Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra1::Red Ball Express::

Pois é… Ano passado, pela primeira vez em alguns anos, deixei de comemorar o fim da Segunda Guerra Mundial. Essa primeira no evento fixo mais fixo que o blogue das boas causas observa chegou a me deixar um tantinho chateado, proque realmente penso que essa data devia merecer comemorações muito mais animadas do que merecem, atualmente. Principalmente agora, que recrudescem as idéias neonazistas, na Europa da crise financeira. Esta é, de fato, uma das maiores provas de que a humanidade tem memória de ameba e, como diz o bom Lulu Santos, caminha com passos de formiga. Assim, resolvi não perder a data, embora o timing tenha deixado a desejar, já que estamos com uma semana de atraso. Este ano, por motivos que nem eu mesmo sei explicar, resolvi abordar algumas idéias absurdas que ajudaram a ganhar a guerra. Não foram poucas, e algumas, de fato, mudaram o mundo inclusive depois de terminado o conflito. O artigo que se segue coloca um dos principais problemas que até hoje afligem as forças armadas dos EUA – o estilo perdulário de fazer a guerra, que se expressa sobretudo no vício em gasolina manifestado pelas forças armadas norte-americanas. Eu não tinha o assunto em mente, até descobri-lo meio por acaso. Poucos dias atrás, recebi de um amigo um filme feito em 1952, “Arrancada da Morte” (Red Ball Express), dirigido por Budd Boetticher, um diretor de westerns que incursionou raramente (ainda bem…) pelos filmes de guerra. Todo mundo que se interessa pela história militar e técnica da 2ª GM já ouviu falar do “Expresso Bola Vermelha”, mas eu nunca havia atribuído a ele maior importância – apenas mais uma proeza numa guerra em que a logística foi o aspecto predominante. O filme, por outro lado, é tão absurdo que tive curiosidade de checar alguns dos eventos descritos lá. E o pior é que é quase tudo verdade. Passei algum tempo fazendo uma grande-pequena pesquisa, e agora posso garantir que o assunto é interessante. Este será o primeiro artigo da comemoração. Outros se seguirão. Espero que se divirtam tanto quanto eu me diverti::

Em 6 de junho de 1944, tropas aliadas desembarcaram na Normandia. Era o primeiro passo na direção da libertação da França, ocupada desde 1940 pelos alemães. Ao longo de junho e julho, as tropas aliadas combateram duramente para ampliar a cabeça de praia estabelecida na primeira semana, mas não sem encontrar decidida resistência do adversário. Mais de um mês depois, em 25 de julho, forças americanas comandadas pelo general-de-divisão (tenente-general, na nomenclatura norte-americana; tanto no Exército dos EUA quanto no EB, general de três estrelas) Omar N. Bradley, envolvidas na “Operação Cobra” romperam as defesas alemãs na extremidade ocidental da cabeça de ponte e se lançaram através da brecha, conduzindo o restante do Terceiro Exército dos EUA. Esta grande unidade tinha sido colocada em operação em 1º de agosto, sob comando do notório general-de-divisão George S. Patton Jr.

Foi o início de uma das mais bem sucedidas campanhas do Exército dos EUA na 2ª GM. O Terceiro Exército percorreu um estreito corredor entre o Sétimo Exército alemão e o mar, desarticulou o flanco de toda a linha inimiga na Normandia e acabou por romper a retaguarda alemã. As forças de Patton avançaram em todas as quatro direções de forma coordenada. No sul, avançam em direlção ao rio Loire; a oeste buscaram a península da Bretanha; no norte, o objetivo era a junção com os britânicos nas proximidades de Falaise; a leste, lançaram-se em direção ao Sena, tendo Paris como objetivo.

Até então, as forças aliadas, acotoveladas em um estreito território, estavam engajadas em um típico combate de infantaria. Após 25 de julho, tendo diante de si o território francês pouco acidentado e servido por uma rede de estradas ainda relativamente intactas, as forças dos EUA puderam fazer valer sua arrasadora superioridade em meios, e a campanha tornou-se uma operação mecanizada. Um observador desavisado diria que a blitzkrieg era invenção americana, e não alemã: pontas de lança blindadas lideravam a infantaria, em boa parte montada em veículos de todos os tipos. No alto, caças-bombardeiros patrulhavam as estradas adiante, relatavam as condições do teatro e atacavam qualquer força alemã que tivesse a ousadia de expor-se à luz do dia. As forças alemãs na Normandia quase entraram em colapso e por pouco escaparam do pior pesadelo de um exército: cair num bolsão. Com o exército de Patton sempre nos calcanhares, recuaram desabaladamente na direção da Alemanha, sofrendo, no trajeto, baixas arrasadoras em efetivos e equipamentos. Em 15 de agosto, as forças aliadas invadiram o sul da França e se juntaram ao sistemático esmagamento da Wehrmacht. Com os restos de dois grupos do exército alemão em plena retirada, o Comandante Supremo Aliado, general-de-exército (coronel-general, na nomenclatura norte-americana; tanto no Exército dos EUA quanto no EB, general de quatro estrelas) Dwight D. Eisenhower, por natureza bastante comedido, deixou circular, no início de setembro, a notícia de que o exército alemão na França tinha sido derrotado.

Com o Terceiro Exército se aproximava da província francesa da Lorena (em francês, Loraine), na fronteira entre França e Alemanha, a inteligência do Terceiro Exército dos EUA, avaliando informações que chegavam de todos os setores sobre as condições da Wehrmacht, convenceu-se de que a guerra estava praticamente terminada. O alto comando aliado tendeu a concordar. Contrapostas tais informações com aquelas conseguidas através do sistema Ultra (conjunto de unidades de decodificação e análise de mensagens criptografadas do Exército Britânico), a conclusão foi que a fronteira franco-alemã podeia ser considerada praticamente aberta, e que levaria algum tempo (cerca de um mês, nas expectativas mais pessimistas) para que a situação fosse reorganizada. As informações das unidades motorizadas de reconhecimento davam conta de estar um longo trecho do rio Mosela praticamente desguarnecido, e Patton não viu motivos que impedissem suas tropas de tomar as cidades de Metz e Nancy, romper através da Lorena e invadir a Alemanha através do rio Reno, em Mannheim e Mainz.

