Diário de viagem das férias de causa::Sobre democracia, crises e bombeiros::

Pois é… Ninguém ainda reclamou que causa:: está de férias já vão mais de dois meses. O que não significa que, neste período, eu não tenha visitado o blogue com frequência: alguns de meus próprios recursos de pesquisa estão plantados nele. Um de meus objetivos sempre foi esse: compor, para meu próprio benefício, uma pequena enciclopédia, facilmente acessível, de assuntos aleatórios em torno de temas militares, estratégia, e seus desdobramentos. E, nessas visitas, não tive como não ficar que feliz e algo pimpão ao verificar que o número de visitas diárias manteve-se constante. Com satisfação, noto que o benefício migrou para outras pessoas, que continuam a ver interesse no conjunto de postagens e, possivelmente, nas indicações de recursos de pesquisa. Tive, recentemente, duas demonstrações desse palpite – um tanto egocêntrico, reconheço: artigos do blogue foram citados por um catálogo de museu e durante um simpósio acadêmico.

Assim, sinto-me animado a continuar, apesar de uma curiosa falta de assunto que me assola – e o interessante é que assuntos não faltam. As revoltas populares no Oriente Médio, os dilemas da OTAN, que parece cada vez mais sem função; a special op meio bufa, que resultou na morte de Osama bin Laden; o estado de guerra entre Líbia e as potências (atualmente nem tão potências assim…) européias; a postura cada vez mais “assertiva” da China, cujas forças armadas crescem de maneira notável – e dentre esse crescimento, o mais notável é o da Marinha (os gastos chineses em defesa mais do que dobraram), coisa que pode indicar pretensões de projeção estratégica de poder. Também poderíamos dizer que a crise econômica européia, com a recente bancarrota da Irlanda, Grécia e Portugal, que logo podem ser seguidas por Espanha e Itália, é assunto de interesse estratégico e militar, pois já está provocando contração nos gastos militares locais. Essa contração – por sinal, observada em todo o mundo – poderá significar que logo teremos generosos oferecimentos das indústrias militares européias, de sistemas de armas modernos em condições de pai para filho. O que isso poderá significar, para nosso país? Sabe-se lá. As principais pendências das forças armadas brasileiras continuam em suspenso: não se fala mais nos caças, nem nos navios de superfície. De positivo, a aquisição, pelo Exército, de uma nova linha de VBTPs (“Viatura Blindada de Transporte de Pessoal”) – o “Guarani”, a ser fabricada pela IVECO, em Minas Gerais. Fala-se da incorporação, nos próximos 15 anos,  de algo em torno de dois e meio milhares de unidades; também anda sendo discutida a substituição do FAL como arma padrão da força terrestre.  Também poderia ser um bom assunto a aquisição, pela MB, de oito aeronaves C1Trader, dos estoques na Marinha dos EUA. Trata-se de um modelo adequado às funções de COD (Cargo Onboard Delivery, ou seja, “Abastecimento direto a bordo”) e REVO (“Reabastecimento em vôo”). São aeronaves obsoletas, mas passarão por programas de modernização, nos EUA. O que isto pode significar? Que, a médio prazo, a MB tem planos de adquirir um outro navio-aeródromo, de maior porte, e talvez ampliar a aviação naval. Ao que parece, estamos às vésperas de uma significativa reestruturação da Marinha, que se seguirá à que vem sendo feita, desde os anos 1980, nas outras forças singulares. As principais unidades da Força Terrestre tem sido retiradas das grandes cidades e transferidas para as fronteiras; a FAB começa a reposicionar seus principais meios. No caso do EB, a tendência é que nos grandes centros fiquem as organizações de ensino e treinamento, administrativas e de referência; a FAB pretende voltar parte de sua atenção para o “vazio amazônico” e para as “fronteiras verdes” onde o EB já se encontra, com seus “Pelotões de Fronteiras”, suas excelentes unidades de infantaria de selva e parte das unidades aeromóveis. A integração terá de ser considerada visto que a FAB deverá oferecer ao EB e às polícias capacidade de vigilância aérea avançada (Early Air Warning) e apoio aéreo. É claro que, em termos de Brasil, nunca se sabe, visto que os políticos daqui, independente da coloração e de serem governo ou oposição, parecem achar que o país não precisa de forças armadas (temos de admitir que a excessão foi o governo Lula, e isto os próprios militares reconhecem).

Mas o assunto militar que me pareceu mais interessante não diz respeito propriamente às forças armadas, mas à uma das “forças auxiliares” – como são chamadas, eufemisticamente, algumas das corporações policiais brasileiras: a greve do Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro.

Por que? Alguns dos assíduos devem lembrar que causa::andou mexendo no assunto. Emboran ninguém pareça lembrar que os bombeiros fazem parte das corporações militares estaduais, os “soldados do fogo”, militarizados desde o final do século 19, são parte  das pequenas forças militares com que, no início do século passado, foram dotados os governos estaduais. Essas forças tinham por função manter a ordem interna (que dizer: o poder nas mãos certas), tornando mais difícil a intervenção do governo federal nos assuntos locais. De toda forma, PMs e bombeiros são corporações militares, reguladas por regras diversas daquelas que regem as categorias civis da sociedade.

E é esse o “xis” da questão: até onde eu saiba, militares não podem fazer greve. Esta é uma característica estritas dessas corporações, em todo o mundo, em função de terem sua base plantada sobre os princípios da disciplina e da hierarquia.

As corporações militares não são democracias. Isto é o mesmo que dizer que, num estado de direito, estão subordinadas aos poderes civis, e são diretamente comandadas pelo chefe do estado, visto que as FAs fazem parte da estrutura permanente do estado. Por outro lado, as regras que regem e dirimem conflitos em outras categorias da sociedade civil não têm efeito no cotidiano militar.  Vale dizer: num estado de direito, a sociedade civil é caracterizada pelo respeito à lei, pluralidade de idéias e pelo conflito mediado. Nas FAs, em última análise, o conflito não existe e as ordens e determinações de comandantes designados independente de consulta pública devem ser obedecidas sem questionamento – e ponto final. Existem mecanismos que possibilitam a um subordinado reclamar de uma ordem injusta ou de um comportamento considerado inaceitável, por parte de um comandante, mas esses mecanismos são constituídos por canais estritos, e não se assemelham aqueles vigentes na sociedade civil. Se a tropa tem reivindicações, estas devem estar de acordo com o regulamento (por exemplo: não é possível reivindicar a mudança do modelo de uniforme ou da saudação militar) e devem subir seguindo a cadeia de comando, até onde se encontre um agente autorizado a examiná-las – sempre dentro do regulamento. Pressupõe-se, entretanto, que certas questões, por serem de juízo superior, não podem ser discutidas e muito menos postas em dúvida. Questões salariais são uma dessas.

Um soldado, ou grupo deles, que se recuse a cumprir o regulamento estará comentendo uma violação gravíssima: rompendo a cadeia de comando. Em qualquer país do mundo, democrático ou não, isto tem um nome: insubordinação. Assim, “greve” numa corporação militar não passa de motim; passeata de militares, abandono não autorizado de posto. Motim não é justificável: o militar amotinado é excluído e penalizado. O abandono de posto até pode ser eventualmente justificado, mas depois de ser o transgressor preso e submetido a procedimento disciplinar. 

Assim, em primeiro lugar, a “greve” do CBMRJ é gravíssimo caso de indisciplina militar, e como tal deve ser tratado. Mas é também um angu de caroço político, dados os fatores que o cozinharam e o temperam, a começar pelo fato de que os bombeiros são muito mal pagos, e a população civil é amplamente simpática à corporação e a seus membros. Os bombeiros estão dentre as poucas categorias profissionais amadas pela sociedade (de forma mais-ou-menos semelhante, só consigo lembrar dos professores primários e de ensino médio, que os governos também vem maltratando, sistematicamente, há mais de trinta anos…). É interessante observar que até mesmo a imprensa, que não passa dia sem falar no “excesso de gastos com o serviço público” (e frequentemente acusa grevistas: causam problemas e atrapalham tudo, do trânsito à vida dos homens bons) tem colocado como “justas” as reivindicações dos soldados do fogo. A invasão do Quartel Central, no Rio tornou a situação ainda mais complicada, visto que a atitude do governador – que, em princípio, não poderia ter sido outra – de ordenar o uso da força para retomada das instalações daquela organização militar e a prisão de 429 efetivos envolvidos, catalisou a simpatia da população da cidade. Talvez facilite um pouco imaginar os soldados do BOPE entrando em greve e invadindo  o quartel da Rua Campo Belo, e logo depois, os “caveiras” promovendo uma passeata na Avenida Atlântica. É muito pouco provável que os moradores das redondezas estendessem panos negros nas janelas, como fizeram no dia do evento.

