Se no futuro a Dassault for contactada pela MB a companhia está disposta a iniciar entendimentos para a melhor adaptação do Rafale às condições do São Paulo”. Só por curiosidade: conveses de NAe´s são projetados para um estresse máximo, que é a “pancada” que a aeronave dá nele, durante o pouso. Como esses navios são projetados para duração de uns 40 anos, pelo menos, a tecnologia aeronáutica muda, e os ditos têm de ser reformados periodicamente. O peso máximo de decolagem do Rafale é de 24.500 kg, sendo que pouco mais da metade disso aí é “carga útil”, ou seja, o peso que não faz parte estrutural da aeronave; o de um F/A18, de 29.900 kg. Um Dassault-Breguet *Super-Etandart, caça naval que operou no “Foch”, pesa, na decolagem, 12500 kg; um Douglas A4K *Skyhawk (o tipo que atualmente equipa a aviação de asa fixa da Marinha Brasileira), 11.100 kg. A utilização de qualquer das novas aeronaves provavelmente exigiria reformas estruturais no convôo e substituição das catapultas do “São Paulo”. Os “Rafale” franceses e os F/A18 operam a partir de navios-aeródromos muito maiores do que o nosso, cujo deslocamento, carregado, é de pouco menos de 33.000 toneladas. O NAe nuclear francês Charles De Gaulle, que opera uma versão naval do Rafale desloca, totalmente carregado, cerca de 45000 toneladas. Os NAe nucleares norte-americanos têm deslocamento médio de 70.000 toneladas. É certo que a Marinha tem planos de, ainda nesta década, iniciar a construção de um novo NAe no próprio país (são especulações sobre as quais ainda não existem dados consistentes), mas certamente é cedo para determinar o tipo de aeronave a ser operada. Expedito Stephani tem razão quando diz que a unificação da cadeia logística é uma grande vantagem, tanto do ponto de vista operacional quanto logístico. Mas essa é uma tendência mundial, e sua implementação é possível seja lá qual o modelo de aeronave escolhida.

Outro ponto curioso das declarações do pesquisador é sobre não ter sido possível revitalizar os Mirage III. Para fazer tal afirmação, Expedito deve ter tido acesso a informações precisas sobre o assunto – eu nunca soube que tal ação tenha sido sequer considerada, visto que o problema real é que os Mirage tinham esgotado seu tempo de vida útil. Como os assíduos de causa:: já sabem, a própria França fez um projeto para revitalizar os Mirage pasquistaneses, que estão voando até hoje. Possível, então, era. Talvez não fosse economicamente viável, o que é outra história. A bem sucedida modernização dos F5E não aconteceu por serem aquelas aeronaves de origem norte-americana, mas por uma decisão política que também foi explicada aqui no blogue. Outra afirmação estapafúrdia é a de que a empresa norte-americana Sikorsky teria, nos anos 1980, “cedido” tecnologia de usinagem química a pedido do Ministério da Aeronáutica. A tecnologia de usinagem química, que permite a fabricação de peças em materiais compostos, não é nenhum segredo – transita de um país para outro, e foi provavelmente comprada da empresa norte-americana. O ponto de viragem da Embraer – é outra coisa que até as pedras sabem – foi o projeto do AMX, nos anos 1980. Graças à participação de engenheiros brasileiros, a Embraer absorveu conhecimentos sobre desenho de estruturas aeronáuticas que permitiram, posteriormente, desenvolver os jatos regionais EMB145 e a série dos E-Jets – e partes destes foram aproveitados de outros projetos. O processo de implantação de indústrias de alta tecnologia é sempre um processo cumulativo, ou seja, leva muitos anos e implica em acesso a dados de pesquisa teórica e aplicada, existência de um parque industrial consolidado, e por aí vai. Ao contrário do que afirma o pesquisador, o Brasil já possui “capacidade de absorção” (gostaria de saber do que isso se trata, exatamente…) para receber tecnologia avançada – não é à toa que nossos engenheiros estão na África do Sul trabalhando junto à Denel – suponho que “absorvendo tecnologia”. Resta saber quais dessas tecnologias os norte-americanos estarão realmente dispostos a nos deixar “absorver”.

Enfim, Merval parece ter procurado cuidadosamente alguém que dissesse o que ele queria ouvir – no todo ou em parte. O resultado de sua obsessão  antigoverno é que ou pagou mico ouvindo um exercício de “achologia” de alguém que não entende em profundidade do assunto ou fez um pesquisador sério pagar mico, truncando suas afirmações.

