O FX2, o Rafale e o método “Veja” de avaliar aviões::Dirimindo (outras) bobagens::

Nunca escondi que sou “rafalista juramentado e militante”. Dentre outras qualidades que vejo na aeronave francesa, uma – talvez a principal, em meu método de análise – é a beleza: ô aviaunzim bunitu, seo! Mas reconheço que, no caso de superioridade aérea, só beleza não põe mesa. Resolvi, então, dar uma olhada, sem compromisso, no que se poderia encontrar, na Internet, sobre a aeronave francesa, e se haveria alguma base na preferência, um tanto descarada, que a imprensa nacional manifesta pelo Boeing F/A18 – o único, dentre os projetos, que, em minha modesta opinião, já deveria ter sido descartado.

Não tinha maiores pretensões, e as informações, bem desencontradas, não encorajavam nada mais que isso. Aí topei com o blogue de um certo Antonio Ribeiro, correspondente da Der Ang… digo, de “Veja” em Paris. E, ao que parece, quer manter a boca de qualquer jeito. Numa postagem datada de 17 de janeiro último, o sofisticado escriba (que dedica boa parte do tempo de trabalho a encontrar lojas e restaurantes na Cidade-Luz) mete-se a “analisar” a possível “escolha final” do projeto FX2. Análise um tanto rasa, já que do avião, propriamente dito, não diz nada. Em compensação, as colocações no “estilo Veja” (inconfundível) eram pródigas: O Rafale foi anunciado três vezes, publicamente, como o preferido de quem tinha a palavra final na escolha, o ex-presidente Lula. A FAB baseada em extenso estudo técnico indica o caça sueco NG Gripen como melhor opção. O terceiro finalista F18 Hornet, fabricado pela Boeing, corre por fora. Pouco abaixo, ao referir-se à reação francesa ao adiamento estabelecido pela presidente brasileira, saia-se com esta: Natural em muitos chefes de estado, o novo estilo de comando no Palácio do Planalto, pode não ter abarcado simpatia completa em quem assistiu o jeito carnavalesco de governar nos últimos oito anos, mas muitos também cruzam os dedos para que dê certo.

Claro, é perfeitamente compreensível que os clientes da aristocracia paulista procurem ficar bem com seus patrões. Mas como, sobre o avião, neca de pitibiribas, eu já ia passando adiante, até que  notei os comentários: “quem sabe não tem alguma coisa inteligente lá?..”, pensei eu. O conteúdo – todo escrito pelo dono do blogue, assinando-se “Antonio” (nunca tinha visto blogueiro algum comentar a si mesmo) – era um conjunto espantoso de distorções e falsificações. Nenhuma das “informações” batia com as fontes técnicas que normalmente consulto, e que – admito… – não são nenhum avião (já que o assunto é este).

Resolvi então escrever um post mais sério do que de costume – o que significa, antes de mais nada, grande pra caramba e talvez mais chato do que o normal. Também farei uma coisa que não é usual em blogues (está mais pra Wikipédia): citarei as fontes que consultei. Assim, o que vocês irão ler é um conjunto editado de recortes feitos em material contido nessas fontes. Caso queiram ler os originais, a dica é a seguinte: cortem os nomes técnicos e colem nos motores de busca. Assim, quem quiser poderá ter muitas informações sobre coisas como o radar AESA do Rafale (que o cretino afirma não existir…), o sistema de contramedidas eletrônicas, considerado o mais avançado existente, e por aí vai.

Bom, a primeira fonte que pode ser consultada é uma página da Rafale International, que não diz grande coisa, mas é em português e muito boa para quem não sabe nada sobre o avião francês. Também em português, o site Plano Brasil é uma ótima fonte, visto a varredura que fazem na imprensa diária. Apesar da zona que são as caixas de comentários – que também trazem muita coisa interessante, se você tiver uma paciência de monge chinês. Muito melhor é uma reportagem publicada no site Flightglobal – foi a base de meu texto. Também vale à pena examinar o conteúdo da caixa lateral, More on this story, que apresenta uma boa seleção de notas publicadas na imprensa internacional. Vale também passar os olhos no site Defense Industry Daily, que geralmente tem textos bem esclarecedores, assim como a revista eletrônica Aviation Today, que mostra um artigo meio com cara de press-release editado, mas com diversos dados sobre os sistemas do avião. Outra fonte interessante é o site – meio esquisito, pela variedade de conteúdos – Above Top Secret. Este site reúne informações de diversas origens, e a maior parte das que utilizei estão uma matéria sobre o Rafale, muito completa, The Rafale – As good as it can get. Stealth.Supercruise.Omnirole. Outra matéria bastante interessante, consultada no ATS foi Non-American AESA radar developments. Esta tem partes meio pesadas mas traz, particulamente na página 2, informações esclarecedoras sobre o Thales RBE2. O artigo da Wikipedia (em inglês) não é grande coisa, mas permite alguma navegação até outras fontes.

Bem, é mais ou menos assim. Depois de dois dias navegando sobre o mesmo assunto, vou dar um tempo de Rafale (que, por sinal, parece ser o nome de uma rajada repentina de vento, comum na costa francesa do Mediterrâneo). Espero que esses dias contribuam para esclarecer o assunto e prevenir sobre os métodos “jornalísticos” empregados por Der Ang… quer dizer, pela “Veja”. Pensando bem… Alguém precisa ser prevenido sobre isso?..::

Diversas forças aéreas contam, atualmente, em seus inventários, com caças da chamada “geração quatro e meio”. Estas são definidas por atributos tais como sistemas fly-by-wire, alta performance e instabilidade em vôo, capacidade de operar em rede (trocando informações em tempo real com centros de controle e com outras aeronaves), capacidades multitarefa e multiarmamento. Com essas características, os tipos disponíveis no Ocidente incluem o Boeing F/A18EF Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon  e Saab Gripen NG. O Rafale o Super Hornet são também capazes de operar a partir de navios-aeródromos. Outras aeronaves que reúnem tais características são o Boeing F15E e o Lockheed Martin F16. Estas, embora não possam ser caracterizados exatamente como aeronaves da geração quatro e meio, passaram por modernizações que lhes deram capacidade multitarefa.

Os modelos da “geração quatro e meio” são caros e de operação complexa. Assim, é compreensível que, conforme a amadurece a tecnologia embarcada na forma de sistemas de armas – aviônicos, sensores e capacidades centradas em rede, aumente o preço e a competição entre os fornecedores dessas aeronaves no mercado internacional. Ainda assim, o custo inicial e o custo de serviço são bastante proibitivos. O custo inicial tem, necessariamente, de incluir motores de reserva, peças de reposição tanto para a célula de vôo quanto para aviônicos e sensores, sistemas de armas, treinamento de pilotos e pessoal de terra. A manutenção do aprestamento dos conjuntos piloto-equipamento também tem um custo alto, visto que a decolagem de uma aeronave desse tipo significa a mobilizar combustível, sistemas de apoio ao vôo, além do desgaste natural das células e sistemas.

O produto oferecido pela França é o Rafale. Essa aeronave é produzida por um consórcio denominado Rafale International, constituído pelas empresas Dassault Aviation, Safran-Snecma e Thales. Essas são as empresas principais (a Dassault lidera o projeto), mas uma série de outras associadas são encarregadas da produção de peças estruturais e componentes da aeronave, em várias plantas industriais, por toda a França. A montagem final acontece nos arredores da cidade de Bordeaux. Os projetos, que reúnem milhões de horas de pesquisa e desenvolvimento, são armazenados numa configuração redundante que utiliza um sistema de realidade virtual, aperfeiçoado pela própria Dassault, através da subsidiária Dassault Systémes, denominado Catia.

O projeto Rafale baseou-se no conceito AC-X, encomendado pelo governo francês à Dassault no final dos anos 1970. O primeiro resultado foi o Rafale A, plataforma de demonstração que fez seu primeiro vôo em 1986. Visava testar as características aerodinâmicas da aeronave, até então ainda em fase de estudos. O programa oficial da aeronave militar foi lançado em 1988, e resultaria num produto ligeiramente menor e com alguns detalhes reconcebidos, como por exemplo a empenagem vertical, as tomadas de ar dos motores e os canards. O resultado foi denominado Rafale C01 (“C” de chasseur, “caçador”, em francês), seguido pelo biposto B01 (“B” de biplace), modelos apresentados em 1991. Nesse mesmo ano, os protótipos M01 e M02, dotados de trens de pouco reforçados e ganchos de arresto foram postos à disposição da Marinha francesa. A filosofia do programa era, desde o início, aperfeiçoar uma aeronave que, a médio prazo, substituísse todos os tipos de aeronaves de combate em serviço nas forças armadas francesas, desempenhando todas as tarefas atribuídas à Força Aérea e à Marinha. Isso inclui a defesa e policiamento do espaço aéreo nacional, reconhecimento tático e estratégico, ataque ar-terra e ar-mar e dissuasão.

O primeiro Rafale “de fábrica” voou em 1998. A versão naval começou a ser entregue à Marinha em 2004. Ambas as forças empregavam, então, o padrão “F1”, de superioridade aérea. Em 2006, o padrão “F2”, “multitarefa”, começou a ser entregue à Força Aérea Francesa, e desde 2008, todos os Rafale são entregues, de fábrica, no padrão “F3”, “multitarefa aperfeiçoado”, ou “omnitarefa”. Este inclui capacidade de reconhecimento, através da integração de pods especializados, bem como capacidade para entregar armamento nuclear, através do míssil ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée, ou “Ar-Terra, Porte Médio”) do consórcio MBDA. As aeronaves em serviço deverão ser configuradas para o padrão “F3” no próximos anos e esse modelo do Rafale se tornará a única aeronave de combate multitarefa operada pela Força Aérea e Marinha francesas.

As forças francesas planejam incorporar 234 Rafales: 180 para a Força Aérea e 54 para a Marinha. Esses números já foram maiores, mas se reduziram em função de cortes de gastos e realocação de verbas dentro do próprio programa. Até 2016, as aeronaves convencionais e navais deverão substituir sete tipos de caças e caças táticos ainda em serviço e permanecer na ativa até pelo menos os meados da década de 2040. Os planejadores franceses imaginam adquirir, até 2030, por volta de 70 Rafales, cuja produção, na taxa atual, é de 12 unidades por ano.

A Dassault, em acordo com as forças francesas de defesa, estabeleceu que os sistemas do Rafale deverão passar por upgrades a cada dois anos, pelo menos. Está prevista para 2012 a entrada em serviço de toda uma nova geração de sensores que implicará uma nova bateria de softwares integrados; para 2020 está planejado um upgrade completo, correspondendo ao projeto, já previsto, de modernização de meia-vida da aeronave.

Desde o início do programa que lhe deu origem, o Rafale foi planejado como uma aeronave capaz de cumprir qualquer missão – tática e estratégica – de reconhecimento, assim como todas as missões de ataque, convencional ou nuclear. Essas missões têm sido testadas conforme os Rafale da Força Aérea e da Marinha são empregados operacionalmente no Afeganistão desde 2005, e mais recentemente, na Líbia. O envio de um punhado de Rafale ao teatro afegão possibilitou às forças francesas testar, em condições de combate, o leque de missões concebido para a aeronave, bem como os diversos vetores empregados em conjunto com ela. Embora as autoridades militares francesas não confirmem, correu nos meios especializados que até mesmo o míssil ASMP-A passou por testes simulando condições de emprego real. Mas os principais testes que o emprego operacional possibilitou foram os de operações centradas em rede. A variedade de equipamentos e capacidades reunidas nas forças aéreas à disposição da coalizão, bem como o ambiente de comando e controle gerado por tal variedade nas situações reais de apoio às operações terrestres, não chegaram a ser problema. Em prosseguimento a essas experiências, seis Rafale M foram empregados em um exercício combinado com a Marinha dos EUA, executando pousos e decolagens, sendo abastecidos e municiados no convés de vôo do NAeA USS “Theodore Roosevelt”.

De fato, o Rafale M é a única aeronave de combate baseada em navios-aeródromos atualmente em produção na Europa e apresenta, com os Rafale B/C da Força Aérea, 80 por cento de comunalidade. As principais diferenças são a presença de um gancho de arresto, a “navalização” do trem de aterrisagem, que foi redesenhado, o reforço longitudinal, visando aumentar a resistência da fuselagem ao estresse da decolagem e aterrissagem em convés de vôo e o tratamento de algumas áreas de modo a prevenir a corrosão. Tudo isso fez o Rafale M ficar 300 quilos mais pesado do que seu equivalente terrestre, e perder um dos pontos de fixação externos: 13, em comparação com os 14 dos modelos B/C.

A filosofia da aeronave adotou a configuração “delta sem cauda” – as enormes asas em forma de triângulo. Esta configuração, que começou a ser estudada pelos cientistas e engenheiros alemães, é considerada particularmente eficaz nas situações de vôo supersônico. Essa escolha está no centro de uma série de opções de engenharia adotadas para aumentar a agilidade da aeronave em detrimento de sua estabilidade, em todas as situações de vôo. Entretanto, a configuração “delta sem cauda”, juntamente com a adoção de canards, a melhoria no perfil das asas (particularmente dos bordos de ataque) e o aperfeiçoamento do desenho da fuselagem, possibilita dotar a aeronave de um “centro de gravidade aumentado”. Essa característica torna possível corrigir parcialmente a instabilidade aerodinâmica, abrindo a opção de juntar diferentes missões através da combinação do carregamento dos pontos externos de fixação. O “centro de gravidade aumentado” capacita os planejadores e técnicos carregar a aeronave inclusive de modo assimétrico, tanto lateralmente quanto longitudinalmente.

Esse desenho capacita a aeronave a transportar uma carga externa de armamento ou pods especializados de até 9500 quilos. Seu peso vazio é de 10300 quilos, aos quais se acrescenta a capacidade interna de combustível de 4700 litros. Seu peso máximo de decolagem é de 24500 quilos, ou seja, o Rafale é capaz de fazer decolar 140 por cento além de seu peso vazio.

Os dois grandes canards foram adotados como solução para implementar a estabilidade e a sustentação, também garantida por quarto slats (superfícies aerodinâmicas situadas nos bordos de ataque das asas de aeronaves convencionais, que as capacitam a operar com maior ângulo de ataque). Quarto elevons (superfícies de controle características da configuração delta) controlam tanto a elevação como a inclinação axial, auxiliados por quatro elevons retráteis e pelo leme, situado na empenagem vertical otimizam a combinação elevação/arrasto e reduzem a tendência ao deslizamento lateral (instabilidade) observado nas configurações “delta sem cauda”. As superficies de controle são movimentadas por sistemas hidráulicos de alta pressão, gerenciados por um sistema digital de controle de vôo (DFCS) concebido pela própria Dassault, a partir do sistema de controle de vôo analógico incorporado ao Mirage 2000. O DFCS do Rafale é capaz de mapear o envelope de vôo da aeronave possibilitando um desempenho aerodinâmico ainda mais alto que o do Mirage 2000, já considerado de altíssima qualidade. O sistema opera através de três canais independentes de troca de dados, complementados por um adicional, usado para back-up. A presença do DFCS é determinada pelas demandas de alto “g” que podem ser feitas à estrutura da aeronave, e alcançar +9.0g, com um ângulo de ataque (AoA) de até 29°, no modo de combate aéreo, e de até +5.5g alcançando 20° de AoA nos modos ar-terra e ar-terra/alta carga (chamados “ST1” e “ST2”). Nessas situações,  a posição do centro de gravidade pode ser alterada para adiante ou para trás. A aeronave continuamente “verifica” a carga que transporta, deixando ao piloto a decisão de selecionar o modo.

Contribuem também para esse desempenho a otimização dos materiais e dos métodos de construção da aeronave (coisas como uso de solda química e fusão de materiais) e a eficácia dos controles FBW (fly-by-wire – ao pé da letra, significa “vôo por cabo”). Trata-se de um conjunto de sistemas de controle eletromecânicos e hidráulicos acionados por dados gerados a partir do piloto, transmitidos por fios e assistidos por computadores, que compensam a instabilidade aerodinâmica da plataforma e ampliam a capacidade do piloto. São elementos “ativos” (por exemplo, os canards e superfícies de controle), e “passivos”, que só operam em caso de necessidade, sem a participação do piloto. Antes que aconteça a interferência, entretanto, uma série de sinais visuais e de audio alertam o piloto sobre a velocidade, condição de sustentação, posição do nariz e posição do solo. Esses sistemas também foram planejados para prevenir a possibilidade de “desorientação espacial”, fenômeno muito comum na pilotagem de aeronaves de alto desempenho. Incluem também a “operação descuidada” e a “perda automática do controle/proteção contra sobrecarga estrutural”, modos previstos pelo sistema DFCS, que previnem erros de pilotagem, naturais na ambiência altamente estressante de uma missão de combate.

Esse amplo leque de opções é sustentado pela potência e confiabilidade dos dois turbojatos Safran/Snecma M88-2E4. São propulsores que incorporam diversas inovações tecnológicas e uso de novos materiais (como por exemplo, cristais industriais) que lhes possibilitam alto desempenho, consumo relativamente baixo e desgaste menor dos componentes fixos e móveis. Combinados, geram uma potência total de 22500 lb (100 kN – “kiloNewtons”) de “impulso seco” e 34000 lb com acionamento de pós queimador. O desempenho do conjunto faz alcançar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.8 (750kt – 1390 km/h), com um teto de serviço de 55000 ft (16800 m), alcançado em cerca de 1,5 minutos. O tempo de acionamento da potência total é de pouco mais de 4 segundos, em qualquer altitude. A aeronave tem seu consumo otimizado, e, no padrão F3 tem uma tomada fixa de reabastecimento em vôo, operação assistida pelos canards e elevons, que operam conjuntamente para atuar como freios aerodinâmicos, de modo a compensar a variação de peso durante o processo.

A velocidade de aproximação típica, com a aeronave descarregada da carga paga e sem combustível extra, ou seja, deslocando algo em torno de 15000 k com em 16° de AoA costuma a ser de 125 kt (230 km/h). Os freios são a disco de carbono, assistidos por sistema ABS, possibilitam a parada em distância mínima de 450 metros, sem a necessidade de acionamento de pára quedas de frenagem.

A Dassault costuma a apresentar o Rafale como “omnitarefa”, ao invés de “multitarefa”, ou seja, uma aeronave capaz de cumprir “todas as tarefas”, já que “multi” implica em “muitas”, mas não “todas”. O nome é uma estratégia de marketing; já o conceito deriva de uma filosofia baseada na possibilidade de ampla variedade de combinações armamentos ar-terra, ar-mar e ar-ar, pods de sensores e tanques de combustível.