Toda essa situação foi precipitada pelo estado de penúria em que vivem  esses profissionais e, por extensão, suas famílias. Afinal, a profunda cisão que existe na sociedade brasileira, com elites gozando de todos os privilégios e a grande massa popular vivendo com dificuldades, repete-se nas forças armadas. O uso que vinha sendo feito pelo governo do estado do Funesbom, formado pela arrecadação da “taxa de incêndio”, é prova acabada do modo perverso como tais vicissitudes batem continência nas corporações militares. Tal situação tornou-se mais perceptível na medida em que, nos últimos anos, o desenvolvimento econômico do país, que possibilitou maiores chances de progresso pessoal e social a profisionais com qualificação técnica, também colocou em evidência a má situação social e econômica das categorias militares. O “oba-oba” do governo com relação ao sucesso econômico (culminando com a conversa do “pibão”, no início do ano) teve como efeito colateral evidenciar o fato de que esse mesmo governo (considerando todas os níveis), tem deixado seus servidores como última prioridade. As autoridades pedem “sacrifícios” e “paciência” a categorias que não fazem outra coisa – e no caso das categorias militares, sem instrumento algum de negociação.

A panela de pressão apitou, como se dizia em meu tempo de estudante. O apito, em minha opinião, avisa que a “questão militar” tem de ser tratada pelas autoridades com maior seriedade, e não com a tática de empurrar com a barriga e tentar jogar a opinião pública contra elas – tática por sinal usada com todo o serviço público. O governador do Rio de Janeiro, pelo modo como enfrentou a crise, parecia não dispor de informações completas sobre o problema. Quando teve de se manifestar sobre o evento do Quartel Central, o fez de meneira totalmente inepta. Pouco tempo atrás, Cabral tomou a atitude inédita – podemos dizer, histórica – de restabelecer a autoridade civil e a ordem sobre um enclave controlado por marginais armados. Naquele episódio, agiu com ponderação notável; já neste… Deveria ter chamado a atenção do público para a questão da hierarquia e da disciplina, e colocadado a questão salarial de forma honesta e direta. Preferiu invocar histórias chorosas e não comprovadas sobre “criancinhas postas em risco por baderneiros e inocentes úteis” e tentar uma saída pela tangente: oferecer gratificações que não resolveriam nada.

A mesma coisa, certamente, não acontecerá com a outra força militar estadual: a PMERJ – esta muito mais perigosa do que os simpáticos bombeiros. E é altamente improvável que aconteça nas forças armadas regulares, onde a disciplina estrita mantém tais situações sob controle. Claro que sempre pode aparecer um maluco do tipo do capitão paraquedista Jair Bolsonaro, que, em 1987, mostrou-se disposto a usar seus conhecimentos técnicos como forma de protesto contra os baixos salários que tornavam os oficiais militares reféns de administradoras de imóveis e agiotas. É muito mais provável que oficiais da FAB cada vez mais peçam dispensa muito antes do tempo para usar o excelente treinamento como pilotos de asa fixa e asa rotativa – pago com meu-seu-nosso dinheirinho – em empresas de taxi aéreo; e que oficiais e graduados da Marinha dêem baixa para ocupar lugar nos passadiçoes e casas-de-máquinas dos supply vessels que abastecem as plataformas oceânicas que logo irão tornar nosso país o terceiro ou quarto maior produtor de petróleo do mundo… Essa situação, além de deixar bem claro o uso irracional feito do dinheiro público por nossas autoridades, torna o país potencialmente refém de qualquer potência média que venha a nos atacar. Mas… Somos um país pacífico, não é o que dizem?..::

PRM, PAEMB, FREMM e outros quetais: a Marinha Brasileira também tem seu FX::

O projeto FX foi adiado mais uma vez, como todos sabemos. Em fevereiro, depois de colocar o Ministério do Desenvolvimento Econômico e Comércio Exterior no grupo encarregado de reanalisar as opções relacionadas (na minha terra, isto se chama “começar tudo de novo”, mas… vá lá…), a presidente Dilma Roussef, em função de alegadas necessidades de ajuste econômico, empurrou tudo para 2012. Outro ponto forte que contribuiu para o adiamento foram as discordâncias sobre o modelo a ser escolhido. Até as pedras (francesas, norte-americanas e suecas – bem como as leitoras de causa::) sabem que o comando da FAB mostrou preferência pelo modelo sueco Gripen JC39 enquanto o Ministério da Defesa teria indicado o francês Rafale, em função de o presidente Lula ter revelado sua grande preferência pelos aviões (e pela aliança com…) franceses. Ainda assim, ele deixou a escolha final para o governo que o sucedeu, e a presidente resolveu analisar melhor a compra dos novos equipamentos, investimento que deverá subir a uns 10 bilhões de reais.

Muito dinheiro? Com certeza. Mas o fato é que, do ponto de vista estritamente militar, o adiamento da escolha do caça tem como consequência o aprofundamento do problema de obsolescência do equipamento da FAB. O F5MBR “Tiger” é uma gambiarra (muito bem elaborada pela Embraer, mas ainda assim, uma gambiarra) concebida como solução de emergência para não deixar a FAB no chão. Um problema ainda mais sério é que todos os modelos disponíveis no mercado – as aeronaves chamadas “da geração 4,5” – estarão obsoletos dentro de uns dez a quinze anos. Já começa a entrar no mercado uma variedade de tipos de quinta geração – o F22 Raptor, operacional e em desenvolvimento (agora se começa a falar em uma versão “de exportação”) , o F35 Lightining II (próximo a entrar em produção) e o T50 PAK-FA, este russo, desenvolvido em conjunto com a Índia. Essas novas aeronaves deverão estar plenamente desenvolvidas entre 2020 e 2025. As três têm capacidades que nenhum caça da geração 4,5 (inclusive os dois mais desenvolvidos, o Rafale e o multinacional Typhoon) tem.

Ou seja – existe o risco real de que a FAB enterre algo em torno de 10 bilhões de dólares num modelo de aeronave sem possibilidades de desenvolvimento. Imagino que os planejadores da FAB já tenham colocado esse fator na balança. Mas, balança por balança, o que pesa mesmo é a aparente inexistência de uma política de defesa concebida a longo prazo. Se houvesse tal política, seria decorrência a constatação de que o Brasil não tem forças armadas que correspondam às intenções do país em tornar-se ator global. E que, sem forças armadas, a Estratégia Nacional de Defesa se torna uma falácia.

Uma elocubração interessante aponta que o desenvolvimento do país acaba se tornando resposta para tudo. O país encontra-se em curso para cumprir seu “destino manifesto” de “potência global”. Realizado tal destino, todos os problemas se resolverão. Mas até lá, apela-se a um vago “patriotismo” dos atores envolvidos – classes médias urbanas educadas, servidores públicos e militares -, que significaria oferecer “sacrifícios” em pról do objetivo maior. Tal apelo (que não é feito à outras categorias da sociedade…) tem uma de suas facetas em solicitar essas categorias se virem como for possível, diante da crônica falta de dinheiro. Temos, assim, professores sem escolas equipadas, médicos sem hospitais e militares sem equipamento. 

Contra esse pano-de-fundo, não é estranho constatar que o projeto FX desenrole-se como tem se desenrolado, por duas décadas. E também não é estranho constatar que as outras forças singulares também têm seus “programas FX”, enrolados, para não irmos muito longe, ao longo de todo o atual período democrático. O problema de equipamento da FAB chama mais atenção em função da premência  e do lugar que tem no imaginário tecnológico da atual sociedade. A Marinha Brasileira tem atuado de forma mais discreta que a FAB – vale dizer: tem conseguido manter suas demandas fora dos holofotes da política e dos “especialistas” da imprensa.

O “FX da Marinha” já se chamou “Plano de Reaparelhamento da Marinha” (PRM), e vem, desde os anos 1980, sendo rolado (quando a MB lança o conceito e os estudos decorrentes) e enrolado (quando o governo empurra a dotação de recursos para as calendas gregas, apelando para as mais variadas desculpas) por sucessivos governos. A partir dos anos 1980, a MB teve viu seu planejamento obstaculizado pelos sérios problemas econômicos do país e pela baixíssima disposição doa governos pós-regime militar em lidar com questões militares fora do âmbito de uma verborragia inócua, tipo “discussão do papel das forças armadas em um regime democrático”. No início da década de 1990, os planos da Força, de construir doze corvetas da classe “Inhaúma” modificada e dois submarinos IKL1400 modificados, foram definitivamente abandonados. Manteve-se a construção dos exemplares originais de cada série, a corveta “Barroso” e o submarino “Tikuna”, já iniciada, e que acabou se transformando numa epopéia de mais de dez anos. Tratou a Marinha, então, de se virar com “compras de oportunidade”, navios desativados em seus países de origem, em diferentes estados de aprestamento. O fim da Guerra Fria levou à uma reconceituação das políticas de defesa nos países da OTAN – particularmente na Grã-Bretanha essa reconceituação foi notável – e a diminuição do tamanho das forças armadas colocou no mercado unidades de ótima qualidade em bom estado de conservação, e a preços muito razoáveis. No Brasil, foram adquiridos quatro fragatas britânicas, quatro da classe “Pará”, ex-norte-americanas da classe Garcia (tão ruins que três foram desativadas em menos de dez anos) e um navio-aeródromo ex-francês, recém-reformado pelos ex-donos. Por outro lado, o projeto do Navio de Patrulha Oceânico de 1200 toneladas de deslocamento foi abortado no início, o do submarino nuclear tropeçou em sucessivos cortes de verba e o do submarino convencional nem chegou a entrar na prancheta. Novidade mesmo, apenas a criação da aviação naval de asa fixa, com a compra de 24 caças táticos A4D Skyhawk.