Para terminar logo esse capítulo, eu, sem ser pesquisador nem nada, e apenas “domingueiro” assumido, diria que o problema não é o Brasil adquirir produtos norte-americanos, franceses ou suecos. Se o produto norte-americano for o JSF, eu apoiarei totalmente a insistência do Merval. O problema é o Brasil ceder à pressão do lobby político dos EUA e comprar ferro-velho zero quilômetro, contribuindo para manter empregos de alta qualidade nos EUA. Querem tanto o Super Hornet? Pois bem: o tempo de vida do F/A18 tem prazo de validade. Porque, então, não esperar alguns anos e comprar a aeronave de segunda mão? Sairá, provavelmente, por menos da metade do preço e irá dar o mesmo. Claro, virá extripado dos aviônicos estado da arte, mas poderemos aplicar nele um programa de modernização, utilizando um projeto supimpa da Embraer com o apoio de Israel – acreditem, não estou sendo irônico. Melhor ainda: porque não começar em investir na fabricação de uma aeronave de combate nacional? Não seria difícil implementar o projeto do próprio F5MBR, de modo a construir um caça multifuncional de quarta geração, dotado de aviônicos e armamento no estado da arte. Se o Irã conseguiu fazer algo semelhante, com apoio chinês, nós teríamos condições de lavar a égua, e já construímos as parcerias certas. Ao contrário do que diz MP, não é uma questão de “desconfiança”, mas de confiança no futuro de nosso país::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil

E causa:: volta das férias cheio de gás. Os assuntos possíveis para divertir os nove ou dez assíduos são muitos, e senti vontade quase incontrolável de comentar as recentes revoluções no Oriente Médio, que têm obrigado os norte-americanos a sentidas (como sempre…) autocríticas e os israelenses a declarações ridículas. Mas esta vou passar, visto que a Internet está cheia de análises muito melhores do que eu prórpio sou capaz. Assim, optei por um assunto bam mais fascinante para nós brasileiros: o reequipamento da FAB. Outro dia me dei conta que a discussão começou em… 1991. Caramba, eu ainda tinha cabelo! Assim, passei a levantar o assunto, e o resultado segue abaixo. Porteriormente, novos capítulos destrincharão a história. Por ora, recomendo aos interessados a leitura deste post, colocado aqui mesmo no blogue, pouco  tempo atrás::

No final do século passado a FAB tinha um problema sério nas mãos: a vida útil de seu principal vetor de combate, o Dassault Mirage IIIEBR estava no fim. O F-103 (como era chamado aqui) teria sair de operação em no máximo dez anos (por volta de 2005). Dadas as características do avião, qualquer possibilidade de modernização resultaria contraproducente, ainda que fosse possível uma iniciativa assim, pois havia antecedentes: um programa realizado pela África do Sul[i] e outro, elaborado na própria França2[ii].

Mas a FAB pensava em uma aeronave que pudesse dar ao país capacidade de superioridade aérea sobre o território nacional nos próximos 30/40 anos, levando em consideração as mudanças que se observavam no combate aéreo, que a mera modernização de um vetor antigo não satisfaria. Os grupos de trabalho da Força projetavam a necessidade de adquirir uma nova aeronave por volta de 1998-1999. Diversos órgãos da FAB se envolveram na concepção do projeto, coordenados pela “Comissão Projeto Aeronave de Combate” (COPAC).

A COPAC começou a elaborar os “Requisitos Operacionais Preliminares” (ROP) do que viria, anos depois, a ser o Programa FX ainda no governo de Fernando Collor de Mello, no final de 1991. Assim surgiu o formulário denominado “Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares”, primeiro esboço da aeronave de caça biturbina que substituiria, por volta do final do século 20, os Mirage.

Ainda não chegaram a ser divulgados os documentos resultantes dessa primeira fase, mas certamente foram analisadas todas as alternativas concebíveis. Estas devem ter incluído quatro hipóteses: 1. a possibilidade de projetar e fabricar uma aeronave “indígena”; 2. a associação a um programa já em andamento (como aconteceu com o AMX); 3. a compra de um “pacote” estrangeiro para fabricação local; 4. a aquisição de um tipo já existente.

