Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 3

Antes do acontecimento da Batalha do Rio de Janeiro, estávamos examinando como a doutrina alemã que marcou o início da 2ª GM se reflete sobre o equipamento posto pela Alemanha à disposição de suas tropas. Continuaremos agora examinando este assunto, que parece sempre interessar ao historiador militar, bem como aos especialistas em história da técnica militar. O tema central será o crescimento exponencial do porte dos carros de combate, que teve seu momento marcante no surgimento do PzKpfw VI, o arquiconhecido Tiger I. Junto com o T34, o Panther (que examinaremos em outro artigo), o Centurion inglês (que já foi examinado aqui mesmo no causa::) e o Pershing M26, parecem constituir o marco inicial dos modernos “tanques pesados”, conhecidos, em inglês, por Main battle tanks, ou MBTs. Bom, vamos ao assunto::

parte3/4Os teóricos do exército já pensavam em um “superpesado” desde meados dos anos 1930 e o projeto de uma coisa assim iniciou-se em 1936-7, mas foi sendo desenvolvido muito lentamente até que começaram a chegar relatórios da Frente Oriental. Os especialistas do exército retiraram o projeto do “superpesado” do banho-maria, pensando num blindado que pudesse lidar com tal tipo de “surpresas”. Este deveria ser especialmente bem protegido e armado, ainda que a mobilidade tivesse de ser sacrificada. Em meados de 1941 os escritórios de projetos da Henschel & Sohn, de Kassel, e da Porsche, de Stuttgart, já tinham sido convidados a apresentar propostas para um tanque do tipo, mas sem muita pressa. Depois de junho de 1941, a calma deu lugar ao nervosismo, e as autoridades militares pressionaram ambas as empresas a antecipar suas propostas. As características principais, exigências originais do HWA, eram a blindagem frontal não inferior a 100 milímetros e, como armamento principal o canhão Krupp  8.8 centímetros de dupla função.

O Doktor Ingenieur Ferdinand Porsche, amigo pessoal de Hitler, encabeçava, na época, o projeto de um carro popular que, custando 1000 marcos nacionais (Reichsmark), fosse capaz de explorar o sistema de auto-estradas (autobahnen) que era uma das jóias da coroa do plano econômico nazista. Com o rearmamento, Porsche tratou de adaptar o projeto do Volkswagen para servir de base a um veículo leve, o Kübelwagen (“carro-banheira”, apelido do Type 62) a ser usado pelo Exército como viatura de emprego geral.

Desenhar um tanque já era outra história. A equipe de Porsche vinha trabalhando, desde 1937, em regime “private venture”, num superpesado. Conseguiu um primeiro sucesso: sempre com um olho nas tendências da época, a proposta recebeu o nome de Tiger, que acabaria designando todo o projeto e seus desdobramentos.  Outros problemas menos relacionados ao marketing e mais à engenharia, não foram superados. O conceito proposto por Porsche tinha alguns elementos revolucionários, como, por exemplo, uma planta de potência eletromecânica. Dois motores de 320 hps cada um, movidos à gasolina, acionariam um gerador que, por sua ver, forneceria energia para motores elétricos de grande potência. A idéia era que os motores à explosão, ainda que menos potentes, usados como acionadores de geradores teriam seu consumo reduzido em pelo menos um terço. O problema é que o sistema, em testes, revelou-se muito frágil, e os motores elétricos, um por conjunto de esteiras de tração, eram controlados por uma caixa de transmissão que permitia a viatura mudar de direção. A geringonça mostrou-se muito complicada e dada a quebrar, além de exigir, para a fabricação, enorme quantidade de cobre, material estratégico do qual a Alemanha dispunha de fontes exíguas.

A Henschel tinha a vantagem de, sob a liderança do engenheiro Erwin Aders, acumular bastante experiência no desenho de tanques. Desde 1938 vinha sendo rabiscado o projeto de um tanque médio de 30-35 toneladas de deslocamento, mais pesado portanto que o Panzer IV, com a mesma torre e suspensão. Posteriormente, esse protótipo foi aperfeiçoado para um projeto ainda mais pesado, de 40 toneladas, em torno do novo canhão KwK 42 (75 mm/42 calibres, disparando um projétil penetrante de alta velocidade). Ambos os protótipo foram abandonados, embora o primeiro tenha sido base para um caça-tanques pesado, denominado *Selbstfahrlafette 12.8 L/61 (”Reparo automóvel” 128 mm/61 calibres), que chegou a ser testado em combate, na segunda metade de 1942.

De fato, o *desenho não foi tanto condicionado pela experiência (bem desagradável) de combate na Rússia quanto pela filosofia de projetos adotada, até então, em função da doutrina da Blitzkrieg. A proposta da Henschel, designada VK4501(H) (de Volkettenfahrzeuge ou “viatura sobre esteiras” modelo 4501), pelo exército, foi mais tarde designada pela notação Panzer Kampfwagen (PzKwg) VI, e denominada Tiger I. Era um carro de combate de desenho bastante convencional (compare o desenho do Tiger I com o do *Panzer IV), acompanhando as tendências da década de 1930, quanto ao desenho do casco e mecânica, embora bastante grande. Diversos detalhes dos dois protótipos abandonados foram incorporados ao VK4501(H): a suspensão, as esteiras de tração, o esquema interno e o motor.

Genericamente chamado de Tiger (H), o projeto Henschel utilizou, tanto quanto possível, componentes e processos industriais já existentes, no que diz respeito aos aços especiais usados nas chapas de blindagem e componentes mecânicos. Isto se explica em parte devido à racionalização de tempo de guerra: o casco do protótipo VK4501 (H) era, de fato, o redesenho de uma proposta anterior da Henschel, denominada pelo exército *VK3601. O chassi apresentava blindagem frontal usinada por inteiro, em processo de esticamento, com 100 mm de espessura; nas laterais da superestrutura (a parte exposta do casco) a proteção era de 80 mm e 60 mm nas laterais do casco (a parte que sustentava a suspensão). A torre tinha sido desenhada pelos arsenais Krupp para o protótipo da Porsche, mas foi aproveitada por sugestão do exército, embora apresentasse problemas de estabilidade. Algumas modificações propostas pela Henschel não chegaram a superar os problemas observados, que faziam o conjunto absorver mal a energia do recuo, o que podia influenciar fortemente a precisão do disparo, mesmo com a viatura parada.

A motorização consistia de um *Maybach HL 210 P45 de 12 cilindros e 21.330 cm3, esfriado a água. Desenvolvido especialmente para o Tiger, era teoricamente capaz de desenvolver 650 HPs a 3000 rpm, consumindo pouco mais de 400 litros de gasolina para cada 100 quilômetros rodados. Aí começaram os problemas: o motor era bastante compacto, mas não devido a qualquer objetivo da empresa em realizar proezas de engenharia, mas às dimensões do compartimento do motor. A proposta de um bloco de alumínio, embora tenha diminuído o peso, mostrou diversas limitações, inclusive uma tendência a rachar, quando a aceleração era elevada ao máximo. O Tiger I incorporava dois sistemas que eram novidades nas forças blindadas alemãs. O primeiro era uma caixa de marchas hidráulica ligada a uma caixa de transmissão semi-automática. O segundo era um *volante, ao invés das tradicionais alavancas de mudança conjugadas. Essa inovação tornava a direção bem mais simples. A potência era transmitida do motor para a engrenagem motora através de um eixo conectado à caixa de transmissão situada na parte dianteira do carro. A transmissão tinha oito velocidades (oito à frente e quatro para trás), e podia, pelo menos teoricamente, levar o conjunto até uma velocidade máxima de 45 km/h em terreno plano e consistente e condições de demonstração. A caixa de marchas também transmitia potência para acionar o mecanismo hidráulico da torre.

A suspensão era baseada em *barras de torção, nas quais braços móveis sustentavam *oito truques formados, cada um, por três rodízios justapostos, intercalados quatro a quatro. Cada rodízio sustentava rodas sólidas de borracha vulcanizada. Este era outro problema: as rodas de borracha tendiam a gastar-se com muita rapidez, o que aumentava os já não pequenos problemas de manutenção. O uso de rodas de borracha maciça tinha sido herdado dos outros modelos de tanques usados pela Wehrmacht, como forma de diminuir o desgaste das esteiras de tração.

As esteiras de tração eram outro problema. Estudos realizados desde a Grande Guerra já tinham determinado que a largura das esteiras, embora aumentasse o atrito durante o deslocamento da viatura, reduzia consideravelmente a pressão exercida sobre o solo. Os projetistas dos tanques alemães da primeira fase da guerra, levando em consideração as requisições do exército, privilegiaram a velocidade. Assim, a melhor opção tinha sido as *esteiras estreitas, de 38 centímetros de largura, adequadas à suspensão de truques oscilantes ligados a feixes de molas. O problema é que esses tanques foram projetados levando em consideração a rede de estradas de terra socada da Europa Ocidental. Estimava-se que os veículo teriam de rodar distâncias relativamente pequenas em terreno não preparado, e a velocidade (que podia chegar a 40 km/h), juntamente com a rapidez das campanhas (que não deveriam ultrapassar o período seco) compensariam a instabilidade do solo.  Nas estepes isso não aconteceu: o período de chuvas, que transformava o solo em um mar de lama, e a falta absoluta de estradas surpreendeu as vanguardas motorizadas da Wehrmacht, fazendo atolar até os tanques. Os relatórios de campo dos militares falavam muito na facilidade de deslocamento do T34 soviético, o que era atribuído (corretamente) ao tipo de esteiras. Assim, os projetistas pensaram, inicialmente, em esteiras de tração bastante largas, com cerca de 80 centímetros. A largura distribuía a pressão sobre o solo de forma bastante eficiente, mas tornava o conjunto bem mais largo e difícil de transportar em vagões de trem especiais (nos quais os tanques eram levados até o teatro de operações). Como a suspensão tinha levado em consideração as esteiras largas, a solução foi desenhar um *segundo tipo de esteiras, chamadas “*de transporte”. Entretanto, as esteiras tinham de ser trocadas, o que ocasionava uma operação mecânica que podia durar até quatro horas, pois implicava que o conjunto externo de rodas tivesse de ser desmontado. Esse problema só foi resolvido com o redesenho dos rodízios e o sumiço das rodas de borracha.

Revolucionário mesmo era o armamento. O tanque pesado pretendido pelo exército deveria ser armado com uma peça de artilharia capaz de penetrar a blindagem de um adversário a uma distância maior do que o canhão do adversário fosse capaz de fazer. A opção natural foi o canhão de 88 mm, aquela altura amplamente disponível como arma anticarro. A torre foi desenhada pelos arsenais Krupp, preparada para receber a versão KwK 36 L/56 (de Kampfwagen Kanone modelo 1936-37 tubo-alma de 56 calibres de comprimento), uma versão adaptada do canhão anticarro com as mesmas características já então disponível. Essa arma já tinha demonstrado do que era capaz tanto no norte da África quanto na própria Rússia: o projétil penetrante de blindagem tinha uma velocidade de saída de 930 m/s, o que lhe dava capacidade de penetrar 110 mm de couraça a aproximadamente 2000 metros de distância. Era bem mais do que o necessário: a blindagem frontal do T34 era de 90 mm. Outra preocupação dos militares alemães era com os mecanismos de estabilização da torre e de pontaria. Em campo aberto, o tiro em movimento, contra alvos também móveis, tornavam a vital a capacidade de corrigir rapidamente a trajetória dos projéteis.

O problema é que um conjunto com esse porte necessariamente teria sacrificada a mobilidade. O peso total da viatura excedia 50 toneladas, o que lhe comprometia a capacidade de usar as pontes em geral disponíveis em auto estradas, obrigando as colunas blindadas a utilizarem pontes ferroviárias. A capacidade de cruzar rios também se tornava muito limitada, pois as primeiras versões não dispunham de escapamentos adequados para movimentação subaquática.

As duas firmas fizeram protótipos que deveriam ser apresentados a Hitler, pessoalmente, no dia de seu aniversário, em abril de 1942 (aquela altura o ditador, ainda embalado pelas vitórias de 1940, e se achando, dava palpite até no desenho dos uniformes de suas forças armadas). Produzidos às pressas no final do ano de 1941, ambos revelaram uma série de problemas que não puderam ser resolvidos. O modelo Henschel, mesmo a despeito da amizade pessoal entre Porsche e Hitler, acabou sendo ungido pelo ditador, impressionado pela capacidade de um tanque enorme (o protótipo pesava 55 toneladas) em alcançar a velocidade de 45 km/h.

Em março de 1943, depois de uma série de revisões de projeto, as divisões blindadas começaram a receber os primeiros Tiger, com a designação PzKpfw VI Ausf E, e sem passar por todos os testes requeridos pelo exército. A todos os problemas observados juntou-se mais um: o treinamento inadequado do pessoal mecânico, que simplesmente não sabia como lidar com a nova máquina.

Os Tiger I foram usados pela primeira vez em combate em setembro de 1942, perto de Leningrado, quando algumas unidades foram enviadas à frente, para avaliação. A maioria dos tanques nem chegou a entrar em posição, pois os defeitos mecânicos forma tantos que derrubaram nove dos doze exemplares. Todos foram recolhidos. No início de 1943 outra pequena leva foi enviada ao teatro norte-africano. Os defeitos mecânicos acabaram por resultar em um exemplar capturado intacto pelos ingleses, o que possibilitou um exame exaustivo do novo modelo (este Tiger I é, hoje em dia, um dos principais itens do acervo do Museu de Tanques de Bovington). Os defeitos mecânicos, provocados principalmente pela baixa potência do motor e pela sobrecarga do sistema de transmissão, continuariam a assolar o veículo e suas tripulações ao longo de toda a guerra. Em raras ocasiões uma unidade de Tiger chegou a operar com toda a sua força. Os Ausf E deveriam ser reunidos em número não menor que 28 carros (o ideal seriam 45, número quase nunca atingido), em unidades especiais chamadas Schwerige Panzer Abteilungen (algo como “Seção de Tanques Pesados”), comandadas por um tenente-coronel. Essas unidades atuavam junto às divisões blindadas convencionais, obedecendo a um comando centralizado mas com grande autonomia tática. Os membros eram voluntários com boa experiência de combate, e essas unidades logo começaram a se distinguir onde atuavam. Não era incomum que pequenos grupos de Tiger conseguissem colocar fora de combate cinco vezes mais adversários do que perdiam. De fato, tanque a tanque, os Tiger dificilmente eram superados. Os exemplares eram postos fora de combate por defeitos mecânicos ou, mais comumente, falta de combustível.

Em 7 de julho de 1943, durante a campanha de Kursk, o tanque comandado pelo primeiro-sargento Waffen SS Franz Staudegger, integrante do 13ª Companhia Blindada da 1ª Divisão Blindada SS declarou, devidamente chancelado por testemunhas (inclusive aeronaves enviadas para intervir) ter colocado fora de combate 22 tanques soviéticos no espaço de três horas; dois outros Tiger da mesma unidade cobriram-lhe a retirada, quando o 13-31, sem munição e com problemas na caixa de marchas, teve de se retirar. No processo, inutilizaram mais 9 tanques soviéticos. Esse tipo de proeza não era tão rara, e geralmente rendia ao comandante da tripulação o colar da Cruz de Ferro (a “Cruz de Cavaleiro”), condecoração dificilmente atribuída a oficiais com graduação menor do que a de major. Na mesma campanha outro graduado da 1ª DBWSS (cujo “nome de honra” era Leibstandarte Adolf Hitler – “Regimento Pessoal”), o cabo-de-esquadra Balthasar Woll, artilheiro de um Tiger comandado por um segundo-tenente (outro fato raro nas DBs convencionais), colocou fora de ação 11 tanques soviéticos com 11 disparos, todos a uma distância superior a 1500 metros. Woll receberia, em setembro de 1944, sua própria “Cruz de Cavaleiro”, por participar da destruição de mais de 200 veículos inimigos, sendo 80 deles tanques soviéticos. Essa unidade foi depois convertida no “Seção de Tanques Pesados SS 501”, que apresentou-se na contra-ofensiva das Ardenas (novembro-dezembro de 1944) com 45 tanques Tiger, a mais forte unidade blindada colocada em campo na oportunidade, pelos alemães.