Os anos 2000 também não foram grande coisa. Mesmo com o crescimento do país em níveis de quatro a cinco por cento, o orçamento da Marinha continuou comprimido. A parte destinada por lei à Força, dos royalties do petróleo, foi sucessivamente contingenciada e transformada, nos balanços do governo, em superávits orçamentários. A prática, inventada no governo FHC, foi alegremente adotada nos governos Lula e o resultado é que a MB continuou a ver navios. A crise de 2009 fez todo mundo mudar de assunto, mais uma vez, com a novidade de que se chegou a falar no abandono definitivo do programa do submarino nuclear. A curto e médio prazos, a Marinha tinha, na época, como prioridades a incorporação de navios-patrulha classe “Macaé”, então em fase final de construção, a modernização dos submarinos classe “Tupi”, a compra de novos helicópteros ASW, a modernização das aeronaves de asa fixa e a aquisição de novos navios de escolta. Todo o resto foi colocado em banho-maria.

O “Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil” (PAEMB – um resumo da versão oficial pode ser lido aqui; uma visão não-oficial, de um blog geralmente confiável, aqui) surgiu a partir do lançamento da Estratégia Nacional de Defesa. Claro se trata de mais um programa, e nada impede que seja enrolado pelo governo. Com o desenvolvimento da END, a Marinha foi (como as outras Forças singulares) chamada a informar o Ministério da Defesa sobre quais eram os meios necessários para cumprir de maneira razoável as atribuições que lhes eram destinas na nova política de Estado brasileira. De fato, era o caso de elaborar um programa que previa os meios necessários, as possibilidades de aquisição de tais meios (internas e externas) e como os meios científicos e industriais existentes no país poderiam ser convocados a participar. De fato, era uma forma nova de encarar o problema do planejamento de defesa no país. Até então, a Força (como as outras) tinha apenas uma matriz de planejamento: o orçamento. E não o que lhes é destinado pelo Leis de Diretrizes Orçamentárias, mas uma previsão feita pelos setores especializados sobre quanto seria realmente repassado. Os números previstos no PAEMB são, assim, não os reais, mas os ideais, bem como a relação de equipamento adequado. Mas qualquer um que, como eu (e os assíduos de causa::) acompanhe como são tratadas as questões militares no Brasil, sabe que qualquer previsão implicaria também na previsão média de corte de uns sessenta por cento, e prazos médios de execução de pelo menos dez anos. Assim, o horizonte de realização do plano é de pelo menos duas décadas: 2011-2031.

 Reaparelhamento das forças armadas é decisão política, e o alto investimento de recursos necessário, particularmente num país sem grandes problemas no horizonte das relações internacionais, sempre provocará muita controvérsia. Nos início dos anos 1970, a aquisição de fragatas, submarinos, caça-minas, helicópteros ASW, caças Mirage, caças táticos Xavante, fuzis de assalto, que praticamente obrigaram a criação de novas forças armadas, não provocaram controvérsia por dois motivos. O primeiro é bem lembrado: o governo ditatorial censurava tudo e prendia os críticos; o segundo, a maioria de nós gostaria de esquecer: o clima era o do “Brasil-potência” e a população, particularmente a classe média, achou ótimo ter forças armadas modernas. Num regime democrático, a coisa fica diferente, para bem e para mal. Para bem, porque um investimento de alguns bilhões de reais em dinheiro do contribuinte precisa realmente ser debatido; para mal, porque a maioria dos  debatedores não sabe do que está falando, e a coisa toda acaba num grande e inócuo exercício de “achologia”.

Foi exatamente o caso recente dos submarinos. Altamente controvertido, e (pelo menos segundo certos setores da imprensa…) pouco “debatido com a sociedade”, envolve recursos da ordem de 20 bilhões de reais. Apesar de tudo, será mantido – inclusive, por causa da existência, no contrato, de cláusulas draconianas que tornam muito mais caro suspender (como andou sendo discutido dentro do governo) do que manter.

Além dos custos diretos, a compra dos Scorpéne implica em outros, menos perceptíveis: é quase uma nova Marinha. Algo no nível da aquisição da “esquadra branca” de 1910, da reestruturação da Marinha 1941-1951 e da aquisição das fragatas classe “Niterói” (1970). A aquisição não apenas abrange a construção de parte dessas unidades (inicialmente três, das quatro adquiridas) num estaleiro/base naval que está em construção nas cercanias de Itaguaí (RJ), como a aquisição de um casco destinado ao submarino nuclear. Depois de uma série de experimentos conceituais e modelagens virtuais, ainda não divulgados, e que envolviam o conhecimento adquirido com a operação dos “Tupi”, os especialistas da MB concluíram que melhor seria comprar o casco pronto. Voltaremos ao assunto em outra oportunidade.

Não há dados concretos sobre que custos esse projeto alcançará. Calcula-se que a construção de uma única unidade deverá atingir 1,2 bilhões de dólares. No mínimo, já que também somos todos especialistas em esticar o dinheiro. Mas tomando-se como base o custo do programa de construção do submarino nuclear francês Le Terrible, que está em construção em Cherburgo, dificilmente cada unidade ficará por menos de 2,5 bilhões de dólares (ou 1.52 bilhões de euros, segundo o site especializado – em inglês – NTI). 

Resta saber se o governo brasileiro estará disposto a arcar com tais custos. Uma das alegações mais constantes é que um país “pacífico” não precisaria de tal tipo de despesa. Essa argumentação é espúria – nenhum país mantém forças armadas baseado unicamente na perspectiva de uma guerra. Os interesses nacionais na “Amazônia Azul” são pacíficos mas são estratégicos para o Brasil: “os limites das águas jurisdicionais brasileiras, consagrados em tratados multilaterais, garantem direitos econômicos, porém com a contrapartida dos deveres e das responsabilidades de natureza política, ambiental e de segurança pública sobre uma área de cerca de 4,4 milhões de quilômetros quadrados, que equivalem à metade da superfície do território nacional em terra firme” (vale à pena ler, sobre o assunto, a íntegra deste artigo). Não é difícil (pelo menos não deveria ser…) entender que existem interesses econômicos enormes na plataforma continental brasileira (o “mar de 200 milhas”), a começar pelos recursos pesqueiros – que o Brasil ainda aproveita muito pouco.

Mas como peixe não é algo que as pessoas achem que valha uma guerra, coloquemos outro exemplo: já foram investidas enormes quantidades de recursos na exploração de petróleo em campos sob lâmina d´água, recursos que deram ao país, no período entre 1975 e 1997, a auto-suficiência (vale à pena ler este artigo, uma boa resenha sobre o tema) em produção interna. Atualmente, visto que nos tornamos uma potência tecnológica no que diz respeito à pesquisa e exploração em lâmina d´água ultraprofunda, e as pesquisa sobre os campos do pré-sal mostram um ambiente promissor, existe perspectiva concreta de que, nos próximos vinte anos, o país se torne um dos grandes produtores de petróleo do mundo. Toda a produção virá de plataformas e complexos de apoio situados em alto mar. A defesa desse aparato produtivo exigirá forças navais e aéreas compatíveis. É significativo que o país esteja adquirindo aeronaves de patrulha (outra compra altamente controversa, embora menos conhecida em seus detalhes) com alguma capacidade ofensiva e esteja em debate a aquisição de navios de patrulha oceânicos e navios de escolta.

Tudo no âmbito do PAEMB, só que o “FX da Marinha” também foi posto na geladeira pelo governo Dilma Rousseff, pois está estimado, para início de conversa, em 10 bilhões de reais. A presidente determinou que cinco navios-patrulha oceânicos (NaPaOc) de 1800 toneladas, e cinco fragatas multimissão classe FREMM (acrônimo de Frégate Européenne Multi Mission), um projeto franco-italiano, que deverá ser construído no próprio país, fossem adiados, em princípio para 2012. O projeto da Marinha incluí também os cinco submarinos.

Parece que o atual governo não tem dúvidas sobre a necessidade urgente dos novos navios, visto que a Marinha tem problemas de equipamento tão sérios quanto a FAB e o Exército (estranho seria se não tivesse). Os principais navios de superfície da Esquadra (fragatas classe “Niterói” e “Greenhalgh”, ambos desenhos ingleses dos anos 1960, e as corvetas classe “Inhaúma”) terão atingido o final da sua vida útil dentro de dez anos, mais ou menos, e precisarão ser substituídos. E, tal como na guerra aérea está em curso uma mudança de paradigmas, a mesma coisa ocorre na guerra naval. O fato é que todas as principais marinhas estão aposentando seus principais tipos, em função do surgimento de navios resultantes de novos conceitos. As potências menores têm estudado os denominado (nos EUA) Littoral Combat Ship (LCS)/ High-Speed Surface Ship (se você lê inglês, uma boa apresentação desses novos vasos poderá ser encontrada aqui). As fragatas classe FREMM parecem já ser conceituadas segundo essa nova tendência. Uma dos aspectos mais interessantes desse novo tipo é o fato de poderem ser configuradas rapidamente para diferentes tipos de missão: emprego geral (combate de superfície, antinavio e contra a costa), antiaérea e anti-submarino. Os sistemas de controle digitais adequam os sensores para os diversos empregos. Os sistemas de armas são instalados em containeres, e, conforme a configuração determinada pelos sistemas de controle, podem ser retirados de bordo ou simplesmente desativados. Com um deslocamento de cerca de seis mil toneladas, as FREMM medem 142 metros de comprimento e têm uma guarnição de apenas 108 homens,(para comparação, com 3800 toneladas de deslocamento, uma fragata da classe “Niterói” é guarnecida por 220 tripulantes, em média, e as da classe “Greenhalgh”, por uns 240 oficiais e marinheiros).