Todas as três primeiras opções devem ter sido descartadas logo. O custo teria sido alto e os prazos, muito longos. Um projeto desse tipo implica na existência de capacitação local em áreas científicas e tecnológicas de ponta. De fato, seria possível capacitar cientistas das universidades e engenheiros do parque industrial local, mas isso levaria entre vinte e trinta anos. Uma alternativa possível seria contratar técnicos no exterior (em meados dos anos 1960 isso foi feito com o Bandeirantes), mas os países capacitados geralmente não cedem profissionais ligados à indústria militar.

A associação a um projeto em andamento também teria se mostrado problemática, já que não havia um projeto de caça em andamento que atendesse aos requisitos da FAB. De qualquer forma, a fabricação local deve ter sido considerada proibitiva, embora não impossível. O problema maior é que os itens mais complexos – aviônicos, motores e armamentos – teriam de ser importados, o que subordinaria o Brasil a uma potência estrangeira. A experiência da parceria com os italianos da Alenia-Aermacchi, que tinha resultado, no fim dos anos 1980, no AMX (A1, na notação da FAB), deixara péssima impressão tanto nos militares quanto na indústria nacional. Já a compra de um “pacote” fechado seria possível – países como Israel, China e Canadá já tinham, em épocas diversas apelado para tal solução – mas, esta implicava em dois problemas: primeiro, dificilmente algum país venderia o projeto de uma aeronave de última geração e, segundo, a questão dos aviônicos, motores e armamento continuaria sem solução. 

A compra de uma aeronave pronta revelou-se a alternativa mais viável, desde que fosse garantido um nível razoavelmente alto de transferência de tecnologia, pelo menos no que tange à célula (o “casco” da aeronave, incluindo fuselagem, asas, empenagem, cabina, estrutura interna, trens de aterrissagem e sistemas de acionamento e controle – servomotores, atuadores, freios, etc.), bem como os processos industriais inerentes. Os elementos mais complexos implicariam em acordos bilaterais e a transferência de tecnologia seria, nesse caso, provavelmente lenta e, em muitos momentos, entravada por acordos de consulta e restrição. Mas permitiria, a médio e longo prazos, um salto qualitativo gigantesco para o país. Este tinha sido o principal ganho do projeto AMX.

Um dos conceitos mais interessantes do projeto era a padronização do equipamento, visando tornar uniforme todo o ciclo de manutenção. Desde os anos 1970, a FAB tinha seus principais vetores de combate fornecidos por dois países com filosofias bastante diferentes no que tange ao combate aéreo e ao desenho de aeronaves: a França e os EUA. A recusa dos EUA em fornecer aeronaves de última geração à América Latina (para “não fomentar o armamentismo na região”) levou o Brasil a adquirir um modelo europeu. Poucos anos depois, os EUA ofereceram ao Brasil um pacote completo, tendo como vetor o F5E, um caça tático “econômico” de capacidade bastante limitada, mas capaz de atender aos requisitos da FAB. O objetivo, naquela época (1972), era prover a Força de capacidade tática (de ataque ao solo) e interceptação eficaz a curta distância. Embora o F5E tenha oferecido uma alternativa razoável, de preço mais em conta do que o Mirage 5 oferecido pela França, o resultado foi que a FAB viu-se às voltas com duas aeronaves inteiramente diferentes, em termos de aviônica, motores e armamento, o que obrigou, na prática, a criação de duas linhas de manutenção com toda a infra-estrutura. Assim, era prevista a aquisição de um lote inicial variando de 16 a 24 células e, nos 15 anos seguintes, de um número não menor do que 50 outras unidades, levando-se em conta que cada unidade de primeira linha da FAB inclui não menos que 18 aeronaves.