Outra característica do Rafale é a possibilidade de que a aeronave seja reprogramada muito rapidamente, de um perfil de missão para outro. O armamento, pods e células de sistemas internos são desenhados de modo a serem trocados com poucas operações, através da retirada de módulos e encaixe de outros. Esta é uma característica de todas as aeronaves modernas, mas os engenheiros da Dassault encontraram um modo de estender tal flexibilidade: em certas condições a missão pode ser reprogramada mesmo que a aeronave já esteja a caminho.

Esse conceito é chamado, pela Dassault, “lute e não se preocupe com mais nada” (trata-se de uma tradução livre de fight & forget). O piloto pode se concentrar na condução tática e entrega do armamento, enquanto os sistemas da aeronave cuidam da estabilidade da aeronave, da interpretação da ambiência externa e da presença de ameaças reais ou potenciais. É outra característica do perfil “omnitarefa”: a ampla variedade de sensores inteligentes e discretos, desenvolvidos com vistas exclusivamente a essa aeronave, pelas companhias envolvidas no projeto. O conjunto de sensores gera uma vasta quantidade de informações que são “fundidas digitalmente” por um poderoso computador central, dotado de 128 processadores, desenvolvido pela empresa Dassault Eletronique. Essa empresa utilizou um código-fonte considerado muito avançado, denominado “ADA”, capaz de gerar códigos de aplicação conforme a demanda. O resultado, segundo a maioria das análises, é uma notável diminuição da carga de trabalho do piloto, que tem reduzidos inclusive os movimentos físicos da cabeça, tronco e membros, pois os dados interpretados e combinados pelo computador são apresentados numa variedade de displays TFT situados no painel frontal (três, mais exatamente), sensíveis ao toque e no nível da visão, no visor do capacete ou em uma tela holográfica situada ao nível da visão (esses sistemas são chamados HMD – head mounted display – e HUD – head-up display). Por outro lado, essa característica tem gerado certa controvérsia. Segundo algumas fontes, a alta complexidade da cabine do Rafale acaba por ter um efeito contrário ao buscado: de fato, aumenta tanto a carga de trabalho do piloto quanto a possibilidade de estresse.

O que foi descrito acima está integrado ao padrão “F3” do Rafale. Deficiências dos padrões anteriores, como um sistema pouco confiável de visão IR (infravermelho, que possibilita certos padrões de visão noturna e controle de armas), integração problemática entre os diversos painéis, principalmente os do tipo HMD e ausência de um radar AESA operacional foram solucionados. O padrão F2 do Rafale estava equipado  com um radar do padrão PESA (Passive Electronic Scanned Array, “equipamento de varredura eletrônica passiva”), por sinal, o primeiro a ser desenvolvido na Europa. A partir de 2012, os F3 passarão a sair da fábrica equipados com o radar Thales RBE2AA, do padrão AESA (Active Electronically Scanned Array, ou “equipamento de varredura eletrônica ativa”). O padrão AESA consiste de um radar cuja antena é composta por até mil pequenos módulos transmissores-receptores de estado sólido, capazes de emitir tantas ondas de rádio quanto considerado necessário, além de variar o ângulo de emissão-recepção. O sinal emitido “vaza” para fora da banda de frequência, o que torna a fonte emissora muito mais difícil de distinguir contra o ruído de fundo característico do ambiente (outras transmissões, eletricidade atmosférica, etc.). Integrado ao computador central da aeronave, torna-se um verdadeiro centro de controle de alvos, a começar pela capacidade de acompanhamento de terreno, que permite o vôo em altitudes ultrabaixas.

De fato, o radar tem sido uma das maiores fontes de controvérsia, em relação ao Rafale, e muita bobagem tem sido dita sobre o assunto. Até aqui, o radar que equipa essa aeronave é o Thales RBE2 (Radar à Balayage Életronique 2 plans), um radar do padrão PESA projetado e aperfeiçoado a partir de 1989, que integra o padrão LPI (low probability of intercept, ou “baixa probabilidade de interceptação”). O RBE2 é um radar multimodo de controle de fogo monopulso-doppler banda X, construído em torno do “conceito modular”, ou seja, ao invés da antena móvel mecânica, utiliza centenas de módulos eletrônicos de estado sólido. É capaz de rastrear o espaço adiante da aeronave numa distância de até 100 kms, mas também pode atuar no modo look down-shot down (“enxergar” objetos e orientar armamento em ângulos muito abertos com relação ao nariz da aeronave). O RBE2 também teria a vantagem de ser mais adaptável às operações centradas em rede, pois poderia receber, através da antena PESA, informações de radar originadas fora da aeronave. Ainda se trata de um sistema extremamente eficaz, considerado superior ao equivalente utilizado pelo Eurofighter Typhoon, denominado Captor.

Ainda em 2002, as autoridades da DGA (Delégation Generale pour l’Armament – repartição do Ministério da Defesa encarregada de conceber e configurar as necessidades de equipamento das forças armadas francesas) determinaram o desenvolvimento de uma versão AESA do equipamento, visando o Rafale. A Thales, vencedora do contrato, apresentou, na ocasião, um modelo, denominado DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active). Em 2003, o protótipo foi montado num Rafale B3, e fez testes de vôo bem sucedidos. Em meados de 2004 surgiu um novo protótipo, denominado DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés), ou seja, o radar AESA do Rafale. Tratava-se de um equipamento inteiramente novo, que incorporava todos os avanços obtidos a partir do programa DRAA. O consórcio Rafale garante que o RBE2 PESA poderá ser escalado para um sistema AESA completo, e que, nas aeronaves francesas, o processo começará no início de 2012, embora não garanta que todos os pretendentes a adquirir o Rafale serão autorizados a adquirir também o RBE2AA. Não existem ainda avaliações técnicas isentas em torno do RBE2AA, mas é provável que o sistema tenha passado por testes extensivos no teatro afegão e, mais recentemente, na Líbia. O que se pode dizer de concreto é que a geringonça é de tal forma cara que já em 2007 a França teve de diminuir o lote de Rafales previsto para ser entregue até 2010, de 59 para 51 unidades, de modo a conseguir dinheiro para dotá-los do novo equipamento.

Outra característica do Rafale é o sistema de contramedidas eletrônicas Spectra (Système de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir du Rafale). Integrado pela Thales e pela Dassault, o Spectra é um conjunto de sensores e softwares que permite à aeronave detectar uma série de classes de emissão de ondas, tais como radar, interferência eletrônica, aproximação controlada por faixa infravermelha, detecção provida por faixa laser, além de providenciar medidas defensivas, como interferência eletrônica e dispersão de chaff/flare, a partir dos quatro dispensadores distribuídos pela fuselagem. Segundo informações da Thales, o Spectra também é capaz de diminuir a assinatura de radar da aeronave, implementando suas características furtivas (stealthy). O gerenciamento do sistema é totalmente feito pelo computador central da aeronave, que “funde” os dados e os coloca à disposição do piloto nos painéis, inclusive nos HMD e HUD. O sistema foi testado no Afeganistão, e se demonstrou confiável em nível muito alto (segundo, é lógico, o que foi noticiado pela Thales…), e também de alto grau de operacionalidade, no que diz respeito à manutenção em terra, já que os sensores e programas podem ser mudados muito rapidamente, conforme o perfil de missão. As informações divulgadas pelo consórcio não deixam muito claro em quanto o Spectra aumenta o preço final do Rafale, e se haveria outro sistema de menor escala – e, portanto, mais barato –, que possa ser fornecido no lugar do top de linha. O que se sabe é que nos padrões F1 e F2 o sistema de contramedidas, denominado DBEM (Détection et Brouillage Electromagnétique), reduzia-se ao receptor de alerta de iluminação por radar (RWR – Radar Warning Receiver) e sistema de contramedidas de interferência eletrônica (ECCM – Eletronic Counter-Counter Measures). Mesmo com menos funções incorporadas, a maioria dos analistas o considera muito eficaz: automaticamente detecta, classifica e identifica o emissor e envia a informação ao computador. No ambiente DBEM, o piloto tem de tomar certas decisões que, com o SPECTRA, são tomadas pelo sistema, sem interferência humana.

O Rafale também é dotado de um sistema frontal de optrônicos (FSO – Front Sector Optronics), situado no nariz da aeronave. “Optrônicos” são sistemas que combinam a imagem ótica com a eletrônica, fornecendo uma visão o mais próxima possível da imagem da coisa real. São geralmente baseados em sinais criados por cameras de TV, e no FSO do Rafale, estão centrados num sensor de alta magnificação de TV, destinado à identificação de alvos singulares, num sensor infravermelho de busca e localização e num sistema de telemetria à laser. O conjunto HDTV/IR fica alojado numa estrutura “tipo bola” (semelhante ao que vemos no “queixo” dos helicópteros de TV). Esse sistema se combina com outro, concebido pela Thales Optronique, batizado Damocles. É um pod usado para designação de alvos via facho de laser, e pode ser eventualmente ligado ao FSO, de modo a prover imagens frontais em infravermelho que são transmitidas ao HUD. O cockpit do Rafale é totalmente compatível com diversos tipos de óculos de visão noturna, bem como com vários padrões de HMD, que, segundo a Rafale International, são deixados à escolha do comprador – a empresa faz a integração, sem problemas, visto que a aeronave é compatível com todos os padrões utilizados pela NATO.

Outro sistema optrônico disponível para o Rafale é o pod Reco NG/Areos. Trata-se de um sistema de reconhecimento que grava imagens digitais fixas (fotografias) e em movimento, em padrão infravermelho ou HDTV, sendo portanto eficaz tanto durante o dia quanto à noite, em diversas gradações de distância. O sistema pode ser programado para “adquirir” automaticamente o tema, sem interferência do piloto, que pode acompanhar a aquisição através de imagens redundantes transmitidas para o cockpit, ao mesmo tempo que são enviadas em tempo real para uma ou mais estações em terra. O Rafale é programado para enlaçar os dados adquiridos (datalink) através do sistema Link 16, padrão da OTAN, o que também incluí os Modo M CAS (Close Air Support – “Apoio aéreo aproximado”) e CAS Rover (para imagens em vídeo – aquele que se tornou famoso no vídeo da Wikileaks, mostrando um helicóptero “Apache” passando o rodo em perigosos civis, no Iraque). As imagens podem ser transmitidas para um ou mais centros de controle em terra, bastando que o piloto as selecione.

A maior parte da traquitana montada no Rafale tem, como função, controlar os sistemas de armas que devem ser entregues ao inimigo. Os dois principais, que estão integrados à aeronave desde o padrão F1, são o canhão interno de 30 mm e o míssil de guiagem ativa MICA, fabricado pela empresa MBDA.

O canhão, destinado a confrontar adversários a curta distância, é o GIAT 30 M791. Equipamento de operação elétrica, suas principais características são a câmara rotativa acionada por motor elétrico, a ativação elétrica da espoleta da munição e o cano único. A câmara rotativa torna regulável a cadência de tiro, que pode ir de 300 até 2500 disparos por minuto, em rajadas contínuas ou de 0,5 e 1 segundos. A capacidade interna do tambor é 125 cargas de munição 30X125 mm, de várias especificações, com alcance útil de aproximadamente 2000 metros.

O principal armamento montado pelo Rafale é o míssil ar-ar MBDA “MICA” (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense). Trata-se vetor de alcance variável, guiagem mista, que começou a ser projetado no final dos anos 1980, destinado a substituir tanto os mísseis Magic, de curto alcance, quanto os Super 530D, de médio alccance – ambos produtos da empresa Matra. Os engenheiros da empresa acreditavam que os desenvolvimentos obtidos na tecnologia de orientação e nos sistemas de propulsão permitiriam a adoção de uma única arma, o que significaria uma economia de custos e planejamento. O novo míssil chamou-se “MICA”, seguindo o gosto francês por acrônimos criativos. O MICA entrou em operação na Armée de l´Air em 1996, e já se encontra na segunda geração, sendo considerado, juntamente com o russo Vympel R77, o melhor vetor de combate aéreo disponível. A principal característica do vetor é o alcance variável, que vai de mil metros até mais de 80 km. Em duas versões, o MICA tanto pode utilizar a orientação por imagens infravermelhas (IIR) como sensores radar-ativos (ARH – Active Radar Homing), variando o método de guiagem conforme a necessidade. Medindo 3100 cm e pesando 110 kg, transporta um ogiva de 12 kg de alto explosivo a uma velocidade final de Mach 4 (aproximadamente 4200 km/h), velocidade alcançada em menos de 15 segundos. O motor-foguete, impulsionado a propergol sólido, garante não apenas a alta velocidade como notável manobrabilidade, visto adotar o empuxo vetorado do jato, com pequenos defletores no tubo de saída, complementando as superfícies de controle aerodinâmicas. Estas são compostas de quatro pequenas aletas estabilizadoras passivas, logo atrás da seção do radomo, quatro outras, bem maiores e também passivas, ao longo da seção central, e quatro aletas ativas (móveis), na seção traseira. Aliadas ao sistema de orientação, essas aletas permitem que o MICA manobre em ângulos muito fechados, de alto G, e busque adversários situados fora da visão do piloto. A agilidade do sistema decorre da orientação combinada: após o radar da aeronave detectar um alvo, o MICA voa inicialmente sob controle de um sistema interno de navegação inercial. Em seguida os sensores do míssil assumem o controle para completar a trajetória. O sensor de busca IIR por operar em dois comprimentos de onda infravermelha, constrói uma imagem do alvo que servirá para que auxiliar a identificação, implementado-lhe o alcance, quer dizer: o míssil “cheira” o calor de uma aeronave adversária em distâncias variáveis, o que permite seu uso contra objetivos “além do alcance visual” (BVR, Beyond Visual Range) sem ter de acionar o sistema de guiagem ativa, o que, teoricamente, possibilitaria ao adversário perceber a aproximação do vetor. O MICA também é capaz, em certas condições, de distinguir o alvo dos artifícios lançados para enganá-lo (chaffs/flares) ou mesmo diante de interferência de sinais. Portanto, o piloto de uma aeronave armada com o MICA tem à sua disposição uma ampla variedade de opções de ataque. Pode, inclusive, escolher o número de mísseis a serem empenhados contra alvos BVR; a curta distância pode utilizá-lo mesmo depois do vetor ter sido “trancado” num alvo designado pelo radar da aeronave.

Para fins de interdição, o arsenal posto à disposição do Rafale inclui vetores de longo alcance, como o míssil de cruzeiro ASMP-A e o ítalo-franco-britânico Storm Shadow/Scalp EG, produto do consórcio MBDA. Trata-se de um sistema de armas modular centralizado em um míssil de cruzeiro antinavio, de médio alcance (250 km, em condições ideais), que pode ser lançado de plataformas navais e da maioria das aeronaves em serviço na OTAN (Tornado, GR4, Tornado IDS, Mirage 2000, Gripen, Typhoon e Rafale). O Rafale também pode lançar o míssil antinavio de curto/médio alcance Exocet. Todas essas armas já foram testadas, inclusive em serviço, tanto no Afeganistão quanto na Líbia.

Para  finalidades de ataque terrestre, o Rafale dispõe de amplo inventário de bombas guiadas a laser, dos tipos GBU12, GBU22 e a mais recente GBU24. As bombas GBU são cópias do modelo norte-americano, mais conhecido como Paveway II (nome que se refere ao kit de guiagem a laser), sendo que a GBU12 tem 227 kg (500 lb). A GBU22 é conhecida como Paveway III, tem o mesmo deslocamento, mas tem o sistema de guiagem muito aperfeiçoado; a GBU24 é igual à outra, mas desloca 907 kg (2000 lb). São artefatos extremamente precisos, capazes de penetrar alvos protegidos, e intensamente testados em combate, nos últimos anos. O Rafale também está sendo preparado para utilizar as bombas guiadas Sagem AASM (Armament Air-Sol Modulaire) de 125 kg, orientadas por GPS ou facho infravermelho. Essa arma incorpora um pequeno foguete, que lhe aumenta o desempenho aerodinâmico e o alcance, e pode ser pré programada para o engajamento de alvos determinados previamente. Foi extensamente testada no Afeganistão, e tanto os pilotos franceses quanto seus colegas da coalizão passaram a chamá-la de “bomba mágica”. Entretanto, mágicas aparte, a AASM, de início, mostrou algumas incompatibilidades com o Rafale. As variantes guiadas eram especialmente imprecisas, mesmo considerando que, na época (2008), o pod designador Damocles ainda não tinha sido plenamente integrado à aeronave. A situação chegou ao ponto dos franceses terem passado algum tempo utilizando Paveways norte-americanas (o que, suponho, não deve ter sido nada bom para o orgulho gaulês…).

Bem, acho que por ora, já é suficiente, e imagino que os interessados já terão elementos para falar mal ou falar bem do Rafale, mas com algum conhecimento de causa. E também fica a advertência, que não vale para os assíduos de causa:: – falar de avião não é uma questão de querer, mas de ser capaz. De outro modo, é ingenuidade ou desonestidade. Só eu mesmo me dou ao direito de começar a avaliar uma aeronave pelo quesito beleza – mas vejam bem: só faço isso autorizado pelo engenheiro Marcel Dassault (é, ele mesmo). Dizia o pai da moderna indústria aeroespacial francesa que “se é bonito, então voa bem”.

Em futuro muito próximo, pretendo publicar aqui a tradução de uma avaliação feita por um jornalista especializado, sobre o caça, e uma comparação entre Rafale e Super Hornet. Não vou pesquisar nenhuma comparação entre Rafale e Gripen por serem, na opinião de muitos especialistas, aeronaves de categorias diferentes, a começar pelo fato de uma ser biturbina e a outra, monoturbina, o que modifica, positiva e negativamente, o  desempenho de ambas. Fiquem atentos e divirtam-se bastante, até a próxima!::

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O FX2, o Rafale, e nosso Lord Rew-Rew::Dirimindo bobagens e especulando sobre notícias recentes::

Em nosso comentário natalino, dentre outros assuntos, tentei apresentar ao frequentadores de causa:: um excelente fotógrafo de “aviões” que tive, recentemente, o prazer de descobrir – o André Arruda. Até aqui, eu e André éramos estranhos. Parece tratar-se de ótimo fotógrafo, dedicado a clicar pessoas e… mulheres peladas. Após passear durante uns bons vinte minutos pelo site do cara, fiquei imaginando o que ele e sua camera não fariam com máquinas de guerra (faltam bons fotógrafos de temas militares, em nossa imprensa). Porque no tema “aviões“, pelo que vi, é dos bons. Mas como o encontrei? André brindou-me, dias atrás, com um comentário algo enigmático e um tanto lacônico, embora – voltaremos ao assunto para esclarecer o motivo – absolutamente correto.