Entretanto, ao longo do desenho do programa, surgiram dúvidas entre os planejadores da MB sobre se a classe FREMM seria a mais adequada para as condições brasileiras. As questões relativas ao imbróglio com a extradição de Cesare Battisti tiveram alguma participação já que o Parlamento italiano, em retaliação à recomendação de asilo político para o ativista/terrorista (vamos ver se assim causa:: agrada aos assíduos de todo o espectro político…) não ratificou as cláusulas do acordo militar que implicavam em transferência de tecnologia, sem as quais o Brasil não assinaria nada. Mas essa troca de picuinhas seria, provavelmente, coisa passageira, e o acordo teria saído, pois a indústria italiana certamente não ficaria feliz em ver-se fora de uma venda bilionária em função de um caso que mais tem de folclore do que de política. O problema real é que a Marinha não vê a hegemonia francesa com simpatia, e há resistência aos franceses. Explico: inicialmente, previa-se que as FREMM brasileiras seriam baseadas no tipo concebido para a Marinha Italiana, ou seja – os equipamentos e armamentos, com pequenas modificações, seriam originários da indústria daquele país. Pelo acordo entre Brasil e França, já assinado, toda a flotilha de submarinos da Marinha será baseada em tipos DCNS (a empresa de construções navais militares francesa). A DCNS, ao longo de 2010, tentou pressionar o governo brasileiro para que as FREMM da MB também fossem compradas da França, alegando que o modelo de transferência de tecnologia seria mais completo. É possível, visto que a versão italiana tem uma série de itens baseados em tecnologia originária nos EUA. Isso não seria, entretanto, um obstáculo intransponível, pois a modularidade da classe provavelmente permitiria equipamentos de outras origens (inclusive os que estão sendo desenhados pela indústria nacional). Entretanto, o “chão de fábrica” da MB já demonstrou preferência pelos produtos ingleses, considerados confiáveis e bem conhecidos pelos técnicos nacionais, e alemães, que também já são considerados dominados, em termos tecnológicos, depois de mais de vinte anos de experiência com a classe 209. A oficialidade naval, bem como os engenheiros familiarizados com os problemas de manter uma esquadra funcionando, têm resmungado que, com a “invasão francesa”, seria o caso de começar tudo de novo, visto que os diversos ciclos de manutenção dos novos navios são totalmente desconhecidos.

Outro problema interessante é o fato de que tanto a marinha francesa quanto a italiana são forças concebidas para atuar principalmente no Mar Mediterrâneo, um mar interior composto por diversos golfos, ou seja, sistemas de águas fechadas. A Marinha Brasileira tem, necessariamente, de conceber seus meios para operar no Atlântico. O projeto da corveta “Barroso”, a quinta unidade da classe “Inhaúma”, implicou em modificações originadas exatamente nas más características de mar dos quatro primeiros navios da classe. As “Inhaúma” apresentam problemas de estabilidade em mar alto quando em velocidade, e a proa teve de ser completamente redesenhada de forma a corrigir o problema do embarque excessivo de água. O problema tinha sido identificado desde o início, e é plenamente explicável. O projeto da classe, realizado no início dos anos 1980, teve como parceiros – em função da absoluta falta de experiência dos escritórios de projeto e estaleiros nacionais – os engenheiros da empresa alemã de projetos Marine Technik. O resultado foi um navio aparentemente concebido para águas do Mar Báltico e Mar do Norte. Cochichos têm apontado algumas características da classe FREMM que poderiam criar os mesmos problemas observados, vinte anos atrás, com as “Inhaúma”.

Assim, parece-me que o fato dos principais programas de aquisição de equipamento para as forças armadas terem sido adiados talvez não tenha sido assim tão ruim. Permitirá que sejam examinadas as qualidades e defeitos dos produtos envolvidos, e suas potencialidades de desenvolvimento. Entretanto, a questão dos cortes constantes de orçamento tem de ser vista sob outro prisma – exatamente o do “quinto exemplar” da classe “Inhaúma”. A “Barroso” foi encomendada em 1993, e, embora seja parecida com suas quatro “irmãs”, se trata na verdade, de uma “meia-irmã”: um projeto com diferenças notáveis. O casco foi aumentado em 4,2 metros, de modo a melhorar as qualidades de navegação do navio. Os técnicos brasileiros já tinham notado que, embora o casco das fragatas da classe “Niterói” fosse muito semelhante ao das “Inhaúma”, o desempenho desses navios em “mar grosso” era infinitamente superior ao das corvetas. A Marinha sabia o motivo: a presença, no projeto inglês, de “bochechas” (partes curvas proeminentes do costado em ambos os bordos junto à roda de proa). A proa das “Inhaúma” era uma “proa de fragata”, bastante afilada, concebida para melhorar o desempenho hidrodinâmico do casco. O que a Marinha não sabia era como modificar o projeto do navio, o que foi feito com o auxílio do Centro Sueco de Pesquisa Marítima (SSPA – States Skeppsprovnings Anstalt), em Gotemburgo, Suécia. Outra reclamação sobre o projeto original, a exiquidade do convôo, foi resolvido colocando-se, na “Barroso”, um maior, destinado a receber o Super Lynx, helicóptero orgânico das unidades navais brasileiras. Os sistemas de controle e de armas foram melhorados para se adequarem ao projeto ModFrag. O fato, amplamente reconhecido, é que a “Barroso” foi transformada numa “mini-fragata” desenvolvida pela própria Marinha – e muito barata: o preço final foi de pouco mais de 270 milhões de dólares.

Se a “Barroso” é nacional, tão boa e tão barata, por que não construir mais umas onze ou doze? Porque se trata de um projeto dos anos 1980, e que, como vimos mais acima, não se adequa aos novos paradigmas da guerra naval (seria mais ou menos o mesmo que construir um contratorpedeiro da classe Sumner na década de 1960). O que provocou esse buraco? Ganha uma miniatura da “Inhaúma” (com água à bordo e um “Esquilo” no convôo, incluídos) quem responder: os sucessivos cortes de verbas que obrigaram a sucessivas modificações no cronograma geral do projeto, fazendo a construção se arrastar por mais de dez anos. O navio mais moderno da esquadra já nasceu rumo à obsolescência, embora suas qualidades sejam evidentes. Mas não foi dinheiro totalmente jogado fora: é muito provável que, com a experiência adquirida desse projeto, seus percalços e seu desenvolvimento, seja possível desenvolver um navio nacional, a um preço bem menor que um “pacote fechado”, mesmo que envolvida a transferência de tecnologia. O Brasil tem se saído relativamente bem em comprar projetos franceses e alemães e adaptá-los, ao longo do desenvolvimento. É o caso, por exemplo, dos Navios de Patrulha classe “Macaé”. A Marinha encomendou o projeto ao escritório de projetos/estaleiro francês CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), mas, uma vez executado pela Marinha, teve alguns detalhes já modificados, como, por exemplo, uma planta de potência menor, de modo a lhe aumentar a autonomia, a inclusão alguns equipamentos de projeto da própria Marinha, (um sistema digital de controle de máquinas) e a introdução de um sistema de navegação “Sperry Marine” da Northrop Grumman, bem como um canhão de 40 mm Bofors numa torre totalmente automatizada.

Isso significa que, ao contrário do contexto dos anos 1980, já existe uma estrutura de instituições científicas, escritórios de projetos, indústria naval e militar capaz de projetar e produzir navios de guerra modernos. Talvez seja o caso de começar a tentar::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::parte 2::

O ganhador de uma cópia dos requisitos do projeto FX3, conforme elaborados… por mim, é… Ninguém, pois o projeto FX3 também foi adiado e dará lugar, algum dia, ao programa FX4. Os dez assíduos acham que é brincadeira?.. Pois é, quem viver, verá, e isto parece significar um desejo meu de longa, mas longa mesmo, vida ao caros assíduos. Afinal, nossas elites, sem um projeto nacional claro e sem uma linha objetiva de política externa, acham realmente que um país “pacífico”, no qual a diplomacia resolve “pelo entendimento” as questões internacionais, não precisa de forças armadas, a não ser como “garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.” (absurdo constante do título 5, capítulo 2, artigo 142 da Constituição Federal, lá introduzido por lobby dos próprios militares). Mas este é um ponto que não discutiremos agora. Por ora, fiquemos com as atribulações do projeto AMX, e vejamos como as vicissitudes políticas da época tiveram forte influência no modo como este se configurou. E, ao fim e ao cabo, não foi assim tão inócuo para nosso país.  É fato que, graças ao AMX, a Embraer e várias outras empresas brasileiras puderam absorver conhecimentos em áreas nas quais o Brasil ainda patinava, no que diz respeito às ciências aeronáuticas. Alguns especialistas afirmam que projetos como os bem sucedidos “E-Jets” da Embraer só se tornaram possíveis graças ao AMX. Vamos, então, a este “estranho caso”…::

parte2O fato é que o parceiro que apareceu disposto a associar-se ao projeto foi o Brasil. Não se tratava de uma parceria tão estranha: desde o final dos anos 1960, necessitando substituir em bloco aeronaves totalmente ultrapassadas, e às voltas com a dificuldades colocadas pelos EUA para a cessão de equipamento atualizado, o Brasil adquiriu a licença para fabricação da versão GC do Aermacchi MB3261, que por aqui recebeu o nome de “Xavante”. Essa aeronave, da qual a FAB adquiriu, ao longo de dez anos, 182 unidades, embora apresentasse certa capacidade de ataque leve, era extremamente limitada nessa função. A aquisição, a partir de 1973, de 36 Northrop F5E “Tiger II” dos EUA não se destinou a resolver o problema que a força enfrentava. Os “Tiger”, apesar de alguma capacidade de interdição, não eram aeronaves de ataque ao solo. Esse problema se agravou com a “aposentadoria precoce” do único tipo “puro” de ataque da FAB: os B262.