A proposta da FAB (que basicamente continua a mesma até hoje) foi apresentada em 1994. A aeronave deveria ter características multi-role (operações ar-ar, ar-solo e ar-mar com mísseis ar-ar de curto e médio alcances, ar-solo, ar-mar, bombas e foguetes);  motorização a reação, capacidade de cruzeiro e pós-combustão. Os instrumentos de bordo (aviônicos) teriam de prover cada aeronave com capacidade de navegação autônoma e possibilidade de operações diurnas, noturnas e “qualquer tempo”. O radar de bordo teria de ser “multímodo” (radares capazes de engajar diversos alvos ao mesmo tempo tanto no ar quanto no solo) coerente com o armamento transportado. Com instrumentos adequados às tarefas, deverá ser capaz de realizar missões de reconhecimento e missões de supressão de defesa aérea. Os armamentos não devem estar restritos à aquisição em uma única fonte, e os que serão integrados não poderão ter restrição de fornecimento pelo fabricante. A empresa fornecedora é responsável por garantir a integração armamento-plataforma.
Os requisitos do novo vetor tinham sido elaborados a partir de uma visão ampla, de caráter orgânico, do que é a Força Aérea Brasileira. Essa visão leva em consideração as características da política externa brasileira, as relações com os vizinhos, numa perspectiva de longo prazo, as capacidades militares desses vizinhos e as características de infra-estrutura da FAB, dentre centenas de outras variantes. Esse levantamento, geralmente feito por grupos de trabalhos coordenados por oficiais de estado-maior, com grande participação de consultores civis altamente especializados, resulta num estudo conceitual, que identifica as necessidades operacionais e idealiza o avião que atende as necessidades específicas da FAB, sem remeter-se a nenhum tipo em particular.

O passo seguinte, a consulta informal ao parque aeronáutico mundial foi iniciada em 1994-1995. As principais empresas foram convidadas a “registrar interesse”, após o recebimento e análise de um documento formal apresentado pela FAB, que descrevia a “aeronave conceitual”.
Responderam ao convite da FAB a então McDonnell-Douglas (depois adquirida pela Boeing), que propôs o exame do F/A18C/D “Hornet”[iii] e a MAPO, da Rússia, com uma versão de última geração do MiG29. Os fabricantes do F16A/B e do Mirage 2000 fizeram contatos informais, que não foram levados em conta pela FAB.

Embora os requisitos da “aeronave conceitual” estivessem aprovados, o pequeno número de concorrentes fez com que a COPAC tomasse a decisão de incluir a possibilidade de exame de aeronaves monoturbina, idéia descartada na primeira fase do estudo. Um dos motivos da alteração era a antipatia das autoridades militares pelo MiG29, considerado obsoleto; o outro era bastante prosaico: pilotos da FAB consultados manifestaram simpatia pelo F16, que já tinha sido voado por muitos deles, nos cursos de treinamento oferecidos a estrangeiros pela Força Aérea dos EUA. A alteração do ROP pareceu surtir efeito, pois vários outros concorrentes atenderam ao “convite” da FAB: a Lockheed-Martin, com o F16, a Dassault com Mirage 2000-5 e a Saab, com o JAS-39 “Gripen”.

Em 1998-1999 o projeto deu origem ao “Programa FX”, integrado ao Projeto Fênix. Este se tratava de um plano de reequipamento amplo da FAB, elaborado por determinação do governo de Fernando Henrique Cardoso. Em 1998 a Sukhoi apresentou o Su27SK. O governo norte-americano, no mesmo ano, permitiu que a Lockheed-Martin oferecesse uma versão mais moderna do F16, a C/D “lote 50” e que a Boeing apresentasse a versão E/F do F/A18 (na verdade, quase um novo avião). Foi o suficiente para que os outros governos permitissem que suas empresas oferecessem as últimas versões de suas principais aeronaves: a Sukhoi apresentou um upgrade recente do Su27, o Su30K e a MAPO, o Mig29SMT; no ano seguinte, os suecos da SAAB ofereceram uma versão muito melhorada do Gripen, a JAS39C e a francesa Dassault o Mirage 2000-5 Mk2. Em 2000 a Sukhoi apresentou seu mais recente produto, o Su35, com um pacote de armamentos de última geração.