De fato, a maior parte do texto era repique de uma das impagáveis notas do impagável Reinaldo Azevedo (aquele mesmo, que por vezes, parece aspirar ser um tipo de Lord Haw-Haw da imprensa brasileira), postado em seu blogue semanal, no portal da revista “Veja” (aquela mesmo, intimorata aspirante a Der Angriff do reich paulista…). Não é novidade que nosso Lord Rew-Rew é douto especialista em insultar o governo petista, em especial o ex-presidente Lula e tudo quanto ao mesmo se relacione. Desta feita, Rew- Rew resolveu voltar a um assunto que anda meio esquecido por nossa vibrante imprensa: a renovação do equipamento da FAB e os produtos concorrentes.

O motivo para requentar o assunto era o de sempre: espicaçar o ex-presidente. Para tanto, recuperou uma curta matéria do vibrante órgão de imprensa para o qual vende suas competências e, ao fechar o texto, comete o seguinte comentário: Pois é… É por isso que Nicolas Sarkozy, embora tenha o nariz do Cyrano de Bergerac, não pode ser considerado um romântico. É muito prático, né? O Brasil era a salvação da lavoura — digo, dos Rafales. A Força Aérea da França é o único cliente do avião… francês! O esperto Sarkozy contava com os sonhos de grandeza do Bananão… Não fosse Lula um falastrão, e a compra dos Rafales teria se efetivado na surdina. Nesse caso, a bazófia salvou os cofres públicos. E que se note: se os 200 Rafales franceses não são o bastante para assegurar a continuidade do caça, não seriam os 50 ou 70 aviões brasileiros que o fariam. Estaríamos comprando uma sucata.

Pois bem, corre por aí que Rew-Rew não é lá muito chegado a “aviões“. Tudo bem, não é pecado. Mas começo a desconfiar que ele também não gosta de aviões – e bostejar sobre aviões, no meu index, é pecado mortal, daqueles que condenam à danação eterna. Não que o ato de bostejar seja algo inédito em Rew-Rew, mas enquanto ele se dedica a cultivar sua obsessão antipetista (ou a qualquer outro assunto) meu curso de ação costuma a ser ignorá-lo (de fato, leio a revista “Veja” muito raramente). Mas quando o cara chama o Rafale de “sucata”, considero-me obrigado a tentar salvá-lo da danação, embora seja tarefa ingrata, mesmo para um piedoso como eu.

Não é o primeiro – meses atrás, o inigualável Merval Pereira cometeu bobagens semelhantes em sua coluna diária, comentadas aqui no blogue. Merval, outro obcecado pelo governo petista e pelo ex-presidente Lula, pelo menos tentou ser jornalista e convocou um “especialista” para embasar as meias-verdades e distorções que desfiava no texto. Rew-Rew, nem isso (bem, como jornalistas, admito, existe entre os dois uma distância abissal). Recomendo ao André, especialista em “aviões” que, certamente, poderia tornar-se grande especialista em aviões (e, suspeito, deixaria o Katsuhiko Tokunaga comendo poeira…) que leia o posto linkado ali em cima. Acho que faria a mesma recomendação ao Rew-Rew.

Por sinal, vale dizer: é absolutamente correto o comentário lacônico feito por André, e que se limita à palavra “encalhou”. O que vale dizer: o Rafale não tem encomendas do mercado externo, e as 234 unidades vendidas até o momento limitam-se às 180 adquiridas pela Armée de l´Air (o curioso nome da Força Aérea Francesa) e às 54 para a Aeronavale (a arma aérea da esquadra francesa). Também é correta a informação, veiculada na nota de “Veja”, de que a Dassault irá descontinuar a linha de produção (não a produção) da aeronave caso não surjam encomendas.

Mas é preciso esclarecer: o problema da aeronave francesa não é tecnológico – é o preço. Todas as cifras citadas, independente da fonte, são astronômicas. Caso tomemos como base os valores pagos pelas forças armadas francesas, seria alguma coisa em torno entre 80 e 150 milhões de euros. Em todas as concorrências que em que o Rafale foi apresentado (Marrocos, Suiça, Índia, Emirados Árabes Unidos) este foi o problema. E qual a razão disso? Simples – é uma aeronave “top de linha” em sua classe – a chamada “geração 4,5”. Aviões assim não nascem prontos, e o Rafale não poderia ser exceção.

Alguns especialistas sugerem que os problemas da aeronave francesa decorreram da decisão – muito característica da mentalidade francesa – de produzir o caça pelos próprios meios. O imbróglio remonta aos meados da década de 1970, quanto tanto a Armée de l’Air quanto a Aeronavale defrontaram-se com a necessidade premente substituir a série Mirage III, bem como os modelos S.E.P.E.C.A.T Jaguar, Chance Vought F-8 Crusader e o Dassault Super-Etendard. As autoridades militares concluiram, após uma série de estudos, que era desejável, economicamente, que fosse projetado um único modelo. Na época, a França, ao mesmo tempo que encomendava à Dassault um estudo visando dois programas, a serem atendidos por um avião de combate experimental – o projeto ACX-ACT, uma plataforma de demonstração de conceito e tecnológica -, assinou um protocolo juntamente com Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido, visando o desenvolvimento conjunto de um novo caça, através de um consórsio posteriormente denominado European Fighter Aircraft, ou Eurofighter. A França criou problemas desde o início dos trabalhos. A discordância quanto as características gerais da aeronave escondia uma disputa com a Alemenha pela liderança do projeto. O resultado foi o abandono da empreitada, pela França, em 1985.

O desenvolvimento do caríssimo e igualmente cheio de problemas Typhoon pelo menos teve a vantagem de uma grande encomenda incial (umas 550 unidades, distribuídas entre as quatro nações envolvidas no projeto), o que também teve a vantagem de ter os custos divididos entre os integrantes.

O Rafale não teve nenhum desses benefícios iniciais. Tendo feito seu primeiro vôo em 1986, o “modelo A” não passava de uma plataforma de testes e demonstração, aposentada em 1994. Naquela altura, observava uma série de limitações, inclusive a falta de um propulsor adequado de origem francesa – o SNECMA M-88 ainda estava em testes e não era considerado suficientemente confiável. Este problema – apenas um dentre os muitos que entravaram o desenvolvimento da aeronave, teve como conseqüência o curioso fato de que o modelo A fosse equipado com um turbojato de origem norte-americana (o mesmo utilizado no F/A18 Hornet, o GE F404-400). Por sinal, os problemas do projeto eram muitos e obrigaram a um quase-redesenho. E como desgraça pouca é bobagem, para tornar ainda mais problemático o desenvolvimento do novo caça, interferiram o fim da Guerra Fria e o desaparecimento da União Soviética. A súbita débâcle da URSS, e a conseqüente autodissolução do Pacto de Varsóvia, fizeram com que as nações européias revissem seus gastos com defesa. Não foi diferente com a França. Lá, essa revisão somou-se à uma série de decisões equivocadas com relação à conversão de aeronaves em serviço, que acabaram por atrasar o desenvolvimento do Rafale. Paralelamente, a variedade de especificações feitas pela Armée de l`Air exigiram a criação de um novo modelo, o Rafale C e o desenvolvimento de uma versão biplace, o Rafale B.

Tendo voado pela primeira vez em 1991, o modelo C era, de fato, outro avião usando a mesma plataforma. A esta altura, o turbojato Snecma M88-2 já estava disponível, mas exigiu toda uma nova série de testes, pois a performance do conjunto Snecma-Rafale mostrou-se muito diferente daquela conseguida com o propulsor de origem norte americana. Vários detalhes da fuselagem foram totalmente redesenhados (principalmente as tomadas de ar, empenagem vertical e canopi). Materiais absorventes de radiação (os “materiais anti radar”) passaram a ser usados em grande quantidade, o que dotou a aeronave de certa capacidade furtiva e um peso total muito menor.

A versão definitiva começou a ser entregue para a Armée de l`Air em 2004, e isto não significou o fim dos problemas. De lá para cá, a modernização do Rafale, que resulta num pacote denominado “F3”, incluiu, entre outros detalhes, uma nova versão do propulsor M88, o designador a laser Dâmocles, o radar AESA (acrônimo de Active Eletronic Scanned Array – “Equipamento de Varredura Eletronicamente Ativa”)  RBE2, o pod de reconhecimento Reco NG e o sistema de guerra eletrônica Spectra (um equipamento capaz de ampliar, por interface digital, a consciência situacional do piloto). Essas novidades, desenvolvidas para compensar sérias deficiências do caça francês, o transformaram numa aeronave multimissão “real”. O custo, é lógico, subiu bem mais rápido que a razão de subida do caça, que é de 60.000 pés (uns 18.000 metros) por minuto: uma estimativa recente coloca o preço de cada F3 em mais ou menos 120 milhões de euros.

A negociação com o Brasil, no âmbito do projeto FX2 foi desde o início, cheia de atribulações. Em setembro de 2009, o então presidente Lula, divulgou, junto com o francês Sarkozy, uma nota que apresentava o Rafale F3 como vencedor do concurso. Hoje se sabe que Lula falou cedo demais, e que não havia segurança no governo em torno da decisão: os militares da FAB pensavam de uma maneira, as autoridades do Ministério da Defesa, de outra, e as autoridades econômicas, de uma terceira. A compra foi sendo postergada e, no apagar das luzes do governo Lula, a decisão foi transferida para o governo seguinte. Logo depois de tomar posse, a presidente Dilma Rousseff, na práticca, cancelou o programa. O preço passava a ser o fator principal, e o novo governo não parecia disposto a gastar.

O fato é que tanto o governo francês quanto a Dassault parecem estar empenhando todas as fichas na operação brasileira, e o recente fracasso da venda de umas 60 unidades para os Emirados Árabes Unidos, somado à possibilidade de que a linha de produção francesa seja descontinuada parece representar novas possibilidades para o Brasil. Trata-se agora de um discussão política, e a profusão de notícias fresquinhas sobre o assunto (incluindo-se essa manifestação da “Veja” e de Lord Rew-Rew) parece confirmar a abertura de uma nova fase nas negociações. Afinal, embora discordem quanto aos números, todos os analistas especializados (vejam bem – os especializados, aqueles que sabem do que falam…) concordam que, para a FAB, a primeira encomenda seria a primeira de pelo menos mais duas, que representariam um total entre 72 e 124 aeronaves. Aí entra a questão da transferência de tecnologia, que possibilitaria a diminuição dos custos, ao longo do processo, e, diante disso, o empenho francês faz diferença – de outro modo, a proposta deles já teria sido descartada.

A discussão agora é entre autoridades de governo, e certamente as brasileiras irão forçar a barra tanto quanto possível pela diminuição do preço das aeronaves. Interessantes deverão ser as notícias em torno da visita de uma tropa francesa capitaneada pelo primeiro-ministro francês François Fillon, que passou alguns dias em Brasília, à frente de ministros, políticos e empresários franceses. A missão não se limita à discussão sobre os aviões, mas sobre uma parceria estratégica ampla, provavelmente uma tentativa de salvar os acordos firmados em 2009, entre Lula e Nicolas Sarkozy (cuja situação, na época, era bem melhor, em todos os sentidos, do que a de hoje em dia…). Parece que Sarkozy tem insistido no assunto, que deverá ser tema do encontro entre Fillon e a presidente Dilma Roussef.

Claro que, no meio termo, sobra uma disputa entre posições políticas, cujo resultado final costuma a ser o tiroteio que sempre presenciamos. Tudo bem que, como costumo a dizer, opinião e nariz, todos nós temos pelo menos um. Mas convém que, ao opinar, saibamos minimante qual é o assunto, e quando o assunto diz respeito à questões militares, a maioria dos jornalistas não faz a menor idéia da diferença entre urubu e papagaio.

Quanto a mim, começo a ficar esperançoso de que a novela FX2 tenha seu cápítulo final lá pelos idos de 2014… Quem sabe até lá, o assunto volte a baila nas comemorações de fim de ano que virão, aqui no causa::

PRM, PAEMB, FREMM e outros quetais: a Marinha Brasileira também tem seu FX::

O projeto FX foi adiado mais uma vez, como todos sabemos. Em fevereiro, depois de colocar o Ministério do Desenvolvimento Econômico e Comércio Exterior no grupo encarregado de reanalisar as opções relacionadas (na minha terra, isto se chama “começar tudo de novo”, mas… vá lá…), a presidente Dilma Roussef, em função de alegadas necessidades de ajuste econômico, empurrou tudo para 2012. Outro ponto forte que contribuiu para o adiamento foram as discordâncias sobre o modelo a ser escolhido. Até as pedras (francesas, norte-americanas e suecas – bem como as leitoras de causa::) sabem que o comando da FAB mostrou preferência pelo modelo sueco Gripen JC39 enquanto o Ministério da Defesa teria indicado o francês Rafale, em função de o presidente Lula ter revelado sua grande preferência pelos aviões (e pela aliança com…) franceses. Ainda assim, ele deixou a escolha final para o governo que o sucedeu, e a presidente resolveu analisar melhor a compra dos novos equipamentos, investimento que deverá subir a uns 10 bilhões de reais.

Muito dinheiro? Com certeza. Mas o fato é que, do ponto de vista estritamente militar, o adiamento da escolha do caça tem como consequência o aprofundamento do problema de obsolescência do equipamento da FAB. O F5MBR “Tiger” é uma gambiarra (muito bem elaborada pela Embraer, mas ainda assim, uma gambiarra) concebida como solução de emergência para não deixar a FAB no chão. Um problema ainda mais sério é que todos os modelos disponíveis no mercado – as aeronaves chamadas “da geração 4,5” – estarão obsoletos dentro de uns dez a quinze anos. Já começa a entrar no mercado uma variedade de tipos de quinta geração – o F22 Raptor, operacional e em desenvolvimento (agora se começa a falar em uma versão “de exportação”) , o F35 Lightining II (próximo a entrar em produção) e o T50 PAK-FA, este russo, desenvolvido em conjunto com a Índia. Essas novas aeronaves deverão estar plenamente desenvolvidas entre 2020 e 2025. As três têm capacidades que nenhum caça da geração 4,5 (inclusive os dois mais desenvolvidos, o Rafale e o multinacional Typhoon) tem.

Ou seja – existe o risco real de que a FAB enterre algo em torno de 10 bilhões de dólares num modelo de aeronave sem possibilidades de desenvolvimento. Imagino que os planejadores da FAB já tenham colocado esse fator na balança. Mas, balança por balança, o que pesa mesmo é a aparente inexistência de uma política de defesa concebida a longo prazo. Se houvesse tal política, seria decorrência a constatação de que o Brasil não tem forças armadas que correspondam às intenções do país em tornar-se ator global. E que, sem forças armadas, a Estratégia Nacional de Defesa se torna uma falácia.

Uma elocubração interessante aponta que o desenvolvimento do país acaba se tornando resposta para tudo. O país encontra-se em curso para cumprir seu “destino manifesto” de “potência global”. Realizado tal destino, todos os problemas se resolverão. Mas até lá, apela-se a um vago “patriotismo” dos atores envolvidos – classes médias urbanas educadas, servidores públicos e militares -, que significaria oferecer “sacrifícios” em pról do objetivo maior. Tal apelo (que não é feito à outras categorias da sociedade…) tem uma de suas facetas em solicitar essas categorias se virem como for possível, diante da crônica falta de dinheiro. Temos, assim, professores sem escolas equipadas, médicos sem hospitais e militares sem equipamento. 

Contra esse pano-de-fundo, não é estranho constatar que o projeto FX desenrole-se como tem se desenrolado, por duas décadas. E também não é estranho constatar que as outras forças singulares também têm seus “programas FX”, enrolados, para não irmos muito longe, ao longo de todo o atual período democrático. O problema de equipamento da FAB chama mais atenção em função da premência  e do lugar que tem no imaginário tecnológico da atual sociedade. A Marinha Brasileira tem atuado de forma mais discreta que a FAB – vale dizer: tem conseguido manter suas demandas fora dos holofotes da política e dos “especialistas” da imprensa.

O “FX da Marinha” já se chamou “Plano de Reaparelhamento da Marinha” (PRM), e vem, desde os anos 1980, sendo rolado (quando a MB lança o conceito e os estudos decorrentes) e enrolado (quando o governo empurra a dotação de recursos para as calendas gregas, apelando para as mais variadas desculpas) por sucessivos governos. A partir dos anos 1980, a MB teve viu seu planejamento obstaculizado pelos sérios problemas econômicos do país e pela baixíssima disposição doa governos pós-regime militar em lidar com questões militares fora do âmbito de uma verborragia inócua, tipo “discussão do papel das forças armadas em um regime democrático”. No início da década de 1990, os planos da Força, de construir doze corvetas da classe “Inhaúma” modificada e dois submarinos IKL1400 modificados, foram definitivamente abandonados. Manteve-se a construção dos exemplares originais de cada série, a corveta “Barroso” e o submarino “Tikuna”, já iniciada, e que acabou se transformando numa epopéia de mais de dez anos. Tratou a Marinha, então, de se virar com “compras de oportunidade”, navios desativados em seus países de origem, em diferentes estados de aprestamento. O fim da Guerra Fria levou à uma reconceituação das políticas de defesa nos países da OTAN – particularmente na Grã-Bretanha essa reconceituação foi notável – e a diminuição do tamanho das forças armadas colocou no mercado unidades de ótima qualidade em bom estado de conservação, e a preços muito razoáveis. No Brasil, foram adquiridos quatro fragatas britânicas, quatro da classe “Pará”, ex-norte-americanas da classe Garcia (tão ruins que três foram desativadas em menos de dez anos) e um navio-aeródromo ex-francês, recém-reformado pelos ex-donos. Por outro lado, o projeto do Navio de Patrulha Oceânico de 1200 toneladas de deslocamento foi abortado no início, o do submarino nuclear tropeçou em sucessivos cortes de verba e o do submarino convencional nem chegou a entrar na prancheta. Novidade mesmo, apenas a criação da aviação naval de asa fixa, com a compra de 24 caças táticos A4D Skyhawk.

Os anos 2000 também não foram grande coisa. Mesmo com o crescimento do país em níveis de quatro a cinco por cento, o orçamento da Marinha continuou comprimido. A parte destinada por lei à Força, dos royalties do petróleo, foi sucessivamente contingenciada e transformada, nos balanços do governo, em superávits orçamentários. A prática, inventada no governo FHC, foi alegremente adotada nos governos Lula e o resultado é que a MB continuou a ver navios. A crise de 2009 fez todo mundo mudar de assunto, mais uma vez, com a novidade de que se chegou a falar no abandono definitivo do programa do submarino nuclear. A curto e médio prazos, a Marinha tinha, na época, como prioridades a incorporação de navios-patrulha classe “Macaé”, então em fase final de construção, a modernização dos submarinos classe “Tupi”, a compra de novos helicópteros ASW, a modernização das aeronaves de asa fixa e a aquisição de novos navios de escolta. Todo o resto foi colocado em banho-maria.