Por outro lado, é impossível entender a origem do programa AMX, do lado brasileiro, de um ponto de vista estritamente técnico/militar. É preciso remeter ao projeto estratégico hemisférico dos EUA e ao papel destinado aos países periféricos situados fora da zona de contensão criada, a partir do final dos anos 1950, em torno da União Soviética. Essa zona era escorada, basicamente, pelo poder dissuatório nuclear dos EUA3, mas como também esta esperada uma guerra convencional, a estratégia norte-americana passou a dar ênfase a países europeus e asiáticos com fronteira com a URSS e sua área de influência. A América Latina ficava fora dessa zona, e recebeu tarefas militares extremamente limitadas – por exemplo, o patrulhamento de áreas marítimas próximas de suas costas, contra submarinos e navegação mercante. A partir de 1961-62, a reavaliação da revolução cubana levou à nova reformulação da estratégia norte-americana para a América Latina. Já existem muitos excelentes estudos acadêmicos sobre o assunto, de modo que causa::, consciente da qualidade intelectual dos dez assíduos, não irá se estender muito sobre o tema. Para nosso assunto, é bastante dizer que as dificuldades brasileiras em conseguir armamento atualizado, se não eram pequenas durante os anos 1950, dos anos 1960 em diante, se tornaram ainda maiores. Depois da revolução cubana, e particularmente depois da crise dos mísseis, em 1962, os EUA passaram a aplicar uma política de contenção, baseada em uma doutrina que considerava as tropas das nações latino-americanas como formações de contra-insurgência. O papel dos aliados locais na “defesa hemisférica” passou a ser bloquear pontualmente a “infiltração comunista”. Isso implicou em uma mudança de parâmetros que até hoje se reflete na organização das FAs brasileiras. O treinamento passou a ser, principalmente, treinamento em obtenção e análise de informações, contra insurgência e guerra revolucionária. Os cursos oferecidos passaram a ser, por um lado, os da “Escola das Américas”, instalada em Fort Amador, na Zona do Canal, e por outro, os de Fort Bragg, Carolina do Norte, onde veteranos do Vietnam “ensinavam” técnicas de contra insurgência e guerra contrarrevolucionária. A partir de então (a segunda metade dos anos 1960), os norte-americanos começaram a regular até mesmo o material obsoleto que, a partir dos meados dos anos 1950, tinha começado a ser destinado aos exércitos da América Latina. Por outro lado, os militares brasileiros, envolvidos numa relação pendular de amor e ódio com os EUA, vinham, desde os anos 1950, tentando estabelecer uma indústria autóctone de armamento, com base na tentativa, em alguns casos anterior à 2ª GM, de projetar e fabricar, no próprio país, equipamentos de menor complexidade. O problema é que o parque industrial nacional não conseguia sequer dar conta desse tipo de projeto4. A partir da década de 1970, acompanhando o desenvolvimento do parque industrial implementado pelos governos militares, a indústria de defesa brasileira, com forte apoio do estado e investindo em projetos relativamente simples, desenvolveu-se razoavelmente. Ainda assim, visto o fato de que os orçamentos eram limitados, os planejadores econômicos não chegavam a avalizar planos de rearmamento das FAs nacionais, e a indústria de defesa tinha de se virar com exportações para o Terceiro Mundo. O Brasil fabricava bons sistemas convencionais de armas – que as FAs brasileiras não tinham.

O desenvolvimento da indústria aeroespacial, tendo a EMBRAER como carro-chefe, seguiu este caminho. A empresa foi organizada a partir do projeto de um avião que pudesse dar conta, principalmente, do ambiente de total carência de infra estrutura aeroportuária e de apoio à navegação área do Brasil central. É interessante que a aeronave, o EMB110 Bandeirante, não era um projeto militar mas acabou tendo sua viabilidade garantida pela aquisição inicial de 80 unidades, quando ainda estava em fase de finalização. A versão militar foi classificada pela FAB como transporte médio, dotada de porta de carga lateral e capaz de transportar 1700 kg de carga ou 18 páraquedistas totalmente equipados, e referenciada como C95A. No início dos anos 1970, o governo obrigou algumas empresas aéreas (como a VASP) a adquirir unidades da versão civil e criar rotas aéreas para cidades situadas no interior do país – o que significou o nascimento da aviação regional brasileira.

Ainda assim, o projeto dessa aeronave relativamente simples envolveu problemas de difícil solução. O desenho da asa, que parecia, aos engenheiros locais, algo simples de resolver, revelou-se extremamente complicado. O início do processo só foi resolvido pela contratação de um projetista francês, que tinha um projeto pronto. Esse projetista acabou não ficando muito tempo no país (foi embora no ano seguinte), mas sua permanência mostrou que o problema não era a deficiência de conhecimento dos profissionais brasileiros, mas a falta de infra estrutura industrial. Não bastava produzir o protótipo, que, no caso, foi totalmente desenvolvido no IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) do CTA. O entrave real era a falta de uma indústria aeronáutica moderna, pois a que existia no Brasil mal tinha passado da fase da madeira e tela, muito bem expressa pelo bem sucedido “Paulistinha” e pelo então (1965) recente treinador básico Neiva T25 “Universal”. Um avião de combate seria um projeto impossível de realizar, sem apoio de um país com tradição aeronáutica.

No início dos anos 1970, a FAB resolveu o problema das aeronaves de primeira linha adquirindo, depois de estudos feitos a partir do final dos anos 1960, 16 Mirage IIIE, como aeronaves de superioridade aérea, e, em 1973, de 42 F5B e F5E. Foi um salto tecnológico de proporções ainda por avaliar. Basta lembrar que a aquisição dos Mirage implicou também na aquisição de um sistema de defesa aérea que reformulou todo o controle de tráfego aéreo da região sudeste do país – o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que passou a controlar o chamado “quadrilátero” – Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte. Em termos de Brasil, a chegada do sistema DACTA foi um comparável aquele tal “gigantesco salto” da chegada à Lua. O DACTA estabeleceu, pela primeira vez, um sistema de defesa aérea: com a visão estendida pelos radares de origem francesa, os interceptadores da FAB poderiam ser eficazmente dirigidos até o alvo. Não era (e continua não sendo, apesar dos problemas…) pouca coisa.

Restava o problema do caça tático, coisa que, como foi visto, o Xavante não era. Estava funcionando como um “tapa-buracos”, mas nada além disso: não tinha radar, seus aviônicos eram muito limitados e não tinha previsão para armamento5.  E a segunda metade dos anos 1970 trouxe, com base nas experiências do Vietnam e das guerras entre árabes e israelenses, uma série de inovações que revolucionaram o combate aéreo: bombas inteligentes, mísseis ar-terra tipo “atire-e-esqueça”, chaffs e flares, comunicações em rede, só para citar algumas. Essas inovações foram avaliadas conceitualmente, no Brasil. No país não havia aeronave capaz de recebê-las.  

Por volta dessa época, a FAB estudava internamente o conceito AX (de “A”, “ataque” e “X” “experimental”). Esse estudo propunha o projeto de uma aeronave de ataque leve, baseada no “Xavante”, mas com desempenho muito superior. Se trataria de um monoposto, de raio de ação médio-longo e velocidade subsônica. Deveria ser capaz também de cumprir tarefas de reconhecimento e ter certa capacidade de autodefesa. Do ponto de vista doutrinário, os requisitos eram claramente planejados pensando na fronteira sul do país – a tradicional “hipótese AUP” (guerra contra a Argentina no teatro fronteiriço Argentina-Uruguai-Paraguai”), o que implicava em uma aeronave de ataque diferente do padrão adotado pelos europeus, que estavam diante de coisa muito mais pesada do que os argentinos. A FAB pretendia que a indústria nacional se encarregasse do projeto, com o suporte dos institutos de pesquisa aplicada em aeronáutica – o que, na época, era duvidoso. O anteprojeto que surgiu desse requerimento, denominado “EMB330” foi considerado inadequado pela FAB. O problema básico era a absoluta falta de capacidade da Embraer e dos institutos tecnológicos, incapazes de desenhar o que lhes era solicitado. Em 1976, a Aermacchi ofereceu ao governo brasileiro a possibilidade de, através da Embraer, participar do projeto MB340, uma iniciativa da empresa voltada para a substituição, então cogitada, do Aeritalia G91. Era uma aeronave leve-média, “asa alta” enflexada a 20° e estabilizadores configurados em “T”. Deveria ser capaz de entregar até 2.200 kg de carga bélica, em missões de perfil “LO- LO” (do inglês lowlow, ou seja, vôo em baixo nível, ataque sem alteração de altitude, escape em baixo nível) a distâncias de até 450 km, com uma velocidade média de 860 km/h).