Aquela altura, tanto comandantes quanto comandados acreditavam que a Lorena eram favas contadas – cairia rapidamente, e os tanques de Patton tomariam a Alemanha antes do final do ano. Todos se enganaram: as previsões se mostraram excessivamente otimistas e a batalha pela Lorena viria a durar três meses, e, ainda por cima, seria a mais sangrenta dentre as campanhas cumpridas pelo Terceiro Exército dos EUA.

Limitada a oeste pelo rio Mosela, a leste pelo Saar, ao norte pelo Luxemburgo e pela floresta das Ardenas, e ao sul pelos montes Vosges, a província da Lorena é o caminho mais direto entre França e Alemanha – exatamente por este motivo tem sido, por séculos, a rota de invasão mais tradicional entre as regiões leste e oeste da Europa Ocidental e alvo de disputa entre as formações políticas francesa e alemã ao longo de toda a Idade Média e Moderna. Desde 1766 considerada parte da França, a Lorena, juntamente com a Alsásia, passou ao Império Alemão Hohenzollern depois da derrota francesa na Guerra Franco Prussiana de 1870. A partir de 1919 voltou a fazer parte da França, e, após a derrota francesa de 1940, foi um dos poucos territórios da Europa Ocidental anexados à Alemanha.

Curiosamente, a grande estratégia aliada não considerava a província como rota primária para a invasão da Alemanha. Isto se explicaria pelo fato de que o SHAEF (alto comando aliado para o teatro europeu de operações) considerava o território como possuidor de poucos objetivos militares compensadores. Não se tratava da região mais populosa da Alemanha, e nem mesmo a área industrial do Sarre, embora significativa, se comparava a do Ruhr, mais ao norte, no esforço de guerra alemão. As cidades da região do Alto Reno que não eram mais as principais da Alemanha.

De fato, o plano básico para a campanha européia punha o maior esforço mais a norte, na zona do 21° Grupo de Exércitos, onde estavam os objetivos militares e industriais considerados vitais. Depois de atravessar a província e entrar na Alemanha o Terceiro Exército viu-se sem objetivos militares de primeira ordem e seu comando, sem ter como justificar as requisições de reposições e suprimentos. Após a conclusão da campanha, o próprio Patton teria declarado ao Departamento de Guerra dos EUA que, depois do fim do conflito a província deveria ser deixada aos alemães. Segundo o general, não poderia haver maior castigo, pois tratava-se de região sem atrativos, muito chuvosa e cuja maior riqueza constituia-se de “variadas pilhas de estrume”.

Além do mais, a Lorena mostrou-se, nas avaliações, difícil campo de manobra para atacantes. A ondulante paisagem rural era ponteada por bosques e charnecas, com inúmeras pequenas cidades e aldeias, algumas das quais tinham sido fortificadas ao longo dos séculos anteriores. O solo ondulado erguia-se de leste para oeste, e os atacantes se veriam encalacrados no sopé de colinas que tinham de ser transpostas. Os rios e riachos eram inúmeros, correndo geralmente do sul para o norte, direção oposta da penetração norte-americana (o que, dependendo do porte do curso d´água, dificultava a transposição), e a fronteira com a Alemanha opunha duas linhas de fortificações: a “Maginot”, praticamente desativada, e, já no solo alemão, a “Siegfried”, chamada pelos nazistas de “Westwall” (“Muralha Ocidental”). Segundo estimativas da inteligência, a “Muralha Ocidental” tinha sido melhorada, nos anos anteriores, com bastiões antitanques praticamente invulneráveis a ataques aéreos. A única vantagem que os aliados conseguiam antever era a falta crônica de efetivos treinados, observada na Wehrmacht depois da debacle francesa. Essa poderia, entretanto, ser contrabalançada pelo fim do apoio incondicional da população civil local, que lá era majoritariamente alemã e tinha recebido, durante a guerra, alguns acréscimos, dentro da política de redistribuição populacional dos nazistas.

Com tão poucos atrativos, o que fazia Patton preocupar-se com a Lorena? O motivo não vinha dele, mas de Eisenhower. O comandante supremo tinha em mente destruir tantas forças alemãs quanto possível, a  oeste do Reno, de modo a diminuir a capacidade inimiga em se opor na região do esforço principal.

O chefe de Patton, general Bradley, comandante do 12º Grupo de Exércitos dos EUA, concordava, e determinou que todos os exércitos aliados deveriam pressionar na mesmo sentido, um amplo arco na direção do centro da Alemanha. Com o portão da Lorena escancarado, Patton, ególatra incorrigível e embriagado pelo sucesso dos meses anteriores, não via motivo para não seguir em frente e levar tudo de roldão. Assim, uma série de fatores deixou de ser levada em consideração.

O principal deles era o fato de que a Lorena ficava a mais de 750 quilômetros de distância das praias normandas, início das linhas de suprimentos através das quais o Terceiro Exército obtinha a maior parte de seus suprimentos. Uma das coisas que os norte-americanos aprenderam durante a 2ª GM é que a guerra moderna, mecanizada por excelência, demanda quantidades oceânicas de combustível e suprimentos. Um estudo feito após a campanha da França calculou que cada efetivo em combate necessitava de aproximadamente 200 quilos de materiais os mais diversos, a cada dia. Trata-se de um cálculo estatístico muito complexo, que envolvia não apenas os suprimentos necessários para manutenção física do soldado (alimentos, roupas, produtos diversos, medicamentos, e por aí vai), mas também os diversos armamentos e equipamentos, munições diversas, combustíveis e lubrificantes de toda espécie, peças de reposição e outros itens utilizados diariamente na frente de combate e na retaguarda. Levando-se em consideração que haviam uns 800.000 norte americanos na frente de combate, basta multiplicar um número pelo outro para chegar a um número espantoso.