O “Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil” (PAEMB – um resumo da versão oficial pode ser lido aqui; uma visão não-oficial, de um blog geralmente confiável, aqui) surgiu a partir do lançamento da Estratégia Nacional de Defesa. Claro se trata de mais um programa, e nada impede que seja enrolado pelo governo. Com o desenvolvimento da END, a Marinha foi (como as outras Forças singulares) chamada a informar o Ministério da Defesa sobre quais eram os meios necessários para cumprir de maneira razoável as atribuições que lhes eram destinas na nova política de Estado brasileira. De fato, era o caso de elaborar um programa que previa os meios necessários, as possibilidades de aquisição de tais meios (internas e externas) e como os meios científicos e industriais existentes no país poderiam ser convocados a participar. De fato, era uma forma nova de encarar o problema do planejamento de defesa no país. Até então, a Força (como as outras) tinha apenas uma matriz de planejamento: o orçamento. E não o que lhes é destinado pelo Leis de Diretrizes Orçamentárias, mas uma previsão feita pelos setores especializados sobre quanto seria realmente repassado. Os números previstos no PAEMB são, assim, não os reais, mas os ideais, bem como a relação de equipamento adequado. Mas qualquer um que, como eu (e os assíduos de causa::) acompanhe como são tratadas as questões militares no Brasil, sabe que qualquer previsão implicaria também na previsão média de corte de uns sessenta por cento, e prazos médios de execução de pelo menos dez anos. Assim, o horizonte de realização do plano é de pelo menos duas décadas: 2011-2031.

 Reaparelhamento das forças armadas é decisão política, e o alto investimento de recursos necessário, particularmente num país sem grandes problemas no horizonte das relações internacionais, sempre provocará muita controvérsia. Nos início dos anos 1970, a aquisição de fragatas, submarinos, caça-minas, helicópteros ASW, caças Mirage, caças táticos Xavante, fuzis de assalto, que praticamente obrigaram a criação de novas forças armadas, não provocaram controvérsia por dois motivos. O primeiro é bem lembrado: o governo ditatorial censurava tudo e prendia os críticos; o segundo, a maioria de nós gostaria de esquecer: o clima era o do “Brasil-potência” e a população, particularmente a classe média, achou ótimo ter forças armadas modernas. Num regime democrático, a coisa fica diferente, para bem e para mal. Para bem, porque um investimento de alguns bilhões de reais em dinheiro do contribuinte precisa realmente ser debatido; para mal, porque a maioria dos  debatedores não sabe do que está falando, e a coisa toda acaba num grande e inócuo exercício de “achologia”.

Foi exatamente o caso recente dos submarinos. Altamente controvertido, e (pelo menos segundo certos setores da imprensa…) pouco “debatido com a sociedade”, envolve recursos da ordem de 20 bilhões de reais. Apesar de tudo, será mantido – inclusive, por causa da existência, no contrato, de cláusulas draconianas que tornam muito mais caro suspender (como andou sendo discutido dentro do governo) do que manter.

Além dos custos diretos, a compra dos Scorpéne implica em outros, menos perceptíveis: é quase uma nova Marinha. Algo no nível da aquisição da “esquadra branca” de 1910, da reestruturação da Marinha 1941-1951 e da aquisição das fragatas classe “Niterói” (1970). A aquisição não apenas abrange a construção de parte dessas unidades (inicialmente três, das quatro adquiridas) num estaleiro/base naval que está em construção nas cercanias de Itaguaí (RJ), como a aquisição de um casco destinado ao submarino nuclear. Depois de uma série de experimentos conceituais e modelagens virtuais, ainda não divulgados, e que envolviam o conhecimento adquirido com a operação dos “Tupi”, os especialistas da MB concluíram que melhor seria comprar o casco pronto. Voltaremos ao assunto em outra oportunidade.

Não há dados concretos sobre que custos esse projeto alcançará. Calcula-se que a construção de uma única unidade deverá atingir 1,2 bilhões de dólares. No mínimo, já que também somos todos especialistas em esticar o dinheiro. Mas tomando-se como base o custo do programa de construção do submarino nuclear francês Le Terrible, que está em construção em Cherburgo, dificilmente cada unidade ficará por menos de 2,5 bilhões de dólares (ou 1.52 bilhões de euros, segundo o site especializado – em inglês – NTI). 

Resta saber se o governo brasileiro estará disposto a arcar com tais custos. Uma das alegações mais constantes é que um país “pacífico” não precisaria de tal tipo de despesa. Essa argumentação é espúria – nenhum país mantém forças armadas baseado unicamente na perspectiva de uma guerra. Os interesses nacionais na “Amazônia Azul” são pacíficos mas são estratégicos para o Brasil: “os limites das águas jurisdicionais brasileiras, consagrados em tratados multilaterais, garantem direitos econômicos, porém com a contrapartida dos deveres e das responsabilidades de natureza política, ambiental e de segurança pública sobre uma área de cerca de 4,4 milhões de quilômetros quadrados, que equivalem à metade da superfície do território nacional em terra firme” (vale à pena ler, sobre o assunto, a íntegra deste artigo). Não é difícil (pelo menos não deveria ser…) entender que existem interesses econômicos enormes na plataforma continental brasileira (o “mar de 200 milhas”), a começar pelos recursos pesqueiros – que o Brasil ainda aproveita muito pouco.

Mas como peixe não é algo que as pessoas achem que valha uma guerra, coloquemos outro exemplo: já foram investidas enormes quantidades de recursos na exploração de petróleo em campos sob lâmina d´água, recursos que deram ao país, no período entre 1975 e 1997, a auto-suficiência (vale à pena ler este artigo, uma boa resenha sobre o tema) em produção interna. Atualmente, visto que nos tornamos uma potência tecnológica no que diz respeito à pesquisa e exploração em lâmina d´água ultraprofunda, e as pesquisa sobre os campos do pré-sal mostram um ambiente promissor, existe perspectiva concreta de que, nos próximos vinte anos, o país se torne um dos grandes produtores de petróleo do mundo. Toda a produção virá de plataformas e complexos de apoio situados em alto mar. A defesa desse aparato produtivo exigirá forças navais e aéreas compatíveis. É significativo que o país esteja adquirindo aeronaves de patrulha (outra compra altamente controversa, embora menos conhecida em seus detalhes) com alguma capacidade ofensiva e esteja em debate a aquisição de navios de patrulha oceânicos e navios de escolta.

Tudo no âmbito do PAEMB, só que o “FX da Marinha” também foi posto na geladeira pelo governo Dilma Rousseff, pois está estimado, para início de conversa, em 10 bilhões de reais. A presidente determinou que cinco navios-patrulha oceânicos (NaPaOc) de 1800 toneladas, e cinco fragatas multimissão classe FREMM (acrônimo de Frégate Européenne Multi Mission), um projeto franco-italiano, que deverá ser construído no próprio país, fossem adiados, em princípio para 2012. O projeto da Marinha incluí também os cinco submarinos.

Parece que o atual governo não tem dúvidas sobre a necessidade urgente dos novos navios, visto que a Marinha tem problemas de equipamento tão sérios quanto a FAB e o Exército (estranho seria se não tivesse). Os principais navios de superfície da Esquadra (fragatas classe “Niterói” e “Greenhalgh”, ambos desenhos ingleses dos anos 1960, e as corvetas classe “Inhaúma”) terão atingido o final da sua vida útil dentro de dez anos, mais ou menos, e precisarão ser substituídos. E, tal como na guerra aérea está em curso uma mudança de paradigmas, a mesma coisa ocorre na guerra naval. O fato é que todas as principais marinhas estão aposentando seus principais tipos, em função do surgimento de navios resultantes de novos conceitos. As potências menores têm estudado os denominado (nos EUA) Littoral Combat Ship (LCS)/ High-Speed Surface Ship (se você lê inglês, uma boa apresentação desses novos vasos poderá ser encontrada aqui). As fragatas classe FREMM parecem já ser conceituadas segundo essa nova tendência. Uma dos aspectos mais interessantes desse novo tipo é o fato de poderem ser configuradas rapidamente para diferentes tipos de missão: emprego geral (combate de superfície, antinavio e contra a costa), antiaérea e anti-submarino. Os sistemas de controle digitais adequam os sensores para os diversos empregos. Os sistemas de armas são instalados em containeres, e, conforme a configuração determinada pelos sistemas de controle, podem ser retirados de bordo ou simplesmente desativados. Com um deslocamento de cerca de seis mil toneladas, as FREMM medem 142 metros de comprimento e têm uma guarnição de apenas 108 homens,(para comparação, com 3800 toneladas de deslocamento, uma fragata da classe “Niterói” é guarnecida por 220 tripulantes, em média, e as da classe “Greenhalgh”, por uns 240 oficiais e marinheiros).

Entretanto, ao longo do desenho do programa, surgiram dúvidas entre os planejadores da MB sobre se a classe FREMM seria a mais adequada para as condições brasileiras. As questões relativas ao imbróglio com a extradição de Cesare Battisti tiveram alguma participação já que o Parlamento italiano, em retaliação à recomendação de asilo político para o ativista/terrorista (vamos ver se assim causa:: agrada aos assíduos de todo o espectro político…) não ratificou as cláusulas do acordo militar que implicavam em transferência de tecnologia, sem as quais o Brasil não assinaria nada. Mas essa troca de picuinhas seria, provavelmente, coisa passageira, e o acordo teria saído, pois a indústria italiana certamente não ficaria feliz em ver-se fora de uma venda bilionária em função de um caso que mais tem de folclore do que de política. O problema real é que a Marinha não vê a hegemonia francesa com simpatia, e há resistência aos franceses. Explico: inicialmente, previa-se que as FREMM brasileiras seriam baseadas no tipo concebido para a Marinha Italiana, ou seja – os equipamentos e armamentos, com pequenas modificações, seriam originários da indústria daquele país. Pelo acordo entre Brasil e França, já assinado, toda a flotilha de submarinos da Marinha será baseada em tipos DCNS (a empresa de construções navais militares francesa). A DCNS, ao longo de 2010, tentou pressionar o governo brasileiro para que as FREMM da MB também fossem compradas da França, alegando que o modelo de transferência de tecnologia seria mais completo. É possível, visto que a versão italiana tem uma série de itens baseados em tecnologia originária nos EUA. Isso não seria, entretanto, um obstáculo intransponível, pois a modularidade da classe provavelmente permitiria equipamentos de outras origens (inclusive os que estão sendo desenhados pela indústria nacional). Entretanto, o “chão de fábrica” da MB já demonstrou preferência pelos produtos ingleses, considerados confiáveis e bem conhecidos pelos técnicos nacionais, e alemães, que também já são considerados dominados, em termos tecnológicos, depois de mais de vinte anos de experiência com a classe 209. A oficialidade naval, bem como os engenheiros familiarizados com os problemas de manter uma esquadra funcionando, têm resmungado que, com a “invasão francesa”, seria o caso de começar tudo de novo, visto que os diversos ciclos de manutenção dos novos navios são totalmente desconhecidos.

Outro problema interessante é o fato de que tanto a marinha francesa quanto a italiana são forças concebidas para atuar principalmente no Mar Mediterrâneo, um mar interior composto por diversos golfos, ou seja, sistemas de águas fechadas. A Marinha Brasileira tem, necessariamente, de conceber seus meios para operar no Atlântico. O projeto da corveta “Barroso”, a quinta unidade da classe “Inhaúma”, implicou em modificações originadas exatamente nas más características de mar dos quatro primeiros navios da classe. As “Inhaúma” apresentam problemas de estabilidade em mar alto quando em velocidade, e a proa teve de ser completamente redesenhada de forma a corrigir o problema do embarque excessivo de água. O problema tinha sido identificado desde o início, e é plenamente explicável. O projeto da classe, realizado no início dos anos 1980, teve como parceiros – em função da absoluta falta de experiência dos escritórios de projeto e estaleiros nacionais – os engenheiros da empresa alemã de projetos Marine Technik. O resultado foi um navio aparentemente concebido para águas do Mar Báltico e Mar do Norte. Cochichos têm apontado algumas características da classe FREMM que poderiam criar os mesmos problemas observados, vinte anos atrás, com as “Inhaúma”.

Assim, parece-me que o fato dos principais programas de aquisição de equipamento para as forças armadas terem sido adiados talvez não tenha sido assim tão ruim. Permitirá que sejam examinadas as qualidades e defeitos dos produtos envolvidos, e suas potencialidades de desenvolvimento. Entretanto, a questão dos cortes constantes de orçamento tem de ser vista sob outro prisma – exatamente o do “quinto exemplar” da classe “Inhaúma”. A “Barroso” foi encomendada em 1993, e, embora seja parecida com suas quatro “irmãs”, se trata na verdade, de uma “meia-irmã”: um projeto com diferenças notáveis. O casco foi aumentado em 4,2 metros, de modo a melhorar as qualidades de navegação do navio. Os técnicos brasileiros já tinham notado que, embora o casco das fragatas da classe “Niterói” fosse muito semelhante ao das “Inhaúma”, o desempenho desses navios em “mar grosso” era infinitamente superior ao das corvetas. A Marinha sabia o motivo: a presença, no projeto inglês, de “bochechas” (partes curvas proeminentes do costado em ambos os bordos junto à roda de proa). A proa das “Inhaúma” era uma “proa de fragata”, bastante afilada, concebida para melhorar o desempenho hidrodinâmico do casco. O que a Marinha não sabia era como modificar o projeto do navio, o que foi feito com o auxílio do Centro Sueco de Pesquisa Marítima (SSPA – States Skeppsprovnings Anstalt), em Gotemburgo, Suécia. Outra reclamação sobre o projeto original, a exiquidade do convôo, foi resolvido colocando-se, na “Barroso”, um maior, destinado a receber o Super Lynx, helicóptero orgânico das unidades navais brasileiras. Os sistemas de controle e de armas foram melhorados para se adequarem ao projeto ModFrag. O fato, amplamente reconhecido, é que a “Barroso” foi transformada numa “mini-fragata” desenvolvida pela própria Marinha – e muito barata: o preço final foi de pouco mais de 270 milhões de dólares.

Se a “Barroso” é nacional, tão boa e tão barata, por que não construir mais umas onze ou doze? Porque se trata de um projeto dos anos 1980, e que, como vimos mais acima, não se adequa aos novos paradigmas da guerra naval (seria mais ou menos o mesmo que construir um contratorpedeiro da classe Sumner na década de 1960). O que provocou esse buraco? Ganha uma miniatura da “Inhaúma” (com água à bordo e um “Esquilo” no convôo, incluídos) quem responder: os sucessivos cortes de verbas que obrigaram a sucessivas modificações no cronograma geral do projeto, fazendo a construção se arrastar por mais de dez anos. O navio mais moderno da esquadra já nasceu rumo à obsolescência, embora suas qualidades sejam evidentes. Mas não foi dinheiro totalmente jogado fora: é muito provável que, com a experiência adquirida desse projeto, seus percalços e seu desenvolvimento, seja possível desenvolver um navio nacional, a um preço bem menor que um “pacote fechado”, mesmo que envolvida a transferência de tecnologia. O Brasil tem se saído relativamente bem em comprar projetos franceses e alemães e adaptá-los, ao longo do desenvolvimento. É o caso, por exemplo, dos Navios de Patrulha classe “Macaé”. A Marinha encomendou o projeto ao escritório de projetos/estaleiro francês CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), mas, uma vez executado pela Marinha, teve alguns detalhes já modificados, como, por exemplo, uma planta de potência menor, de modo a lhe aumentar a autonomia, a inclusão alguns equipamentos de projeto da própria Marinha, (um sistema digital de controle de máquinas) e a introdução de um sistema de navegação “Sperry Marine” da Northrop Grumman, bem como um canhão de 40 mm Bofors numa torre totalmente automatizada.

Isso significa que, ao contrário do contexto dos anos 1980, já existe uma estrutura de instituições científicas, escritórios de projetos, indústria naval e militar capaz de projetar e produzir navios de guerra modernos. Talvez seja o caso de começar a tentar::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil

E causa:: volta das férias cheio de gás. Os assuntos possíveis para divertir os nove ou dez assíduos são muitos, e senti vontade quase incontrolável de comentar as recentes revoluções no Oriente Médio, que têm obrigado os norte-americanos a sentidas (como sempre…) autocríticas e os israelenses a declarações ridículas. Mas esta vou passar, visto que a Internet está cheia de análises muito melhores do que eu prórpio sou capaz. Assim, optei por um assunto bam mais fascinante para nós brasileiros: o reequipamento da FAB. Outro dia me dei conta que a discussão começou em… 1991. Caramba, eu ainda tinha cabelo! Assim, passei a levantar o assunto, e o resultado segue abaixo. Porteriormente, novos capítulos destrincharão a história. Por ora, recomendo aos interessados a leitura deste post, colocado aqui mesmo no blogue, pouco  tempo atrás::

No final do século passado a FAB tinha um problema sério nas mãos: a vida útil de seu principal vetor de combate, o Dassault Mirage IIIEBR estava no fim. O F-103 (como era chamado aqui) teria sair de operação em no máximo dez anos (por volta de 2005). Dadas as características do avião, qualquer possibilidade de modernização resultaria contraproducente, ainda que fosse possível uma iniciativa assim, pois havia antecedentes: um programa realizado pela África do Sul[i] e outro, elaborado na própria França2[ii].

Mas a FAB pensava em uma aeronave que pudesse dar ao país capacidade de superioridade aérea sobre o território nacional nos próximos 30/40 anos, levando em consideração as mudanças que se observavam no combate aéreo, que a mera modernização de um vetor antigo não satisfaria. Os grupos de trabalho da Força projetavam a necessidade de adquirir uma nova aeronave por volta de 1998-1999. Diversos órgãos da FAB se envolveram na concepção do projeto, coordenados pela “Comissão Projeto Aeronave de Combate” (COPAC).

A COPAC começou a elaborar os “Requisitos Operacionais Preliminares” (ROP) do que viria, anos depois, a ser o Programa FX ainda no governo de Fernando Collor de Mello, no final de 1991. Assim surgiu o formulário denominado “Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares”, primeiro esboço da aeronave de caça biturbina que substituiria, por volta do final do século 20, os Mirage.

Ainda não chegaram a ser divulgados os documentos resultantes dessa primeira fase, mas certamente foram analisadas todas as alternativas concebíveis. Estas devem ter incluído quatro hipóteses: 1. a possibilidade de projetar e fabricar uma aeronave “indígena”; 2. a associação a um programa já em andamento (como aconteceu com o AMX); 3. a compra de um “pacote” estrangeiro para fabricação local; 4. a aquisição de um tipo já existente.