A documentação que acompanhava a resposta aos “convites” foi examinada de forma exaustiva, o que incluía exame de bibliografia especializada, consultas aos operadores estrangeiros de cada um dos concorrentes e entrevistas com especialistas brasileiros e estrangeiros. Essa metodologia é lenta e desgastante, mas necessária, visto que o dossiê dos fabricantes só fala bem do próprio produto. O movimento seguinte foi a emissão de um pedido formal para que os proponentes apresentassem uma oferta acrescentada de projeto financeiro, que apresentaria um panorama preciso de quanto o país precisaria investir, em termos de recursos. A esta altura, o projeto teve de ser novamente adaptado, já que o governo federal em 2000, aprovou o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB)[iv], que substituiu o Plano Fênix. Os estudos de viabilidade da aquisição dos novos vetores entraram em estado de suspensão e só seriam retomados no ano seguinte.
A execução do Programa FX mostrou-se mais problemática do que imaginavam os militares. O principal entrave era o custo final, inicialmente projetado para não menos do que 1,2 bilhão de dólares, com a necessidade de investimentos iniciais de pelo menos 700 milhões. O Poder Executivo, envolvido em sucessivas crises econômicas e às voltas com a possibilidade real de novo surto inflacionário, nesta altura não demonstrava real interesse em implementá-lo, e a cada consulta da FAB reagia com evasivas, a principal das quais “a necessidade de maior debate com a sociedade”. Diante da premência da situação, o Estado-maior da Aeronáutica apresentou um plano “alternativo”, em 2001. Com a crescente obsolescência do equipamento, que ameaçava tornar a FAB inoperante em menos de cinco anos, foi proposta a modernização dos F5E. Esse projeto, denominado “F5M”, deveria executado pela Embraer, com o apoio de Israel, e dotaria a força de uma aeronave com características de quarta geração (a geração do Mirage 2000, do F18 e do F16). Sobretudo, o projeto “F5M” foi uma forma encontrada pela FAB de diminuir o número de aeronaves previstas para o Programa FX, reduzidas para 12 unidades, destinadas a substituir os Mirage III baseados em Anápolis.

Nessa mesma época começou a ser cogitado o adiamento de todo o Programa FX para o próximo governo. Não era uma idéia sem sentido: os sucessivos embaraços do programa acabaram por colocar em tela um fator não previsto dez anos antes: o surgimento de uma nova geração de aeronaves, que, nos países centrais havia destinado boa parte dos concorrentes apresentados ao Brasil à desativação, em meados da década ou pouco depois. As novas aeronaves eram previstas para um teatro de operação estendido, no qual atuariam vetores trocando informações digitais em tempo real, entre si e com centros remotos de controle. Os pilotos teriam controle apenas parcial das aeronaves, sendo supervisionados por computadores de alto desempenho e operando armamentos “inteligentes”. Por volta de 2000 estavam entrando em serviço aeronaves não existentes dez anos antes: o francês Rafale, o multinacional Typhoon, o russo Su-35U e o F-35 JSF, planejado nos EUA para substituir o F16 nos países da OTAN e na própria USAF.

A FAB teria então alguns anos a mais para designar um “sistema de armas” realmente capaz de prover suas necessidades até meados do novo século. Acreditavam os planejadores brasileiros que, por volta de 2005, essas aeronaves estariam em serviço em seus países e a Força poderia avaliar as vantagens, desvantagens e possibilidades de desenvolvimento de cada uma delas. A solução, então, seria adquirir uma aeronave “de segunda mão”, para substituir os Mirage III, cuja modernização nem chegou a ser cogitada. O bom desenvolvimento do Projeto “F5M” abriu a possibilidade da aquisição de novo lote de células, amplamente disponíveis no mercado internacional a preço de sucata, e modernizá-las para o novo padrão. Essa idéia, por sinal, já tinha sido proposta para substituir os AT-26 Xavante que, em Fortaleza, serviam para treinar pilotos de combate.