Não é o caso discutir aqui o fato de que o exército britânico era infinitamente menos perdulário, e o alemão, então, nem se fala. O fato é que o problema existia e provocou uma enorme crise, no segundo semestre de 1944. O combustível e a munição eram, de longe, o maior problema. Durante a corrida através da França, em agosto, o Terceiro consumira por volta de 1 milhão de litros de combustível por dia e mais de dois milhões de cartuchos de munição para armas de infantaria e, dependendo da operação, entre trinta e quarenta mil cargas de artilharia a cada 24 horas. O Primeiro Exército consumia mais ou menos a mesma coisa, talvez um pouco menos, visto que o general de divisão Courtney Hodges, o comandante, era um tanto menos perdulário do que Patton. Essa demanda foi suprida pelo Comando de Suprimentos através de uma proeza logística que recebeu o nome de “Red Ball Express”.

Tratava-se de uma linha sem escalas de caminhões que ligava os enormes depósitos armados na Normandia diretamente aos exércitos em campo. A idéia veio do primeiro-tenente John Bridener Guthrie Jr., oficial da reserva lotado numa unidade de  suprimentos. Guthrie, que chegou ao fim da guerra como major ad hoc e foi condecorado pelo feito, conseguiu organizar o plano em apenas 36 horas. Em sua época de maior atividade, o “Expresso Bola Vermelha” chegou a empregar, de uma vez, quase 6.000 caminhões que rodaram dia e noite, numa média de velocidade de 75 km/h, transportando mais de 12.300 toneladas de suprimentos, metade das quais constituída por combustíveis.

O plano foi lançado em 25 de agosto de1944. O nome vinha do fato de que o percurso era marcado por placas estampando enormes bolas vermelhas. As estradas marcadas com a “bola vermelha” eram interditadas a qualquer espécie de tráfego civil, inclusive de pedestres, e recebiam apenas viaturas de alta prioridade. Por volta de dezembro de 1944, a disponibilização do portos de Caen e Antuérpia, bem como a reorganização da rede ferroviária francesa permitiram que os caminhões fossem colocados novamente em seu regime normal de trabalho. Um sistema semelhante, em escala menor, foi acionado novamente durante a Batalha do Bulge (a contraofensiva das Ardenas).

A palavra “proeza” não é exagerada para descrever essa operação: três divisões de infantaria ficaram totalmente sem caminhões, requisitados pelo comando. Segundo depoimentos dados depois da guerra, o “Expreso Bola Vermelha” foi uma aposta arriscada. Impossibilitadas de se deslocar pela falta de transportes, as divisões de infantaria que ficaram sem caminhões talvez pudessem fazer falta, como unidades combatentes, nunca se sabia. Mas o problema é que as viaturas, os caminhões de três eixos, 6X6 capacidade de 2,5 toneladas (o principal deles era o GMC CCKW) iriam ser totalmente detonadas: rodavam sobrecarregadas, em velocidades superiores às razoáveis, dirigidas por motoristas inexperientes e intencionalmente não eram submetidas aos padrões usuais de manutenção do Exército dos EUA. O consumo de combustível aproximava-se de 1 milhão de litros diários – quase o mesmo que os exércitos em campanha que abastecia.

Além do mais, os motoristas eram em sua maioria negros convocados a partir da Guarda Nacional, num exército ainda totalmente segregado. As unidades de transporte eram comandadas por oficiais brancos, e os efetivos passavam por um treinamento especializado que durava, em média, três dias, além das seis semanas de treinamento básico de infantaria. Diante da alta média de acidentes, correu o boato de que os motoristas, por serem negros, não exergavam bem à noite. É muito provável que os inúmeros atropelamentos de civis e de gado, e os acidentes registrados se devessem mais ao baixo padrão de treinamento e à manutenção deficiente do que a qualquer dificuldade visual dos motoristas.

Dentre outros, a falta de sono era reconhecida como um problema. Os motoristas eram frequentemente obrigados a dirigir durante doze horas, à noite, sem intererrupção, em condições estressantes: comboios com excesso de veículos, iluminados apenas por luzes  de blecaute e em alta velocidade. Foram registrados alguns ataques realizados por caças bombardeiros da Luftwaffe, mas, aquela altura, esse era o menor dos problemas do “Expresso Bola Vermelha”. De toda maneira, unidades de artilharia antiaérea ligeira acompanhavam os comboios, embora fossem consideradas desnecessárias.

Ainda hoje se discute se o “Expresso Bola Vermelha” foi mesmo uma boa idéia, mas o fato é que a crise dos suprimentos exigia soluções radicais. O Exército dos EUA aprendeu muito com a operação dos comboios de transportes, e a organização de unidades dessa especialidade, na corporação, ganhou em eficiência após essa operação. E, sem dúvida, os milhares de motoristas e auxiliares que viviam praticamente dentro de seus caminhões e perderam noites de sono na estrada e dias preciosos da vida – quando não a própria vida – deram enorme contribuição para mandar o fascismo para a lata de lixo da história. Em seguida, um “videoclipe” que achei… Vocês sabem onde. A música é de autoria do cantor “country” Scott Miller. Admito que não é lá grande coisa, mas como eu gostaria de ver um de nossos grupos de rock, ou, quem sabe, o Antônio Nóbrega, fazendo uma música em homenagem a nossos pracinhas…::

Reequipamento da Força Aérea Indiana::Dinheiro não é problema::