Todas as três primeiras opções devem ter sido descartadas logo. O custo teria sido alto e os prazos, muito longos. Um projeto desse tipo implica na existência de capacitação local em áreas científicas e tecnológicas de ponta. De fato, seria possível capacitar cientistas das universidades e engenheiros do parque industrial local, mas isso levaria entre vinte e trinta anos. Uma alternativa possível seria contratar técnicos no exterior (em meados dos anos 1960 isso foi feito com o Bandeirantes), mas os países capacitados geralmente não cedem profissionais ligados à indústria militar.

A associação a um projeto em andamento também teria se mostrado problemática, já que não havia um projeto de caça em andamento que atendesse aos requisitos da FAB. De qualquer forma, a fabricação local deve ter sido considerada proibitiva, embora não impossível. O problema maior é que os itens mais complexos – aviônicos, motores e armamentos – teriam de ser importados, o que subordinaria o Brasil a uma potência estrangeira. A experiência da parceria com os italianos da Alenia-Aermacchi, que tinha resultado, no fim dos anos 1980, no AMX (A1, na notação da FAB), deixara péssima impressão tanto nos militares quanto na indústria nacional. Já a compra de um “pacote” fechado seria possível – países como Israel, China e Canadá já tinham, em épocas diversas apelado para tal solução – mas, esta implicava em dois problemas: primeiro, dificilmente algum país venderia o projeto de uma aeronave de última geração e, segundo, a questão dos aviônicos, motores e armamento continuaria sem solução. 

A compra de uma aeronave pronta revelou-se a alternativa mais viável, desde que fosse garantido um nível razoavelmente alto de transferência de tecnologia, pelo menos no que tange à célula (o “casco” da aeronave, incluindo fuselagem, asas, empenagem, cabina, estrutura interna, trens de aterrissagem e sistemas de acionamento e controle – servomotores, atuadores, freios, etc.), bem como os processos industriais inerentes. Os elementos mais complexos implicariam em acordos bilaterais e a transferência de tecnologia seria, nesse caso, provavelmente lenta e, em muitos momentos, entravada por acordos de consulta e restrição. Mas permitiria, a médio e longo prazos, um salto qualitativo gigantesco para o país. Este tinha sido o principal ganho do projeto AMX.

Um dos conceitos mais interessantes do projeto era a padronização do equipamento, visando tornar uniforme todo o ciclo de manutenção. Desde os anos 1970, a FAB tinha seus principais vetores de combate fornecidos por dois países com filosofias bastante diferentes no que tange ao combate aéreo e ao desenho de aeronaves: a França e os EUA. A recusa dos EUA em fornecer aeronaves de última geração à América Latina (para “não fomentar o armamentismo na região”) levou o Brasil a adquirir um modelo europeu. Poucos anos depois, os EUA ofereceram ao Brasil um pacote completo, tendo como vetor o F5E, um caça tático “econômico” de capacidade bastante limitada, mas capaz de atender aos requisitos da FAB. O objetivo, naquela época (1972), era prover a Força de capacidade tática (de ataque ao solo) e interceptação eficaz a curta distância. Embora o F5E tenha oferecido uma alternativa razoável, de preço mais em conta do que o Mirage 5 oferecido pela França, o resultado foi que a FAB viu-se às voltas com duas aeronaves inteiramente diferentes, em termos de aviônica, motores e armamento, o que obrigou, na prática, a criação de duas linhas de manutenção com toda a infra-estrutura. Assim, era prevista a aquisição de um lote inicial variando de 16 a 24 células e, nos 15 anos seguintes, de um número não menor do que 50 outras unidades, levando-se em conta que cada unidade de primeira linha da FAB inclui não menos que 18 aeronaves.

A proposta da FAB (que basicamente continua a mesma até hoje) foi apresentada em 1994. A aeronave deveria ter características multi-role (operações ar-ar, ar-solo e ar-mar com mísseis ar-ar de curto e médio alcances, ar-solo, ar-mar, bombas e foguetes);  motorização a reação, capacidade de cruzeiro e pós-combustão. Os instrumentos de bordo (aviônicos) teriam de prover cada aeronave com capacidade de navegação autônoma e possibilidade de operações diurnas, noturnas e “qualquer tempo”. O radar de bordo teria de ser “multímodo” (radares capazes de engajar diversos alvos ao mesmo tempo tanto no ar quanto no solo) coerente com o armamento transportado. Com instrumentos adequados às tarefas, deverá ser capaz de realizar missões de reconhecimento e missões de supressão de defesa aérea. Os armamentos não devem estar restritos à aquisição em uma única fonte, e os que serão integrados não poderão ter restrição de fornecimento pelo fabricante. A empresa fornecedora é responsável por garantir a integração armamento-plataforma.
Os requisitos do novo vetor tinham sido elaborados a partir de uma visão ampla, de caráter orgânico, do que é a Força Aérea Brasileira. Essa visão leva em consideração as características da política externa brasileira, as relações com os vizinhos, numa perspectiva de longo prazo, as capacidades militares desses vizinhos e as características de infra-estrutura da FAB, dentre centenas de outras variantes. Esse levantamento, geralmente feito por grupos de trabalhos coordenados por oficiais de estado-maior, com grande participação de consultores civis altamente especializados, resulta num estudo conceitual, que identifica as necessidades operacionais e idealiza o avião que atende as necessidades específicas da FAB, sem remeter-se a nenhum tipo em particular.

O passo seguinte, a consulta informal ao parque aeronáutico mundial foi iniciada em 1994-1995. As principais empresas foram convidadas a “registrar interesse”, após o recebimento e análise de um documento formal apresentado pela FAB, que descrevia a “aeronave conceitual”.
Responderam ao convite da FAB a então McDonnell-Douglas (depois adquirida pela Boeing), que propôs o exame do F/A18C/D “Hornet”[iii] e a MAPO, da Rússia, com uma versão de última geração do MiG29. Os fabricantes do F16A/B e do Mirage 2000 fizeram contatos informais, que não foram levados em conta pela FAB.

Embora os requisitos da “aeronave conceitual” estivessem aprovados, o pequeno número de concorrentes fez com que a COPAC tomasse a decisão de incluir a possibilidade de exame de aeronaves monoturbina, idéia descartada na primeira fase do estudo. Um dos motivos da alteração era a antipatia das autoridades militares pelo MiG29, considerado obsoleto; o outro era bastante prosaico: pilotos da FAB consultados manifestaram simpatia pelo F16, que já tinha sido voado por muitos deles, nos cursos de treinamento oferecidos a estrangeiros pela Força Aérea dos EUA. A alteração do ROP pareceu surtir efeito, pois vários outros concorrentes atenderam ao “convite” da FAB: a Lockheed-Martin, com o F16, a Dassault com Mirage 2000-5 e a Saab, com o JAS-39 “Gripen”.

Em 1998-1999 o projeto deu origem ao “Programa FX”, integrado ao Projeto Fênix. Este se tratava de um plano de reequipamento amplo da FAB, elaborado por determinação do governo de Fernando Henrique Cardoso. Em 1998 a Sukhoi apresentou o Su27SK. O governo norte-americano, no mesmo ano, permitiu que a Lockheed-Martin oferecesse uma versão mais moderna do F16, a C/D “lote 50” e que a Boeing apresentasse a versão E/F do F/A18 (na verdade, quase um novo avião). Foi o suficiente para que os outros governos permitissem que suas empresas oferecessem as últimas versões de suas principais aeronaves: a Sukhoi apresentou um upgrade recente do Su27, o Su30K e a MAPO, o Mig29SMT; no ano seguinte, os suecos da SAAB ofereceram uma versão muito melhorada do Gripen, a JAS39C e a francesa Dassault o Mirage 2000-5 Mk2. Em 2000 a Sukhoi apresentou seu mais recente produto, o Su35, com um pacote de armamentos de última geração.

A documentação que acompanhava a resposta aos “convites” foi examinada de forma exaustiva, o que incluía exame de bibliografia especializada, consultas aos operadores estrangeiros de cada um dos concorrentes e entrevistas com especialistas brasileiros e estrangeiros. Essa metodologia é lenta e desgastante, mas necessária, visto que o dossiê dos fabricantes só fala bem do próprio produto. O movimento seguinte foi a emissão de um pedido formal para que os proponentes apresentassem uma oferta acrescentada de projeto financeiro, que apresentaria um panorama preciso de quanto o país precisaria investir, em termos de recursos. A esta altura, o projeto teve de ser novamente adaptado, já que o governo federal em 2000, aprovou o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB)[iv], que substituiu o Plano Fênix. Os estudos de viabilidade da aquisição dos novos vetores entraram em estado de suspensão e só seriam retomados no ano seguinte.
A execução do Programa FX mostrou-se mais problemática do que imaginavam os militares. O principal entrave era o custo final, inicialmente projetado para não menos do que 1,2 bilhão de dólares, com a necessidade de investimentos iniciais de pelo menos 700 milhões. O Poder Executivo, envolvido em sucessivas crises econômicas e às voltas com a possibilidade real de novo surto inflacionário, nesta altura não demonstrava real interesse em implementá-lo, e a cada consulta da FAB reagia com evasivas, a principal das quais “a necessidade de maior debate com a sociedade”. Diante da premência da situação, o Estado-maior da Aeronáutica apresentou um plano “alternativo”, em 2001. Com a crescente obsolescência do equipamento, que ameaçava tornar a FAB inoperante em menos de cinco anos, foi proposta a modernização dos F5E. Esse projeto, denominado “F5M”, deveria executado pela Embraer, com o apoio de Israel, e dotaria a força de uma aeronave com características de quarta geração (a geração do Mirage 2000, do F18 e do F16). Sobretudo, o projeto “F5M” foi uma forma encontrada pela FAB de diminuir o número de aeronaves previstas para o Programa FX, reduzidas para 12 unidades, destinadas a substituir os Mirage III baseados em Anápolis.

Nessa mesma época começou a ser cogitado o adiamento de todo o Programa FX para o próximo governo. Não era uma idéia sem sentido: os sucessivos embaraços do programa acabaram por colocar em tela um fator não previsto dez anos antes: o surgimento de uma nova geração de aeronaves, que, nos países centrais havia destinado boa parte dos concorrentes apresentados ao Brasil à desativação, em meados da década ou pouco depois. As novas aeronaves eram previstas para um teatro de operação estendido, no qual atuariam vetores trocando informações digitais em tempo real, entre si e com centros remotos de controle. Os pilotos teriam controle apenas parcial das aeronaves, sendo supervisionados por computadores de alto desempenho e operando armamentos “inteligentes”. Por volta de 2000 estavam entrando em serviço aeronaves não existentes dez anos antes: o francês Rafale, o multinacional Typhoon, o russo Su-35U e o F-35 JSF, planejado nos EUA para substituir o F16 nos países da OTAN e na própria USAF.

A FAB teria então alguns anos a mais para designar um “sistema de armas” realmente capaz de prover suas necessidades até meados do novo século. Acreditavam os planejadores brasileiros que, por volta de 2005, essas aeronaves estariam em serviço em seus países e a Força poderia avaliar as vantagens, desvantagens e possibilidades de desenvolvimento de cada uma delas. A solução, então, seria adquirir uma aeronave “de segunda mão”, para substituir os Mirage III, cuja modernização nem chegou a ser cogitada. O bom desenvolvimento do Projeto “F5M” abriu a possibilidade da aquisição de novo lote de células, amplamente disponíveis no mercado internacional a preço de sucata, e modernizá-las para o novo padrão. Essa idéia, por sinal, já tinha sido proposta para substituir os AT-26 Xavante que, em Fortaleza, serviam para treinar pilotos de combate.

O resultado é que, ainda em 2001, um novo “convite” foi expedido pela FAB às empresas interessadas em entrar na concorrência do Projeto FX. Cerca de um mês depois, o governo federal determinou que os custos do projeto fossem modificados para baixo, o que fez diversas empresas desistirem de participar. Boeing, EADS e Dassault tinham produtos cujo preço unitário girava entre 110 e 130 milhões de dólares, e o governo havia declarado que não estava disposto a gastar mais de 700 milhões com 12 a 16 unidades. A Boeing insistiu em manter sua proposta e a francesa Dassault apresentou, à última hora, o Mirage 2000 “BR” como “a opção certa para o Brasil”. Os franceses declararam que montariam o avião todo em São Paulo, na Embraer, inclusive fabricando localmente pelo menos 30 por cento dos componentes; também acenaram com a possibilidade de que o país fornecesse unidades eventualmente adquiridas por mercados locais. Também mantiveram as propostas a Lockheed-Martin com o F16C/D lote 50, a sueca Saab com o JAS-39C Gripen, a MAPO com o MiG29SMT e a Rosoboronexport com o Sukhoi Su35U. Essas empresas se declararam capazes de baixar o preço de seus produtos e ofereceram pacotes de financiamento, o mais atrativo dos quais era o dos russos, dispostos a trocar aeronaves por “commodities” brasileiras tais como cereais, carne de boi, de frango, minério e produtos industriais. Se o escolhido fosse o Mig29SMT, havia a possibilidade de fornecer 24 unidades.
As ofertas dos correntes foram avaliadas em todos esses aspectos pela COPAC. O exame preliminar destinava-se a eliminar os concorrentes menos capazes. Neste momento, a Boeing concluiu que não conseguiria fornecer 12 aeronaves ao preço colocado como teto e recolheu sua proposta. A lista final, entretanto, surpreendeu os observadores, visto que era esperado que o Mirage e o Mig29 fossem eliminados, por serem, na época (o final do ano de 2001) claramente obsolescentes. A avaliação técnica da FAB, ainda não oficial (o governo não se manifestou sobre o assunto e deixou os militares praticamente falando sozinhos) apresentou uma classificação na qual o Sukhoi Su35U aparecia como amplamente superior aos demais concorrentes; o Gripen corria um pouco atrás, sendo que a única “desvantagem” deveria ter sido definitiva: tratava-se de um projeto inexistente, que visava transformar o JAS39 em outra aeronave, então chamada de “lote III” (depois viraria o Gripen NG); o Lockheed-Martin F16 “lote50/52” ficou em terceiro: preenchia os requisitos técnicos da FAB, mas levava a ressalva política de que as restrições de exportação do governo dos EUA colocavam no Brasil o selo de “país não-confiável”. A oferta inclui 48 mísseis BVR AMRAAM bem como alguns designadores de alvo.Entretanto, mesmo pagos, esses mísseis e designadores seriam “guardados” nos EUA, que os entregariam quando considerassem adequado; o Mirage 2000 ”BR” e o MiG29SMT ficaram em quarta e quinta colocação – na prática foram dados pela FAB como “sem futuro”.
O interesse dos concorrentes era claro, em função do encolhimento do mercado internacional, ainda bastante abalado pela crise de 1998. As propostas finais foram entregues com validade de dois anos, fato totalmente incomum no mercado de armamento novo, e ainda por cima com ajustes inesperados. O Su35U chegou a cair abaixo do teto (os 12 aviões sairiam por módicos 680 milhões de dólares), e a proposta incluía a construção de um centro de manutenção em São José dos Campos e peças de reposição para doze anos de operação (o que abaixaria o custo de manutenção, maior problema levantado pela FAB). A “sócia” brasileira dos russos, a Avibras, seria capacitada a manter célula, turbinas, aviônicos (cuja escolha seria deixada a critério dos operadores brasileiros) e radares. Os russos também se comprometeram a fazer a integração do software de bordo para incluir o armamento escolhido pelos brasileiros. Uma inteligente campanha de marketing, que incluiu viagens de dezenas de jornalistas brasileiros à Moscou e vôos de demonstração em território brasileiro tornou a aeronave russa o “pule de dez” da concorrência.

De fato, com exceção da proposta norte-americana (que depois seria modificada), as outras não foram menos estapafúrdias, com os franceses oferecendo toda a tecnologia ao Brasil e sociedade no projeto do armamento e os suecos se dizendo dispostos a tornar o Brasil sócio do projeto de um míssil de alta tecnologia que não existia, além de instalar aqui fábricas que forneceriam peças ao avião europeu e, na prática, deixariam dúzias de técnicos sem emprego.

A Comissão de Avaliação, formada por setenta especialistas militares e civis da FAB não era assim tão trouxa, e adotou critérios bastante rigorosos para a avaliação das propostas. A negociação para compra dos novos caças se estendeu por dois anos, com o governo federal claramente “cozinhando” todo mundo em fogo baixo. Com a eleição de Lula, o presidente Fernando Henrique Cardoso achou “ético” transferir o abacaxi para seu sucessor. Empossado, Lula paralisou o processo, declarando que o dinheiro seria usado no programa “Fome Zero”, e encarregando a Comissão de elaborar novo projeto.

Notas notáveis para serem notadas e anotadas…


[i]  O programa sul-africano começou a ser desenvolvido na primeira metade dos anos 1980, em função do embargo internacional de armas levantado contra o regime racista local. . O programa sul-africano, realizado com recursos próprios e apoio israelense resultou no Cheetah E e, posteriormente, no Cheetah C. As duas versões resultaram em células “seminovas” visto que, dadas as condições locais de uso, cerca de 50 por cento da estrutura e 100 por cento dos aviônicos foram trocados. (entregue em 1986) O apoio israelense resultou na qualificação da então Atlas Aircraft Corporation (atualmente Denel Aerospace). Embora os norte-americanos tivessem “olhado para o lado” com relação ao processo, a posição dos EUA levou a que diversas características do projeto israelense tivessem sido mudadas, a principal das quais a manutenção das turbinas originais francesas. Nas diversas versões israelenses do Mirage foi prevista a troca (Nesher/ Dagger) e trocado, de fato (Kfir) o grupo propulsor por produtos de origem norte-americana.

[ii] O projeto denominado ROSE (acrônimo de Retrofit Of Strike Element, ou seja, “Reconstrução de Elementos de Ataque”), foi elaborado pela empresa francesa SAGEM, voltado para os caças Mirage III e 5-50 da Força Aérea do Paquistão. Elaborado em 1992, o ROSE revelou-se um projeto caro, embora desse aos então obsoletos Mirage capacidades semelhantes às de um Mirage M2000 ou de um F16. Alcançou aproximadamente 60 aeronaves em serviço na PAF e envolveu uma ampla revisão estrutural, troca total dos aviônicos e incorporação de um radar FIAR Griffo F e de novos computadores de bordo, que tornaram a aeronave capaz de receber mísseis BVR. Foram instalados um probe para reabastecmento aéreo e lançadores de CHAFF/FLARE (meios de defesa ativa contra mísseis). O projeto ROSE é muito semelhante ao que foi realizado pela Embraer nos F5E/F.