Esses escores quase inacreditáveis podem ser explicadas por diversos fatores. Em primeiro lugar, a qualidade indiscutível do canhão KwK 36, combinada à extrema proteção das chapas usinadas por inteiro em aço-níquel. Essa combinação tornava o Tiger inatingível, a 1400 metros, por qualquer canhão de tanque existente em 1943, inclusive o excelente canhão de 85 mm instalado no T34 a partir do início de 1944. Também se deve incluir nessa equação o visor telescópico binocular Turmzielfernrohr  – TZF – 9b, instalado na torre do Tiger I Ausf E, e considerado o melhor mecanismo ótico de pontaria então disponível no inventário da Wehrmacht (e sobre o qual, curiosamente, existem poucas informações disponíveis).    

O PzKpfw VI Ausf E tinha, entretanto, alguns problemas sérios. O primeiro era o custo, tanto financeiro quanto em materiais e homens-hora. Sob qualquer parâmetro, o Tiger I custava pelo menos o dobro do que  um PzKpfw IV, e quase quatro vezes mais que um canhão de assalto StuG IV Ausf G, que montava um canhão KwK 40 75 mm L48 (o mesmo que equipava os tanques Panther) e era bem mais manobrável do que o Tiger I. A enorme alocação de recursos exigida acabou resultando numa produção de apenas  1355 unidades, entre agosto de 1942 e agosto de 1944. O segundo problema era mais objetivo: a máquina era subpotenciada. O motor de alumínio não gerava potência suficiente para, em condições de trabalho, e o resultado é que as duas últimas marchas para a frente não podiam ser usadas sem o risco de estourar o bloco. A velocidade real era, quando muito, quase 25 por cento menor do que a conseguida em condições de demonstração. Apenas uns 250 exemplares saídos de fábrica montaram esse motor; a partir do final de 1942, uma versão com bloco em aço e maior potência, o Maybach HL 230 P45, de 700 HPs, não chegou a melhorar o desempenho de forma notável, mas aumentou a durabilidade do conjunto.  

As táticas desenvolvidas pelos aliados para enfrentar essa nova arma variavam. Os americanos, após examinar informes de campo ingleses e um exemplar capturado na Tunísia, decidiram que os alemães somente conseguiriam reunir esses veículos em números reduzidos, e, assim, a massa de blindados aliados, menores mas reunidos em números avassaladoramente superiores seria suficiente para superar o problema. Essa tese nunca chegou a se comprovar, visto que o principal carro de combate norte-americano, o Sherman M4A3, com um canhão de 76 mm como armamento principal, mal conseguia arranhar a pintura de um Tiger I a 1400 metros, e praticamente desmontava quando atingido pelo KwK 36 a até 2000 metros. De fato, apesar da proclamada (pelos americanos e nunca exatamente provada) superioridade dos caça-tanques M18 Hellcat, a resposta dos EUA era sempre apelar para a superioridade aérea. Os ingleses, escaldados pela experiência do norte da África, optaram por dotar suas unidades blindadas de artilharia anticarro capaz de opor os blindados alemães. Arma a arma, essa opção era mais efetiva, embora a baixa mobilidade das posições anticarro fosse uma desvantagem.  Em 1943, os ingleses levaram a cabo a experiência de instalar o poderoso canhão OQF (Ordnance Quick Firing) 17 libras (76,2 mm/70 calibres), distribuído em 1942, na torre modificada de um Sherman. Esse canhão já tinha sido testado na África e se mostrara capaz de penetrar qualquer blindagem alemã em distâncias não menores do que 1500/2000 metros, usando um projétil penetrante de blindagem cuja velocidade de vôo era de 1204 m/s. A experiência resultou no Sherman *Firefly, único tanque aliado capaz de opor com alguma chance de sucesso os veículos mais pesados colocados em campo pela Wehrmacht a partir de 1944. Os soviéticos optaram por desenvolver artilharia anticarro automóvel. Inicialmente, o canhão de 85 mm do T34/85 foi montado numa versão especial do chassi daquele veículo, sem a torre, o que resultou numa silhueta mais baixa e num conjunto bem mais veloz, denominado SU (do russo Samokhodnaya Ustanovka – “reparo autopropulsado”). Entretanto, o veículo ainda era subartilhado, de modo que, no início de 1944, os soviéticos montaram no mesmo chassi um canhão D10. Essa providência rendeu o caça-tanques denominado SU100. O projétil penetrante de blindagem, com velocidade inicial de 1000 m/s revelou-se capaz de penetrar qualquer blindagem alemã, inclusive a frontal do Tiger I. Entretanto, a má qualidade dos mecanismos de pontaria soviéticos (a maioria dos quais basedos em tubos fixos sem lentes) e o baixo nível de treinamento das tripulações praticamente anulavam a vantagem propiciada pelo canhão.

O surgimento do Tiger I não marcaria ainda o ponto de inflexão da doutrina alemã que, por sinal, não seria determinado por nenhum tipo de blindado (talvez o projeto do supertanque Maus, que nunca chegou a ser efetivado, represente melhor essa mudança). O ano de 1942 marcou o limite efetivo da doutrina da Blitzkrieg, com a expansão máxima da máquina militar do Reich, e as limitações importas por tal expansão, principalmente no que diz respeito às fontes de combustível. A velocidade não seria mais, a partir de então, a base da doutrina; o movimento sim. E os alemães demonstraram, com sobras, durante a guerra, serem mestres do movimento::

A batalha do Rio de Janeiro::A segunda batalha de Itararé e a estrela do show::

Todos os veículos militares sobre esteiras de tração têm um antepassado comum, o *trator de esteiras Holt, fabricado pela empresa norte-americana Caterpillar Tractor Company, a partir do finalzinho do século 19. A idéia de instalar esteiras em veículos motorizados como forma de facilitar o deslocamento deles nas condições extremamente adversas das trincheiras resultou em rebocadores de artilharia, veículos de transporte e tanques. No período entreguerras algumas experiências foram feitas com veículos sobre esteiras, na URSS, Alemanha e EUA. Essas experiências resultaram, particularmente na Alemanha e nos EUA, em viaturas de transporte de pessoal extremamente eficientes.

A vantagem de qualquer veículo de esteiras sobre seus equivalente com rodas é a distribuição da pressão exercida devido à descarga do peso do veículo sobre o solo. Um veículo com esteiras de tração é mais estável do que um sobre rodas, pois elementos como a distância do veículo com relação ao chão e o desenho da suspensão fazem com que o centro de gravidade do carro, durante o deslocamento, varie menos. Mas as esteiras também resultam em desvantagens. A maior área de contato provoca a mudança do regime de torque, ou seja, da transmissão da potência do motor para o chão. Todos sabemos que veículos sobre pneumáticos são mais velozes, e é exatamente em função do menor coeficiente de atrito com o solo (este opõe resistência ao avanço do veículo – quanto maior a área de contato, maior a resistência). Este coeficiente de atrito acaba determinando a potência do motor e o consumo de combustível que, num veículo sobre esteira, acaba sendo muito mais alto do que num veículo sobre pneumáticos.

Outro problema notável é que, nos veículos sobre esteiras de tração, a dirigibilidade depende diretamente da transmissão. Em geral, é adotado um sistema em que uma caixa de marchas especial modifica o regime de giros do eixo das *rodas tratoras (as roda ligadas ao motor), fazendo com que um dos conjuntos de esteiras se mova mais rápido do que o outro. Isso acaba fazendo com que o sistema todo seja relativamente frágil e quebre com certa facilidade. Na 2ª GM, os complicados sistemas de transmissão adotados nos veículos sobre esteiras, notadamente nos carros de combate, foi fonte de muita dor-de-cabeça para combatentes e equipes mecânicas. Por sinal, é até hoje: um carro de combate com a caixa de marchas quebrada ou as *esteiras rompidas (o que frequentemente resulta do esforço mecânico das constantes alterações de giro) tem quase a mesma funcionalidadde de uma prancha de surf debaixo da cama.

Este foi um dos motivos da adoção, imediatamente antes da guerra, de viaturas meia-lagarta. Os “meia-lagarta” resolviam esse problema adotando rodas de direção não-tracionadas, com um sistema de direção de um veículo motorizado comum: um parafuso sem-fim ligado a um volante, e uma caixa de marchas padrão, de três ou quatro velocidades. O menor peso do conjunto criava a possibilidade de usar nesses veículos motores menos possantes e muito mais econômicos, além de torná-los mais fáceis de operar, visto que a direção era semelhante a de um caminhão. Isso os tornava ideais para certas tarefas, como  transportar tropas, a chamada “infantaria blindada”.

Ainda durante a guerra, alemães e norte-americanos pensaram na introdução de veículos de transporte de tropas totalmente sobre esteiras. Os projetos alemães não chegaram a sair dos estágios iniciais; os norte-americanos examinaram um protótipo baseado no chassi do caça-tanques M18 “Hellcat”, de notação *M44. O problema é que o projeto exigia um grande dispêndio de materiais, já que o casco, suspensão, motorização e transmissão eram basicamente os mesmos do blindado. Acabou sendo deixado em “banho-maria”. Terminada a guerra, os EUA continuaram a estudar veículos blindados sobre esteiras de tração destinados ao transporte de infantaria, embora os “meia-lagarta” *M3 continuassem a ser considerados adequados para a função e estivessem disponíveis em grandes números.

No início dos anos 1950, a experiência da Guerra da Coréia provocou um reexame profundo na doutrina norte-americana de guerra de movimento. Os norte-coreanos utilizavam a mesma doutrina soviética, que dividia a infantaria em três categorias: infantaria a pé, infantaria “motorizada” (transportada em caminhões não protegidos) e infantaria “montada”, ou seja, transportada no dorso de tanques T34/85. Essa infantaria, em diversas oportunidades conseguiu, em ações combinadas com os blindados, superar tropas norte-americanas teoricamente superiores em números e armamentos. Era transportada até próximo da zona de combate em cima dos blindados, desmontava pouco antes de alcançar a área de operação e daí delocava-se a pé, protegida pelo massa dos tanques. Os norte-americanos começaram, então, a estudar novos tipos de blindados, melhor armados e protegidos. O Sherman estava fora: mostrou-se pateticamente frágil diante da artilharia dos blindados de fabricação soviética; a família “Patton”, inaugurada em 1948 com o *M46 era superior ao T34/85, em alguns aspectos, mas apresentava alguns problemas mecânicos e um canhão considerado ineficiente. Outro modelo que surgiria desses estudos foi o *M41 “Walker”, que pode ser classificado como “tanque de cavalaria”, destinado a prover proteção de flanco para unidades mais pesadas; o M47 “Patton” (de fato, um M46 com nova torre) foi considerado capaz de superar os tanques soviéticos encontrados na Coréia. Também foram pedidos estudos em torno de um veículo que pudesse prover apoio aproximado de infantaria.

Os estudos desenvolvidos desde a 2ª GM foram retomados. O primeiro veículo a ser proposto foi o *M75, projetado pela fábrica de tratores International Harvester. Essa máquina utilizava a mesma plataforma mecânica do tanque M41, com pequenas mudanças na suspensão. A motorização era a mesma: um motor Continental a gasolina, considerado relativamente frágil em condições de uso. O M75 chegou a ser empregado nos últimos estágios da Guerra da Coréia, e o ponto que despertou maior polêmica foi o desenho: os engenheiros, seguindo indicações dos militares, projetaram um habitáculo em forma de caixa e uma grande porta dupla traseira, que permitia que os 13 infantes transportados desembarcassem muito rapidamente, mas dava ao veículo uma silhueta excessivamente alta. Entretanto, o maior problema do M75 era mesmo o preço, considerado muito alto pelo Exército dos EUA. Em 1954, a empresa FMC (Food Machinery and Chemicals Inc.), que havia recebido a encomenda de 1000 M75, a pedido do Exército apresentou o projeto de uma versão menor do veículo. Este mantinha basicamente o mesmo desenho do M75, mas em tamanho ligeiramente menor, pois os engenheiros da FMC diminuíram o comprimento da máquina e aumentaram-lhe a largura. A altura foi também ligeiramente diminuída, pois foi considerado que o *rápido desembarque não era prejudicado caso os infantes embarcados ficassem levemente encurvados, ao deixarem seus assentos. Sendo feito em placas de aço laminado, encaixadas por solda, teve seu peso consideravelmente diminuído, permitiu alterações na suspensão e o uso de dois motores GMC de caminhão, o que diminuiu notavelmente o consumo sem comprometer o desempenho. A diminuição do peso e o aumento da largura também permitiram que a máquina adquirisse capacidade anfíbia, que a anterior não tinha. O sistema de direção consiste em um diferencial conectado diretamente à transmissão, e o motorista o aciona através de um par de alavancas cada uma controlando uma das seções de esteiras de tração. O veículo não tinha armamento próprio, e era, em sua versão básica, equipado apenas com uma metralhadora pesada calibre 12,7mm (a tal “ponto cinqüenta” de que a imprensa vive falando), destinada à autodefesa. Recebeu a notação M59 e surgiu no final da década de 1950.

Esse novo APC (de Armored Personnel Carrier) permaneceu em produção até o final dos anos 1960, e quase 7000 unidades foram fabricadas (o Exército Brasileiro recebeu alguns exemplares, a partir de 1962). Apesar das melhorias, ainda era considerado excessivamente pesado para, por exemplo, ser transportado em aeronaves. Esta era a principal reclamação do Exército dos EUA, e daí, a FMC começou, com base no desenho do M59, a experimentar o uso de chapas de alumínio de alta densidade, que poderiam ter quase a mesma dureza do aço, com peso razoavelmente menor. O menor peso traria diversas vantagens. O desempenho aumentaria, sem aumentar o consumo de combustível (gasolina de alta octanagem, na base de 4 litros por quilômetro rodado); também possibilitaria que a máquina fosse transportada em aeronaves cargueiras C130, a razão de dois por aeronave, e até mesmo ser lançada de pára-quedas; aumentaria a capacidade anfíbia, facilitando o deslocamento em teatros de operações com muitos rios ou pantanosos. O novo veículo teria certa capacidade NBC (em inglês, acrônimo de nuclear-biológica-química) e deveria ser adequado ao campo de batalha europeu, mas adaptável a outros teatros. Resultou desse estudo o conceito ACAV (Armored Calvary Assault Vehicle, em inglês). O veículo que correspondeu ao conceito é o *M113.  

Sua produção inicial começou em 1960, na fábrica da FMC na Califórnia. Distribuída ao Exército e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, a nova VBTP (“Viatura Blindada de Transporte de Pessoal”, nomenclatura do Exército Brasileiro) também foi entregue a países aliados da OTAN. A viatura tornou-se a base de uma linha conhecida como FOV (Family of Vehicles), série de especificações sobre a plataforma M113, que inclui as versões aperfeiçoadas. Em 1964, a experiência de campo, nos EUA e países aliados serviu para fazer surgir a primeira, o M113A1, que tinha como principal modificação foi a troca do motor a gasolina por um diesel. Essa mudança melhorou o alcance sem comprometer notavelmente o desempenho. Em 1976, surgiu o M113A2 e, em meados dos anos 1980, o M113A3, versão com mecânica muito modificada. Todas as versões incluiam viaturas-postos de comando (com parte elétrica modificada para receber aparelhagem de radio e outros equipamentos de comunicação e controle); veículos de recuperação e manutenção (com modificações na transmissão e na suspensão, pela permitir inclusive reboque de viaturas iguais, danificadas); viaturas para tansporte de cargas; viaturas transportadoras de equipamento gerador de fumaça; diversos tipos de transportadores de morteiro (81 mm e 120 mm); posteriormente foram também adaptados M113 transpordadores de metralhadoras giratórias XM134  *Minigun 7.62 mm (bastante usados no Vietnam), M741 Vulcan (viatura de defesa anti-aérea de ponto) e carregadores de diversos tipos de mísseis.

De fato, a plataforma original baseou, desde seu lançamento, mais de 40 variantes, com milhares de pequenas modificações. Muitas dessas modificações foram desenvolvidas por usuários estrangeiros do M113, baseadas em requerimentos militares. Alguns são, de fato, sistemas inteiramente novos, que mantém o desenho da viatura original.   