Mesmo se levarmos em conta os meios especializados, nosso país não parece ter dado lá muita bola para o resultado do MMRCA indiano. Está certo que a Índia é muito longe (uma viagem aérea, começando em São Paulo, vai ter duas escalas até Nova Delhi, e demorará 19 horas, pelo menos…) e nossos “formadores de opinião” estão mais interessados em locais civilizados, como Paris e Nova Iorque (qu´eu saiba, nossa Der Ang… – que dizer, nossa intimorata “Veja” não mantém “correspondentes exclusivos” informando a nós, tupiniquins, sobre as lojas de grife e restaurantes da moda em Bombaim…). Mas como o Brasil assinou, recentemente, um tratado com a Índia (o ministro Celso Amorim esteve lá, embora eu não tenha entendido muito bem para fazer o quê…), e, segundo o excelente blogue especializado “Poder Aéreo, os dois países compartilharão a avaliação do concurso MMRCA. Para causa::, foi motivo suficiente para uma pesquisa sobre o concurso. Às voltas com mais essa empreitada, descobri o excelente (e longo) artigo do jornalista austríaco especializado em aviação Georg Marder (sobre o qual não consegui levantar maiores informações). Ao que parece, Marder foi enviado à Índia, em fevereiro de 2011, para cobrir, como correspondente do site especializado ACIG.org (que aconselho os assíduos a colocar nos “favoritos”) a feira de aviação Aero-Índia 2011. Marder tece diversos comentários interessantes em torno da renovação da Força Aérea Indiana, com detalhes que oferecem um quadro bem completo da situação, a começar pelo título da matéria: “Aero-Índia 2011: Dinheiro não é problema.” Este curioso cabeçalho parece traduzir o espanto dele diante do que via – e, serei franco: não foi suficiente para traduzir o meu… Mas vamos ver o que o cara tem a dizer. Não esqueçam que a tradução é livre (trata-se de um austríaco, falante de alemão, escrevendo em inglês), a começar pelo título, editado por mim. O original é uma expressão alemã vertida para o inglês, e que não faz muito sentido em nossa língua. A edição do conteúdo foi feita para torná-lo mais claro e dirimir certas dúvidas, como colocar por extenso algumas abreviaturas que o autor parece nem ter notado; também resolvi converter os postos militares para os equivalentes das FFAA brasileiras, prática que não é consenso entre os tradutores-editores, mas que, para fins de esclarecimento, acho razoável. Por fim, espero não encher o saco dos assíduos mais do que o necessário. O original, para quem esteja disposto a tanto, pode ser conferido aqui::

Desafiada pelo que possível cenário de ser espremida entre os dois rivais, a China, em franca expansão, e seu “procurador militar”, o Paquistão, a Índia está envolvida num grande esforço para fazer equivaler sua capacidade militar e seu crescimento econômico. Na maior exposição aeronáutica e espacial da Ásia, a Aero Índia 2011, realizada no Aeroporto Internacional de Bengalaru, perto da cidade de Bangalore, entre 9 e 13 de fevereiro, a Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), apresentou vários de seus projetos. Até 2020, aproximadamente 1000 novos jatos e helicópteros serão adquiridos, fazendo da base aérea de Yelahanka a “feira multibilionária da vez” para a indústria aeroespacial internacional. Todo mundo estará lá. Bem, quase todo mundo…

O ministro indiano da Defesa, Shri A. K. Antony, abriu o evento sob os olhares atentos de uma “galáxia” de embaixadores, funcionários, representantes da indústria aeroespacial, expositores, interessados e jornalistas, procedentes de mais de 40 países. Em seu discurso inaugural, Antony expressou confiança de que o evento irá “aumentar ainda mais a emergência da Índia como um mercado atraente e um hub de terceirização chave para as empresas aeroespaciais globais”.

Para entender o alcance do que ocorre em torno do compromisso dos líderes indianos com a rápida modernização das forças armadas indianas, vejamos alguns números impressionantes fornecidos por Antony à imprensa especilizada presente: “Nosso país foi capaz de manter, entre 2009 e 2010, o crescimento do PIB em 7,2%, acima dos 6,7% registrados no crise dos anos de 2008-2009. O PIB deverá crescer a uma taxa de 8,5% durante 2011 e, portanto, as despesas com a defesa também vão aumentar substancialmente nas próximas duas décadas.” Na verdade, logo após o final da feira, em 28 de fevereiro, o ministro das Finanças Pranab Mukherjee anunciou um aumento de 12% no orçamento de defesa, com relação ao ano anterior – chegando a um total de US$ 36,5 bilhões.

Aos ouvidos dos observadore da “segura” e saturada Europa, isso provavelmente soou como música. No entanto, oficiais militares indianos em Yelahanka informaram ao ACIG que o esforço para aumentar o orçamento de defesa até 2,5% do PIB será, em parte, “neutralizado” pela inflação, que está em alta. É esperado, para o ano fiscal de 2011, que alcance 9,3%. Portanto, os gastos militares indianos poderão reduzir-se para 1,83% do PIB, muito menos do que 3% exigido pelas despesas com as forças armadas. Seria a segunda vez em três décadas que os gastos militares da Índia cairiam abaixo de 2% do PIB.

Então, por que o montante de recursos financeiros, junto com uma farra de compras sem paralelo – ainda que dificultada pela inflação – que, juntos vão dando a impressão de que, se o dinheiro não é problema, ainda não será suficiente? As respostas foram dadas pelo ministro da defesa, juntamente com o tenente-brigadeiro do ar (Air Chief Marshall) PV Naik, da Força Aérea Indiana: “Trata-se de China e do Paquistão – nesta ordem -, mas também a crescente esfera de interesses relativa às linhas de suprimentos que mantém o crescimento econômico da Índia”.

Guerra em duas frentes

“Sim, a modernização das forças armadas da China e seu crescente orçamento militar são questões que despertam grande preocupação”, disse Antony. O brigadeiro Naik confirmou a encomenda de um estudo sobre o novo caça chinês de quinta geração, o Chengdu J-20. Pequim aumentou seu orçamento de defesa para 2011 em 12,7%, para US$ 91,4 bilhões. Na sequência de um aumento de 7,5% em 2010, nos três anos anteriores o orçamento de defesa da China teve crescimento de 14,9%, 17,6% e 17,8%, respectivamente. Um relatório do departamento de Defesa dos EUA sobre o poder militar da China estima que os gastos militares reais nos últimos anos sejam pelo menos duas vezes maiores do que dizem os números oficiais.