[iii] O desenvolvimento dessa aeronave remonta a 1973. A situação econômica dos EUA, na época, fez com que o Congresso consultasse a Marinha sobre a conveniência de adotar uma aeronave mais barata que os então recentes F14, cujo custo de operação era considerado estratosférico. Os estudos da Marinha apontaram na direção não da substituição do “Tomcat”, então considerado, com razão, o melhor caça de superioridade aérea do mundo, mas na substituição de diversos tipos em serviço (A4 Skyhawk, A7 Corsair II, F4 Phantom) por uma única aeronave, capaz de complementar o F14 em tarefas de menor dificuldade, como ataque ao solo, escolta armada e reconhecimento. Apesar da implicância dos aviadores navais, a Marinha recebeu ordens de examinar as aeronaves que competiam, na Força Aérea, em um programa denominado “Caça Leve” (LWF), o General Dynamics YF16 e o Northrop YF17. O YF16 foi considerado inadequado para operações em navios-aeródromos; o YF17, que perdeu a competição por ser considerado uma versão menor do F15 Eagle, chamou atenção da Marinha devido ao fato de ser equipado com duas turbinas, fator considerado indispensável para uso naval. O projeto teve, entretanto, de ser todo redesenhado pois a aeronave tinha várias características que a tornavam inadequada ao combate aéreo com base em navios. Com a aquisição do controle da Northrop pela McDonnel-Douglas, o projeto original, que previa um caça (F18) e uma aeronave de ataque (A18) foi reunido e resultou em uma única aeronave “multifunção”. A aeronave resultante, o F/A18A começou a ser entregue à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 1984.

[iv] O Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro foi implantado por diretriz presidencial em 2000, e reunia diversos projetos visando a resolução de problemas que vinham sendo apresentados pelas autoridades da FAB. Previa recursos de diversas categorias, inclusive financeiros e humanos, para a execução da modernização de mais de 400 aeronaves, além da aquisição de outras, novas ou a serem modernizadas e de equipamento de apoio. Em pouco tempo, diversos projetos foram sendo postos debaixo desse autêntico “guarda-chuva furado”, inclusive a aquisição de meios ativos para implementação do SIVAM (aeronaves leves AL-X, aeronaves AEW e helicópteros), a modernização dos F-5E, a aquisição de novos transportes médios (projeto CLX), de novas aeronaves de patrulha marítima e, é claro, o projeto FX. O fato é que, conforme o tempo passava a FAB percebeu que o programa era uma enrolação que juntava projetos com fontes de recursos existentes a outros cujos recursos não estavam previstos. A adequação dos projetos existentes ao programa acabou atrasando diversos deles, o que pareceu a muitos analistas ser o objetivo real do governo.

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::parte3::

Concluiremos neste post a longa e desorganizada reflexão sobre a possível política de defesa do próximo governo. Vale lembrar que diversas ações já foram realizadas – a compra dos submarinos, o exame de sistemas anti-aéreos modernos e aquisição de helicópteros de ataque para a FAB e o EB. Mas, por si só, isto não constitui uma “política de defesa”. O condicionamento, pelo governo brasileiro, da compra de aeronaves à transferência de tecnologia, isto sim, já pode ser pensado como uma política de defesa::

parte3/3A Estratégia Nacional de Defesa, esta sim, é uma política de defesa. O presidente da República  assinou o decreto que oficializou a nova diretiva em 18 de dezembro de 2008, em Brasília. Desde então, as FAs e outros órgãos, federal e estaduais, devem colocar seus planejamentos e ações em sintonia com a END. O objetivo da END é modernizar a estrutura nacional de defesa atuando em três eixos que são chamados “estruturantes” (porque estruturam as políticas, conceitos e ações): reorganização das FAs, reestruturação da indústria brasileira de material de defesa e política de composição dos efetivos das Forças Armadas.

A END já veio tarde. A estratégia anterior era chamada de “Doutrina de Segurança Nacional”, (é interessante observar que “doutrina” pode significar “princípio”, “crença”, ou “conjunto de princípios ou crenças” que tem valor de verdade absoluta para os que o sustentam), mas nunca chegou a ser formalizada em nenhum instrumento específico. De fato, era mais do que uma estratégia de defesa: era um conjunto de diretrizes políticas formuladas para o Estado e a sociedade.

Formulada na Escola Superior de Guerra ao longo dos anos 1950, a DSN tinha por objetivo o planejamento e a direção da segurança nacional articulada ao contexto da Guerra Fria. A questão é que essa doutrina constituiu a base filosófica do golpe militar de 1964. Segundo suas diretrizes, a guerra era entre ideologias e sistemas políticos antagônicos e irreconciliáveis, e o teatro de guerra era transferido para o interior do país. Depois do golpe militar, as FAs foram praticamente transformadas em uma espécie de partido político, e, do ponto de vista das funções constitucionais, em organizações de contra-insurgência e defesa territorial. Pode-se dizer que esses dois aspectos condicionavam a estratégia de defesa nacional a partir do lugar que o país ocupava na “guerra entre as superpotências” de um sistema bipolar. Entretanto, o que se observa (quem não tiver observado ainda pode ler os posts anteriores…) é que o posicionamento em uma “guerra global” – que, dentre outras iniciativas, fez o país participar da invasão da República Dominicana, em 1965, apoiar irrestritamente o regime filofascista português e sua política colonial e o regime racista sul-africano – não eliminava pontos específicos de atrito com os interesses da superpotência dominante. Durante todo a duração do regime militar, a organização das FAs foi condicionada por essa contradição.

As transformações sofridas pelo Estado brasileiro, desde o período da redemocratização, em meados da década de 1980 não chegaram a incorporar um debate pró-ativo em torno da atribuição fundamental do Estado que é prover a segurança e defesa do território nacional, de seus cidadãos e dos interesses nacionais, seja onde tais ações de façam necessárias. Essa obrigação constitucional se coloca quando os meios ditos “pacíficos” se esgotam, ou diante de uma agressão que ameace a soberania ou integridade nacionais. Entretanto, com o fim do regime militar, a desativação paulatina da “Doutrina de Segurança Nacional” não correspondeu à uma política de defesa clara. É possível que o contexto de crise econômica e política quase permanentes, na época, possam explicar a inoperância e descaso dos atores políticos e da sociedade civil organizada. Em certos momentos, setores da sociedade chegavam a manifestar hostilidade mal-disfarçada diante das FAs, confundindo, de modo um tanto equivocado e frequentemente intencional, a instituição permanente, parte constituinte do Estado brasileiro desde sua criação em 1822, com as ações de setores militares historicamente contextualizados: os que tomaram o controle do processo político a partir de 1964.

A END pretende trazer a sociedade civil ao debate sobre a defesa nacional, o que implica em passar a considerar que esta esfera é responsabilidade coletiva, embora sua implementação fique a cargo de setores altamente especializados (as FAs, as forças auxiliares, as forças de reserva e a indústria de defesa, para citar alguns exemplos). Segundo os especialistas que, a partir do Ministério da Defesa, conceberam a END, as ações que incidam sobre a defesa nacional devem se alinhar os objetivos nacionais, o primeiro dos quais é o desenvolvimento harmônico e continuado do país e de sua sociedade. Isso implica que a capacidade do país em se defender liga-se à existência não apenas de setores altamente especializados, mas à uma crescente autonomia de meios e possibilidades, especialmente a geração de pesquisas científicas e tecnológicas que nos tornem independentes de fontes externas, científicas, técnicas e industriais, tanto em atividades civis quanto em militares.

A END não resultará, de imediato, em conjunto de forças armadas singulares das proporções esperadas para um país que aspira o papel de potência. Essa é uma primeira discussão que deveria ser amplamente travada nos setores especializados do Estado e da sociedade organizada: qual é o tamanho que devem ter as FAs brasileiras?

A questão acima é condicionada por outra, mais geral: armamento de ponta é coisa cara em todos os sentidos, e mantê-lo operacional, mais ainda. Implica no provimento contínuo de recursos humanos e infra-estrutura. A guerra atual embarca um monte de tecnologia – podemos dizer que ela é baseada na tecnologia. Um exame não muito atento das campanhas do Golfo e das intervenções multinacionais nos Balcãs, ao longo das duas década anteriores, mostra a futilidade de opor forças militares desprovidas de equipamento atualizado à forças que disponham deles. Mas não é só isto.

De outra forma: não é só uma questão de dinheiro. A guerra, hoje em dia, contempla aspectos cada vez mais complexos e difíceis de projetar e operacionalizar. Basta que citemos a tal “Guerra em Rede” de que tanto se fala. Se entendermos “rede” como um sistema de circulação de informações, que soma infra-estrutura, pessoal qualificado para operação e demandas de usuários, poderemos encontrar os antecedentes dessa forma de lutar na 2ª GM. Foi quando a extensão do teatro e a necessidade de coordenar estruturas gigantescas e multifacetadas adensou a utilização de comunicações em vários níveis, abrangendo desde o teatro tático até o teatro estratégico e ligando a retaguarda à frente de batalha. Desde então, esse adensamento não parou de aumentar. As características estratégicas que passaram a conformar o conflito, particularmente a partir da segunda metade dos anos 1950, exigem levantamento, análise e troca permanentes de informações mundiais. Hoje em dia, essa atividade acontece no chamado “tempo real”, e articula satélites, aeronaves tripuladas ou não, estações terrestres fixas e móveis, o armamento e seus vetores e equipamentos miniaturizados carregados pelos combatentes junto ao corpo. A guerra eletrônica é uma realidade e tornou abissal a diferença – e as possibilidades de sucesso – dos combatentes.

A última guerra convencional entre países de tradição ocidental – a Guerra das Malvinas – mostrou que a época da bravura suicida, tipo “danem-se os torpedos” realmente já era. Ficou no passado.

Como fica o Brasil nisso? A Guerra das Malvinas é um bom termo de comparação. A ditadura militar argentina, em crise, tentou criar um fato que soldasse a nação em torno de seu projeto político. Como tinha um viés militarista que não se observou no equivalente brasileiro, os generais assassinos do Prata fizeram generosas compras de armamento no EUA e na Europa. Tinham razões estratégicas para isto – problemas não resolvidos com o Chile e mal-resolvidos com o Brasil (na época, o principal era o caso de Itaipu, visto como iniciativa expansionista brasileira), além da própria pendência das Malvinas, esta secular. Mas, sobretudo, um tipo de formação histórica diversa da brasileira tornava a relação entre o governo e as forças armadas particular e bem diversa, se comparada ao Brasil, ainda que o país também estivesse posicionado na “guerra entre os sistemas antagônicos” e esta fosse a justificativa para o comportamento psicopata dos militares, na “frente interna”.

No aspecto militar, na época, uma comparação inicial entre meios disponíveis (equipamento e pessoal) colocaria os argentinos muito adiante do Brasil. Aprofundada essa comparação, podemos dizer que a diferença não seria assim tão grande: enfrentando uma potência militar média, nenhum dos dois países poderia vencer. A questão central não estava propriamente no volume militar, mas na diferença das capacidades das forças envolvidas. Um aspecto notável da campanha das Malvinas, que talvez não tenha sido notado pelo público em geral, mas o foi pelos militares, é que a força-tarefa britânica atuava a milhares de quilômetros de suas bases, e tendo de respeitar o fato de que se tratava de um conflito de baixa intensidade num momento em que, formalmente, não havia hostilidades abertas de grande porte. A falta de apoio à pendência argentina pelos EUA, foi compensado pelo apoio que recebeu da URSS (que monitorou a força naval britânica por meio de satélites de reconhecimento e repassou as informações ao comando argentino) e de países menores que tinham diferenças com os norte-americanos: boa parte dos mísseis que tanto fizeram sucesso durante a guerra foi cedida, graciosamente, pelo ditador radical da Líbia. E o Brasil não se recusou a emprestar aos “hermanos” um par de P-95, o “Bandeirulha”. E o que é esse equipamento de nome assim, digamos… esquisito?

Não precisamos nos aprofundar muito: é a versão do C-95 “Bandeirante” para patrulhamento marítimo. O “Bandeirulha” ocupou uma (das) lacuna(s) criada(s) na FAB nos anos 1970 – a desativação dos Neptune P-15. Equipado com aparelhagem de radar banda X, essa aeronave é capaz de cobrir cerca de cem milhas de mar em varredura circular de velocidade variável integrada a sistema de navegação inercial. Podia identificar e controlar tráfego marítimo e tinha certa capacidade de interdição, embora só tivesse capacidade de operar armamento “burro” – foguetes não-dirigidos e cargas de profundidade. Ou seja – não era perfeito, mas marcava uma diferença com relação à Argentina: a capacidade de desenvolver, adaptar e aperfeiçoar sistemas de armas relativamente modernos (um bom artigo sobre o assunto aqui).

De fato, a indústria brasileira, apoiada com recursos financeiros, e, principalmente, pelas universidades e laboratórios de pesquisa aplicada mantidos pelo governo, desenvolveu, de modo um tanto lento, mas seguro, desde os anos posteriores à 2ª GM, certa capacidade de projetar e produzir equipamentos de boa qualidade. A Embraer é o melhor exemplo dessa filosofia. A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A foi criada em 1969, durante o governo Costa e Silva. Suas origens remontam aos anos 1940, e se plantam nos projetos nacionalistas dos militares brasileiros, de constituir uma base industrial avançada no país, apoiada pelos institutos criados por iniciativa do governo, o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e o CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica), ambos no estado de São Paulo (um excelente artigo sobre a história da indústria aeronáutica brasileira, aqui).

Essa linha ainda é perfeitamente discernível no país, embora tenha tido avanços e recuos, ao longo do tempo. Funciona segundo uma política de manter “ilhas de excelência” (o ITA, o CTA, o IME, os institutos de física teórica e engenharia das universidades federais e estaduais e algumas indústrias subsidiadas pelo governo federal, como a EMBRAER, Mectron e Avibrás) capazes de conceituar e implementar projetos inovativos e desenvolver tais projetos para mercado. Essa política pode parecer ideal para um país de desenvolvimento tardio e dependente, mas tem a desvantagem de subordinar-se aos humores do Estado e estar à mercê das crises econômicas e políticas.

 Entretanto, nos últimos anos, desde a “privatização” da Embraer (entre aspas visto serem os donos da empresa, principalmente, fundos de pensão de grandes estatais), o ramo tem mostrado novo fôlego, voltado para o mercado internacional de aviação civil e para projetos que ofereçam certa segurança de encontrar mercado. Do ponto de vista econômico, não deixa de ser uma política sensata, dada a alta competitividade que caracteriza essa área, no mundo inteiro. Por outro lado, tal política compromete os projetos exclusivamente militares e talvez explique o fato de que, desde o fim dos governos militares e do projeto binacional AM-X, as autoridades parecem ter desistido de projetos militares avançados, já que o Tucano e seu derivado, o projeto AL-X (“aeronave de ataque leve”, o Super Tucano) não são aeronaves militares tecnologicamente “topo de linha” – e sua maior qualidade reside exatamente neste ponto.

Já os projetos para a força terrestre e para a marinha são ainda mais complicados, por dependerem quase exclusivamente de investimento estatal, inclusive no que diz respeito à indústria e ao mercado. Nos anos 1990, o Brasil desistiu da estratégia de ser um player no mercado internacional de armamento barato e rústico, adequado a cenários de baixa tecnologia e baixa intensidade. Depois de chegar, durante alguns anos, entre as décadas de 1970 e 1980, a ser um dos maiores exportadores de armamento do Ocidente, nosso país, surpreendentemente abriu mão dessa posição e deixou o parque industrial de defesa definhar até praticamente desaparecer.

Algum dia, alguém vai escrever um “livraço” (quem sabe eletrônico…) sobre essa fase da política de defesa de nosso país. Atualmente, algumas pistas podem ser encontradas dispersas pela Internet. E esse “livraço” certamente terá alguns capítulos dedicados à algumas empresas, dentre elas – e talvez principalmente –, a Engesa e a Avibrás. Foi uma fase em que a presença brasileira no mercado internacional de armas foi brilhante, e chegou a gerar alguns bilhões de dólares em recursos trazidos do mercado internacional, o que não é pouca coisa, diante do panorama de crise da época. Não deixa de ser interessante a observação (embora, em minha opinião, incompleta por ignorar o pano-de-fundo político) do engenheiro Reginaldo Bacchi: “Os prejuízos contabilizados com o final da história [da Engesa e do desenvolvimento do MBT EET1 “Osório”]foram irrecuperáveis. Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de contractos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria da falência. Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de blindados em segunda mão.” (a íntegra do artigo aqui). O que é notável, apesar do que diz Bacchi, um grande especialista no assunto, é a absoluta falta de apoio do governo, que se recusava inclusive a comprar os produtos da indústria nacional.  Talvez tenha sido este o motivo mais objetivo para a quebra do parque industrial de defesa, mas não só: a partir dos anos 1990, a um certo afã de conseguir lugar de agente ativo na comunidade de nações ocidentais também colaborou, e muito. Essa participação era buscada com a política de alinhamento, adotada desde o governo Collor, e que chegou ao ponto culminante com a “autonomia pela participação”, base da política externa do período FHC. Esse tipo de política implicava em que o país não faria nada que pudesse representar qualquer possibilidade de atrito com os EUA e com as nações do “Primeiro Mundo” – ainda que essa política representasse abrir mão de certos aspectos da soberania nacional (um artigo sobre o tema aqui mesmo, no causa::).

A reestruturação econômica iniciada no governo-tampão de Itamar Franco e levada ao limite durante os mandatos FHC também cobrou seu preço. E, para falar nesse assunto, nada melhor do que dar uma espiada no processo de renovação do equipamento da FAB.  Para começar, voltemos ao “projeto Fênix”. Trata-se de um programa bastante representativo sobre o que os intelectuais ligados aos governo FHC pensavam das FAs: muitas vezes, pareciam achar (e provavelmente achavam mesmo…) que o país não precisava delas.

Entretanto, o estado em que as forças militares se encontravam em meados dos anos 1980 (a época da redemocratização) não era propriamente produto de uma “conspiração contra os militares” ou do “revanchismo da esquerda”, coisas de que se falava com certa constância, mas que nada tinham com o assunto “defesa”. Dos motivos de fato, o principal era a aparentemente interminável crise econômica – num país tido como “pacífico”, com um povo “cordial”, forças e equipamentos militares parecem (ainda hoje) ter como única utilidade desfilar em paradas e, assim, são sempre relegados ao último plano; também ajudou a política de alinhamento automático com os EUA, da época da Guerra Fria, e que persistiu particularmente nos governos Collor e FHC. A falta de uma estratégia geral de defesa elaborada tendo em conta os objetivos nacionais parece ter decorrido daí. Por volta do ano 2000, um documento elaborado pela MB falava claramente que conflitos internacionais eram “pouco prováveis”. Esse estudo chegou a admitir que a MB não teria capacidade sequer para intervir com sucesso em um conflito regional convencional e teria dificuldades em um conflito limitado, como por exemplo, incursões extraterritoriais de pequena escala ou que envolvessem intervenções contra guerra de guerrilhas. O problema, para a MB, como para as outras forças singulares, era, como sempre, de custos (mais sobre o assunto, aqui).