Desde 1960 foram fabricados mais de 80.000 M113, e a produção da FOV está longe de terminar. Novas unidades ainda são produzidas na Inglaterra, pela BAE Systems (um bom site sobre a viatura, em inglês, é mantido pela BAE), e pacotes de modificação das existentes são usados para modernizer as configurações já em serviço.

O veículo levanta opiniões divergentes nos usuários. Embora seja considerado simples de operar, bastante resistente e fácil d reparar, é considerado frágil em combate. Usado em grandes números na Guerra do Vietnam, são comuns as fotografias em que os infantes *viajam no teto do veículo. Tanto os GIs quanto seus aliados *preferiam essa posição pois além da blindagem não resistir a nada maior do que um projétil 7.62 mm, uma mina anticarro média rompia facilmente o fundo do veículo; além do mais, o rompimento de um dos conjuntos de esteiras de tração deixava a viatura totalmente inoperante e altamente vulnerável. Segundo a experiência dos operadores, num caso desses, o melhor que a tripulação e o grupo de combate poderiam fazer era sair de perto o mais rápido possível, pois a viatura se incendiava com enorme facilidade. Como se essa fragilidade toda não fosse suficientemente ruim, o interior do habitáculo era considerado muito quente, ficava cheio de gases de combustível e nem todas as versões dispunham de ar-condicionado. Mesmo assim, entre 1964 e 1972, os EUA chegaram a manter cerca de 2000 VBTP M113 naquele teatro. Eram – como ainda são – os principais elementos da cavalaria mecanizada do Exército dos EUA.

Originalmente, os M113 foram pensados como transportadores de esquadra de infantaria. No final dos anos 1950, a doutrina estabelecia que a infantaria motorizada deveria desembarcar um pouco antes do ponto focal e alcançá-lo a pé. Logo ficou evidente que a mobilidade do sistema mecânico quando combinada à potência da metralhadora orgânica Browning de 12,7 mm, poderia ser um valioso elemento de choque adicional para a esquadra de infantaria. Essa observação, baseada na experiência de campo obtida no Vietnam, modificou a doutrina: os infantes passaram a ser lançados diretamente no ponto focal.

Embora os veículos da categoria VBTP estejam sendo discutidos em função das novas doutrinas de guerra de movimento, que exigem veículos de esteiras e de rodas bastante velozes (os ingleses falam em velocidades de até 110 km/h como ideais), capazes de transporter mais carga, seja em termos de pessoal ou material, e dotados de maior proteção, não existe ainda um veículo capaz de substituir, a curto prazo, as enormes quantidades de M113 existentes no mundo. No início dos anos 1980, o governo norte-americano tinha projetos de substituir rapidamente essas máquinas pela VBTP *Bradley, dentro de um projeto de reequipamento mais amplo. Só que o M1 revelou-se caro, frágil, de mecânica complexa. Parece que a versão M113A3 tem ainda muito futuro pela frente::

Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 2

O artigo anterior gastou um monte de letras para explicar, de forma talvez insuficiente, quais são os princípios de um motor à combustão. Agora, nesta segunda parte, vamos ver se conseguimos (afinal…) entrar no assunto. A doutrina chamada Blitzkrieg já foi bem apresentada aqui mesmo no causa::, e os nove ou dez assíduos certamente já leram este artigo, publicado anos atrás (uau! causa:: já é tão velho assim?..). Do ponto-de-vista da teoria, não há muito o que acrescentar, e sugiro aos não-assíduos deste blogue (que, infelizmente para meu ego, são a maioria da humanidade…) a leitura preliminar do tal artigo.  Continuemos, pois. Esta segunda parte busca apresentar alguma coisa sobre motores à explosão, os primeiros blindados e os primeiros blidados alemães. Como estes mudaram da água para o vinho no espaço de dois anos, fica para o outro capítulo, assim como a espiadela no Panzer VI, o “Tigre”. Deste, todo mundo lembra – para os filmes e HQs norte-americanos dos anos 1950 e 1960 (digo isto porque não existem mais “filmes” e “muito menos “histórias em quadrinhos” norte-americanos – mas isto é outra história, talvez para ser abordada pelo bom Catatau… Falando em Catatau, recomendo fortemente a leitura deste posto do dito blogueiro, do qual nunca escondi ter profunda inveja. Acho que farei alguns comentários sobre o tema, disposto a brigar com algumas das postulações expostas lá – briga que certamente perderei, mas tudo bem: não é demérito algum perder para bons intelectuais… Ou é, um pouco… Sei lá…). Bem, agora que causa:: já bateu o record do parêntese mais longo já aparecido em um blogue, vamos aos tanques::  

Parte 2/3 Propostas de um “motor à combustão interna” viável começaram a ser feitas conforme os princípios da termodinâmica e suas leis se consolidaram, na primeira metade do século 19. Entre 1850 e 1880, surgiram um motor eficaz à explosão de gás, de pequena potência (que chegou a ser instalado e funcionar bem em um triciclo), um motor de dois tempos, um motor de pistão livre (que chegou a ser comercializado com certo sucesso) e finalmente, em 1876, um motor viável de quatro tempos, obra do comerciante e mecânico autodidata alemão Nikolaus Otto.

O motor de Otto tinha, como novidade definitiva, a ignição do combustível por uma centelha elétrica que provocava uma explosão que criava o fluído de trabalho. O motor criado por Otto se tornou a base que persiste até hoje, impulsionando a maioria das formas de tração mecânica de que dispomos. Como já foi dito, essa máquina reunia as vantagens dos motores “à combustão interna”: baixo peso, já que não precisava de reservatório de água a ser vaporizada; consumia muito menos combustível em relação ao peso; o combustível usado, o benzeno, era muito mais leve do que carvão mineral ou lenha, usados pelos trens e navios a vapor da época. Mas também haviam problemas: o sistema de admissão de combustível falhava constantemente, e o motor, embora não parasse de funcionar, perdia potência de forma notável. A adaptação, em 1885, por Karl Gottlieb Daimler, de um motor Otto para queimar gasolina, até então um subproduto do refino de petróleo que tinha pouca utilidade, resolveu o problema. A grande sacada desse engenheiro alemão foi a colocação da câmara onde corria o pistão em posição vertical, com a alimentação feita através de um carburador. Essa peça (invenção de dois húngaros) mistura o combustível com ar, assim melhorando a taxa de explosão. Esse aperfeiçoamento tornou os motores à combustão interna definitivos: proporcionalmente a seu tamanho e peso geravam potência em coeficiente inalcançável por qualquer motor a vapor. O motor de Daimler é reconhecido como avô de todos os motores à gasolina modernos.

Com base em seu motor, Daimler construiu, em 1885, um veículo de quatro rodas. Em 1886, Karl Benz, outro engenheiro alemão, construiu uma pequena carreta que parecia (e era, de fato) uma vitória, tipo de carruagem francesa aberta, muito popular na segunda metade do século 19 – só que sem os cavalos. É possível reconhecer nesse veículo uma das “caras” do mundo moderno: quatro rodas, motor à gasolina, certa autonomia e grande simplicidade mecânicae de operação.  

Não podemos esquecer que essa criatividade toda chegou ao auge com a segunda fase da industrialização capitalista, que acontece na segunda metade do século 19. O armamento também passava por uma revolução, e incorporava os avanços científicos e tecnológicos elaborados com base nos mesmos novos itens – aço, combustíveis derivados de petróleo, borracha vulcanizada, por exemplo – que possibilitaram o surgimento do motor à combustão interna e do automóvel. Conforme avançava a tecnologia industrial, a partir do último quartel dos Oitocentos, as descobertas e invenções iam sendo rapidamente colocadas a serviço da indústria bélica. Assim, era de se esperar que, na virada do século, veículos blindados funcionais começassem a surgir. Na época (bem, em todas as épocas…) os governos queriam armas, e eram fregueses pródigos das indústrias pesadas, empenhadas em oferecer novidades a um mercado em expansão: as principais potências européias, envolvidos em seculares disputas políticas no continente e na corrida colonial que começou naquela época.

Ao longo da segunda metade do século 19, embora tenha havido propostas para a construção de veículos protegidos movidos a vapor, este tipo de motor não se mostrou muito apropriados para aquele fim. No finalzinho do século, entretanto, a base para a concepção de tal tipo de arma tornou-se disponível, com o surgimento dos motores à combustão interna, que, como nos outros automóveis, tornaram possível a diminuição do peso do conjunto e, conseqüentemente, o aumento de sua eficiência. O primeiro veículo blindado eficaz foi construído na Inglaterra, por volta de 1900, quando a firma John Fowler & Company dotou um de seus veículos tracionados a vapor de uma proteção blindada. Este veículo chegou a ser usado para mover suprimentos, na guerra sul-africana, “dos Bôeres” (1899-1902). Em 1899, o engenheiro Frederick Simms resolveu ir um pouco mais longe: projetou uma geringonça motorizada e armada. Impulsionado por um motor Daimler, um *quadriciclo de origem francesa transportava – de forma um tanto precária, temos de admitir – uma metralhadora Maxim (como o sujeito faria para dirigir, atirar e escapar dos tiros inimigos, tudo ao mesmo tempo, é um mistério, mas Simms devia saber o que fazia…). O exército britânico considerou a coisa “de pouca ou nenhuma utilidade”.Simms não desistiu, e três anos depois apresentou ao exército, numa cerimônia pública, o *”Carro de Guerra de Simms“. este protegido e mais fortemente armado. O problema é que a coisa apresentou desempenho ridículo, e acabou virando piada entre os militares presentes.  

Na mesma epóca, um veículo protegido, o “Charron”, foi apresentado na França. Este é considerado o primeiro veículo blindado produzido no mundo. Produto de iniciativa independente da empresa de equipamentos mecânicos *Charron-Girardotet Voigt, esse tipo de veículo foi apresentado pela primeira vez em 1902, mas não despertou interesse nos militares franceses. Em 1904, *outro modelo, incorporando alguns aperfeiçoamentos (inclusive rodízios pneumáticos, então uma novidade, e uma torre girante) chamou atenção do exército francês, cujos técnicos viram nele qualidades para uso no norte da África. Armado com uma metralhadora de 8 mm, o Charron deslocava pouco mais de 3 toneladas, boa parte das quais em função da proteção, provida por chapas metálicas aparafusadas na estrutura do veículo. Quase ao mesmo tempo, outro modelo, de características similares, foi apresentado na Áustria, pela Austro-Daimler GmhB.

Carros blindados eram uma boa idéia, e se revelariam, em diversas ocasiões, extremamente úteis. Mas ainda eram automóveis, dotados de quatro rodas, e ainda com o maior problema que as carruagens sempre tinham tido: precisavam de estradas pavimentadas para serem totalmente eficientes. Para completar a evolução dos elementos básicos que resultariam, em algum momento, no moderno carro blindado, faltava a adoção de um meio de tração eficiente em qualquer terreno. A adoção de esteiras metálicas sem-fim como alternativa às rodas foi a solução. O sistema já estava disponível naquela época, pois tratores agrícolas com este tipo de sistema já eram conhecidos nos EUA e na Inglaterra desde o início do século XX. No entanto, até pouco depois do início da Primeira Guerra Mundial, nenhum veículo concebido em torno desse sistema de tração chegou a interessar alguma das principais potências. Protótipos de sistemas de armas muito semelhantes aos tanques já tinham sido apresentados na França e na Inglaterra, na primeira década do século 20, mas os militares dos dois países não tiveram interesse em experimentá-los, pois não se tem informação de consultas sobre protótipos. Também existem informações de que veículos sobre esteiras também foram apresentados a austríacos e alemães, sem que nenhum dos dois países se manifestasse.

A questão é que veículos motorizados eram vistos, no começo do século 20, como meras curiosidades mecânicas, algo como um brinquedo de luxo para gente rica. No campo militar, alguns planejadores chegaram a ver serventia nesses veículos, no máximo, como transportadores de suprimentos e em tarefas que exigissem maior agilidade – como o transporte de feridos, de oficiais em serviço e de correspondência militar. Mas mesmo nessas funções, os primeiros veículos à gasolina eram muito prejudicados pela precariedade dos motores disponíveis: por melhor que fosse o conceito do motor à explosão, os produtos oferecidos em grande escala pela indústria eram pouco potentes, muito pesados e bastante frágeis, afetados pela precariedade dos materiais então disponíveis. Ainda demoraria algum tempo até que aparecessem máquinas confiáveis, gerando potência suficiente e com um mínimo de confiabilidade, que dessem chance ao veículos motorizados no campo militar.   

A Grande Guerra foi essa chance, abrindo espaço para todo tipo de veículo motorizado: caminhões, aviões, tratores e… tanques. Inventados pelos ingleses em 1915, os tanques não chegaram a influenciar em nada o resultado da Grande Guerra. Entretanto, a aplicação da nova arma, que inicialmente foi chamada de “navio terrestre” (certos detalhes no projeto dos *primeiros blindados foram inspirados no desenho dos vasos de guerra da época) despertou a atenção de alguns teóricos militares. O problema é que esses teóricos, oficiais de patente intermediária que haviam estado diretamente em combate, não eram levados a sério pelos exércitos. Na inglaterra, quase todos saíram do exército e (argh!!!) passaram a escrever livros. Diziam que a aplicação de veículos, fossem de combate ou de apoio, e até mesmo aeronaves, deveria ser concentrada para buscar pontos fracos nas linhas inimigas e, encontrado tais pontos, romper através dele aplicando a concentração de forças. O trabalho inicial era feito por unidades motorizadas, mas a exploração da brecha se dava através do uso maciço de unidades de infantaria convencionais: eram conduzidas até a frente de batalha em comboios ferroviários e se deslocavam para o teatro tático a pé ou em veículo tirados a cavalo – os chamados “hipomóveis”.

A Alemanha perdeu a guerra. Perder uma guerra daquelas é uma droga, mas estar sem armamentos pode ser uma vantagem – existe espaço aberto para novas idéias. Uma das boas idéias tinha surgido na segunda metade do conflito – tropas de alta mobilidade, procurando pontos fracos nas linhas adversárias. Chamadas “de choque” (stosstruppen, em alemão), essas tropas eram unidades especiais de engenharia de combate, e chegaram a fazer alguma diferença na parte final do conflito. Em novembro de 1917, a batalha de Cambrai foi a primeira oportunidade, na Frente Ocidental, do uso massivo dessa nova infantaria. Atuando de form a coordenada com a artilharia, unidades muito bem treinadas, com armas especiais  e alto grau de iniciativa usavam táticas de infiltração para penetrar as linhas inimigas  rapidamente e avançar para a retaguarda. Seu objetivo era desorganizar linhas de comunicação e suprimentos, e tudo que permitisse ao inimigo resistir coordenadamente. Na época, deu muito certo. Depois do fim da guerra, oficiais do novo exército alemão, limitado pelo tratado de Paris a 100.000 efetivos, e pensado mais como polícia antimotim, estudando a atuação dessas tropas, devem ter pensado, imediatamente: “Que tal colocar rodas debaixo desse pessoal e de suas armas?”

Isso porque unidades mecanizadas podiam ser muito rápidas, caso dotadas dos novos veículos que a indústria tinha se tornado capaz de construir, com motores mais confiáveis, chapas de metal mais leves e duras e novas armas. Desde os anos 1920, estudos realizados pelos alemães mostravam que a velocidade de deslocamento era a grande vantagem de uma unidade mecanizada. Exercícios de campo promovidos pelo exército alemão no pós-1ª GM, utilizando veículos motorizados (muitos deles peças de cenografia feitas de papelão e madeira), experimentando esses pressupostos teóricos, mostraram que deveriam ser concebidos tipos diversos de blindados. Alguns deveriam ter proteção capaz de suportar projéteis de maior calibre; outro tipo de tanque, concebido por Heinz Guderian, deveria ser muito veloz, com a função de explorar brechas e flancos. Alguns especialistas dizem que Guderian copiou essa idéia das formulações do teórico britânico Percy Hobart (infelizmente, a droga da Internet brasileira não traz dados sobre nada, assim, um texto em inglês sobre este importante personagem aqui). Este tenente-coronel do Real Corpo de Engenheiros tinha se debruçado sobre a experiência com blindados no fim da 1ª GM, e concebeu um tipo de unidade blindada baseada em duas categorias de tanques: “de infantaria” (os mais pesados) e “de cavalaria” (mais leves, menos armados e muito velozes). Apesar das limitações estabelecidas em 1919 pelo Tratado de Versalhes, alguns programas experimentais foram estabelecidos pelo alemães, em colaboração com a Suécia, ainda nos anos 1920, para que as características dos veículos fossem estudadas. 