Era mais ou menos o que a FAB queria. O problema, entretanto, não era o que a FAB queria, mas a AMI, à qual o projeto deveria também ser oferecido. Os requisitos desta previam uma aeronave que pudesse operar junto com o Tornado, só que em distâncias menores, com uma carga bélica muito maior do que a prevista pelos requisitos brasileiros. Outro ponto divergente era o fato de que a AMI pretendia que a nova aeronave fosse capaz de operar em pistas bastante danificadas, o que implicava em outra previsão de motorização – um motor mais potente, capaz de empurrar o avião para cima em uma distância muito curta. Essas especificações derivavam das configurações conceituais propostas pela OTAN para uma hipotética guerra defensiva contra o Pacto de Varsóvia6. De qualquer forma, as autoridades brasileiras chegaram a conclusão que o país, naquela época (1977) não teria condições de financiar o programa no termos propostos pelos italianos, de modo que a coisa toda foi posta “no congelador”, aguardando pelo governo seguinte. Na Itália, o projeto já existia, concebido pela Aeritalia: era o AM-X (assim mesmo, com tracinho). Compacto, manobrável e com alto índice de flexibilidade e aprestamento, o AM-X era um bom projeto, mas não totalmente isento de problemas. O exame mostra um avião concebido para um tipo específico de teatro: boa performance de decolagem e aterrisagem, alto desempenho em vôo de baixo nível, capacidade de penetração com alta carga bélica, e precisão de ataque à curta distância. Poderia também desempenhar missões de reconhecimento, recebendo “pods” de câmeras fotográficas de varredura ampla. O desempenho deveria ser, no nível mais alto, transônico, o que possibilitou o uso de turbojato sem pós-combustor, garantia de baixo consumo de combustível e aumento do alcance operacional. Os aviônicos previstos eram todos “estado-da-arte”, mas a aeronave tinha características que tornavam a operação independente de estruturas complexas (bases aéreas). Por sinal, a previsão para a instalação de APU (Auxiliary Power Unit, sistema auxiliar de geração de energia) torna a aeronave continuar capaz operando durante certo tempo quase sem apoio, visto que seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico eram redundantes (duplicados).

O governo brasileiro, provada a incapacidade do complexo aeroespacial autóctone em desenhar e produzir localmente uma aeronave, acompanhava o panorama italiano através da Aermacchi. A gigantesca (para os termos brasileiros) Aeritalia desenvolvia o projeto da nova aeronave tática sozinha e, em princípio, não precisava de sócios – locais ou externos. A alternativa – a diluição de custos – exigia a entrada de um parceiro estrangeiro na operação. Só que tal parceiro não apareceu, visto que os principais “sócios” da OTAN já tinham, na época, suas soluções prontas e operacionais. Em 1978, o governo italiano, por considerar o desenvolvimento paralelo de dois projetos bastante diversos como desperdício de recursos, determinou que as duas empresas passassem a trabalhar juntas. E a Aermacchi trouxe a Embraer a reboque.

A cooperação Brasil-Itália foi, assim, praticamente imposta à Aeritalia, e, no início de 1981, os governos dos dois países assinaram o acordo que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave. Em julho de 1981 as três companhias assinaram o acordo de desenvolvimento do projeto. A divisão de custos era algo na base 70-30, para uma previsão de despesas em torno de 2,5 bilhões de dólares. Os italianos da Aeritalia achavam que os colegas brasileiros não tinham capacidade de opinar no projeto (então já quase pronto), e após diversas reuniões (segundo testemunhos brasileiros, muito tensas), a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Também caberia à EMBRAER a instalação do armamento especificado para a versão brasileira. A aeronave começou seus ensaios de vôo em 1984, com um atraso de quase dois anos. O preço do programa também se multiplicou de forma exponencial, o que, num ambiente de crise econômica geral, que afetava particularmente tanto a Itália quanto o Brasil, o projeto, se nunca chegou a ser suspenso (haviam garantias contratuais que impediram que o governo militar brasileiro, em seus estertores, desembarcasse do acordo), mas foi desacelerado.

A primeira leva de encomendas, estabelecida em 1981, previa inicialmente, 287 unidades para a AMI e 79 para a FAB. Em 1984, diante do estouro de custos do projeto, esses números acabaram diminuídos para 136 e 56, respectivamente, incluídas as versões biposto, de treinamento. Um acidente ocorrido com o protótipo, pouco depois do vôo inaugural, revelou falhas sérias de projeto e atrasou todo o desenvolvimento. O resultado é que o avião só se tornaria operacional em 1989, tanto para a AMI quanto para a FAB. Hoje em dia, os especialistas concordam que o maior problema do projeto foi a falta de verbas, somada, de modo perverso, a sucessivos estouros de orçamento. Embora italianos e brasileiros concordassem que a aeronave seria um caça tático leve, os italianos tinham a certeza de que a versão deles deveria secundar os “Tornado”; os brasileiros queriam uma aeronave com perfil de missões muito mais amplo. No mais, não havia concordância em nada. Como a época de entrega, aqui, coincidiu com a inflação galopante e a crise da dívida externa, o lote brasileiro entrou em serviço incompleto: não tinha radar (os italianos não permitiram a participação brasileira no projeto e na época não havia teconlogia nativa para desenvolver radares aerotransportados), armamento orgânico (os americanos não permitiram a instalação do M61a1 Vulcan na versão brasileira) nem mísseis ar-ar (o míssil brasileiro, desenvolvido pelo CTA/ITA sofreu sucessivos atrasos por falta de dinheiro).

Os italianos também não tinham total segurança sobre os aviônicos a serem integrados à aeronave, mas de qualquer forma estes teriam de ser compatíveis com os sistemas utilizados pela OTAN, o que tornaria a versão brasileira bastante diferente daquela entregue aos italianos. Um bom exemplo é a decisão italiana pelo sistema TACAN (Tactical Navigation System, ou “Sistema de Navegação Tática”), um sistema desenvolvido a partir do similar de uso civil, o VOR/DME (VHF Omnidectional Rangefinder, ou “Indicador de alcance Multidirecional VHF”/Distance Measuring Equipment, “Equipamento Medidor de Distância”), que, por sua vez, se baseia num tipo de aparelho de rádio denominado transponder, este desenvolvido durante a 2ª GM. O TACAN é um sistema exclusivamente militar, embora possa, em alguns casos, ser também utilizado por aeronaves civis. As comunicações baseadas nessa plataforma, em última análise, se destinam a orientar a aeronave até o alvo via ondas de rádio de alta freqüência, e incorporam certas funcionalidades que o VOR/DME não permite. Essas funcionalidades implicam na instalação de uma rede de transmissão recepção exclusiva, inclusive em navios de guerra, e totalmente separada do sistema civil.

Uma coisa assim não existia no Brasil, no qual o sistema de orientação à navegação aérea é constituído de vários tipos de redes, baseadas em outro tipo de rádio, o transceptor, instalado nos aeroportos e em pontos ao longo das rotas. O SINDACTA (que na época integrava menos de 20 por cento do território nacional) então com cerca de dez anos de funcionamento, fora elaborado, nos anos 1970, com auxílio da França, levando em conta o fato de que o país não dispunha de recursos suficientes para montar um sistema de controle do espaço aéreo civil e outro militar. O sistema brasileiro (que já era considerado muito eficiente) integrava a circulação de informações em diferentes funções. Embora a criptografia de sinal fosse mais complicada no sistema brasileiro, a integração de aeronaves usuárias era mais fácil, o que tornava a operação menos complexa. A versão brasileira do AMX recebeu o sistema VOR/DME, e visto que as projeções operacionais era totalmente diferentes, não poderia ser de outra maneira.

Outro problema, este menos “filosófico”, foi a adoção do armamento orgânico. Um caça tático teria de receber armas internas muito poderosas, capazes de rompimento de blindagens pesadas. Na época, melhor canhão para esse tipo de tarefa era o norte americano General Eletric M61A1 multicanos, calibre 20 mm, com uma cadência de fogo ideal de 6000 salvas por minuto. A versão, considerada muito eficiente, equipava todos os aviões militares norte-americanos. Os italianos acabaram por adotá-la, mas os norte-americanos não permitiram seu uso no avião brasileiro. A opção feita pela FAB foi pelo DEFA 30 mm, uma arma de origem francesa já então considerada obsoleta, em função do peso da munição. Entretanto, a FAB já tinha experiência com essa arma, que orgânica nos Mirage III7 , que acabou se mostrando um sucesso. Quanto ao restante da carga bélica, a versão italiana também diferia bastante da brasileira – mais uma vez, os norte-americanos não autorizaram a integração da última versão do míssil ar-ar Raytheon AIM9 Sidewinder, mas a versão italiana era mais avançada que a disponível no Brasil.