Os dois países têm, de longa data, disputas de fronteiras na linha do Himalaia e, apesar de Antony sublinhar a vontade de continuar a trabalhar pela paz junto aos chineses, a Índia diz que a China ocupa ilegalmente 38000 km2 de seu território no noroeste, e Pequim ainda apresenta reivindicação sobre 90000 km2 do estado de Arunachal Pradesh. Em função dessa situação, a Índia tem reforçado sua presença militar ao longo da fronteira com a China. Foram transferidos para a região milhares de efetivos terrestres, equipados com blindados e artilharia, e bases aéreas capazes de receber os Su30MKI, situadas a 9000 pés acima do nível do mar estão sendo ampliadas. A China instalou, no Tibete ocupado, uma base capaz de receber os clones locais do Su27SK, os J11.

Por outro lado, oficiais militares indianos, funcionários da indústria e jornalistas presentes em Bengaluru confirmaram ao ACIG a opinião geral de que o rival Paquistão é “cada vez mais uma colônia militar chinesa.” Para os indianos, parece óbvio que as relações entre Paquistão e China estão se tornando mais estreitas, de modo que os dois países poderiam juntar-se contra a Índia. Segundo essas fontes, as evidências são numerosas, a começar pela crescente presença chinesa na Caxemira, ocupada pelo Paquistão. Assim, uma guerra em duas frentes é vista como possibilidade real e tem influenciado a doutrina indina de defesa, mas a estratégia tem sido manter a moderação e aumentar, de forma segura, suas próprias capacidades militares. Estes dois aspectos foram apresentados como as razões para as recentes aquisições de aeronaves de transporte C17 Globemaster e Hercules C130J, da aeronave de combate leve Tejas, do novo patrulheiro marítimo P-8I Poseidon, e os investimentos no caça de quinta geração russo-indiano PMF, bem como no contrato MMRCA.

Outra ilustração do motivo pelo qual a Índia está no foco de todos os players mundiais do “circo” da indústria aeroespacial é que – sublinhou para o ACIG o brigadeiro Naik – nos vemos como “uma potência regional com interesses globais. Nossa esfera de interesses econômicos, políticos e culturais está em causa, pois se espalha em uma área que, partindo do estreito de Ormuz, vai além do estreito de Málaca. É preciso compreender que as necessidades energéticas indianas também estão crescendo e temos de nos preparar defender os interesses nacionais além de nossas fronteiras… ”

A modernização “Mãe de todos os negócios”

A Índia pretende assinar, por volta de setembro de 2011, um contrato de US$10-12 bilhões, para 126 Aeronaves de Combate Médias Multifunção (Medium Multirole Combat Aircraft – MMRCA), vista por todos os fabricantes de aviões militares como o negócio mais lucrativo da década. Começando com 126 unidades, pode chegar a duzentas. O brigadeiro Naik explicou, durante a feira: “Na sequência das avaliações técnicas feitas nos próprios países de origem, em 2010, o ranking técnico foi estabelecido. Os seis fornecedores atenderam a 95% dos 643 requisitos. Agora espero que a comissão de negociação comercial (CNC) para o MMRCA se reúna em março para começar as avaliações de preço no sentido de selecionar os mais vantajosos, e espero assinar o contrato antes de sair em julho – desde algum fornecedor insatisfeito não jogue areia na máquina e atrase todo o processo ..! ”

No entanto, as considerações estratégicas mencionadas também estão influenciando o concurso. Em 2010, os EUA forneceram ajuda militar de US$ 2,29 bilhões ao Paquistão, levantando sérias preocupações entre o establishment de segurança da Índia. Delhi também está inquieta sobre o fornecimento de F16 lote 52+, a maioria dos quais está baseada em Shahbaz, no sudeste do Paquistão. Por este motivo o Lockheed-Martin F16IN Super Viper pode ter de enfrentar uma “dura batalha” na Índia, agravada pelo fato de ser um conceito que remonta à década de 1970. Ainda assim, dois F16C da USAF, estacionados na base de Misawa, Japão, e dois F16F lote 25, dos anos 1970, pertencentes à Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, foram trazidos para Yelahanka. O astro da versão “bollywoodana” de “Top Gun”, Shahid Kapoor (“Mausam“) puxou alguns Gs nessas aeronaves…

Outro aspecto que comprometem as chances do F16 – e também as dos Boeings 18E/F SuperHornet – é a questão da plena transferência de tecnologia, cláusula pétrea do contrato indiano. O ITAR (International Traffic in Arms Regulations – “Regulação para o Comércio Internacional de Armas”) é uma lei norte-americana que impõe restrições à exportação e importação de artigos relacionados com a defesa. O Departamento de Defesa dos EUA impõe essas regras com o objetivo de salvaguardar a segurança nacional dos EUA e implementar os objetivos de política externa do país. Declarações feitas ao ACIG deixaram clara a disposição do Congresso dos EUA em “interpretar” esses regulamentos do modo como a Índia espera, que pode significar “tudo ou nada” para os dois concorrentes norte-americanos.

O F18E-F tornou-se, na Aero Índia, o primeiro caso de “jato mutante” visto em qualquer linha de vôo. A versão apresentada no primeiro dia da feira foi um modelo “F”, biposto, pertencente ao esquadrão VFA113 da Marinha dos EUA – o industrial indiano Ratan Tata fez um vôo neste avião; no dia seguinte, a aeronave transformou-se num  “Inseto Silencioso” [nota de causa:: tradução livre de “Silent Bug”, possível trocadilho intraduzível resultante da combinação, pelo autor, do nome Silent Hornet, atribuído pela Boeing a nova versão (sem compradores) do SuperHornet, e a expressão bug, que no jargão da área tecnológica significa “problema” – ao pé da letra, Hornet e Bug são insetos]. Não tinha marca alguma, e trazia nos controles o piloto de testes da Boeing, Ricardo Traven. Juntos, tinham a função de explicar o programa SuperHornet International Road Map. Claro, os novos acessórios, como tanques de combustível e pods de armamento conformais para aumentar as capacidades stealthy da aeronave, indicadores de iluminação por laser, um equipamento de IRST (Infra-Red Search Track – “busca e rastramento de ondas infra-vermelhas”) colocado embaixo do nariz, eram apenas mock-ups de plástico, e ainda não existem de fato. Foi dito que não constavam da oferta apresentada ao MMRCA. Estas melhorias estariam disponíveis, posteriormente, para os clientes internacionais, como talvez seja o caso do Japão (que, mais tarde, pode, entretanto, ter outros problemas …).