A partir de 1931, o exército começou a requisitar veículos desenhados com base nessas experiências. Essas requisições inicialmente estabeleciam três tipos de veículos: um tanque pesado, armado com um canhão de 75 mm, um mais leve, armado com um canhão de 37 mm, e outro ainda menor, armado com duas metralhadoras de 7.92 mm. Alguns protótipos do *tanque pesado de infantaria” chegaram a ser entregues ao exército e postos em serviço; o outro modelo, denominado Leichtetraktor I (“trator leve” – devido às restrições do Tratado de Versalhes, os alemães disfarçavam seus programas de pesquisas com nomes “de fantasia”) apresentou problemas e teve seu desenvolvimento retardado.  O modelo efetivamente produzido foi o *PzKpfw Model I (“Carro de combate blindado modelo I”).

Esse veículo tinha sido pensado para funções de treinamento. Certo, mas o exército alemão não possuía tanques, portanto, também não tinha experiência de como fazer requisições de tal tipo de veículo. Os modelos usados na Suécia ou eram “veículos-conceito” (uma espécie de mockup montado sobre um chassi de caminhão ou trator) ou modelos de produção estrangeira, adquiridos em pequenas quantidades pelo governo sueco, sob a desculpa de proceder testes. A indústria alemã tinha pouco ou nenhum acesso a essas máquinas. Na guerra anterior, a Alemanha tinha começado tarde a produzir tanques, e os que tinha produzido eram *poucos e malfeitos. Assim, da mesma forma que o exército não sabia pedir, os engenheiros não faziam a menor idéia de como projetar e produzir aquelas coisas. 

Mas mesmo levando todas essas limitações em consideração, e também que o produto solicitado visava somente padronizar o treinamento ministrado às novas tropas, o resultado final foi pífio. Para piorar as coisas, o parque industrial alemão, apesar da reconhecida qualidade de seus engenheiros e técnicos, estava, por volta de 1932, começava a ser gravemente afetado pela crise econômica mundial, e não era certo que desse conta, sem problemas, de desenvolver as requisições do exército.

E não deu mesmo: o protótipo apresentado em meados de 1932, pelo arsenal Krupp, de Essen, com a notação “LKA” (“nome-fantasia” que significa Landwerke Krupp – “Agrícola Krupp” – modelo A) era baseado nos modelos disponíveis no fim da Grande Guerra. Uma espécie de grande casamata móvel, com uma placa frontal (glacis) inclinada, onde o armamento (subdimendionado) deveria ser instalado. Este era constituído por duas metralhadoras Dreyse MG13 7,92mm, decisão um tanto estranha, já que os próprios alemães tinham percebido que a metralhadora era inútil mesmo contra máquinas ou posições apenas levemente protegidas. Ou seja: o LKA era uma droga. A decepção dos militares deve ter sido tal que, em vez de pegarem a coisa para testes, propuseram que uma espécie de joint venture das principais empresas alemãs de metalurgia e mecânica, acrescentada por especialistas militares, revisse o projeto. A parte mecânica foi desenvolvida pela Henschel, Daimler-Benz e M.A.N; o desenho do casco ficou com a Krupp e Rheinmetall . Uma das principais modificações apresentadas foi proposta pela Henschel: a mudança da casamata do projeto original por uma torre girante (aparentemente baseada no exame, pelo exército, de desenhos franceses e ingleses então já em serviço). Essa versão foi aprovada em 1934, como Panzerkampfwagen I Ausf (abreviatura de Ausführung, “execução”, ou “lote”) A.

Os primeiros exemplares foram entregues às pressas, e não tinham torre, parecendo um caminhão sobre esteiras; os seguintes, mesmo completos, tinham blindagem frontal menor do que o especificado. Mas mesmo assim, o exército os aceitou como máquinas de treinamento, para que as duas primeiras divisões blindadas pudessem receber equipamento padronizado. Ainda assim, a geringonça era cheia de problemas: a suspensão, uma tentativa de burlar patentes norte-americanas e francesas, acabou gerando um “frankenstein” mecânico que apresentava péssimo desempenho até mesmo em terreno medianamente acidentado. A tripulação era de dois homens, sendo que motorista e comandante ficavam isolados e eram obrigados a se comunicar por um tubo de voz, fortemente afetado pelo ruído do motor. Pior ainda, o comandante cumpria também a função de artilheiro, que o sobrecarregava e tornava sua atuação passível de falhas. O “modelo A” não tinha rádio, e se esperava que as manobras em campo fossem cordenadas por sinais visuais. Não se sabe exatamente quantas unidades foram produzidas, mas alguns autores sugerem que foram mais-ou-menos 850.

Quando os nazistas resolveram, seguindo os italianos, intervir na disputa entre republicanos e fascistas, na Espanha, o exército alemão adorou a idéia – tratava-se de uma mini-guerra, relativamente próxima, onde as novas doutrinas poderiam ser experimentadas. Uma tropa de todas as armas foi organizada, compondo uma espécie de miniatura da nova Wehrmacht. Certa quantidade de Panzer I foi despachada para a Espanha. A participação alemã de quatro anos, apoiando diretamente as forças de Franco, deu à então recém-organizada Luftwaffe uma experiência em operações combinadas de valor inestimável.  As novas armas, seu uso e o reinamento do pessoal foi porto em teste prático, sob fogo real. De cara, obtiveram um sucesso notável – a transferência, em tempo mínimo, numa operação combinada entre marinha e força aérea, de tropas de elite do Marrocos para a Europa, com todo o equipamento. A organização alemã mostrou-se revolucionária, e é curioso que os resultados não tenham chamado mais atenção do resto do mundo, fortemente presente na guerra, em ambos os lados. Um dos motivos admitidos por historiadores especializados era o pequeno tamanho da força alemã engajada. A estrutura de comando era informal, com preponderância da Luftwaffe, as ordens eram gerais, emitidas diretamente de Berlim pelo comandante, marechal von Sperrle e, em campo, detalhadas pelo coronel Wolfram von Richtoffen.

Por outro lado, a participação da mini-força mecanizada alemã na Espanha proporcionou ao Estado-maior do Exército lições bastante importantes. Até então, os teóricos consideravam, não sem bastante controvérsia, que a proteção dos blindados poderia ser leve. Essa concepção mostrou-se falha, diante dos tanques republicanos. Esses eram *T26, de fabricação soviética, cópia melhorada do desenho britânico *Vickers Mark E. O “Mark E” originalmente era um tanque “de infantaria” (lento, fortemente protegido – a blindagem frontal chegava a 25 mm – e fortemente armado), que os soviéticos haviam comprado para praticar “engenharia reversa”. O projeto acabou mudado para melhor. Uma das melhorias foi a instalação de um *canhão anticarro de infantaria  L/46 Modelo 33, de 45 mm. A qualidade do produto soviético era, de fato, muito superior ao que os alemães dispunham, e de fato, até coisa pior seria mais do que suficiente para superar os pequenos Panzer I.

Até então, os alemães consideravam os tanques russos como carros leves, o que indica avaliação errada das informações disponíveis. A surpresa dos planejadores alemães deve ter sido desagradável ao ponto de faze-los rever a idéia, já meio deixada de lado, dos veículos diferenciados. Estavam prontos os projetos dos PzKpfw III e IV, que foram considerados adequados ao quadro que se desenhava, no qual o adversário mais considerável deveria ser o tanque russo (os alemães também pareciam ter pouca informação sobre os *blindados franceses e *norte-americanos).

O Panzer III, armado com um canhão de 37 mm, tinha sido colocado em banho-maria, e foi revivido, pois pareceu suficiente; o Panzer IV, de 25 toneladas e dotado de um canhão de 75 mm, de baixa velocidade, tinha como função apoio direto à infantaria. Estavam em estado de protótipo e a indústria, assoberbada com milhares de requisições da Wehrmacht, então em pleno rearmamento, não conseguiu colocá-los em produção. A única coisa disponível de imediato era o pequeno *Panzer KampfWagen Model II (“Carro de combate blindado modelo II) ou, no jargão da indústria, Sd.Kfz. 121 (Sonder Kraftfahrzeug, ou “Veículo motorizado Especial”), que se tornou, até 1941, quase onipresente. O “Panzer II”  estava pronto desde 1935, como desdobramento do projeto do Panzer I. A partir de meados de 1936, sofreu diversas alterações baseadas na experiência da Guerra Civil Espanhola.

Mesmo alguém que não entenda muito do assunto nota que o tal “Panzer II” é pouco maior que uma caminhonete. Esses pequenos veículos deslocavam em torno de 10 até 12 toneladas (nas últimas versões), eram levemente protegidos e armados (as principais versões tinham um canhão de 20 mm como armamento principal) e, sobretudo, muito velozes – as primeiras versões, equipadas com um motor de seis cilindros e 140 hp, alcançavam 40 km/h em estrada. Eram fáceis de produzir e relativamente baratos, de modo que foram generosamente distribuídos e, em 1939, o exército dispunha de aproximadamente 1200 unidades. Sua principal função era explorar, usando a velocidade, diversos pontos da linha inimiga.

Os alemães imaginavam que a velocidade, o emassamento e a colaboração estreita de equipes interarmas (tanques, infantaria e artilharia motorizadas) seriam suficientes para explorar brechas. Os tanques da vanguarda seriam acompanhados por infantaria transportada em veículos especiais, caminhões protegidos cuja suspensão traseira era montada com base em esteiras de tração. Esses veículos eram chamados *Schützenpanzerwagen (“Veículo  blindado para fuzileiros”), dos quais a primeira série foi a Sd.Kfz.250 leichte (“leve” ou “ligeira”). Tratava-se de uma espécie de caminhonete, que, no jargão norte-americano passou a ser chamada “transporte blindado de pessoal” (em inglês, AFV, ou armored fighting vehicle).  Esse veículo era capaz de transportar 4 a 5 infantes e 2 tripulantes, um deles operador de uma metralhadora ligeira MG34 orgânica. Geralmente o Sd.Kfz.250 atuava  nas unidades avançadas, enquanto o restante da infantaria era transportada em caminhões, a partir de 1937 os também onipresentes *Opel Kfz-305 (de Kraftfahrzeug, “viatura”) Blitz, de duas toneladas.

Os  Panzer IV (um artigo sobre esse tanque aqui mesmo, no causa::), por sua vez, junto com a infantaria convencional (deslocando-se sobre suas *botas de marcha), dariam conta de tanques e pontos fortes inimigos, deixados na retaguarda pelo avanço em velocidade das unidades mecanizadas. Essa idéia durou até o momento que a Wehrmacht deu de cara, nas estepes russas, com os muito bem protegidos e armados KV1 e KV2 e, sobretudo, com o soberbo T34 (um artigo sobre a “maravilha russa” aqui mesmo, no causa::). Aí ficou evidente que um tanque de 25 toneladas equipado com um canhão de uso geral (baixa velocidade de saída), motor subdimensionado impulsionando esteiras de tração estreitas, era muito pouca coisa. Isso resultou no lançamento de uma requisição para um veículo de 45 toneladas, projetado em torno do excelente canhão de 88 mm, o que implicaria em proteção, velocidade e manobrabilidade que não correspondiam a nada do que a Alemanha dispunha::

Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::

A doutrina de blindados desenvolvida, ao longo dos anos 1920, pelo exército alemão, enfatizava o equilíbrio entre mobilidade, velocidade, proteção e poder de fogo. Isso não é nenhuma novidade para quem conheça um pouco de história militar e história da tecnologia. História da tecnologia? Pois é: algumas pessoas dizem que a história militar é um desdobramento da história da tecnologia e eu diria que concordo com essa afirmação. Parte da história militar não pode ser estudada sem levar em consideração a “técnica”, o procedimento ou conjunto de procedimentos que têm por objetivo alcançar determinado resultado, não importa se diga respeito à ciência, à tecnologia, às artes ou até à religião ou à magia. Isso quer dizer que a “técnica”, embora seja, necessariamente, sistemática, não exclui a criatividade. Só que coloca essa capacidade humana em conjuntos organizados de procedimentos, que podem ser modificados e transmitidos. A “tecnologia”, explicam alguns especialistas, é parte da técnica, e envolve o conhecimento, interpretação, aplicação e estudo dessas, e de suas variáveis, aplicações e desenvolvimento, ao longo da trajetória de uma determinada sociedade. Dentro do escopo da tecnologia se encontra o conhecimento das técnicas acumulado ao longo do proceso de sua criação: pesquisa, projeto, produção, aperfeiçoamento e acumulação. Essas definições (muito superficiais) permitem, desde logo, establecer porque consideramos, aquí no causa:: , a história militar como desdobramento da história das técnicas e da tecnología: os homens sempre mostraram muita aplicação em procurar meios cada vez mais eficazes de se matarem uns aos outros.

Assim, pode não ser má idéia gastarmos algum tempo com a história da tecnologia. E, particularmente, com a história da tecnologia de motores::

parte1/1O homem sempre teve de se movimentar, para conseguir se manter vivo. No início dos tempos, usava as próprias pernas; depois de algum tempo, aprendeu a recrutar animais para carregá-lo ou carregar carga. E logo começou a imaginar artefatos que permitissem melhorar sua capacidade de usar a energia produzida pelo próprio corpo e pelo corpo dos animais que empregava. O movimento é parte da vida, de modo que foi assim que surgiram barcos, rodas, carroças e carretas, que se tornaram parte constituinte do arsenal de artefatos que tornam mais fácil o trabalho humano e a luta para melhorar a vida.

Criar movimento depende, então, de acumular e acionar certa quantidade de energia mecânica. É isso que chamamos, genericamente, de “motor”. Sem entrar em muitos detalhes, podemos dizer que “motor” é um mecanismo que produz força para colocar alguma coisa em movimento. Assim, o conjunto que incluí cavalo, arreios e varais é o ”motor” de uma carroça; o sistema de velas, mastros e cordame é o “motor” de um navio à vela. Ambos são dispositivos ou aparelho (não importa se rudimentares) que transformam um dado tipo de energia em energia mecânica e daí, em movimento – que, por sua vez irá necessariamente resultar em mais energia mecânica.

Durante milhares de anos, a única fonte de energia foi a natureza. O homem aprendeu, no início de sua trajetória, a agenciar certos processos naturais em benefício próprio: colocar um animal para puxar uma carroça faz parte desse aprendizado, assim como utilizar remos para mover um barco. O problema é que esses processos implicam em quantidade relativamente pequena de energia e é difícil obter mais a partir deles. Nada impede, por exemplo, que uma carroça chegue a 120 km/h, desde que você arreie nela vinte ou trinta cavalos. Só que será um tanto complicado controlar vinte ou trinta cavalos, e a tendência é que esses acabem destruindo a carroça: o excesso de energia se torna um problema.

Observando a natureza e seus processos, o homem logo deve ter observado que, entre a conversão de energia e o trabalho, boa parte da primeira se perde – por sinal, a maioria dela se perde. A questão que, desde então, tem sido objeto da atenção de filósofos, cientistas e tecnólogos é como controlar melhor a geração e transmissão de energia, de modo a otimizar sua aplicação ao trabalho.  

A expansão de gás logo foi percebida como uma das, e uma das melhores, formas de geração e conversão de energia: trata-se de um processo químico que muda, rápidamente, o estado da matéria de sólido para gás. O gás é o estado da matéria em que a forma e o volume se tornam instáveis e muito influenciáveis pelas mudanças de temperatura ou pressão. Por isto mesmo, um gás pode se expandir de modo espontâneo ou forçado e chegar a ocupar a totalidade do recipiente que o contém. Em função de suas características, os gases também são classificados como “fluídos”, ou seja, substâncias que se deformam continuamente quando submetidos a certa quantidade de tensão (a força com que um corpo, não importa o estado, reage quando submetido à tração – falando em português claro, quando empurrado).  