O programa “Fênix” parecia ser influenciado por todos esses desvios, e a mais outros. Era milionário, envolvia saltos tecnológicos consideráveis, mas estava longe de resolver os problemas da FAB – parecia que sequer era levado muito a sério pelo governo e era ignorado pela sociedade. A projeção de orçamento da época gerou muita ironia: o então comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro-do-ar Carlos de Almeida Baptista, afirmou que a “sociedade” (o Palácio do Planalto – a frase tinha como motivo o fato de que o governo sempre respondia aos pedidos de verbas da corporação com a afirmação de que o assunto deveria ser debatido com “a sociedade”) deveria decidir logo se a FAB devia acabar de vez ou se modernizar. FHC respondeu de forma surpreendente (visto em retrospectiva, talvez nem tanto…): assinou um “Programa de Reaparelhamento da Força Aérea”, avaliado em 3,4 bilhões de dólares, para ser implementado ao longo de oito anos (2000-2007). No dia seguinte, comunicou ao Ministério da Defesa o valor sofreria cortes. Até mesmo o orçamento anual foi contingenciado.

A partir de então, programas setoriais começaram a ser implementados – e frequentemente sofriam descontinuidade: CL-X (aenonaves de transporte, completado com a aquisição de 12 unidades do excelente transporte tático CASA C-105 “Amazonas”), P-X (patrulhamento marítimo, que resultou na aquisição de 12 unidades do Lockheed P3, que até hoje gera controvérsias), F-X (este todo mundo sabe o que é… Um exercício interessante é tentar ler este artigo de causa:: e depois compará-lo com este excelente estudo especializado). Algum apoio à indústria nacional também era dado através da estatal financiadora FINEP. Entretanto, a obsolescência dos meios tornava-se uma ameaça concreta à capacidade da FAB em cumprir sua missão constitucional, como continua sendo. Mas de alguns anos para cá, já é possível observar algumas mudanças significativas de procedimento do governo.

A primeira e mais geral dessas mudanças tem relação com o advento da END, que cria um contexto potencialmente favorável para o desenvolvimento das FAs nacionais; também deve se levar em consideração que os tempos são diferentes, e o ambiente democrático consolidado coloca os militares em outro patamar de profissionalização e participação na vida do país. É neste sentido que a END fornece uma base doutrinária razoável, sobre a qual podem se desenvolver as matrizes estratégicas específicas e as ações necessárias.

Dessas matrizes, a parceria com a França está dentre as mais significativas. Primeiro porque os franceses nunca foram atores totalmente adaptados ao roteiro estabelecido pelos diretores norte-americanos, e já chegaram, nos anos 1960, a romper com a NATO. A França, desde os anos 1950, sempre deixou clara a intenção de colocar em primeiro lugar os interesses nacionais, em detrimento inclusive da aliança européia. Apesar do contexto atualmente diverso, a alta competitividade da indústria mundial de armamento, diante de um cenário internacional diverso daquele observado na Guerra Fria, colocam a necessidade de conquistar mercados a qualquer custo. Certamente a decisão brasileira, conduzida por Lula em iniciar negociações para comprar armamento – submarinos, navios de superfície, aeronaves e helicópteros – indica a tendência brasileira em não subordinar totalmente nossa posição política aos interesses norte-americanos. E Brasil e França, ao contrário do que possa parecer, têm interesses estratégicos comuns na América Latina (se você lê um pouco de francês, esse texto aqui dá uma interessante visão do assunto).

Lula parece disposto a tirar proveito desse quadro para conquistar algumas vantagens estratégicas, tendo em tela as diretrizes da END. A preferência pela compra aos franceses, deverá, finalmente, dotar a FAB de 36 aeronaves de primeira linha: os Dassault Rafale F-3.

A questão, que se arrasta desde o final da década de 1990, vai ter de ser resolvida no próximo ano, em função de questões políticas. As militares já são bem conhecidas: a defesa aérea brasileira baseia-se, no momento, em vetores totalmente defasados. Um número insuficiente de interceptadores Mirage 2000 C, comprados de segunda mão da França, cuja vida útil está no final, e aproximadamente 60 aeronaves F5E, que passaram, nos últimos anos, por um programa de modernização totalmente elaborado pela indústria aeronáutica nacional, com apoio da indústria israelense. Embora o programa, que gerou aeronaves que passaram a ser denominadas F5EMBR, tenha sido considerado muito bem sucedido, é uma solução de transição imaginada pelo comando da Aeronáutica ainda nos anos 1990, em função do estado dos meios da força.

O compromisso francês de transferência plena de tecnologia aeronáutica de ponta é, nesse sentido, um dos principais aspectos, senão o principal, do acordo. Este, se bem conduzido, pode tornar o Brasil praticamente autônomo na construção de aeronaves de última geração e uma espécie de sócio preferencial dos franceses na venda de produtos aeronáuticos para a América do Sul – embora dificilmente o país tenha condições de desenvolver um projeto próprio nos próximos 20 anos. Talvez a demora da resolução da negociação tenha como explicação o fato de que dificilmente a França transferiria toda a tecnologia, e as iniciativas brasileiras, uma vez fechado o acordo, têm de estar minimamente articulada aos interesses franceses .

A história é mais-ou-menos conhecida desde 2009, quando brasileiros e franceses fecharam a parceria para a construção dos submarinos (assunto amplamente discutido aqui no causa::). A venda dos caças é ainda mais importante, para consolidar a presença da aeronave francesa no mercado internacional. Em função deste objetivo, e para conquistar o mercado brasileiro (fala-se na aquisição, nos próximos dez anos, de outras 36 unidades – ou mais), é que o governo francês estaria disposto a autorizar a transferência de tecnologia. A Dassault se juntaria a uma empresa brasileira (certamente a EMBRAER, da qual é sócia minoritária) para capacitar a indústria local a fabricar algo em torno de sessenta por cento da aeronave. Parece pouco? Não é – no longo prazo, esse processo tornaria a indústria nacional apta a projetar aeronaves militares de alta tecnologia. 

Diante do pacote de bondades francês, o governo brasileiro aventou a possibilidade de que a preferência, no caso do programa FX-2, fosse dada também a eles. As outras empresas envolvidas na fase final da concorrência, a norte-americana Boeing e a sueca Saab reagiram.  A empresa de Seattle oferecia o Fa-18 Super Hornet, uma aeronave excelente e ainda por cima bem mais barata que o Rafale. O FA-18 tem a vantagem adicional de ser totalmente operacional e já com experiência de utilização em cenários de combate, inclusive no que diz respeito ao armamento e sistemas embarcados. O Rafale, apesar de estar em operação na Armée de l`Air (Força Aérea Francesa) e Aeronavale (Arma Aérea da Esquadra Francesa) , ainda se encontra  em desenvolvimento – o que pode ser uma vantagem, visto que é quase uma promessa de vida operacional prolongada.

Os americanos, diante de um contrato desse tamanho, cederiam tecnologia de ponta ao Brasil, que pinta como concorrente regional, nos próximos anos?  Meses atrás, o presidente da Boeing declarou à imprensa brasileira que o Congresso americano teria autorizado a transferência de tecnologia quase sem restrições. Os atritos recentes com o governo dos EUA e experiências anteriores fazem os brasileiros torcerem o nariz para as promessas dos EUA. No início de 2005, quando o programa F-X estava quase sendo arquivado pelo governo, e falava-se na aquisição de aeronaves usadas, circulou a notícia, nunca confirmada, de que o governo norte-americano teria oferecendo à Brasilia a aquisição de dezenas de caças F-16A usados, dos estoques da USAF, e um projeto de modernização de meia-vida (MLU), que lhes daria a configuração de um F-16C Block 50. Falou-se inclusive na montagem de uma planta industrial no Brasil, em associação com empresas nacionais. O problema teriam sido as restrições quanto a mísseis BVR (beyond visual range – de longo alcance), fornecimento de códigos-fonte dos softwares embarcados e restrições à incorporação de sistemas de outras origens que não os EUA.

Os suecos apresentavam o Gripen NG (de Next Generation), desenvolvimento do JAS-39 Gripen, aeronave projetada para o teatro norte-europeu (os suecos não se envolvem, por lei, em conflitos estrangeiros). Com as dificuldades em colocar a aeronave no mercado, uma versão pensada para outros cenários, muito melhorada, foi concebida. O problema é que boa parte dos sistemas – inclusive o radar multimodo – ainda está em desenvolvimento (o que, como foi dito, pode ser uma vantagem). Mas o Gripen apresenta uma dificuldade adicional: o projeto incorpora grande quantidade de componentes projetados pela indústria militar dos EUA, principalmente a planta de potência, o turbofan Volvo Aero RM12, versão fabricada sob licença do General Eletric F414-400. Os norte-americanos nunca foram pródigos em ceder tecnologia de uso militar a outros países, mesmo países europeus, o que significa que a tecnologia originada lá deve estar amarrada por acordos de restrição.

Em ambos os casos, existe então a grande possibilidade de que a FAB acabe tendo de comprar uma “caixa-preta”. Uma solução desse tipo não interessa em nada ao Brasil, e seria totalmente lesiva a nossos interesses. A FAB vem desenvolvendo, com recursos próprios e algum apoio israelense, um sistema de enlace de dados (datalink) tático denominado SISCENDA (Sistema de Comunicações por Enlaces Digitais da Aeronáutica), que será compatível, futuramente, com sistemas semelhantes da MB e do EB. Para adaptação aos padrões dos sistemas de origem estrangeira, é preciso que os códigos-fontes dos softwares dos sistemas de bordo sejam cedidos junto com a aeronave – e isso os norte-americanos não farão de jeito nenhum. A adaptação teria de ser feita por técnicos dos EUA – o que nos colocaria diante de outro “projeto SIVAM”, só que piorado. Também existe o míssil ar-ar que está sendo desenvolvido em parceria com a África do Sul, e que certamente terá de funcionar com o novo caça. Aí a situação talvez ficasse ainda pior, por envolver um terceiro país – é muito pouco provável que a África do Sul esteja disposta a entregar seus segredos industriais e militares aos EUA.

Este é o panorama geral. É muito provável que os pilotos brasileiros, considerados entre os melhores em atividade, estejam, por volta de 2014, pilotando uma aeronave topo de linha. É possível que, nessa época, ou pouco depois, o governo brasileiro se decida a comprar mais outro lote, principalmente se a capacitação da indústria brasileira de material aeronáutico funcionar a contento. Ao lado de outros equipamentos militares de ponta, e doutrinas adequadas ao uso, é possível que o país esteja, afinal, dotado de forças armadas capazes de enfrentar possíveis necessidades de defesa do território, do espaço aéreo e dos interesses nacionais. Parece que teremos, a curto prazo, um futuro excitante. Mas… Sabe-se lá…::

Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Drops para o fim de semana::

Tropas britânicas embarcando para evacuação, nos primeiros dias da "Operação Dínamo", Dunquerque (costa norte da França), maio, 1940: avaliação política equivocada ou erro militar crasso?..

Em 2006 caiu nas mãos do redator:: um livro fascinante: “As entrevistas de Nuremberg” (o livro pode ser consultado, com restrições, aqui). Não é preciso explicar a nenhum leitor assíduo ou eventual de causa:: o que foi o Tribunal Militar Internacional. Leitor de causa:: ou não, todo mundo sabe que o TMI, ao longo da ano de 1946, julgou os principais criminosos nazistas. Foram réus do, tribunal, instalado na cidade de Nuremberg, Hermann Göring, Rudolf Hess, Joachim von Ribbentrop, Robert Ley, Wilhelm Keitel, Ernst Kaltenbrunner, Alfred Rosemberg, Hans Frank, Wilhelm Frick, Julius Streicher, Wilhelm Funk, Hjalmar Sclacht, Gustav Krupp, Karl Dönitz, Erich Raeder, Baldur Von Schirach, Fritz Sauckel, Alfred Jodl, Martins Borman, Franz von Papen, Arthur Seyss-Inquart, Albert Speer, Constantin von Neurath e Hans Fritzche. Os vinte e três “grandes criminosos” foram indiciados por diversos crimes, sendo alguns deles responsabilizados por provocarem deliberadamente a Segunda Guerra Mundial (planejar uma guerra de agressão) e ter cometido atrocidades durante as operaações militares para a conquista de territórios estrangeiros (violação das leis e costumes da guerra), oprimindo e matando a população inocente (crimes contra a humanidade). As acusações específicas iam do assassínio político ao extermínio de etnias religiosas, passando por crimes militares, escravização e pilhagem. O Tribunal Militar Internacional não se encerrou no grande processo, mas continuou, em uma série de treze julgamentos realizados entre 1945 e 1949. Nesses processos foram acusados e julgados uma série de funcionários civis e militares, responsabilizados por crimes relacionados aos “grandes crimes”.

Durante o julgamento principal, um médico do Exército dos EUA, major Leon Nathaniel Goldensohn, especializado em psiquiatria, foi designado para monitorar a saúde mental dos acusados.  Seu trabalho era feito com base em entrevistas diárias que abrangiam dezenas de nazistas de primeira linha, entre os levados ao tribunal como réus e outros convocados como testemunhas. O trabalho durou até meados de 1946 e resultou em dentenas de páginas de anotações, que, após ser transferido, Goldenshn conservou em seu poder. O médico morreu  em 1961. Suas notas ficaram esquecidas, até seu irmão as recuperar e editar para publicação, em 2004. O livro foi lançado em nossa língua no ano seguinte.

As entrevistas, em si, não têm nada de surpreendente: todos os acusados tentam se safar, e, em geral, da maneira usual. Nenhum deles foi responsável por nada, tudo tinha sido culpa de Hitler, de Himmler, de Borman (mortos, claro…) ou dos outros envolvidos, presentes ou não. Interessante mesmo é o panorama da Alemanha pré-Hitler que vaza das falas dos entrevistados, assim como a trajetória  dos acusados até o poder – enfim, a visão de mundo daquela gente.

Baseado nas entrevistas de alguns líderes militares, o redator:: resolveu fazer a experiência de analisar uma grande operação da 2ª GM mesclando a fala de homens que tiveram indubitável importância na direção da guerra, e trechos que são esclarecedores sobre esses mesmos temas, recolhidos em outras excelentes publicações disponíveis em português.

Um dos entrevistados que fala de forma mais clara é o general-marechal-de-campo (em alemão, general feldmarshall) Ewald von Kleist. Este cavalariano clássico, que, quase por acaso se viu comandando tanques, teve uma carreira destacada durante a guerra. Na campanha da França, foi designado comandante de um grupo blindado, o “Panzergrüppe Kleist“, formado a partir do 22° Corpo de Exército. O “grupo blindado Kleist” (na 2ª GM, unidades assim designadas tinham a primeira letra do nome do comandante estampadas em todos os veículos) alcançou e cruzou o rio Meuse, nas proximidades de Sedan em 13 de maio, abrindo assim uma brecha em forças francesas muito superiores. Continuou avançando, tendo os especialistas Guderian e Reinhardt como pontas-de-lança, no melhor estilo “guerra-relâmpago”, até as margens do canal Aire-Saint Omer, alcançado três dias depois. Uma vez cumprido esse objetivo, recebeu a surpreendente ordem superior de deter suas forças, que estavam virtualmente intocadas (tinham sofrido 11 por cento de baixas) e dispunham de combustível suficiente. Kleist decidiu ordenar que alguns elementos de vanguarda cruzassem o canal explorando o caminho até a cidade de Hazebrouck, importante entrocamento ferroviário. O Oberkommando des Heeres (OKH, Alto comando do Exército, formado em 1936) entretanto, reforçou a ordem de alto e Kleist teve de retirar os dois regimentos que estavam às portas da cidade. Ao longo dos três dias seguintes, todo o grupo foi mantido em posição. Depois se descobriu que o alto-comando do Exército tinha desconfiado de uma armadilha, dada a facilidade com que os blindados estavam avançando por toda a França. Durante a segunda fase da campanha, Kleist recebeu o controle da 16ª Divisão Blindada e do 14° Corpo Motorizado. Seu grupo de combate atacou a partir de Amiens e conquistou uma cabeça-de-ponte sobre o rio Oiser. Dali até o porto de Dunquerque seria um pulo. Entretanto, em 24 de maio, Kleist novamente recebeu ordens de alto, desta vez no canal do rio Aa, à sudeste de Dunquerque. A tropa de Kleist terminou a campanha alguns dias depois, às portas de Lyon. O general soube, mais tarde, que a ordem tinha partido de Hitler, em pessoa.

Convocado pelo TMI como testemunha (posteriormente, foi julgado e condenado por crimes de guerra cometidos sob sua direção, na Iugoslávia, em seguida entregue aos soviéticos para novo julgamento), seu depoimento é um dos mais interessantes dentre os que aparecem no livro de Goldensohn. Sobre a surpreendente ordem de alto no canal do Aa, diz Kleist que…

“… os ingleses conseguiram escapar da armadilha em Dunquerque, tão cuidadosamente armada por mim, apenas com a ajuda pessoal de Hitler. Havia um canal de Arras a Dunqurque e eu já havia atravessado esse canal, e minhas tropas ocupavam que se projetavam sobre Flandres. Portanto, meu grupo de blindados tinham o controle de Dunquerque e da área onde os britânicos estavam imobilizados. O fato é que os ingleses não teriam conseguido chegar em Dunquerque porque estavam sob a minha mira. Aí Hitler ordenou pessoalmente que eu retirasse minhas tropas daquelas colinas.”

Essa situação tem muitas interpretações. Inúmeros historiadores costumam a dizer que talvez Hitler pretendesse dar um refresco aos britânicos, para que estes pudessem decidir o que fazer. Até então a intuição política de Hitler tinha funcionado bem, e ele possivelmente imaginava que os britânicos iriam acabar resolvendo negociar. Em uma excelente síntese publicada na Inglaterra em 1990 e no Brasil em 1993, o historiador canadense Martin Kitchen parece ter dúvidas exatamente nessa direção:

“Os motivos de Hitler continuam a ser uma espécie de mistério. Rundestedt afirmou … que Hitler permitiu deliberadamente que os britânicos escapassem, na esperança de chegar a um acordo político. No dia 17 de maio ele comunicara … sua intenção de dividir o mundo com os britânicos. … os britânicos tinham de … aceitar a dominação germânica no continente europeu e poderiam conservar a supremacia naval e o Império. No dia 21 de maio, Halder foi informado de que o governo alemão tinha esperança de chegar a um acordo com a Grã-Bretanha sobre a divisão do mundo. … no dia 2 de junho, Hitler declarou … que tinha confiança em que a Grã-Bretanha aceitaria uma ´paz razoável´, que o deixaria livre para dar prosseguimento à sua ‘missão realmente grande’ de esmagar a União Soviética. O Império Britânico, insistira, tinha um papel vital a desempenhar, em nome da raça branca.”