O resultado é que, ainda em 2001, um novo “convite” foi expedido pela FAB às empresas interessadas em entrar na concorrência do Projeto FX. Cerca de um mês depois, o governo federal determinou que os custos do projeto fossem modificados para baixo, o que fez diversas empresas desistirem de participar. Boeing, EADS e Dassault tinham produtos cujo preço unitário girava entre 110 e 130 milhões de dólares, e o governo havia declarado que não estava disposto a gastar mais de 700 milhões com 12 a 16 unidades. A Boeing insistiu em manter sua proposta e a francesa Dassault apresentou, à última hora, o Mirage 2000 “BR” como “a opção certa para o Brasil”. Os franceses declararam que montariam o avião todo em São Paulo, na Embraer, inclusive fabricando localmente pelo menos 30 por cento dos componentes; também acenaram com a possibilidade de que o país fornecesse unidades eventualmente adquiridas por mercados locais. Também mantiveram as propostas a Lockheed-Martin com o F16C/D lote 50, a sueca Saab com o JAS-39C Gripen, a MAPO com o MiG29SMT e a Rosoboronexport com o Sukhoi Su35U. Essas empresas se declararam capazes de baixar o preço de seus produtos e ofereceram pacotes de financiamento, o mais atrativo dos quais era o dos russos, dispostos a trocar aeronaves por “commodities” brasileiras tais como cereais, carne de boi, de frango, minério e produtos industriais. Se o escolhido fosse o Mig29SMT, havia a possibilidade de fornecer 24 unidades.
As ofertas dos correntes foram avaliadas em todos esses aspectos pela COPAC. O exame preliminar destinava-se a eliminar os concorrentes menos capazes. Neste momento, a Boeing concluiu que não conseguiria fornecer 12 aeronaves ao preço colocado como teto e recolheu sua proposta. A lista final, entretanto, surpreendeu os observadores, visto que era esperado que o Mirage e o Mig29 fossem eliminados, por serem, na época (o final do ano de 2001) claramente obsolescentes. A avaliação técnica da FAB, ainda não oficial (o governo não se manifestou sobre o assunto e deixou os militares praticamente falando sozinhos) apresentou uma classificação na qual o Sukhoi Su35U aparecia como amplamente superior aos demais concorrentes; o Gripen corria um pouco atrás, sendo que a única “desvantagem” deveria ter sido definitiva: tratava-se de um projeto inexistente, que visava transformar o JAS39 em outra aeronave, então chamada de “lote III” (depois viraria o Gripen NG); o Lockheed-Martin F16 “lote50/52” ficou em terceiro: preenchia os requisitos técnicos da FAB, mas levava a ressalva política de que as restrições de exportação do governo dos EUA colocavam no Brasil o selo de “país não-confiável”. A oferta inclui 48 mísseis BVR AMRAAM bem como alguns designadores de alvo.Entretanto, mesmo pagos, esses mísseis e designadores seriam “guardados” nos EUA, que os entregariam quando considerassem adequado; o Mirage 2000 ”BR” e o MiG29SMT ficaram em quarta e quinta colocação – na prática foram dados pela FAB como “sem futuro”.
O interesse dos concorrentes era claro, em função do encolhimento do mercado internacional, ainda bastante abalado pela crise de 1998. As propostas finais foram entregues com validade de dois anos, fato totalmente incomum no mercado de armamento novo, e ainda por cima com ajustes inesperados. O Su35U chegou a cair abaixo do teto (os 12 aviões sairiam por módicos 680 milhões de dólares), e a proposta incluía a construção de um centro de manutenção em São José dos Campos e peças de reposição para doze anos de operação (o que abaixaria o custo de manutenção, maior problema levantado pela FAB). A “sócia” brasileira dos russos, a Avibras, seria capacitada a manter célula, turbinas, aviônicos (cuja escolha seria deixada a critério dos operadores brasileiros) e radares. Os russos também se comprometeram a fazer a integração do software de bordo para incluir o armamento escolhido pelos brasileiros. Uma inteligente campanha de marketing, que incluiu viagens de dezenas de jornalistas brasileiros à Moscou e vôos de demonstração em território brasileiro tornou a aeronave russa o “pule de dez” da concorrência.

De fato, com exceção da proposta norte-americana (que depois seria modificada), as outras não foram menos estapafúrdias, com os franceses oferecendo toda a tecnologia ao Brasil e sociedade no projeto do armamento e os suecos se dizendo dispostos a tornar o Brasil sócio do projeto de um míssil de alta tecnologia que não existia, além de instalar aqui fábricas que forneceriam peças ao avião europeu e, na prática, deixariam dúzias de técnicos sem emprego.

A Comissão de Avaliação, formada por setenta especialistas militares e civis da FAB não era assim tão trouxa, e adotou critérios bastante rigorosos para a avaliação das propostas. A negociação para compra dos novos caças se estendeu por dois anos, com o governo federal claramente “cozinhando” todo mundo em fogo baixo. Com a eleição de Lula, o presidente Fernando Henrique Cardoso achou “ético” transferir o abacaxi para seu sucessor. Empossado, Lula paralisou o processo, declarando que o dinheiro seria usado no programa “Fome Zero”, e encarregando a Comissão de elaborar novo projeto.