A queima de uma substância qualquer produz maior ou menor quantidade de gás, e essa quantidade se dispersa pelo meio ambiente, levando embora boa parte da energia invertida no processo. No caso do fogo, é o que chamamos de “fumaça”. Imagino que os homens das cavernas devessem observar isso, enquanto cozinhavam ou aqueciam suas moradias; quando deixaram de ser homens das cavernas, continuaram observando esse processo e devem ter imaginado (aí, eu não me meteria a dizer quando…) se aquela fumaça não serviria para alguma coisa. Devem ter observado (devem, não – alguns pensadores gregos observaram mesmo) que, em certas condições, essa “fumaça” conseguia deslocar objetos sólidos: dirigida através de uma válvula (um buraco), podia movimentar alavancas (um conjunto de bielas não passa de uma alavanca metida à besta…). Quem sabe estas não poderiam acionar eixos de polias ou eixos de rodas?..

Não é especulação minha: a idéia existe desde a Antiguidade, mas não basta ficar olhando fumaça (seria uma aplicação da função, bem conhecida por alguns, de “fiscalizar a natureza”) para deduzir uma máquina a vapor ou locomotiva. Mas, basicamente, a idéia ainda é a mesma: você converte um sólido em gás através da aplicação de energia calórica, dirige esse gás e o põe a trabalhar em alguma coisa – gerar movimento. O problema é que a energia mecânica (a da expansão do gás, que põe um trem ou bomba hidráulica em movimento) tem que movimentar, antes, o sistema do motor – as válvulas, pistões e alavancas que movimentam as tais rodas. Nesse processo, parte considerável do montante de energia produzido é desperdiçada sem fazer o trabalho para o qual a máquina foi concebida.

O problema está no combustível e no controle da queima do combustível. No caso que estamos examinando, toda produção de energia dá-se por conversão de calor em alguma outra forma de energia (até mesmo a energia do vento ou produzida por um cavalo, mas isso não vem ao caso aqui). Só que controlar calor é um problema sempre difícil de resolver. Quer experimentar? Coloque um bife diretamente no fogo. Sacou? O controle é exercido diminuindo-se o fogo, o que cria um problema adicional: quanto menos fogo, menos calor e mais tempo levará para o bife fritar. Existe uma forma um pouco mais sofisticada: colocar o bife dentro de uma frigideira. Esta constitui um anteparo que controla de forma muito rudimentar, mas eficiente, a aplicação de energia calórica sobre o bife, já que parte considerável é usada par aquecer a frigideira e mantê-la quente. Só uma pequena parte chega ao bife.

Ou seja, o “xis” da questão como produzir e usar o calor. Não pode ser muito rápido nem muito devagar. Voltamos ao combustível. A melhor maneira de produzir fogo é queimar carvão: este tem uma boa capacidade de produzir energia calórica, mas queima relativamente devagar. Além do mais, jogando-se água nele, o calor pode ser controlado. Água e fogo, juntas produzem vapor, um fluído gasoso que se expande muito rapidamente, mas não tão rápido que não possa ser controlado através de uma válvula – basicamente um buraco que o conduza na direção desejada (uma chaminé é uma válvula…). Caso você evapore a água num lugar fechado, a expansão do vapor resultará em pressão; se você colocar uma válvula no lugar certo, a passagem do fluído através dela, além de ser dirigida, aumentará a velocidade da expansão (a tensão exercida pelas paredes da câmara combinada à velocidade da expansão forçará o vapor através da válvula). Se você colocar, atrás da válvula, um objeto de massa não maior do que a massa do vapor contido na câmara, essa massa mais a velocidade da passagem através da válvula serão suficientes para deslocá-lo (calcular isso exige equações matemáticas bastante complexas, mas, acredite: de forma simplificada, é assim que funciona). Desse jeito, o vapor pode ser controlado de modo a executar um trabalho de forma constante.

É claro que explicar do jeito que estamos fazendo faz a coisa parecer fácil, mas levou milhares de anos até que todos os problemas decorrentes desse processo fossem resolvidos. Um deles é o fato de que quanto mais rápida a queima, mais rápida a produção de gás e maior a energia decorrente; quanto mais energia, mais difícil o controle, até o limite em que a quantidade de energia destrói o sistema. O carvão, mineral ou vegetal produz relativamente pouco calor, de modo que se você quer mais, acrescente mais carvão. Essa virtude é também um problema, porque quanto menos calor, menos energia e quanto mais calor, mais energia, mas isso exige mais combustível.

A máquina a vapor, inventada no século 17, reúne tudo o que foi explicado acima. O combustível utilizado para produzir energia calórica, o carvão mineral ou vegetal, era eficiente, disponível em grandes quantidades e seus princípios eram empiricamente bem conhecidos. Só que o controle da produção de calor exigia que a energia fosse usada para converter água em vapor, que, no caso, é chamado de “fluído de trabalho”. Quanto maior o trabalho, maior a quantidade de vapor necessária e, portanto, maior quantidade de combustível, que geraria mais calor, mais energia, por conseguinte, necessitaria de uma maquina maior – e mais pesada. Portanto, mais peso, mais calor e… Assim por diante. Por isso os trens eram tão bons sobre trilhos: a estrada de ferro fornecia ao conjunto uma plataforma resistente e estável para o deslocamento da geringonça toda, coisa que não aconteceria numa estrada de terra.    

No início do século 19, alguém teve a idéia de usar gás diretamente para produzir calor mais rápido. A idéia era um ovo de Colombo. Ao invés de usar a evaporação de água para converter o calor em energia mecânica, o gás é aquecido diretamente e se expande rapidamente numa sucessão, controlada numa câmara, de ciclos térmicos obtidos através da expansão e compressão do próprio gás. Ao invés de envolver duas partes – a caldeira para produzir o tal “fluído de trabalho”, e o motor propriamente dito, a queima é transferida para interior do próprio motor. Pequenas quantidades de gás, comprimidas e expandidas em grande velocidade, são aquecidas e alcançam rapidamente temperaturas bem altas. Uma série de válvulas reune o gás aquecido resultante, o coloca para fazer o trabalho de mover o pistão e o conjunto de bielas, e o dispensa do sistema aos poucos, conforme a temperatura abaixa.

Esse princípio só pôde ser alcançado quando uma série de conhecimentos de física chamados de “termodinâmica” foi reunida, a partir do século 17, e resultou, no século seguinte, em tecnologia que possibilitou sua conversão em sistemas mecânicos eficientes. Isso quer dizer que o desenvolvimento da tecnologia não anda necessariamente junto com o desenvolvimento da ciência. Em geral teóricos, os cientistas apontam, através da observação e interpretação da natureza, caminhos que terão de ser trilhados pela turma dos “tecnólogos”: engenheiros, químicos, metalúrgicos, e por aí vai.

O processo descrito acima implica em uma série de outros problemas que não interessam aqui. O que interessa é que os “motores de combustão interna” tinham a grande vantagem de serem menores e potencialmente mais eficientes, quer dizer, poderiam gerar mais energia mecânica em relação ao próprio peso. Assim poderiam gastar menos combustível, pois o peso do combustível também seria menor do que aquele exigido pelos motores “de combustão externa”. As plataformas também poderiam ser menores e não precisariam de trilhos, poderiam usar as mesmas estradas que as carroças e carretas. Por sinal, esses motores poderiam ser colocados nas próprias carroças e carretas. Não é por outro motivo que os primeiro veículos movidos por motores à combustão interna forma chamados de “carruagens sem cavalos”. Era isso que eram, mesmo: carroças metidas à besta.

A esta altura, aqueles dentre os nove ou dez assíduos de causa:: que não são engenheiros devem estar se perguntando: “o que diabos isso tudo tem a ver com a doutrina alemã de blindados?..” Tirando o fato de os tanques são movidos por motor à combustão interna? Chegaremos lá::

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::parte3::

Concluiremos neste post a longa e desorganizada reflexão sobre a possível política de defesa do próximo governo. Vale lembrar que diversas ações já foram realizadas – a compra dos submarinos, o exame de sistemas anti-aéreos modernos e aquisição de helicópteros de ataque para a FAB e o EB. Mas, por si só, isto não constitui uma “política de defesa”. O condicionamento, pelo governo brasileiro, da compra de aeronaves à transferência de tecnologia, isto sim, já pode ser pensado como uma política de defesa::

parte3/3A Estratégia Nacional de Defesa, esta sim, é uma política de defesa. O presidente da República  assinou o decreto que oficializou a nova diretiva em 18 de dezembro de 2008, em Brasília. Desde então, as FAs e outros órgãos, federal e estaduais, devem colocar seus planejamentos e ações em sintonia com a END. O objetivo da END é modernizar a estrutura nacional de defesa atuando em três eixos que são chamados “estruturantes” (porque estruturam as políticas, conceitos e ações): reorganização das FAs, reestruturação da indústria brasileira de material de defesa e política de composição dos efetivos das Forças Armadas.

A END já veio tarde. A estratégia anterior era chamada de “Doutrina de Segurança Nacional”, (é interessante observar que “doutrina” pode significar “princípio”, “crença”, ou “conjunto de princípios ou crenças” que tem valor de verdade absoluta para os que o sustentam), mas nunca chegou a ser formalizada em nenhum instrumento específico. De fato, era mais do que uma estratégia de defesa: era um conjunto de diretrizes políticas formuladas para o Estado e a sociedade.

Formulada na Escola Superior de Guerra ao longo dos anos 1950, a DSN tinha por objetivo o planejamento e a direção da segurança nacional articulada ao contexto da Guerra Fria. A questão é que essa doutrina constituiu a base filosófica do golpe militar de 1964. Segundo suas diretrizes, a guerra era entre ideologias e sistemas políticos antagônicos e irreconciliáveis, e o teatro de guerra era transferido para o interior do país. Depois do golpe militar, as FAs foram praticamente transformadas em uma espécie de partido político, e, do ponto de vista das funções constitucionais, em organizações de contra-insurgência e defesa territorial. Pode-se dizer que esses dois aspectos condicionavam a estratégia de defesa nacional a partir do lugar que o país ocupava na “guerra entre as superpotências” de um sistema bipolar. Entretanto, o que se observa (quem não tiver observado ainda pode ler os posts anteriores…) é que o posicionamento em uma “guerra global” – que, dentre outras iniciativas, fez o país participar da invasão da República Dominicana, em 1965, apoiar irrestritamente o regime filofascista português e sua política colonial e o regime racista sul-africano – não eliminava pontos específicos de atrito com os interesses da superpotência dominante. Durante todo a duração do regime militar, a organização das FAs foi condicionada por essa contradição.

As transformações sofridas pelo Estado brasileiro, desde o período da redemocratização, em meados da década de 1980 não chegaram a incorporar um debate pró-ativo em torno da atribuição fundamental do Estado que é prover a segurança e defesa do território nacional, de seus cidadãos e dos interesses nacionais, seja onde tais ações de façam necessárias. Essa obrigação constitucional se coloca quando os meios ditos “pacíficos” se esgotam, ou diante de uma agressão que ameace a soberania ou integridade nacionais. Entretanto, com o fim do regime militar, a desativação paulatina da “Doutrina de Segurança Nacional” não correspondeu à uma política de defesa clara. É possível que o contexto de crise econômica e política quase permanentes, na época, possam explicar a inoperância e descaso dos atores políticos e da sociedade civil organizada. Em certos momentos, setores da sociedade chegavam a manifestar hostilidade mal-disfarçada diante das FAs, confundindo, de modo um tanto equivocado e frequentemente intencional, a instituição permanente, parte constituinte do Estado brasileiro desde sua criação em 1822, com as ações de setores militares historicamente contextualizados: os que tomaram o controle do processo político a partir de 1964.

A END pretende trazer a sociedade civil ao debate sobre a defesa nacional, o que implica em passar a considerar que esta esfera é responsabilidade coletiva, embora sua implementação fique a cargo de setores altamente especializados (as FAs, as forças auxiliares, as forças de reserva e a indústria de defesa, para citar alguns exemplos). Segundo os especialistas que, a partir do Ministério da Defesa, conceberam a END, as ações que incidam sobre a defesa nacional devem se alinhar os objetivos nacionais, o primeiro dos quais é o desenvolvimento harmônico e continuado do país e de sua sociedade. Isso implica que a capacidade do país em se defender liga-se à existência não apenas de setores altamente especializados, mas à uma crescente autonomia de meios e possibilidades, especialmente a geração de pesquisas científicas e tecnológicas que nos tornem independentes de fontes externas, científicas, técnicas e industriais, tanto em atividades civis quanto em militares.

A END não resultará, de imediato, em conjunto de forças armadas singulares das proporções esperadas para um país que aspira o papel de potência. Essa é uma primeira discussão que deveria ser amplamente travada nos setores especializados do Estado e da sociedade organizada: qual é o tamanho que devem ter as FAs brasileiras?

A questão acima é condicionada por outra, mais geral: armamento de ponta é coisa cara em todos os sentidos, e mantê-lo operacional, mais ainda. Implica no provimento contínuo de recursos humanos e infra-estrutura. A guerra atual embarca um monte de tecnologia – podemos dizer que ela é baseada na tecnologia. Um exame não muito atento das campanhas do Golfo e das intervenções multinacionais nos Balcãs, ao longo das duas década anteriores, mostra a futilidade de opor forças militares desprovidas de equipamento atualizado à forças que disponham deles. Mas não é só isto.

De outra forma: não é só uma questão de dinheiro. A guerra, hoje em dia, contempla aspectos cada vez mais complexos e difíceis de projetar e operacionalizar. Basta que citemos a tal “Guerra em Rede” de que tanto se fala. Se entendermos “rede” como um sistema de circulação de informações, que soma infra-estrutura, pessoal qualificado para operação e demandas de usuários, poderemos encontrar os antecedentes dessa forma de lutar na 2ª GM. Foi quando a extensão do teatro e a necessidade de coordenar estruturas gigantescas e multifacetadas adensou a utilização de comunicações em vários níveis, abrangendo desde o teatro tático até o teatro estratégico e ligando a retaguarda à frente de batalha. Desde então, esse adensamento não parou de aumentar. As características estratégicas que passaram a conformar o conflito, particularmente a partir da segunda metade dos anos 1950, exigem levantamento, análise e troca permanentes de informações mundiais. Hoje em dia, essa atividade acontece no chamado “tempo real”, e articula satélites, aeronaves tripuladas ou não, estações terrestres fixas e móveis, o armamento e seus vetores e equipamentos miniaturizados carregados pelos combatentes junto ao corpo. A guerra eletrônica é uma realidade e tornou abissal a diferença – e as possibilidades de sucesso – dos combatentes.

A última guerra convencional entre países de tradição ocidental – a Guerra das Malvinas – mostrou que a época da bravura suicida, tipo “danem-se os torpedos” realmente já era. Ficou no passado.

Como fica o Brasil nisso? A Guerra das Malvinas é um bom termo de comparação. A ditadura militar argentina, em crise, tentou criar um fato que soldasse a nação em torno de seu projeto político. Como tinha um viés militarista que não se observou no equivalente brasileiro, os generais assassinos do Prata fizeram generosas compras de armamento no EUA e na Europa. Tinham razões estratégicas para isto – problemas não resolvidos com o Chile e mal-resolvidos com o Brasil (na época, o principal era o caso de Itaipu, visto como iniciativa expansionista brasileira), além da própria pendência das Malvinas, esta secular. Mas, sobretudo, um tipo de formação histórica diversa da brasileira tornava a relação entre o governo e as forças armadas particular e bem diversa, se comparada ao Brasil, ainda que o país também estivesse posicionado na “guerra entre os sistemas antagônicos” e esta fosse a justificativa para o comportamento psicopata dos militares, na “frente interna”.