Mas qual foi o legado do projeto AMX? Essa será a última parte dessa longa e interessante história. Aguardem, ansiosos, pois::

Notas notáveis… sabem como é… São notáveis e longas, muito longas. Mas os assíduos gostam…

1. Construído pela Embraer sob licença da Aermacchi, o modelo MB326G, cuja versão local foi referenciada como EMB236GB (de Brasil), e batizada “Xavante”, com a notação AT26 na FAB. A origem dessa versátil aeronave remonta à primeira metade dos anos 1950, época em que as forças aéreas dos países europeus da Aliança Atlântica necessitavam de um jato para suas escolas de treinamento. A empresa italiana Aermacchi SpA apresentou seu projeto MB326, desenhado dentro do conceito da época em que uma única plataforma deveria poder ser utilizada como treinador básico e avançado, inclusive para a transição para aeronaves de combate.  Imaginava-se então que a economia feita na operação e em linha de manutenção compensaria a aquisição de três tipos de aeronaves. Esse conceito, que inspirou jatos puros como o Sud Aviation Air Fouga CM170 “Magister”, logo se revelou um tremendo equívoco, e aeronaves como o MB326 ficaram restritas ao treinamento avançado. De toda maneira, o projeto da Aermacchi, com a configuração de treinador (assentos situados lado a lado) acabou não passando pelos testes da OTAN. Diante das dificuldades por que passava a empresa, a AMI, após examinar o projeto, sugeriu diversas modificações e resolveu adotá-lo, em detrimento do modelo vencedor. Em 1956 foi autorizada a construção do protótipo, cujo primeiro vôo foi realizado no final do ano seguinte. Em 1958 a AMI recebeu autorização das autoridades italianas para uma compra inicial de 100 unidades. Nos anos posteriores, o MB326, com pequenas alterações, passou a contar com uma versão monoplace de ataque ao solo, fornecida a diversos países, principalmente a República Sul Africana, montado pela empresa local Atlas Aeronautics, sob o nome de “Impala”, que os utilizou em combate contra as recém-criadas repúblicas de Angola e Moçambique. Alguns exemplares também foram usados no conflito das Malvinas pela Marinha Argentina. No Brasil, a aeronave foi selecionada em função da necessidade, na segunda metade dos anos 1960, de substituição dos Lockheed F80/AT-33A, tipos fornecidos pelos EUA no final dos anos 1950, e então totalmente obsoletos. A Embraer examinou diversos tipos, e o MB326 foi selecionado em função das facilidades oferecidas pelos italianos na transferência de tecnologia. O contrato com a Macchi foi efetivado em 1970 e a Embraer foi encarregada de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB. A Embraer começou por adequar suas instalações de São José dos Campos, São Paulo, para a linha de montagem do novo produto. A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que em setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizou o seu primeiro vôo. A longa carreira do tipo na FAB, onde cumpriu todas as tarefas de que seria capaz uma aeronave daquela classe, encerrou-se com a desativação, em 2010.

2. O Douglas A-26 “Invader” fez seu primeiro vôo em 1942. Seu projeto baseava-se num conceito inovador , um bombardeiro “de ataque”,  de alto desempenho e pilotado por um único tripulante. Os exemplares de produção apresentavam duas configurações: a “de ataque”, (A26B), com um nariz sólido, de fato uma espécie de “pod” capaz de alojar uma combinação de armamento pesado que ia desde metralhadoras .50, canhões de 37 mm, 20 mm e eventualmente, até  um 75 mm pack howitzer, usado contra navios; a versão “de bombardeio” (A26C) tinha um nariz envidraçado, no estava instalado uma mira de bombardeio Norden. Desde os primeiros testes, revelou-se uma aeronave de características extraordinárias, embora a potência excessiva dos enormes motores radiais fosse fonte de problemas, no que diz respeito à refrigeração e ao estresse provocado sobre o trem de pouso dianteiro. Após a guerra, os “Invader” receberam a notação B26 – não confundir com o Martin B26 “Marauder”, este um bombardeiro médio – e teve uma longa carreira que incluiu as guerras da Coréia (onde recebeu o apelido de “train buster”) e do Vietnam, até ser aposentado em 1975.  A FAB recebeu os B26 em 1957, em função de um acordo amplo com o governo dos EUA, procedentes dos estoques da USAF, destinados a substituir os B25 “Mitchell”. Em maio de 1967, os quase 40 B-26 ativos na FAB foram avaliados, e 15 aeronaves foram enviadas aos EUA para serem modernizadas em uma empresa no Arizona, sendo devolvidos em 1969, totalmente revisados e com aviônicos atualizados. No segundo semestre de 1972, durante exercícios no estande de tiro e bombardeio do “Gorilão”, nas proximidades de Planaltina, Goiás, a longarina da asa de um dos B-26 rompeu-se. Um exame superficial em todas as aeronaves, feito ainda em Brasília, demonstrou que o estado estrutural não inspirava confiança. Exames posteriores indicaram sério estado de fadiga de material, o que determinou a desativação definitiva da aeronave no Brasil, em 1973.

3. Essa estratégia desenvolveu-se durante os anos 1950, e se consolidou com o desenvolvimento, tanto pelos EUA quanto pela URSS, de bombardeiros de longo alcance capazes de serem reabastecidos em vôo e de mísseis balísticos viáveis, no que diz respeito ao sistema de navegação – que tiveram no programa espacial de ambos os países sua grande plataforma de testes. A nova classe de armamentos estratégicos passou a ser composta, no lado dos EUA, a partir do início dos anos 1960, por aeronaves estratégicas (os Boeing B52 “Stratofortress”), algumas centenas de mísseis balísticos intercontinentais e duas dezenas de submarinos nucleares de patrulha (SSBN, no jargão da Marinha dos EUA) transportando de oito a doze mísseis balísticos de alcance médio Lockheed-Aerojet UGM27 “Polaris”, tudo apontado para a potência comunista.

4. Por exemplo, o lançador múltiplo de foguetes M108R, desenvolvido pelo Instituto Militar de Engenharia. Tratava-se de um lançador múltiplo, de 16 tubos, baseado em exemplares de origem norte-americana, posicionados sobre o chassi de um scout car Greyhound M8. O foguete, o M108, tinha um projeto próprio, de combustível sólido, acionado eletricamente. Nos anos 1970, o Exército tentou, com certo sucesso, desenvolver foguetes tipo FROG (Free Rocket Over Ground, mísseis balísticos sem sistema de orientação em vôo) de maior alcance: os X20, X30 e X40, com alcances respectivamente, de 20, 30 e 40 quilômetros, capazes de entregar carga bélica de 200 quilos. Esses projetos não foram em frente, apesar de terem chegado ao estágio de protótipo. Boa parte dos resultados dessas pesquisas levavam muito tempo para serem efetivados e entrar em serviço, devido às limitações do parque industrial brasileiro. O foguete M108 foi projetado em 1952, e, a partir dos meados dos anos 1970, diversas unidades foram distribuídas ao EB, fabricadas pela Avibrás. Embora o artefato já estivesse disponível no início dos anos 1960, não havia, então, plantas industriais capazes de fabricá-los em escala razoável.

5. Uma historinha interessante. Em 2004, diante da vida útil quase esgotada dos Xavante e da impossibilidade de adquirir aeronaves novas, a FAB optou por comprar células usadas para utilizar como fontes de peças de reposição. Foi muito difícil encontrar unidades disponíveis do Aermacchi MB326 em bom estado, visto que a maioria dos usuários já havia desativado os seus. Foram então adquiridas 14 unidades do jato de ataque leve sul-africano Impala II, uma versão monoposto do projeto italiano, muito melhorada. A estrutura, entretanto, era quase igual à do Xavante, só que a aeronave sul-africana era fortemente armada e protegida, com dois canhões franceses DEFA de 30mm orgânicos, carga bélica de até 1500 quilos, dispositivos de contramedidas, dispensadores de chaff/flare, antenas RWR (Radar Warning Receiver – equipamento destinado a alertar a tripulação para o enquadramento da aeronave), blingagem para o assento do piloto e dos alguns dos sistemas e assento Martin-Backer Mk6 zero-zero (permite ejeção ao nível do solo). A questão é que, quando receberam as células, os militares brasileiros verificaram que estavam todas (incluindo os motores reserva) em muito melhor estado que os aviões brasileiros. Os Impala estavam revisados, com 2 mil a 3 mil horas de vôo, enquanto os Xavantes ainda disponíveis caminhavam para o limite de vida útil (cerca de 7 mil horas), a maioria com quase 35 anos de operação. Haviam diferenças entre as aeronaves, visto que o Xavante era basicamente um jato de treinamento e o Impala, de combate. Ainda assim, a compatibilização dos avionicos, não era difícil, e a FAB optou por incorporar 12 unidades a seu inventário. Essas células foram desativadas 4 anos depois, com a decisão da FAB de aposentar definitivamente o Xavante.