A impressão geral, para nós do ACIG, em Bengaluru, foi que os concorrentes mais fortes no concurso são os “Eurocanards” – Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e um pouco atrás,  o Gripen NG. Estes seriam as escolha preferidas e que a IAF irá decidir entre eles.

O Rafale foi apresentado como substituto para o Mirage 2000-5, originalmente o concorrente para a ser apresentado ao concurso, mas que foi retirado em função do fechamento das linhas de produção do Mirage e da entrada de aeronaves muito mais avançado na competição. Apresentado na Índia pelo comandante da Armée De l´Air general Jean Paul Palomeros, é um projeto de origem cem por cento da francesa Dassault, o que constitui uma vantagem no que diz respeito à questão da transferência de tecnologia. Alegou o general que o Rafale tem uma vantagem sobre o Typhoon e sobre o Gripen: ao contrário destes, não têm componentes fabricados nos EUA e não está sujeito às restrições dos ITARs. O governo francês autorizou a transferência de tecnologia completa para a Índia, incluindo o radar AESA RBE2-AA, bem como dos códigos-fontes dos softwares da aeronave, o que permitirá a IAF integrar qualquer equipamento, aviônico ou arma, às aeronaves adquiridas.

O Gripen NG impressionou a IAF por suas capacidades de pouso e decolagem em distâncias curtíssimas e certamente terá uma chance, caso a comissão leve em consideração que originalmente o MMRCA seria um concurso para aeronaves de capacidades intermediárias. Por ora o sueco continua a ser um azarão: um candidato consideravelmente mais barato (mas estamos vendo um concurso onde o dinheiro parece não ser problema!). Por outro lado, o radar AESA Selex-Saab ES-05 “Raven” está com seu desenvolvimento atrasado  – e esses radares são um critéiro básico para a IAF. A versão “engordada” do NG é ainda apenas um protótipo e, muito semelhante ao LCA indiano, o Tejas.

O desempenho mais convencional foi o do russo MiG35 – que tem aparecido pouco. Com vários problemas relatados durante os testes da fase de avaliação, é considerado pelo IAF como pouco mais que um upgrade do MiG29. É verdade que o único demonstrador do MiG35 é o ex-MiG29M2 n° 154, no qual o autor voou em 2003 e cujo piloto ele encontrou novamente como pareceiro no seminário que aconteceu em paralelo à Aero Índia. O caça russo parece que efetivamente fora da disputa. Mas, de acordo com as mesmas fontes, a Rússia não estaria muito ofendido com isso. Devido a irritação do Kremlin com o insucesso  do MiG35, o diretor de longo data da estatal United Aircraft Corporation – o legendário projetista do Su30MKI, Alexey Fedorov – teria sido substituído pouco antes do início da feira pelo influente executivo dos projetos Sukhoi e MiG,  Mikhail Pogosian. No entanto, outro grande bolo russo está sendo  assado no forno indiano…

Tentativa de quinta geração

Talvez devido aos temores da Lockheed-Martin e do Pentágono de que o F16IN não seria selecionado – nos meses anteriores à abertura da feira correu um boato sobre a possível participação indiana no programa longo programa F35. Questionado sobre essa idéia, uma obviamente irritado ministro Antony esclareceu: “Já estamos associados a Rússia na produção de um caça de quinta geração. Nenhum outro país ofereceu-nos estas tecnologias no passado, ou para o futuro. Estamos muito à frente agora na parceria com a Rússia. Um recuo está fora de questão..!”

Em dezembro de 2010, as russas UAC  e Sukhoi assinaram um protocolo de intenções com a gigante indiana do setor aeroespaccial HAL (Hindustan Aeronautics Limited), para desenvolver conjuntamente o projeto para um novo caça multifunção de quinta geração, baseado no desenho Sukhoi T50 (PAK FA), cujo segundo protótipo voou em 3 de março de 2011. Os custos globais do projecto podem alcançar US$ 6 bilhões e, de acordo com o executivo-chefe da UAC. Mikhail Pogosyan, “… o trabalho entre a Índia e a Rússia será distribuído na proporção 35/65. Entre 200 e 250 unidades estão previstas para ambas as forças aéreas. “Pogosyan também disse ao ACIG que a demanda indiana volta-se principalmente para a versão biposto, que hoje chamamos PMF (Perspectival Multirole Fighter – “Caça Multifunção em Perspectiva’), que não estava, originalmente, na agenda da Sukhoi. O brigadeiro Naik acrescentou: “Estamos à procura de um avião de quinta geração. Estamos à procura de uma aeronave, que seja capaz de desempenho supercruise, equipado com armas de longo alcance, dotado dos mais avançados sistemas de aviônica, que não existem em uma aeronave de quarta geração. Nós também achamos que em cenários modernos altamente saturados da guerra eletrônica e contramedidas eletrônicas, com o engamento de alvos em tempo real e por enlaçamento de dados, e num ambiente BVR com novos mísseis, você precisará de um segundo tripulante. Nossa data de para começar com este projeto é 2017 … ”

Teimosia local

A Índia se diz a maior democracia do mundo e parece que, de alguma forma, sua burocracia também tem de ser tratada nessa ordem de grandeza. Várias vezes, suas instituições pararam, interromperam ou revisaram aquisições de defesa, e recentemente uma tentativa de adquirir reabastecedores A330 foi cancelada pela burocracia financeira devido à questões de preços (superfaturados). Devido a tais fatores – em alguns casos, justificados – mas também a contratempos técnicos, muitos dos assim chamados “projetos locais” [nota de causa:: tradução livre de um trocadilho intraduzível – e meio besta – entre as palavras “indigenous”  e “indian“], e até  mesmo algumas parcerias internacionais acabaram arrastando-se por anos, até por décadas. Ainda assim, esses projetos foram teimosamente  continuados por vários governos, e dois deles deram eloquente sinal de vida na Aero Índia 2011.