No aspecto militar, na época, uma comparação inicial entre meios disponíveis (equipamento e pessoal) colocaria os argentinos muito adiante do Brasil. Aprofundada essa comparação, podemos dizer que a diferença não seria assim tão grande: enfrentando uma potência militar média, nenhum dos dois países poderia vencer. A questão central não estava propriamente no volume militar, mas na diferença das capacidades das forças envolvidas. Um aspecto notável da campanha das Malvinas, que talvez não tenha sido notado pelo público em geral, mas o foi pelos militares, é que a força-tarefa britânica atuava a milhares de quilômetros de suas bases, e tendo de respeitar o fato de que se tratava de um conflito de baixa intensidade num momento em que, formalmente, não havia hostilidades abertas de grande porte. A falta de apoio à pendência argentina pelos EUA, foi compensado pelo apoio que recebeu da URSS (que monitorou a força naval britânica por meio de satélites de reconhecimento e repassou as informações ao comando argentino) e de países menores que tinham diferenças com os norte-americanos: boa parte dos mísseis que tanto fizeram sucesso durante a guerra foi cedida, graciosamente, pelo ditador radical da Líbia. E o Brasil não se recusou a emprestar aos “hermanos” um par de P-95, o “Bandeirulha”. E o que é esse equipamento de nome assim, digamos… esquisito?

Não precisamos nos aprofundar muito: é a versão do C-95 “Bandeirante” para patrulhamento marítimo. O “Bandeirulha” ocupou uma (das) lacuna(s) criada(s) na FAB nos anos 1970 – a desativação dos Neptune P-15. Equipado com aparelhagem de radar banda X, essa aeronave é capaz de cobrir cerca de cem milhas de mar em varredura circular de velocidade variável integrada a sistema de navegação inercial. Podia identificar e controlar tráfego marítimo e tinha certa capacidade de interdição, embora só tivesse capacidade de operar armamento “burro” – foguetes não-dirigidos e cargas de profundidade. Ou seja – não era perfeito, mas marcava uma diferença com relação à Argentina: a capacidade de desenvolver, adaptar e aperfeiçoar sistemas de armas relativamente modernos (um bom artigo sobre o assunto aqui).

De fato, a indústria brasileira, apoiada com recursos financeiros, e, principalmente, pelas universidades e laboratórios de pesquisa aplicada mantidos pelo governo, desenvolveu, de modo um tanto lento, mas seguro, desde os anos posteriores à 2ª GM, certa capacidade de projetar e produzir equipamentos de boa qualidade. A Embraer é o melhor exemplo dessa filosofia. A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A foi criada em 1969, durante o governo Costa e Silva. Suas origens remontam aos anos 1940, e se plantam nos projetos nacionalistas dos militares brasileiros, de constituir uma base industrial avançada no país, apoiada pelos institutos criados por iniciativa do governo, o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e o CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica), ambos no estado de São Paulo (um excelente artigo sobre a história da indústria aeronáutica brasileira, aqui).

Essa linha ainda é perfeitamente discernível no país, embora tenha tido avanços e recuos, ao longo do tempo. Funciona segundo uma política de manter “ilhas de excelência” (o ITA, o CTA, o IME, os institutos de física teórica e engenharia das universidades federais e estaduais e algumas indústrias subsidiadas pelo governo federal, como a EMBRAER, Mectron e Avibrás) capazes de conceituar e implementar projetos inovativos e desenvolver tais projetos para mercado. Essa política pode parecer ideal para um país de desenvolvimento tardio e dependente, mas tem a desvantagem de subordinar-se aos humores do Estado e estar à mercê das crises econômicas e políticas.

 Entretanto, nos últimos anos, desde a “privatização” da Embraer (entre aspas visto serem os donos da empresa, principalmente, fundos de pensão de grandes estatais), o ramo tem mostrado novo fôlego, voltado para o mercado internacional de aviação civil e para projetos que ofereçam certa segurança de encontrar mercado. Do ponto de vista econômico, não deixa de ser uma política sensata, dada a alta competitividade que caracteriza essa área, no mundo inteiro. Por outro lado, tal política compromete os projetos exclusivamente militares e talvez explique o fato de que, desde o fim dos governos militares e do projeto binacional AM-X, as autoridades parecem ter desistido de projetos militares avançados, já que o Tucano e seu derivado, o projeto AL-X (“aeronave de ataque leve”, o Super Tucano) não são aeronaves militares tecnologicamente “topo de linha” – e sua maior qualidade reside exatamente neste ponto.

Já os projetos para a força terrestre e para a marinha são ainda mais complicados, por dependerem quase exclusivamente de investimento estatal, inclusive no que diz respeito à indústria e ao mercado. Nos anos 1990, o Brasil desistiu da estratégia de ser um player no mercado internacional de armamento barato e rústico, adequado a cenários de baixa tecnologia e baixa intensidade. Depois de chegar, durante alguns anos, entre as décadas de 1970 e 1980, a ser um dos maiores exportadores de armamento do Ocidente, nosso país, surpreendentemente abriu mão dessa posição e deixou o parque industrial de defesa definhar até praticamente desaparecer.

Algum dia, alguém vai escrever um “livraço” (quem sabe eletrônico…) sobre essa fase da política de defesa de nosso país. Atualmente, algumas pistas podem ser encontradas dispersas pela Internet. E esse “livraço” certamente terá alguns capítulos dedicados à algumas empresas, dentre elas – e talvez principalmente –, a Engesa e a Avibrás. Foi uma fase em que a presença brasileira no mercado internacional de armas foi brilhante, e chegou a gerar alguns bilhões de dólares em recursos trazidos do mercado internacional, o que não é pouca coisa, diante do panorama de crise da época. Não deixa de ser interessante a observação (embora, em minha opinião, incompleta por ignorar o pano-de-fundo político) do engenheiro Reginaldo Bacchi: “Os prejuízos contabilizados com o final da história [da Engesa e do desenvolvimento do MBT EET1 “Osório”]foram irrecuperáveis. Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de contractos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria da falência. Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de blindados em segunda mão.” (a íntegra do artigo aqui). O que é notável, apesar do que diz Bacchi, um grande especialista no assunto, é a absoluta falta de apoio do governo, que se recusava inclusive a comprar os produtos da indústria nacional.  Talvez tenha sido este o motivo mais objetivo para a quebra do parque industrial de defesa, mas não só: a partir dos anos 1990, a um certo afã de conseguir lugar de agente ativo na comunidade de nações ocidentais também colaborou, e muito. Essa participação era buscada com a política de alinhamento, adotada desde o governo Collor, e que chegou ao ponto culminante com a “autonomia pela participação”, base da política externa do período FHC. Esse tipo de política implicava em que o país não faria nada que pudesse representar qualquer possibilidade de atrito com os EUA e com as nações do “Primeiro Mundo” – ainda que essa política representasse abrir mão de certos aspectos da soberania nacional (um artigo sobre o tema aqui mesmo, no causa::).

A reestruturação econômica iniciada no governo-tampão de Itamar Franco e levada ao limite durante os mandatos FHC também cobrou seu preço. E, para falar nesse assunto, nada melhor do que dar uma espiada no processo de renovação do equipamento da FAB.  Para começar, voltemos ao “projeto Fênix”. Trata-se de um programa bastante representativo sobre o que os intelectuais ligados aos governo FHC pensavam das FAs: muitas vezes, pareciam achar (e provavelmente achavam mesmo…) que o país não precisava delas.

Entretanto, o estado em que as forças militares se encontravam em meados dos anos 1980 (a época da redemocratização) não era propriamente produto de uma “conspiração contra os militares” ou do “revanchismo da esquerda”, coisas de que se falava com certa constância, mas que nada tinham com o assunto “defesa”. Dos motivos de fato, o principal era a aparentemente interminável crise econômica – num país tido como “pacífico”, com um povo “cordial”, forças e equipamentos militares parecem (ainda hoje) ter como única utilidade desfilar em paradas e, assim, são sempre relegados ao último plano; também ajudou a política de alinhamento automático com os EUA, da época da Guerra Fria, e que persistiu particularmente nos governos Collor e FHC. A falta de uma estratégia geral de defesa elaborada tendo em conta os objetivos nacionais parece ter decorrido daí. Por volta do ano 2000, um documento elaborado pela MB falava claramente que conflitos internacionais eram “pouco prováveis”. Esse estudo chegou a admitir que a MB não teria capacidade sequer para intervir com sucesso em um conflito regional convencional e teria dificuldades em um conflito limitado, como por exemplo, incursões extraterritoriais de pequena escala ou que envolvessem intervenções contra guerra de guerrilhas. O problema, para a MB, como para as outras forças singulares, era, como sempre, de custos (mais sobre o assunto, aqui).

O programa “Fênix” parecia ser influenciado por todos esses desvios, e a mais outros. Era milionário, envolvia saltos tecnológicos consideráveis, mas estava longe de resolver os problemas da FAB – parecia que sequer era levado muito a sério pelo governo e era ignorado pela sociedade. A projeção de orçamento da época gerou muita ironia: o então comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro-do-ar Carlos de Almeida Baptista, afirmou que a “sociedade” (o Palácio do Planalto – a frase tinha como motivo o fato de que o governo sempre respondia aos pedidos de verbas da corporação com a afirmação de que o assunto deveria ser debatido com “a sociedade”) deveria decidir logo se a FAB devia acabar de vez ou se modernizar. FHC respondeu de forma surpreendente (visto em retrospectiva, talvez nem tanto…): assinou um “Programa de Reaparelhamento da Força Aérea”, avaliado em 3,4 bilhões de dólares, para ser implementado ao longo de oito anos (2000-2007). No dia seguinte, comunicou ao Ministério da Defesa o valor sofreria cortes. Até mesmo o orçamento anual foi contingenciado.

A partir de então, programas setoriais começaram a ser implementados – e frequentemente sofriam descontinuidade: CL-X (aenonaves de transporte, completado com a aquisição de 12 unidades do excelente transporte tático CASA C-105 “Amazonas”), P-X (patrulhamento marítimo, que resultou na aquisição de 12 unidades do Lockheed P3, que até hoje gera controvérsias), F-X (este todo mundo sabe o que é… Um exercício interessante é tentar ler este artigo de causa:: e depois compará-lo com este excelente estudo especializado). Algum apoio à indústria nacional também era dado através da estatal financiadora FINEP. Entretanto, a obsolescência dos meios tornava-se uma ameaça concreta à capacidade da FAB em cumprir sua missão constitucional, como continua sendo. Mas de alguns anos para cá, já é possível observar algumas mudanças significativas de procedimento do governo.

A primeira e mais geral dessas mudanças tem relação com o advento da END, que cria um contexto potencialmente favorável para o desenvolvimento das FAs nacionais; também deve se levar em consideração que os tempos são diferentes, e o ambiente democrático consolidado coloca os militares em outro patamar de profissionalização e participação na vida do país. É neste sentido que a END fornece uma base doutrinária razoável, sobre a qual podem se desenvolver as matrizes estratégicas específicas e as ações necessárias.

Dessas matrizes, a parceria com a França está dentre as mais significativas. Primeiro porque os franceses nunca foram atores totalmente adaptados ao roteiro estabelecido pelos diretores norte-americanos, e já chegaram, nos anos 1960, a romper com a NATO. A França, desde os anos 1950, sempre deixou clara a intenção de colocar em primeiro lugar os interesses nacionais, em detrimento inclusive da aliança européia. Apesar do contexto atualmente diverso, a alta competitividade da indústria mundial de armamento, diante de um cenário internacional diverso daquele observado na Guerra Fria, colocam a necessidade de conquistar mercados a qualquer custo. Certamente a decisão brasileira, conduzida por Lula em iniciar negociações para comprar armamento – submarinos, navios de superfície, aeronaves e helicópteros – indica a tendência brasileira em não subordinar totalmente nossa posição política aos interesses norte-americanos. E Brasil e França, ao contrário do que possa parecer, têm interesses estratégicos comuns na América Latina (se você lê um pouco de francês, esse texto aqui dá uma interessante visão do assunto).

Lula parece disposto a tirar proveito desse quadro para conquistar algumas vantagens estratégicas, tendo em tela as diretrizes da END. A preferência pela compra aos franceses, deverá, finalmente, dotar a FAB de 36 aeronaves de primeira linha: os Dassault Rafale F-3.

A questão, que se arrasta desde o final da década de 1990, vai ter de ser resolvida no próximo ano, em função de questões políticas. As militares já são bem conhecidas: a defesa aérea brasileira baseia-se, no momento, em vetores totalmente defasados. Um número insuficiente de interceptadores Mirage 2000 C, comprados de segunda mão da França, cuja vida útil está no final, e aproximadamente 60 aeronaves F5E, que passaram, nos últimos anos, por um programa de modernização totalmente elaborado pela indústria aeronáutica nacional, com apoio da indústria israelense. Embora o programa, que gerou aeronaves que passaram a ser denominadas F5EMBR, tenha sido considerado muito bem sucedido, é uma solução de transição imaginada pelo comando da Aeronáutica ainda nos anos 1990, em função do estado dos meios da força.

O compromisso francês de transferência plena de tecnologia aeronáutica de ponta é, nesse sentido, um dos principais aspectos, senão o principal, do acordo. Este, se bem conduzido, pode tornar o Brasil praticamente autônomo na construção de aeronaves de última geração e uma espécie de sócio preferencial dos franceses na venda de produtos aeronáuticos para a América do Sul – embora dificilmente o país tenha condições de desenvolver um projeto próprio nos próximos 20 anos. Talvez a demora da resolução da negociação tenha como explicação o fato de que dificilmente a França transferiria toda a tecnologia, e as iniciativas brasileiras, uma vez fechado o acordo, têm de estar minimamente articulada aos interesses franceses .

A história é mais-ou-menos conhecida desde 2009, quando brasileiros e franceses fecharam a parceria para a construção dos submarinos (assunto amplamente discutido aqui no causa::). A venda dos caças é ainda mais importante, para consolidar a presença da aeronave francesa no mercado internacional. Em função deste objetivo, e para conquistar o mercado brasileiro (fala-se na aquisição, nos próximos dez anos, de outras 36 unidades – ou mais), é que o governo francês estaria disposto a autorizar a transferência de tecnologia. A Dassault se juntaria a uma empresa brasileira (certamente a EMBRAER, da qual é sócia minoritária) para capacitar a indústria local a fabricar algo em torno de sessenta por cento da aeronave. Parece pouco? Não é – no longo prazo, esse processo tornaria a indústria nacional apta a projetar aeronaves militares de alta tecnologia. 

Diante do pacote de bondades francês, o governo brasileiro aventou a possibilidade de que a preferência, no caso do programa FX-2, fosse dada também a eles. As outras empresas envolvidas na fase final da concorrência, a norte-americana Boeing e a sueca Saab reagiram.  A empresa de Seattle oferecia o Fa-18 Super Hornet, uma aeronave excelente e ainda por cima bem mais barata que o Rafale. O FA-18 tem a vantagem adicional de ser totalmente operacional e já com experiência de utilização em cenários de combate, inclusive no que diz respeito ao armamento e sistemas embarcados. O Rafale, apesar de estar em operação na Armée de l`Air (Força Aérea Francesa) e Aeronavale (Arma Aérea da Esquadra Francesa) , ainda se encontra  em desenvolvimento – o que pode ser uma vantagem, visto que é quase uma promessa de vida operacional prolongada.

Os americanos, diante de um contrato desse tamanho, cederiam tecnologia de ponta ao Brasil, que pinta como concorrente regional, nos próximos anos?  Meses atrás, o presidente da Boeing declarou à imprensa brasileira que o Congresso americano teria autorizado a transferência de tecnologia quase sem restrições. Os atritos recentes com o governo dos EUA e experiências anteriores fazem os brasileiros torcerem o nariz para as promessas dos EUA. No início de 2005, quando o programa F-X estava quase sendo arquivado pelo governo, e falava-se na aquisição de aeronaves usadas, circulou a notícia, nunca confirmada, de que o governo norte-americano teria oferecendo à Brasilia a aquisição de dezenas de caças F-16A usados, dos estoques da USAF, e um projeto de modernização de meia-vida (MLU), que lhes daria a configuração de um F-16C Block 50. Falou-se inclusive na montagem de uma planta industrial no Brasil, em associação com empresas nacionais. O problema teriam sido as restrições quanto a mísseis BVR (beyond visual range – de longo alcance), fornecimento de códigos-fonte dos softwares embarcados e restrições à incorporação de sistemas de outras origens que não os EUA.