Notas notáveis para serem notadas e anotadas…


[i]  O programa sul-africano começou a ser desenvolvido na primeira metade dos anos 1980, em função do embargo internacional de armas levantado contra o regime racista local. . O programa sul-africano, realizado com recursos próprios e apoio israelense resultou no Cheetah E e, posteriormente, no Cheetah C. As duas versões resultaram em células “seminovas” visto que, dadas as condições locais de uso, cerca de 50 por cento da estrutura e 100 por cento dos aviônicos foram trocados. (entregue em 1986) O apoio israelense resultou na qualificação da então Atlas Aircraft Corporation (atualmente Denel Aerospace). Embora os norte-americanos tivessem “olhado para o lado” com relação ao processo, a posição dos EUA levou a que diversas características do projeto israelense tivessem sido mudadas, a principal das quais a manutenção das turbinas originais francesas. Nas diversas versões israelenses do Mirage foi prevista a troca (Nesher/ Dagger) e trocado, de fato (Kfir) o grupo propulsor por produtos de origem norte-americana.

[ii] O projeto denominado ROSE (acrônimo de Retrofit Of Strike Element, ou seja, “Reconstrução de Elementos de Ataque”), foi elaborado pela empresa francesa SAGEM, voltado para os caças Mirage III e 5-50 da Força Aérea do Paquistão. Elaborado em 1992, o ROSE revelou-se um projeto caro, embora desse aos então obsoletos Mirage capacidades semelhantes às de um Mirage M2000 ou de um F16. Alcançou aproximadamente 60 aeronaves em serviço na PAF e envolveu uma ampla revisão estrutural, troca total dos aviônicos e incorporação de um radar FIAR Griffo F e de novos computadores de bordo, que tornaram a aeronave capaz de receber mísseis BVR. Foram instalados um probe para reabastecmento aéreo e lançadores de CHAFF/FLARE (meios de defesa ativa contra mísseis). O projeto ROSE é muito semelhante ao que foi realizado pela Embraer nos F5E/F.

[iii] O desenvolvimento dessa aeronave remonta a 1973. A situação econômica dos EUA, na época, fez com que o Congresso consultasse a Marinha sobre a conveniência de adotar uma aeronave mais barata que os então recentes F14, cujo custo de operação era considerado estratosférico. Os estudos da Marinha apontaram na direção não da substituição do “Tomcat”, então considerado, com razão, o melhor caça de superioridade aérea do mundo, mas na substituição de diversos tipos em serviço (A4 Skyhawk, A7 Corsair II, F4 Phantom) por uma única aeronave, capaz de complementar o F14 em tarefas de menor dificuldade, como ataque ao solo, escolta armada e reconhecimento. Apesar da implicância dos aviadores navais, a Marinha recebeu ordens de examinar as aeronaves que competiam, na Força Aérea, em um programa denominado “Caça Leve” (LWF), o General Dynamics YF16 e o Northrop YF17. O YF16 foi considerado inadequado para operações em navios-aeródromos; o YF17, que perdeu a competição por ser considerado uma versão menor do F15 Eagle, chamou atenção da Marinha devido ao fato de ser equipado com duas turbinas, fator considerado indispensável para uso naval. O projeto teve, entretanto, de ser todo redesenhado pois a aeronave tinha várias características que a tornavam inadequada ao combate aéreo com base em navios. Com a aquisição do controle da Northrop pela McDonnel-Douglas, o projeto original, que previa um caça (F18) e uma aeronave de ataque (A18) foi reunido e resultou em uma única aeronave “multifunção”. A aeronave resultante, o F/A18A começou a ser entregue à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 1984.

[iv] O Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro foi implantado por diretriz presidencial em 2000, e reunia diversos projetos visando a resolução de problemas que vinham sendo apresentados pelas autoridades da FAB. Previa recursos de diversas categorias, inclusive financeiros e humanos, para a execução da modernização de mais de 400 aeronaves, além da aquisição de outras, novas ou a serem modernizadas e de equipamento de apoio. Em pouco tempo, diversos projetos foram sendo postos debaixo desse autêntico “guarda-chuva furado”, inclusive a aquisição de meios ativos para implementação do SIVAM (aeronaves leves AL-X, aeronaves AEW e helicópteros), a modernização dos F-5E, a aquisição de novos transportes médios (projeto CLX), de novas aeronaves de patrulha marítima e, é claro, o projeto FX. O fato é que, conforme o tempo passava a FAB percebeu que o programa era uma enrolação que juntava projetos com fontes de recursos existentes a outros cujos recursos não estavam previstos. A adequação dos projetos existentes ao programa acabou atrasando diversos deles, o que pareceu a muitos analistas ser o objetivo real do governo.