Somente em janeiro o HAL-ADA [nota de causa:: Aeronautical Development Agency – um consórsio governamental estabelecido em 1984 para gerencial o projeto] do LCA (Light Combat Aircraft “Aeronave de Combate Leve”) “Tejas“. Esta aeronave foi homologada pela IAF, abrindo caminho para o recebimento das primeiras 100 unidades do Mark 1, equipado com o propulsor GE404. O projeto remonta a 1990, numa tentativa de substituir uma centena de obsoletos MiG21, mas seu primeiro vôo não aconteceu até 2001. E foi preciso esperar até 2008 para que voasse a versão de produção. Agora, uma versão “Mark 2” muito melhorada, assim como uma versão naval biposto, foram anunciadas para 2014, equipados com o propulsor  GE414. Enquanto o coronel (group captain) Krishna colocava o protótipo PV2 para mostrar suas qualidades, foi explicado que o “Tejas” pode transportar quase 60 por cento ​​de seu peso básico de 7 toneladas em carga bélica, uma relação inigualável por qualquer aeronave moderna. O delta sem cauda indiano é chamado “o menor dos modernos aviões de combate” e incorpora (pelo menos parcialmente) um sistema  quadruplex de controle digital (fly-by-wire), um avançado glass-cockpit e será uma aeronave multimissão para qualquer tempo. O radar é um ELTA EL/M2032 multimodo.

Não menos importantes são alguns dos impressionantes números em torno das aquisições da IAF, que deverão tornar ainda mais eriçada a imagem da Índia: 80 Mi171V5 estão sendo adquiridos e uma outra competição para definir a aquisição de 22 helicópteros de assalto deverá ser vencida pelo AH64 lote III e uma outra, similar, está avaliando helicópteros pesados de transporte, estando entre o Mi26T, CH47F e uma variante do CH53. Claro, esses não tem nada a ver com o novo helicóprtero leve de combate (LCH) da HAL, de 5,5 toneladas, e que voou mais ou menos um ano atrás e deverá ser adquirido pelo Exército Indiano em números de até 180 unidades. O primeiro protótipo voou durante a feira, o outro, apresentado em exposição estática, numa camuflagem pixelizada. Cento e vinte e três jatos de treinamento avançado e ataque leve Hawk, vinte anos depois do processo de seleção, estão em produção na HAL, enquanto 120 Jaguar e 57 Mirage 2000 estão em vários estágios de modernização::

Cultura material militar::Walther PP::A arma do comandante James Bond::

Não é exagero dizer que o surgimento da Walther PP, em 1929, tornou todas as pistolas semi-automáticas existentes, se não obsoletas, no mínimo meio sem-graça. Essa arma lançou o conceito moderno de arma para defesa pessoal, incorporando todos os recursos que seriam padrão nas décadas seguintes. Causa:: como sempre faz o deleite de seus 21 leitores fanáticos por tecnologia militar::

 

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O engenheiro Carl Walther fundou, em 1886, na cidade de turingiana de Zella-Mehlis, a Waffenfabrik Walther. Depois de uns vinte anos produzindo armas de caça, na primeira década do século XX começou a fabricar de pequenas pistolas calibre 6,35mm e 7,65mm, ambos do padrão ACP. O que transformou suas armas num sucesso quase imediato foi a alta portabilidade: cabiam facilmente num bolso de calça. Mas não eram propriamente armas militares, mas pessoais, e se tornaram muito populares entre oficiais e graduados do Königswehr, o Exército Imperial.

Pode-se dizer que essa virada foi obra de Fritz Walther, filho de Carl. Fritz estava interessado em pistolas semi-automáticas. Ele se empenhou em convencer o pai de que aquele era o futuro das armas de fogo. Em 1908 a empresa apresentou o Model 1, primeira arma com aquela tecnologia.

Nesse momento, apesar da qualidade excepcional de seus produtos, eles em nada se diferenciavam daqueles comercializados pelas dezenas de outros produtores de armas que existiam na Alemanha na década de 1920. As armas militares e armas de caça tem de ter um grande “poder de parada” – a capacidade de derrubar o adversário. Ninguém sabia como determinar o “poder de parada” de uma arma, mas a experiência de campo (além de alguns experimentos bizarros) mostrava que calibres pequenos (pouca potência e baixo peso do projétil) provocavam pouco dano em uma pessoa, que assim podia ser controlada sem necessariamente ser morta. Esses se mostravam apropriados para tarefas policiais e defesa pessoal. Um deles era o .32 ACP (ou 7.65X17 mm), popular entre as polícias européias. Desenhado nos EUA por John M. Browning, foi utilizado pela Fabrique Nationale Herstal, da Bélgica, a partir de 1899. Seu baixo peso e pequeno porte permitiram o surgimento de uma série de armas semi-automáticas de “ação dupla” baseadas no princípio de “recuo curto do cano”, sistema idealizado no final do século XIX para armas militares.

Na Europa, desde princípio do século XX, as polícias vinham adotando armas semi-automáticas de calibres intermediários (principalmente o 7,65X17 mm e o .38 ACP – também conhecido como 9X17mm Short), em substituição aos revólveres de ação simples. Entretanto, as pistolas semi-automáticas disponíveis, apesar de relativamente leves, ainda eram consideradas canhestras e pouco confiáveis.

Finda a Grande Guerra, a Walther continuou no ramo, e lançou uma pistola – Model 8, calibre 6,35mm Browning – que incorporava um sistema bastante eficaz de desmontagem. Com a arma descarregada, o guarda-mato era puxado para baixo e para a esquerda. Liberado, o conjunto do ferrolho desloca-se para a frente, soltando a mola de recuperação. O cano, fixo ao chassi da arma, permanecia no lugar. A montagem implicava no procedimento inverso.