Os suecos apresentavam o Gripen NG (de Next Generation), desenvolvimento do JAS-39 Gripen, aeronave projetada para o teatro norte-europeu (os suecos não se envolvem, por lei, em conflitos estrangeiros). Com as dificuldades em colocar a aeronave no mercado, uma versão pensada para outros cenários, muito melhorada, foi concebida. O problema é que boa parte dos sistemas – inclusive o radar multimodo – ainda está em desenvolvimento (o que, como foi dito, pode ser uma vantagem). Mas o Gripen apresenta uma dificuldade adicional: o projeto incorpora grande quantidade de componentes projetados pela indústria militar dos EUA, principalmente a planta de potência, o turbofan Volvo Aero RM12, versão fabricada sob licença do General Eletric F414-400. Os norte-americanos nunca foram pródigos em ceder tecnologia de uso militar a outros países, mesmo países europeus, o que significa que a tecnologia originada lá deve estar amarrada por acordos de restrição.

Em ambos os casos, existe então a grande possibilidade de que a FAB acabe tendo de comprar uma “caixa-preta”. Uma solução desse tipo não interessa em nada ao Brasil, e seria totalmente lesiva a nossos interesses. A FAB vem desenvolvendo, com recursos próprios e algum apoio israelense, um sistema de enlace de dados (datalink) tático denominado SISCENDA (Sistema de Comunicações por Enlaces Digitais da Aeronáutica), que será compatível, futuramente, com sistemas semelhantes da MB e do EB. Para adaptação aos padrões dos sistemas de origem estrangeira, é preciso que os códigos-fontes dos softwares dos sistemas de bordo sejam cedidos junto com a aeronave – e isso os norte-americanos não farão de jeito nenhum. A adaptação teria de ser feita por técnicos dos EUA – o que nos colocaria diante de outro “projeto SIVAM”, só que piorado. Também existe o míssil ar-ar que está sendo desenvolvido em parceria com a África do Sul, e que certamente terá de funcionar com o novo caça. Aí a situação talvez ficasse ainda pior, por envolver um terceiro país – é muito pouco provável que a África do Sul esteja disposta a entregar seus segredos industriais e militares aos EUA.

Este é o panorama geral. É muito provável que os pilotos brasileiros, considerados entre os melhores em atividade, estejam, por volta de 2014, pilotando uma aeronave topo de linha. É possível que, nessa época, ou pouco depois, o governo brasileiro se decida a comprar mais outro lote, principalmente se a capacitação da indústria brasileira de material aeronáutico funcionar a contento. Ao lado de outros equipamentos militares de ponta, e doutrinas adequadas ao uso, é possível que o país esteja, afinal, dotado de forças armadas capazes de enfrentar possíveis necessidades de defesa do território, do espaço aéreo e dos interesses nacionais. Parece que teremos, a curto prazo, um futuro excitante. Mas… Sabe-se lá…::

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::parte2::

Como será a política de Defesa do próximo governo? Boa pergunta. Para responde-la, acho que temos de considerar, como feito na parte 1, que uma política de Defesa tem que se basear no que são considerados os interesses nacionais, num determinado momento, e como a visão desses interesses muda segundo uma série de fatores, e pode gerar equívocos de não-pequenas consequências. Em certo momento, “tudo que é bom para os EUA é bom para o Brasil”. Refletiram os assíduos sobre esta frase lapidar, emitida por um dos campeões da “Revolução” de 1964?  Vamos então à mais considerações sobre o tema…::

parte2A querela do Acordo Nuclear Brasil-Alemanha, contra o pano-de-fundo de uma tentativa (frustrada) dos EUA se reinventarem como líder do “mundo livre” acabou mostrando que essa máxima estava desatualizada. Pareceu então claro, naquele momento, que os interesses nacionais brasileiros estavam em pólo oposto aos interesses nacionais dos EUA. Uma das heranças dessa disputa foi um programa nuclear civil, de resultados discutíveis e uma versão menor, militar, mantida, por razões óbvias, em segredo de estado. Objetivo? Óbvio – construir um artefato nuclear de pequena potência. Alvos para esse artefato? Não haviam propriamente alvos, porque, depois da Guerra da Coréia, ninguém pensa seriamente em detonar bombas atômicas (bem, tirante, talvez os iranianos, mas essa é outra história, que não cabe aqui). Os argentinos, que também chegaram a desenvolver um programa desses, e que tinham diferenças estratégicas consideráveis com o Brasil, eram vagamente citados. O fato é que a bomba brasileira era vista mais como possível instrumento político do que propriamente como arma militar – até porque uma coisa é construir um artefato nuclear e outra, muito diferente, é conseguir meios eficazes de lançá-lo. A bomba A é uma arma estratégica, por excelência. Só foi usada uma vez, como consequência de consideraões políticas e estratégicas. Na época (o decênio entre os meados anos 1970 e 1980), artefatos nucleares plantados no nariz dos ICBMs que os transportariam até os alvos eram parte de um jogo político pesado. Segundo alguns analistas, os militares brasileiros não queriam ter uma bomba, mas indicar ao mundo que podiam fazer uma.

O programa nuclear militar foi desmontado no governo Collor, sem que esse recuo tivesse significado alguma vantagem de fato para o país, na arena internacional. Em 1998, durante o governo FHC, a adesão brasileira ao Tratado de Não-proliferação Nuclear (TNP) é outra decisão considerada controversa, no sentido de se saber se foi uma decisão acertada, mesmo que se leve em conta a posição pacífica do país na arena internacional. A manutenção de programas bastante reduzidos de pesquisa nuclear visava prover o país de conhecimento científico capaz de prover certa autonomia, em caso de necessidade. A adesão ao TNP, embora deva ser considerada uma política legítima, pareceu ter visado, desde Collor, a busca por compensações econômicas (por exemplo, tratamento preferencial por parte do sistema financeiro internacional), e com FHC, aquilo que Celso Laffer chamou “autonomia pela participação”, ou seja, a inserção brasileira no sistema internacional de segurança, sob comando dos EUA (um bom artigo sobre o tema, aqui). Os críticos da decisão apontam para o fato de estar, a partir da 1998,  condicionado o país a não desenvolver armas nucleares, mas também a um grau bastante alto de ingerência externa em nossos assuntos – e essas críticas parecem fazer algum sentido, visto as pressões sofridas pelo programa de enriquecimento de urânio e de aperfeiçoamento de um reator naval. Os críticos chama a atenção para o fato de que o TNP é um acordo internacional que perpetua a assimetria, não apenas militar, mas científica e econômica, com o controle exercido sobre os países não-nucleares correspondendo aos interesses dos países do Conselho de Segurança da ONU – exatamente aqueles que, “legitimamente”, mantêm estoques de explosivo nuclear.

Por sinal, muitas das políticas conduzidas pelo governo FHC pareciam indicar uma opinião interna de que o país não precisava de forças armadas, e que essas deveriam funcionar mais como provedoras da manutenção da integridade territorial – sem que isso significasse capacitação de métodos e recursos.

O problema da FAB parece decorrer dessas política. Tomemos um dos programas de maior amplitude, vindo desde o governo FHC, como desdobramento de políticas de Estado originadas nos anos 1970 – o projeto SIVAM (acrônimo de “Sistema de Vigilância da Amazônia”). Trata-se de um história muito interessante, por mostrar que a falta de políticas consistentes pode acabar comprometendo todas as políticas, mesmo as que não existem ainda. Falamos agora do programa FX-2 (que, no andor do santo, periga virar FX-3).

Desde o governo FHC o reequipamento da FAB tem sido conduzido aos soluços, determinado por fatores um tanto difíceis de entender, mesmo diante da obsolescência de equipamentos considerados vitais – problema que, como veremos adiante, vem desde os anos 1980. De fato, sejamos justos – o problema se estende a todas as forças. No caso da Força Aérea, a coisa fica mais evidente em função do jogo pesado das grandes empresas, que dependem (talvez com a exceção dos EUA, da Alemanha e – por incrível que possa parecer – da Rússia) de vendas externas para consolidar a viabilidade de seus programas de defesa. A indústria aeroespacial implica em enorme aporte de investimentos, pois é atividade que agrega tecnologia de forma capilar, alcançando centenas de ramos altamente especializados da cadeia produtiva, com grau relativamente lento e baixo de retorno. Por exemplo: a pesquisa de materiais para a indústria aeroespacial implica em resultados que se aplicarão apenas à indústria aeroespacial (por exemplo, as “peles” de titânio e células cerâmicas usadas em aviões de combate servem, no máximo, para aeronaves orbitais e satélites). A indústria naval, em comparação à aeroespacial, ainda é uma indústria de aporte tecnológico baixo, cujos métodos remetem à primeira metade do século 20. Belonaves e os sistemas que vetoram evoluem mais lentamente – muito embora isto não queira dizer que se trate de tecnologia simples, barata ou fácil de conseguir – vide o caso dos submarinos (aqui, aqui e aqui… mesmo, no causa::).

Assim, os investimentos feitos na indústria aeronáutica, como, de modo geral, os investimentos em Defesa, são em boa parte, políticas de Estado (um ótimo exemplo dos resultados dessas políticas, quando bem planejadas e conduzidas, aqui). O Estado estabelece as prioridades, levanta e distribuí os recursos e supervisiona os resultados, pois a organização industrial de caráter capitalista tem cada vez menos capacidade de bancar sozinha o desenvolvimento continuado de tecnologias de ponta. Basta observar o projeto KC390: só decolou de fato quando o governo federal o comprou – literalmente – da EMBRAER. A partir dessa mudança de rumo, acontecida em abril de 2009, puderam ser negociadas, com maior desenvoltura e tranqüilidade parcerias internacionais que ampliaram as possibilidades de aporte de recursos e tecnologia ao projeto.

O projeto KC390 é uma iniciativa que colocará nossa indústria de defesa em novo patamar. Trata-se de um produto militar baseado na cadeia tecnológica e industrial iniciada a partir da decisão, tomada em meados dos anos 1970, de substituir as aeronaves de ataque disponíveis da FAB – os chamados “caças táticos” (um ótimo artigo sobre o tema, aqui). Pode-se dizer que as origens da pujante indústria aeroespacial brasileira atual se encontram nessa iniciativa, que foi ponto de convergência de diversas outras, tomadas desde os anos 1950.

É interessante observar como funcionavam os programas de reaparelhamento das FA, no período FHC – o mais próximo que pudemos encontrar de uma “política de defesa”. Ao invés de diretrizes conceituais gerais para cada uma das forças, com um orçamento proposto e projeção de realização de médio e longo prazos – metodologia herdada do período militar –, passaram a ser estabelecidos programas específicos a partir de um programa geral, com orçamentos “de fantasia” e prazos “estimados” – ou seja, com a realização lançada às calendas gregas. Na Marinha, discutia-se ora a adequação de projetar navios com base na aquisição e adaptação de projetos estrangeiros, ora em aquisições “de oportunidade” de navios de “segunda mão”; para o EB, debates intermináveis sobre “o caráter da guerra moderna” e do “papel das forças armadas num regime democrático” resultaram em discussões conceituais ridículas (como o uso dos efetivos do EB como polícia e o aumento da idade para passagem dos oficiais de carreira à reserva remunerada) e decepcionantes aquisições de equipamento desativado, baseadas em considerações estapafúrdias, como a compra simultânea de dois tipos de blindados pesados, ignorando totalmente os aspectos da cadeia operacional e logística.

Deve-se admitir que a situação já era meio confusa desde o final do governo Sarney – quando a crise econômica e o contexto internacional provocaram, dentre outras conseqüências, a quase extinção da indústria nacional de defesa. Tornou-se ainda mais confusa no governo Lula, com a interrupção “para exame e avaliação”, dos programas iniciados durante o período FHC.  No caso da FAB, o Programa de Reaparelhamento era uma versão atualizada de um programa elaborado em 1996 e denominado (de modo um tanto irônico) de “Fênix”.

Nesse plano, era prevista a aquisição de aernaves novas e principalmente (claro…), de segunda mão, que seriam modernizadas. Na prática, o “Fênix” ao invés de “reviver”, botou fogo nos projetos da FAB – apenas um contrato, já em andamento foi mantido: a atualização de algumas dos cargueiros Hércules para o padrão C-130H e aquisição de outras dez “células” de segunda mão (“mas em excelente estado de conservação”), da Itália. Os C-130, usados em transportes pesado não realizados pela aviação comercial, eram muito necessários em função das demandas geradas pelo programa “menina dos olhos” do governo FHC: o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), iniciado em 1997. Tratava-se de uma atualização, extremamente necessária, do sistema de controle do espaço aéreo, que, no Brasil, entrou na “idade moderna” com a implantação do projeto “DACTA” (Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), implantado a partir de 1972 com base em equipamentos franceses (o chamado “CINDACTA” – sendo o “CIN” acrônimo de “controle integrado”). Esse projeto, extremamente ambicioso, visava, no período de 20 anos, colocar todo o espaço aéreo sob vigilância e controle, capaz monitorar todo o tráfego aéreo e acionar providências militares sempre que necessário, inclusive contra a violação do espaço aéreo nacional, aí incluídas as tais “águas territoriais” (sobre o tema, causa:: recomenda a leitura deste excelente artigo, publicado na não menos excelente revista da UNIFA). O problema é que os dois CINDACTAS projetados não cobriam a Amazônia, que, na época do regime militar, não era vista como prioridade estratégica. O CINDACTA I foi ativado em 1973, e abrangia apenas parte do espaço aéreo – um quadrilátero que abrangia partes das regiões Sudeste e Centro-Oeste; em 1985 foi ativado o CINDACTA II, abrangendo a Região Sul e em 1988, o CINDACTA III, com base em Recife, desdobramento de oportunidade do projeto do segundo sistema. A discussão sobre a importância estratégica, para o país, da região amazônica e das fronteiras internacionais correspondentes começou a tomar corpo a partir de 1980/85, quando se constatou que o espaço aéreo de uma área de três milhões de quilômetros quadrados era “um branco”. Tomou força com o aumento do interesse internacional sobre a região, motivado por questões ecológicas  – e, aparentemente, um “troll” alimentado pela imprensa internacional e entusiasticamente replicado pela imprensa nacional. Só que as correntes de opinião interna, aparte o fato de concordarem com a opinião geral sobre a importância da região, não pareciam saber direito o que fazer com ela.

Em 1986 apareceu o primeiro projeto para intervenção sobre a região, o “Calha Norte”. Este projeto destinava-se a controlar de forma mais ativa os cerca de 6.000 quilômetros de fronteiras do norte do país. A idéia era a intensificação da presença das FAs, da Funai e da Polícia Federal na região, tomando como base territorial os afluentes a norte dos rios Amazonas e Solimões (daí o nome “Calha Norte”).

O “Calha Norte” levou o EB a olhar com cuidado uma região que nunca tinha estado em seu horizonte operacional – embora já estivessem disponíveis, desde os anos 1960, doutrina, pessoal, recursos e equipamentos de guerra na selva, embora criados para fins de contra-insurgência. As primeiras providências, com a instalação de “Pelotões de Fronteira”, mostraram a profundidade do problema, mas o projeto “Calha Norte” e a colocação da Amazônia no centro do planejamento estratégico de Estado estão na origem da Estratégia de Defesa Nacional.

Já o SIVAM decorreu da constatação das enormes deficiências no que tange ao controle da região. Começou a ser concebido em 1990, sob responsabilidade da então Secretaria de Assuntos Estratégicos, e tornou-se operacional em 1997. A SAE, formada basicamente pelos recursos herdados do SNI, constatou a necessidade de um sistema continuado de vigilância e proteção territorial que marcasse a presença do Estado e de seus agentes na região. Mas, curiosamente, o exame de programas realizados até então de levantamento de dados levou também à constatação da baixa confiabilidade dos dados sobre a Amazônia. Baseado no que existia, até mesmo um planejamento de médio prazo era impossível, quanto mais de longo. O mais surpreendente (e até hoje se discute como isso aconteceu…) é que a própria Secretaria concluiu que o sistema não poderia ser exclusivamente militar, mas deveria integrar as agências que levantassem e utilizassem informações sobre a região. Sugeriu um projeto amplo, abrangendo os ministérios da Justiça, Meio Ambiente, Saúde, Transporte e Ciência e Tecnologia, além das FAs.