O historiador britânico Ian Kershaw pensa diferente. Falando sobre o incidente, no livro “1940-1941 – Dez decisões que mudaram o mundo“, ele coloca diretamente sua discordância:

“Quando Hitler visitou o quartel-general de seu comandante ocidental, coronel-general Gerd von Rundestedt, na manhã de 24 de maio, os panzers já estavam menos de 24 quilômetros ao sul de Dunquerque. Depois de avaliar a situação militar com Rundestedt, Hitler deu a ordem para o avanço ser interrompido naquele ponto e não prosseguir até Dunquerque. A decisão logo veio a ser vista como uma oportunidade crucial perdida de acabar com as forças derrotadas do Exército britânico. Tentando justificar um grande erro militar, Hitler posteriormente sugeriu que não quisera destruir o Exército britânico, a espinha dorsal do Império. Isso não passou de uma racionalização para salvar as aparências. Na verdade, ele estava apenas seguindo a recomendação militar de seu comandante de campo, Rundestedt, que quisera preservar suas unidades motorizadas para a investida final para o sul, para concluir a campanha. Longe de querer preservar o Exército britânico, Hitler foi levado por Göring, comandante-em-chefe da Aeronáutica alemã, a acreditar que a Luftwaffe acabaria com tudo.”

É provável que ambos os historiadores estejam corretos (Kitchen não descarta a hipótese do erro militar), mas o depoimento de von Kleist aponta para a análise de Kershaw:

“Hitler achou que era arriscado demais. Eram absurdas as ordens dele naquela época. Poderíamos ter aprisionado ou exterminado totalmente o exército britânico, não fosse a ordem estúpida de Hitler. A prova é que, três dias depois, os ingleses ocuparam as colinas, e fui obrigado a atacá-los de novo para tirá-los de lá. O grosso das tropas inglesas, porém, já havia atingido Dunquerque e estava fugindo em pequenos barcos. O triste disso é que eu poderia ter capturado o exército britânico, ou uma parte tão grande, que uma invasão da Inglaterra teria sido uma questão simples.”

Um outra questão, entretanto, são as divergências que haviam dentro do próprio exército alemão, entre os generais “de blindados” e os tradicionais – estes no comando. Rundestedt fazia parte da ala tradicional, que via limites nas possibilidades das forças motorizadas. Aristocrata prussiano, no exército desde 1892, oficial de estado-maior desde 1907, general-de-brigada em 1932, general-de-exército em 1938, Rudestedt expressava as mais arraigadas tradições da infantaria prussiana. De fato, emanava dele a preocupação com a distensão aparentemente excessiva dos blindados. Rudestedt era um infante que buscava a modernização da infantaria, tanto que, em 1934, juntou-se a um projeto que introduzia caminhões como transportes de tropas, ao invés das tradicionais carroças; também se interessou pelo uso de tanques como “artilharia móvel” nas divisões de infantaria. O general advogava a coordenação entre blindados e forças de infantaria, ainda que da forma tradicional. Mas, em geral, os analistas acham que ele, de fato, não acreditava nos blindados. Convocado da reserva para o serviço ativo, em 1939, durante a Campanha do Ocidente foi designado comandante do Grupo de Exércitos A. O Sichelschnitt (“Golpe de foice”), desbordamento através das Ardenas, idéia de Manstein, foi entusiasticamente advogado pelo velho comandante. Entretanto, também foi o militar que esteve no meio da “crise de Arras”.

Foi um momento de pânico no alto-comando, cuja origem esteve na facilidade, não prevista, do avanço das forças motorizadas através da França e da Bélgica. Quando, em 21 de maio, um contra-ataque britânico mostrou-se surpreendentemente bem sucedido, e quase resultou numa derrota da 7ª Divisão Blindada, a “Divisão Fantasma” de Rommel, na área de Arras, alguns comandantes alemães parecem ter perdido a calma. O comandante do 4° Exército suspendeu todos os movimentos das forças motorizadasaté que a situação fosse controlada, e o resultado é que o rápido avanço do Grupo Blindado Kleist foi também desacelerado. Rundstedt, reunido com Hitler, mostrou-se muito preocupado com a falta de coordenação entre tropas motorizadas e infantaria, que poderia deixar os blindados descobertos.  Em 23 de maio, ele sugeriu que as formações blindadas fossem detidas. Hitler mostrou-se favorável à medida, e desautorizou as ordens em contrário emitidas pelo OKH. A diminuição de velocidade transformou-se numa ordem de alto, que durou até 27 de maio. Foi nesse período que as tropas da Força Expedicionária Britânica escaparam através do Canal. Essa prudência excessiva seria apenas a expressão da personalidade de um comandante pouco afeito a assumir riscos. Sempre tinha sido assim, desde a execução do plano de Manstein. Segundo o historiador militar Earl F. Ziemke, autor de uma biografia militar de Rundestedt…

“No quartel-general do Grupo de Exércitos A, na tarde do dia 17, Hitler deu pleno apoio a uma avaliação na qual Rundestedt ‘enfatizava a situação delicada do flanco sul’, e acreditava que nada era mais importante para toda a operação do que uma prontidão defensiva, absolutamente segura no Aisne e no Somme. … preocupava-se com a possibilidade de seu flanco esquerdo ficar exposto com a travessia do Meuse que, esperava, estivesse fortemente defendido. Guderian ficou desolado ao descobrir que Rundestedt acreditava que divisões panzers e motorizadas não poderiam cruzar rios sem ajuda da infantaria.”

Von Brauchitsch e Halder discordaram, e tomaram a decisão – correta – de ordenar que o ataque prosseguisse, ainda que sem consultar Hitler. Esses dois também não confiavam totalmente nos tanques, mas acreditavam no que estavam vendo – o enorme sucesso do novo estilo de guerra. Segundo o historiador Andrew Roberts, no excelente “Hitler e Churchill: segredos da liderança”caso Rundestedt pudesse ter decidido, ainda assim seguiria as diretrizes de Hitler, que, durante toda a campanha do Ocidente, mostrou-se hesitante. Para ele, a blitzkrieg teria sido mais krieg e menos blitz. Em meio a essas hesitações que a Inglaterra pôde salvar-se, naquele momento.::

Submarinos brasileiros: a eleição de 2010 desde às profundezas da Amazônia Azul::Parte 4

Finalmente, mais um capítulo da “novela dos submarinos”, uma trama cheia de emoção, intriga, suspense, e que certamente baterá o record de duração de ” O direito de nascer” (o redator é um grande fã de novelas…). De qualquer maneira, o último lance foi a assinatura, em 7 de setembro (ou seja, ante-ontem) de um contrato gigantesco com os franceses, que também incluí outra peça polêmica: o caça multifuncional de quinta geração *Rafale. De qualquer forma, trata-se de uma monumental “banana” para nosso eterno caso de amor-ódio, os EUA, que estavam oferecendo um pacote completo de uma aeronave plenamente operacional, o *FA-18 Superhornet com (pelo menos é o que eles diziam…)  tranferência parcial de tecnologia. Mas essa é outra história – o assunto aqui são as profundezas da Amazônia Azul, e não o azul do céu

Antes que o redator esqueça – ao longo da semana, o texto irá sendo enriquecido com novas informações, até que – digamos – encha o saco. O do redator e o de vocês…:: 

parte4Ao longo das últimas três décadas, o submarino convencional parece ter tido um renascimento. Isso se deve à três fatores: desenhos de casco mais eficientes aumentaram o desempenho dessas belonaves sob a água; desenvolvimento de sistemas de armas tais como torpedos extremamente eficazes e mísseis superfície-superfície que podem ser lançados com o navio submerso; os sistemas AIP. A combinação desses três fatores fez surgir unidades de alta performance, que tem conseguido estender as capacidades operacionais da arma submarina.

O desenvolvimento mais espetacular é o sistema AIP. Vários países do mundo investem fortemente nessa tecnologia, que torna um SSK capaz de ficar mergulhado durante vários dias e em condição de operar ofensivamente. Entretanto, parece ser ainda um tanto cedo para avaliar com certeza as reais potencialidades das unidades convencionais dotadas de AIP. O maior problema é, sem dúvida, o alto custo do sistema e a complexidade de sua manutenção e operação. Ainda assim, não é pequeno o número de países que aposta neles: Suécia, Alemanha, França, Coréia, Itália, Paquistão, Austrália, Japão e Rússia já operam com submarinos dotados de AIP.

Os EUA, que desistiram de unidades convencionais durante a Guerra Fria, estão avaliando o sistema. Em maio de 2005 a Suécia concordou em arrendar o KMS Gotland para a Marinha dos EUA pelo período de um ano. O interessante desse acordo é que a Suécia exigiu (e teve a demanda atendida) que a nave, ao longo desse tempo, permanecesse com uma tripulação sueca. Ao que parece, as capacidades da classe *Gotland surpreenderam os norte-americanos. Depois de inúmeros exercícios ao largo da Califórnia, a surpresa culminou com um “acerto” realizado pelo submarino contra o porta-aviões de ataque USS Ronald Reagan. Segundo fontes oficiosas, os norte-americanos admitiram não ter nem equipamento nem doutrina para lidar com essa nova classe de submarinos convencionais (mais informações, em inglês, podem ser encontradas aqui).

Até o momento, Suécia, Alemanha, França e Rússia apresentam-se como potenciais fornecedores desse tipo de unidade. O modelo alemão já está em atividade – de fato, o IKL 214 é uma adaptação do tipo 212, dos quais quatro unidades já se encontram em serviço na Marinha de Guerra da Alemanha (Kriegsmarine). A principal característica dessas belonaves é justamente o sistema AIP desenvolvido pelos alemães, baseado em células de hidrogênio/oxigênio chamadas PEM (Polymer Electrolyte Membrane, “Membrana de Polímero Eletrolítico”), que convertem o hidrogênio e o oxigênio em energia elétrica. Esse tipo propulsão permite que o tipo *IKL 212A alcance, submerso, velocidades de até 20 nós (aproximadamente 36 km/h), permanecendo submerso sem necessidade de utilizar snorkel por até 30 dias (embora esse patamar não tenha sido atingido ainda). O desenho e os materiais usados permitem mergulhos a mais de 300 metros.  O tipo 212A, que começou a ser projetado em meados dos anos 1980, tornou-se, nas marinhas alemã e italiana, uma espécie de vitrine para tal tipo de inovação.

Mas existe questões não muito esclarecidas em torno da eficácia real dessas unidades. O caso não parece ser com o sistema AIP, mas com aparentes problemas de projeto. Em testes, a primeira unidade encomendada pela Grécia, o Papanikolis, se mostrou bastante instável em diversas condições de mar; além do mais, a assinatura térmica do submarino também foi muito maior do que a esperada. Sem que os alemães conseguissem determinar exatamente quais seriam os problemas com o Papanikolis, a Grécia acabou se recusando a receber a unidade (um comentário sobre o destino do navio, em inglês, aqui). Também circularam informações,de que as unidades fabricadas na Coréia do Sul, apresentaram diversos problemas de ruído provocado por cavitação. Dizem os coreanos que os resolveram totalmente, inclusive repassando a tecnologia desenvolvida para os alemães.

Esse não é um debate terminado, e nem pode ser. O desenvolvimento de qualquer produto não termina com seu lançamento. Pelo contrário, ao ser lançado, surgem problemas, provocados exatamente pela utilização em condições não-controladas. Com armamento é exatamente assim – leva muito tempo até que atinja plenas condições operacionais. O problema é que, atualmente, o custo de desenvolvimento de um sistema de armas é simplesmente astronômico, dada a quantidade de tecnologia embarcada. Com exceção dos EUA (e atualmente, bem menos do que antes…) nenhum país tem condições de desenvolver tais sistemas exclusivamente por conta própria. De preferência, essas empreitadas devem incluir parceiros que assumam partes do projeto, ou realizar vendas por antecipação. Em 2006, os suecos, num consórcio com Dinamarca e Noruega, estavam desenvolvendo um novo tipo de submarino AIP, o Viking. Pressionados por problemas econômicos, os parceiros se retiraram do projeto, que acabou inviabilizado. Em 2007, a empresa Kockums, pioneira no desenvolvimento do motor Stirling, ainda estava procurando parceiros para o desenvolvimento de um novo tipo de submarino, denominado A26. Saber-se que essa empresa foi adquirida pela HDW que, por sua vez foi adquirida pela megafabricante de armamento Thyssen-Krupp.

Essa problemática certamente explica a necessidade que tiveram os alemães em colocar em ação os IKL 214, mesmo com problemas mal-resolvidos. E talvez esses mesmos problemas expliquem a insistência alemã em vender seus submarinos pelo mundo afora, inclusive para o Brasil. Só que, como já vimos, os problemas da Marinha com os alemães não são de hoje, e também são um tanto mal-explicados. A questão é se esses submarinos vão realmente funcionar direito num futuro a médio prazo: o preço de manutenção ao longo da vida de um submarino é muito maior que o seu custo de aquisição. Além das questões envolvidas na transferência de tecnologia – segundo a Marinha, não havia disposição para formar engenheiros-, correm boatos de que os alemães tem, nos últimos anos, utilizado subterfúgios para vender sobressalentes por preços superdimensionados.

Dentro de pouco mais de 1 ano, o Brasil terá gasto uns 100 milhões de dólares modernizando a classe “Tupi”, que terá chegado ao auge de sua capacidade operacional, e poderá permanecer em atividade durante pelo menos toda a próxima década sem se tornar obsoleta. Nenhum país do mundo descarta vasos de guerra com menos de 30 anos. Um exame superficial, por exemplo, da Marinha dos EUA mostra que os vasos de guerra de seu inventário permanecem em atividade durante pelo menos 25 anos. Os *destróieres porta-mísseis (missile destroyers ou DDG no jargão naval) da classe Farragut ficaram em serviço por quase trinta anos – lançados em 1957, foram totalmente modernizados em 1975. Já as fragatas tipo 21 (da qual as nossas “Niterói” são uma variação) entraram em serviço na Marinha Real em 1974 e continuam em serviço (as inglesas foram vendidas em bloco ao Paquistão), depois de modernizadas. Atualmente, em função da rapidez com que surgem novos sistemas de controle e detecção e sistemas de armas, tornou-se comum o processo conhecido como MLU (em inglês Mid Life Update). No caso brasileiro, esse processo não é incomum: foi planejado para os submarinos da classe “Humaitá” e, no caso das “Niterói”, foi realizado (ainda que de forma insuficiente) a partir de 1989 sob o nome Projeto MODFRAG.

A modernização dos “classe Tupi”, planejada em 2005, acabou ficando por conta dos norte-americanos e não dos alemães. O motivo, nesse caso, é apenas econômico: a instalação de sistemas eletrônicos Lockheed-Martin/Raytheon e de um novo tipo de torpedo pesado, o MK48 mod 6 AT (de Advanced Technology), que equipa os submarinos nucleares de ataque dos EUA ficou bem em conta, financiada pelo programa Foreign Military Sales. Os “Tupis também irão receber uma versão do sistema MAGE (Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica) desenvolvido pelo IPqM, já operacional.

É portanto provável que, se o contrato de transferência de tecnologia da França para o Brasil for cumprido, os submarinos franceses comprados pelo Brasil possam ser desenvolvidos operacionalmente aqui. Isso implicaria até numa possível futura incorporação de módulos AIP nas unidades. No caso das duas unidades compradas pela Armada Chilena e já totalmente operacionais, a transferência de tecnologia é suficiente… para hacer la mantención integral del buque en el país y no enviarlo a España y/o Francia; esto incluye las futuras recorridas integrales, refits, sistemas electrónicos, etc. Ignoro si la transferencia alcanza para realizar en Chile la eventual adición de un sistema AIP, pero eso es algo que no sabremos antes de 2015-2020. Sobre el montaje del sistema AIP, la opción está garantizada por el consorcio fabricante, justamente mediante un proceso de corte de casco y esamblaje del módulo completo. De hecho, el modelo en cuestión estaba en el stand de DCN en la Exponaval 2008 en Valparaíso (un modelo similar también estuvo en la versión previa de 2006).

O caso chileno é bastante interessante, e merece alguma atenção – até pelo fato do Chile ser, reconhecidamente, a maior potência militar da América do Sul, com a marinha de guerra mais bem organizada dentre as latino-americanas (a outra é a brasileira). Ao longo das últimos 30 anos, em termos de submarinos, a história chilena foi muito parecida com a brasileira: foram operadores da classe Oberon e, quando esta foi descontinuada, lançaram mão do tipo 209. Quando resolveram adquirir novas unidades, numa concorrência entre alemães da HDW e franceses da DNS, a oferta  francesa foi melhor. “A Marinha do Chile concluiu finalmente que o modelo ‘Scorpène’  era melhor que o 209-1400 MOD nas seguintes áreas: nível de ruído, quantidade de torpedos, velocidade de recarregamento dos tubos lança-torpedo, profundidade de operação (superior a 350m), além de um custo de aquisição ligeiramente menor.” (Leia a íntegra aqui, rolando até encontar o texto.) Os Scorpènes chilenos já estão em operação, e novamente as informações são totalmente desencontradas: algumas fontes afirmam que as unidades chilenas são excelentes, inclusive no que diz respeito aos sistemas eletrônicos; outras fontes afirmam que os Scorpènes franceses sequer conseguem sair do porto.

Não poderia ser de outra maneira. O jogo é pesado, nesse ramo, e ainda temos, à esta altura, o fator agravante da disputa eleitoral que se avizinha. O modo como a imprensa tem tratado o assunto é revelador do fato de que não estão sendo considerados aspectos estratégicos ou técnicos. De concreto, temos o fato de que o Brasil fechou um contrato enorme com a França, que prevê não apenas a aquisição de submarinos (que serão construídos no Brasil, provavelmente no Arsenal de Marinha), mas também a construção de uma base naval (o que, provavelmente, implica em aquisição de equipamentos de suporte e peças de reposição). Trata-se de um acordo para pelo menos dez anos.  

O ponto mais interessante desse acordo é, sem dúvida, o casco que deverá converter-se no SNAB. Os franceses dispõe dessa tecnologia – encontram-se entre as cinco marinhas que operam esse tipo de belonave. Certamente teremos de esperar algum tempo, mas o futuro dirá no que esse acordo irá resultar. Ainda tem muito chão (no caso, água) pela frente::