Esse foi o sistema adotado na walther-pp2Polizei Pistole, lançada em 1929. Mas a grande inovação trazida pelo modelo PP foi o sistema de “ação dupla” bem sucedido, aliado à uma trava de segurança muito eficaz, o que permitia que as PP fossem transportadas com um cartucho na câmara. Além disso, se distinguiam pelo desenho altamente funcional, muito compacto e fácil tanto de transportar quanto de usar. A PP pesava 660 gramas, tinha o cumprimento total de 17 cm, com o cano de 9,8 cm, com um cartucho na câmara e sete no carregador.

O enfoque da companhia na área de segurança era grande, e apenas dois anos depois, em 1931, era lançada a 200px-walther_ppk2PPK, significando Polizei Pistole Kurz (“curta”). Não considerando o peso de aproximadamente 520 gramas, comprimento de 15,5 cm (e uma carga a menos disponível – 1+6), a PPK era exatamente igual a sua antecessora, só que ainda mais fácil de portar – e esconder. O sucesso foi imediato.

Pouco antes da Segunda Guerra Mundial, a Walther ainda iria lançar outra arma curta destinada a tornar-se um clássico: a P-38. Essa, entretanto, era uma arma militar, projetada em torno do cartucho Parabellum, padrão na Wehrmacht. Os modelos PP e PPK continuaram a ser distribuídos entre as forças policiais e oficiais civis do Partido Nacional-Socialista. Adolf Hitler tinha uma, com a qual colocou fim à própria vida, em abril de 1945::

Cultura material militar::Sterling::Uma obra de arte quase desconhecida::

É interessante como certas armas portáteis se tornam bem conhecidas do grande público. Milhões de pessoas sabem identificar uma ERMA MP38/40, embora grande parte dessas pessoas a chamem de “Schmeisser” (nome totalmente equivocado, devido aos filmes de guerra); outros milhões conhecem a Thompson M1928, a “arma de gangster”.  Muito menos gente sabe nomear uma Sten, apesar de reconhece-la como “metralhadora inglesa”, devido ao desenho característico.

Entretanto, os milhões de apreciadores do assunto, por todo o mundo, desconhecem a existência de algumas armas que foram verdadeiras obras-primas, peças de engenharia de primeira qualidade, produtos industriais destacados e equipamentos de combate notáveis. Vamos apresentar uma delas: a Sterling. Ela até aparece em alguns filmes: nos de James Bond, os mercenários da Spectre as portam em diversos títulos da série; em “Guerra nas Estrelas”, as armas BlasTech E11 das “tropas de assalto” do Império do Mal são Sterlings com maquiagem. Assim, para que o leitor de causa:: não pague mico diante da namorada, identificando-a (a arma, não a namorada…) como Sten, vamos conhecer alguma coisa sobre essa obra-prima.

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Em 1944 o Estado-maior britânico lançou uma proposta de especificação para uma nova submetralhadora. A arma proposta não poderia pesar mais do que 2700 gramas, deveria utilizar a munição padrão Parabellum (9X19 mm), ter uma cadência de fogo de pelo menos 500 disparos por minuto e ser suficientemente precisa para acertar um alvo de pouco mais de 90 centímetros quadrados a distância de 90 metros.

A única empresa a apresentar um projeto foi a Companhia de Engenharia Sterling, da cidade de Dageham, Essex, que o submeteu ao avaliação do Estado-maior britânico, ainda naquele ano (o engenheiro-chefe George W. Patchett vinha projetando uma “carabina-metralhadora” desde 1941). A Segunda Guerra Mundial se aproximava do fim, mas as potencialidades da arma foram comprovadas em testes de combate, com alguns exemplares distribuídos entre as tropas pára-quedistas que participaram da operação Market-garden. Uma das vantagens observadas é que a nova arma podia usar os carregadores da submetralhadora Sten, que então existia aos milhões, no lugar do carregador desenhado especialmente, de linhas curvas, ainda um tanto raro.

Fora essa, eram poucas as semelhanças.  Embora a nova arma adotasse o sistema convencional de ação de recuo para carga-ejeção-recarga, apresentava algumas inovações que a tornava diferentes dos modelos anteriores: por exemplo, o carregador, encaixado à esquerda do corpo da arma, recebia 34 cartuchos. Na Sten, a inserção era pela direita, enquanto na maioria dos modelos em serviço, se fazia por baixo do corpo, e a capacidade nunca excedia 31 cartuchos. O mecanismo de carga dispunha de pequenos roletes, que visavam diminuir o atrito entre o estojo dos cartuchos e o alimentador. O percussor era instalado de forma que não se alinhava com a espoleta até que o cartucho estivesse acomodado na câmara.

engenharia de primeira, design elegante, alta eficiência...

Sterling L2A1: engenharia de primeira, design elegante, alta eficiência...

 

O problema é que, terminada a guerra, as forças armadas britânicas ainda tinham mais de 500.000 Sten Gun em estoque, e os problemas econômicos desaconselhavam a substituição. Apenas em 1951 o projeto da empresa Sterling, que já tinha passado por inúmeros testes, tanto diante da Sten quanto de outras propostas, foi adotado pelo exército britânico. Em 1953 a vetusta Sten Gun começou a ser substituída pela submetralhadora L2A1. Diversos outros detalhes, como uma coronha rebatível e um silenciador que realmente funcionava sem estragar a arma (problema nunca resolvido na Sten), deram à Sterling uma reputação de precisão e confiabilidade nas mais diversas condições de combate. Um problema de manejo, entretanto, era constantemente relatado: a ejeção do estojo vazio dava-se pelo lado direito. Essa característica eventualmente provocava ferimentos nos atiradores quase sempre destros, e obrigava o uso de óculos de proteção. Essa característica, entretanto, não diminuiu a popularidade da Sterling entre os usuários das forças armadas britânicas. Entre todas as diversas versões da L2A, foram fabricadas cerca de 450.000 unidades, entre 1953 e 1987. Algumas ainda são observadas em uso por forças especiais britânicas, como o Special Air Service, o Special Boat Service e as tropas pára-quedistas::