O projeto foi recebido com certo entusiasmo e muita controvérsia. Sua concepção final parecia não levar em conta o aspecto de integração intergovernamental levantado pela SAE nos anos anteriores. Não parecia considerar as demandas apresentadas e a dinâmica de trabalho apresentados pelos órgãos envolvidos, por adotar uma estratégia centralizadora e concentradora. Essa opção chegava a desconsiderar os resultados obtidos em duas décadas de programas realizados por diversas instituições brasileiras responsáveis por prover informações científicas e técnicas (tipo a Embrapa, o IBGE, a Sudam e o Ibama) pondo de lado como “ineficazes” as ferramentas de sensoriamento e computacionais para obtenção e tratamento da informação – como projeto RADAM (Radar da Amazônia).

A questão está dentro da concepção estratégica adotada pelo governo FHC, em sua decisão de fazer o país aderir ao “Ocidente”: as instituições nacionais abririam mão dos próprios recursos, tornando-se operadoras de sistemas exógenos (e pior – controlados do exterior) de processamento e armazenamento de dados, em certos casos recomeçando o que já estava sendo feito. Além disso, a concepção de infra-estrutura adotada pelo SIVAM trabalhava com “caixas pretas” de requisitos feitos por empresas européias e norte-americanas, a serem atendidos pelas instituições brasileiras, que passavam a ser tratadas como “usuários”. Ou seja: cientistas e engenheiros com conhecimentos discutíveis sobre a região e mesmo sobre o país, isolados nos EUA ou na França, desenvolveriam soluções que atendessem aos problemas estratégicos e ambientais da Amazônia. Por fim, um dos conceitos mais estapafúrdios: a pressuposição de que a tecnologia de sensoriamento e monitoramento responderia questões relativas a biodiversidade e poluição dos rios na região (por exemplo), quando estava sendo pensada apenas para resolver questões de caráter militar e de segurança – aquelas colocadas desde o planejamento inicial do Calha Norte.

Um dos pontos “interessantes” dessa história toda, e que coloca o SIVAM dentro da concepção política da época é o caso Raytheon – vale à pena das uma olhadinha nele.

A Raytheon é uma mega-empresa bem conhecida no ramo: “sistemas eletrônicos de defesa”. Em 1995 foi divulgada informação, pelo Parlamento Europeu, que empresas norte-americanas teriam se valido de recursos de espionagem industrial superar grupos europeus em concorrências. Entre essas empresas estava a Raytheon, considerada na ponta da disputa, com a francesa Thomson CSF. O objetivo? A infra-estrutura do SIVAM. O governo norte-americano teria colocodo recursos militares (satélites de reconhecimento e estações de escuta, capazes, em conjunto, de interceptar comunicações eletrônicas nacionais e internacionais). A denúncia foi reforçada pela imprensa, que divulgou gravações de conversas, feitas pela Polícia Federal, entre o representante da Raytheon no Brasil e um funcionário público brasileiro, supostamente encarregado de transferir informações privilegiadas para a empresa dos EUA. O episódio gerou a instalação de uma CPI, que acabou arquivada em junho de 2002 por “falta de provas”. O relatório do voto em separado do deputado petista Arlindo Chinaglia foi um primor: “Há questões que a CPI deixou de analisar, como os indícios de que o projeto não leva em conta os interesses nacionais”.

O fato é que a implantação do SIVAM mostrou as deficiências da FAB. A questão dos cargueiros militares é uma delas; a necessidade de aeronaves de comando e controle, outra; a inexistência de aeronaves adequadas a tarefas de interceptação de aeronaves não-autorizadas, mais outra; a necessidade de helicópteros militares para intervenções de deslocamento rápido, mais outra. Uma “amazônia de problemas”, dos quais o controle do espaço aéreo era apenas um aspecto. Continuaremos o assunto, que, à esta altura, já deve estar divertindo os assíduos…::

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::

 

Passadas as eleições presidenciais, chegada a hora da choradeira. Por exemplo, a inigualável Miriam Leitão afirmando, literalmente, na maior demonstração de criatividade que já vi, em termos de despeito: ”O Brasil está atrasado no esforço por igualdade de gênero. O risco, no entanto, é a confirmação dos estereótipos. Ela [Dilma Rousseff] chegou lá pela força política de um homem, que a escolheu e a defendeu contra tudo e contra todos, passando por cima dos mais elementares limites institucionais da presidência da República.” Não precisa ler de novo – é isso mesmo. Dilma Rousseff e o PT – noves fora os perigos “convencionais” que representam, também são ameaça de piorar o paternalismo e o machismo nacionais.

causa:: não pretende dar motivos para que os nove ou dez assíduos levantem acusações de ser este um blogue politiqueiro, portanto, volta agora aos temas de que realmente sabe falar (e, em alguns deles, inevitável será falar mal do governo…). “Volto ao ponto” (expressão frequente de um dos procuradores com quem convivo…) e vou, ao mesmo tempo, tentar cumprir algumas de minhas próprias promessas de campanha. Vamos a elas, começando com um breve-nem-tão-breve comentário (em duas partes, porque não consigo falar pouco sobre o tema…)::

parte 1/3Renato Berlim, um dos assíduos mais assíduos aqui de causa:: levanta a questão de como ficará a política da Defesa no novo governo petista. A resposta, redonda (e possivelmente equivocada… Ou não… Sabe-se lá…) é… Não sei. O governo Lula deu certa atenção às FA nacionais, dentro de uma política de buscar maior participação do país na arena internacional e, se possível, uma cadeira no Conselho de Segurança da ONU. Mas foi, de certa maneira, uma atenção bastante limitada.

Prefiro falar deste assunto começando por um tema geral  – que sempre me pareceu intrigante: o desinteresse da maioria da população por assuntos de política internacional, no Brasil. Daí decorre que a maioria das pessoas – e particularmente dos formadores de opinião – parece não saber direito o que é “estratégia”, e o papel desta dentro das relações internacionais. Daí resulta que o conhecimento sobre a serventia das FAs, no contexto moderno e, particularmente, no contexto brasileiro, segue o mesmo ritmo. A consequência é a desatenção para com os assuntos militares e de defesa, que ficam restritos a um pequeno círculo especializado de militares, diplomatas e cientistas.

Os militares, admitamos, não ajudam. Parecem pouco interessados em estabelecer laços sólidos com a sociedade civil e em alguns momentos se comportam como se fossem os únicos patriotas do país. Relações sólidas com a sociedade poderiam ser plantadas através do apoio consistente e bem planejado, por exemplo, às associações de veteranos – e o Brasil tem muitos veteranos. Mas, de modo incompreensível, entretanto, o próprio EB cria caso com uma dúzia de viúvas de militares mortos em serviço na Minustah, em torno de seguros de vida que deveriam ser pressuposto e auxílios educacionais irrisórios (entenda-se lá tal estupidez…). Também poderia ajudar o estabelecimento de programas de colaboração com o sistema escolar, que popularizassem a carreira e o modo de vida militares – literalmente, levar crianças e adolescentes para passear de tanque ou helicóptero de assalto (mas, claro, faltam verbas…), e a multiplicação de programas como os “dias de portas abertas” nas bases militares. Também ajudaria – e muito, me parece – o suporte a alguns filmes com temas militares. Mas, ao contrário, nunca foi feito um bom filme sobre a luta da FEB na Itália (lembro de um, “For all – O Trampolim da vitória“, que era apenas mais-ou-menos…), e um bom filme sempre desperta simpatia para os “mocinhos” – basta ver a popularidade do “capitão Nascimento” e do BOPE, depois do filme. Mas embora a FEB devesse ser motivo de orgulho para todos os brasileiros, a realidade é que o dia 8 de maio sequer é comemorado de forma decente em nosso país…

O fato é que setores amplos da sociedade parecem pensar que as FAs não servem para nada que não seja consumir recursos de maneira improdutiva. É possível que tenha relação com isso o pacifismo um tanto tolo e muito desinformado que grassa no Brasil. Somos ensinados sobre “sermos um povo pacífico”, desde nossa independência, proclamada sem o derramamento de uma gota de sangue (apesar da guerra que se seguiu, e durou dois anos…). A compreensão sobre o que, de fato, representam as forças armadas, principalmente em tempo de paz, acaba sendo lugar e fonte de uma série de equívocos. Uma boa política de defesa talvez devesse começar por esclarecer tais equívocos.

E não se pode acusar – como é frequente – nosso povo de ser pouco interessado pelo país. Na avaliação aqui de causa:: (modestamente…), talvez não sejamos tão nacionalistas quanto deveríamos, mas isso não significa que viremos as costas para nosso país, quando diante da comunidade internacional. Basta observar a rivalidade com a Argentina, que não está restrita ao futebol,  a simpatia por outras nações subdesenvolvidas. 

Esse nacionalismo potencial e incipiente reflete-se, constantemente, nas atitudes e tendências da população, quando posta frente-a-frente com as políticas de Estado e de governo que refletem a posição internacional do país. Nessas eventualidades, formadores de opinião (políticos, classes produtivas, funcionários públicos civis e classes médias instruídas) frequentemente manifestam um nacionalismo ora mais, ora menos radical, que tem nos EUA o principal alvo de dúvidas. Não resta dúvida, é certo, que os EUA sempre foram o “parceiro preferencial”, e a opção pelo “Ocidente” fica expressa na posição assumida por nosso país durante todo o período da Guerra Fria. Mas a atuação dos norte-americanos com relação ao Brasil nem sempre pareceu, às categorias citadas acima, “justa”. Essa desconfiança remonta ao início dos anos 1950, e era manifestada por amplos setores políticos e militares  – ser anticomunista não significa, vale lembrar, ser automaticamente pró-Estados Unidos. Não poucas vezes a desconfiança tornou-se, decididamente, antipatia. E em dois ou três momentos, a antipatia levou à radicalização de posições nacionais, visto que os interesses brasileiros pareciam estar sendo desconsiderados pelos norte-americanos. Podemos lembrar, sem muito esforço, o programa nuclear e a política independente voltada para a África e o Terceiro Mundo – inclusive o apoio ao regime de Saddam Hussein, durante os anos 1980.   

Examinemos um desses momentos – um importante movimento da diplomacia brasileira, atualmente um tanto esquecido: a questão da extensão do mar territorial para uma faixa de 200 milhas de largura, na virada da década de 1960. Em 1970, o governo do general Médici tomou a decisão de ampliar a faixa soberana de águas territoriais. A decisão baseava-se no fato de que não havia, no direito internacional então em vigor, norma que determinasse qual o limite máximo em que os Estados ribeirinhos poderiam exercer soberania total – o chamado “mar territorial”. No entender do governo brasileiro, um Estado costeiro seria livre para determinar a extensão de sua fronteira marítima, desde que não prejudicasse ou agredisse interesses estrangeiros, nacionais e particulares. A partir desse entendimento, o governo brasileiro optou por afirmar a soberania plena sobre uma faixa adjacente à costa de 200 milhas de largura. Entre 1970 e 1982 (ano da conclusão da 3ª Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar), essa política de Estado resultou numa estratégia de consolidação do que era posto como interesse nacional. A adoção dessa política pelo Brasil foi decorrente de um conjunto de fatores que funcionou como propulsor de interesses dos governos do período: a tentativa de afirmação da autonomia decisória quanto à política exterior brasileira, no quadro do “Brasil-Potência”, projeto geral dos militares, apoiado for fortes ações de propaganda e pela vigência interna do regime de exceção. Mas o fato é que até mesmo a oposição organizada no velho MDB “fechou questão” e a população cerrou fileiras por trás do governo  – “esse mar é meu, leva o teu barco prá lá desse mar…”

Como era de se esperar, a ampliação da faixa de soberania até o limite proposto encontrou resistência por parte de diversas nações estrangeiras, inclusive os EUA. Cabe agora perguntar se essa linha política resultou em políticas coadunantes e consistentes, de defesa. A resposta – decidida e segura – é: mais-ou-menos. Claro que as circunstâncias propícias – tanto a nível interno, como, principalmente, no contexto internacional – ajudaram a fazer dar certo uma jogada que poderia, em outro momento, ter resultado em problemas. As contendas em torno das 200 milhas não envolviam somente o livre trânsito nos mares, mas (principalmente) o domínio e posse de riquezas minerais submarinas, assim como do controle sobre o espaço aéreo correspondente. Afirmando sua soberania sobre a extensão marítima ampliada, no Atlântico Sul, o Brasil desafiava as posições hegemônicas das potências e aumentava seu poder de barganha nos fóruns delineadores do sistema internacional. Ainda que isto explicado, resta a pergunta: como fazer isso com FAs pífias (embora relativamente grandes, para um país subdesenvolvido…)?

A política brasileira, no período da Guerra Fria, assumia uma posição que era dominante: a posição brasileira no cenário internacional era subordinada aos EUA e a atuação do país se daria em contextos regionais e limitados. Assim, entre os anos 1970 e 1990, o país renovou as FA de maneira proporcionalmente limitada: foram adquiridos pelo menos trinta novas unidades navais na Europa (Inglaterra e Alemanha), dezenas de navios de segunda mão nos EUA (inclusive oito submarinos relativamente modernos), aeronaves novas e sistemas de armas relativamente modernos, mas concebidos para intervir apenas regionalmente, a partir do território brasileiro. Um movimento bastante importante, que não se originou então, mas cresceu notavelmente, foi a capacitação da indústria local para construir navios de primeira linha e a implantação de uma indústria aeronáutica autóctone, capaz de dominar todo o ciclo da produção de aeronaves. Também começou a ser considerado o reposicionamento das unidades de primeira linha do EB, assim como a criação de unidades especializadas até então inexistentes, como forças especiais, unidades de combate na selva e frações de tropas experimentais, destinadas e introduzir o uso de mísseis anticarro e equipamento antiaéreo moderno. E começaram a ser feitos fortes investimentos na indústria local de defesa.

Essa política de Estado, concebida contra o panorama da Guerra Fria e da inserção nela do país viria a sofrer alterações consideráveis, a partir dos meados da década de 1970. Em 1974, as políticas brasileiras se radicalizaram e o alinhamento não-condicional ao “Ocidente” (leia-se EUA). Sofreu uma inflexão: a razão foram as mudanças internas nos EUA, e novamente as posições norte-americanas passaram a ser consideradas “injustas” pelo regime militar. Essa nova visão da política e do jogo de forças internacional, e a avaliação interna da dinâmica internacional levaram o governo a firmar posição em não aceitar o que era considerado “ingerência nos assuntos internos do país”. A estratégia foi, como sempre, buscar novos parceiros políticos e econômicos. O princípio da coisa toda foi o programa nuclear, que se desdobrou em políticas de independência radical com relação às posições dos EUA – inclusive a busca de parcerias com produtores de petróleo (que também tinham fortes divergências com os EUA) e o início de investimentos pesados na busca de petróleo nacional.

Tudo isso é estratégia baseada na consideração clara do quais seriam os interesses nacionais e como deveriam ser promovidos. O fato é que não é possível imaginar uma estratégia sem ter claros os objetivos. A política de defesa irá decorrer daí, e não podemos dizer que o país não tenha tido política de defesa – esta deve ser examinada contra o contexto da Guerra Fria e dos movimentos das superpotências. O alinhamento não-condicional aos EUA e ao “Ocidente” se desdobra em toda uma linha de atuação que conforma, desde o início dos anos 1950, o caráter das FAs nacionais; o início dos anos 1960, e particularmente o ano de 1962, que terminou com a consolidação de Cuba – parte de um “acordo não-escrito” entre EUA e URSS – coloca o Brasil como “teatro de operações” da Guerra Fria. A defesa passou a ser interna, e os inimigos estavam dentro do próprio país. Nesse sentido, o golpe militar de 1964 e a longa ditadura que se seguiu estabeleceram objetivos que foram seguidos, mas não de forma pétrea. Não deve ter ocorrido a muita gente, na época, que nem sempre – como pensava parte do governo – “tudo que era bom para os EUA era bom para o Brasil“. 

Voltaremos em seguida, para dar tempo aos nove ou dez assíduos refletirem sobre a esclarecedora frase de Juracy Magalhães.::