6. No final dos anos 1970, em função do aumento da tensão na Europa, surgiu uma curiosa moda de romances que, com base em informações muito precisas, tentavam estabelecer como seria o cenário de uma guerra convencional no continente. O primeiro deles (e até onde sei, único traduzido para o português brasileiro) foi “A Terceira Guerra Mundial – Agosto 1985”, peça cometida pelo general-de-divisão do Exército Britânico Sir John Hacke, em 1982. A descrição das origens do conflito é totalmente datada (envolve uma disputa em torno do alinhamento da então Iugoslávia) e um tanto hilariante (coloca os norte-americanos como caubóis bonzinhos, os europeus ocidentais como “pacíficos” mas “valentes” e os comunistas como (lógico…) comedores de criancinhas – e a China já é apresentada como a caminho de se tornar “uma versão sueca do Japão”. A parte da guerra convencional propriamente dita é muito interessante, e descreve com grande riqueza de detalhes como os planejadores da OTAN esperavam q fosse um ataque soviético e como deveria ser a resposta ocidental. Parece que se previa um enorme assalto blindado em um frente de uns 500 quilômetros de largura, tendo a fronteira da Alemanha Ocidental como centro de gravidade. A primeira fase – a resistência com muito pouco apoio dos EUA, envolvia combates aéreos em três “camadas”: interceptação dos ataques aéreos soviéticos por aeronaves equipadas principalmente com mísseis (por exemplo, os F15 norte-americanos e “Tornado” ADV), ataques de penetração em baixo nível e grande velocidade, e contenção dos blindados por helicópteros posicionados imediatamente atrás da frente de combate. No livro, o papel do Panavia “Tornado” é muito enfatizado, sendo que, na cabeça do general, até os norte-americanos rendiam-se à genialidade do projeto multinacional europeu.

7. Os norte-americanos nunca viram com bons olhos o desenvolvimento de uma indústria de defesa autóctone no Brasil. Por trás de afirmações um tanto tolas de que não iriam fomentar o armamentismo na região e  que (essa é boa…) muitas vezes as armas eram usadas contra o próprio povo local,  estava a preocupação não apenas com o autonomismo dos militares locais, exacerbado desde o acordo nuclear Brasil-Alemanha, de 1977 e o rompimento unilateral por parte do Brasil, do TIAR (Tratado Interamericano de Assistência Recíproca). Além do mais, a indústria de defesa brasileira ertava se tornando muito competitiva em alguns nichos (como os de blindados sobre rodas e veículos militares de uso geral) e começava a se mostrar capaz de avançar sobre outros, como o de munições. O desenvolvimento do AMX foi considerado muito preocupante, e existem informações (que não consegui confirmar) de que os EUA tentaram barrar a participação do Brasil no projeto. Verdade ou não, o fato é que o fornecimento da M61A1 foi barrado, sob a alegação de que era “tecnologia sensível” e que deveria ficar restrita ao âmbito da OTAN. Posta diante do problema, a FAB optou pelo DEFA, e estimulou o desenvolvimento de uma versão nacional da arma, adaptada para uso ar-terra. A versão brasileira do emprega munição 30 mm x 113 mm (produzida pela Companhia Brasileira de Cartuchos) e possui alcance útil de 2000 m; sua cadência de fogo é de 1500 salvas por minuto. O Centro de Tecnologia do Exército tem conseguido desenvolver melhorias no projeto original, como um mecanismo elétrico de acionamento remoto e uma versão para viaturas blindadas::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::

O assunto “absorção de tecnologia” mostrou-se interessante.  Andei, na falta de coisa melhor a fazer, e diante da sucessão de informações desencontradas sobre o projeto FX2 (por sinal, adiado mais uma vez… Em minha modesta opinião, o desenlace natural é que acabe virando “FX3” – e assim por diante), olhando os antecedentes da história da tecnologia aeronáutica no Brasil. Estamos ou não preparados , afinal, para entrar na era das aeronaves “geração 4.5”? O resposta é – sim e não. A chegada de qualquer novo avião da “geração” 4.5 é um tremendo salto tecnológico e operacional para a FAB, mas nada assim tão desafiador, para um país que tem um parque científico, tecnológico e industrial nada desprezível – para um país que tem, por exemplo, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica e a Embraer. A FAB foi capaz de, ao longo dos últimos anos, tomar decisões que se revelaram bastante acertadas, diante da realidade nada simples que, historicamente, a corporação tem vivido. Um panorama de dotações orçamentárias cronicamente insuficientes, políticas claudicantes e indefinição estratégica. Nos últimos anos, segundo a opinião de diversos especialistas, as duas “viradas amazônicas” (a “verde” e a “azul”), que caracterizam a nova Estratégia de Defesa Nacional, pelo menos colocam às FAs brasileiras novos problemas. O controle do espaço aéreo é um deles. Ao longo dos últimos dez anos, entre idas e vindas e muita indecisão, as autoridades brasileiras e seus agentes tentam implementar fórmulas que permitam pelo menos conceber a defesa das “duas Amazônias”. Não é preciso ser muito brilhante para perceber que os problemas da defesa nacional não estão concentrados apenas nessas duas vertentes, apesar do foco apontado para essas duas regiões. Entretanto, temos de admitir: já é um começo que se apontem prioridades. Por outro lado, estabelecer e seguir prioridades, mesmo que essas tenham equívocos como premissas, pode até chegar a dar certo – embora nem sempre. Vejamos um caso::

parte1A época era a da Guerra Fria. No final dos anos 1960, às voltas com os mais diversos problemas internos e externos, os membros europeus da Aliança Atlântica, a OTAN, tinham mais um, e dos grandes, com que se ocupar: o crescente poderio das forças reunidas no Pacto de Varsóvia. Numericamente, a superioridade das forças militares da aliança comunista era quase impossível de alcançar. A compensação se dava no aspecto tecnológico – neste, o Ocidente ainda levava clara vantagem, principalmente no que dizia respeito ao poderia aéreo. Mas mesmo essa vantagem parecia estar diminuindo. As manobras anuais da OTAN e a observação de exercícios do Pacto de Varsóvia apontavam para a urgência de novos tipos de aeronaves, capazes de vôo em altitudes muito baixas (chamado, em inglês “low flight mission profile”), de modo a penetrar as defesas adversárias, e também capazes de interceptar incursores inimigos. Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram estudos conceituais que buscavam um modelo de aeronave com essas características, pensada para os anos 1980.

Examinar a aliança militar ocidental (a OTAN), nesta época, permite perceber três tipos de membros: o “presidente do clubinho”, os EUA; os “sócios maiores”, Inglaterra França e Alemanha Ocidental; e os “menores” – o resto. Dentre os “maiores”, Inglaterra e França tentavam manter certa independência política com relação aos EUA, em benefício de suas claudicantes economias e seus avançados parques tecnológicos e industriais, o que significava adquirir, tanto quanto possível, equipamentos de suas competentes indústrias militares; a Alemanha Ocidental, em meados dos anos 1960, começava sua corrida para o posto de terceira economia européia e – quizas… – do mundo, mas levaria algum tempo para se perceber como “anão político”, dentro da aliança ocidental (muito em função do pavor da França). Curiosamente, a Alemanha se colocava, neste quesito, entre o bloco dos “sócios menores”: usuários de equipamento militar oriundo dos EUA, junto com Holanda, Bélgica, Itália e Canadá (nem vale à pena falar, neste momento, de Portugal, Turquia, Grécia, Dinamarca e Noruega…). Esses países eram todos usuários do Lockheed F-104G1Starfighter“, variante do modelo F104C, que cumpria funções de interceptação e ataque ao solo. Por outro lado, começou a se desenhar um panorama em que diversas forças aéreas européias não usuárias do F-104 (por exemplo, a Inglaterra e a Espanha) também anteviam a necessidade, a médio prazo, de substituir seus vetores de ataque.

A Inglaterra pode nos servir de “case study” (causa:: também tem seu lado acadêmico…). Com grandes responsabilidades na estrutura da OTAN, os britânicos buscavam uma aeronave  de maior capacidade, que, inicialmente (nos meados dos anos 1960), foi identificada no General Dynamics F111. Entretanto, com o fracasso deste programa programa, cujos primeiros exemplares chegaram a ser recolhidos pela USAF do teatro do Vietnã, a RAF perdeu o interesse e começou a procurar por soluções européias. Esta surgiu na figura do consórcio Panavia, com sede na Alemanha, que, por volta de 1967 reunia Holanda e Itália2, e ao qual a Grã-Bretanha se reuniu.

O objetivo do consórcio era projetar uma aeronave multifuncional, capaz de cumprir tarefas de interceptação e defesa aérea,  ataque ao solo e penetração a baixa altitude. O projeto remontava a estudos realizados na Alemanha e na própria Inglaterra: o MCRA (Multi Role Combat Aircraft – “Aeronave de Combate Multifuncional”). Esse programa tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973. Diante do panorama da época – crise econômica que chegou ao auge depois da Guerra do Yom Kippur, com a crise do petróleo, e sucessivas crises políticas na Europa – não foi uma proeza de pequena monta.

Por volta dessa mesma época, as autoridades políticas e militares da Itália pensavam em substituir um dos principais vetores da força aérea nacional, o Aeritalia G913. Em 1977 foi lançado o requerimento de um caça tático que, embora pensado para funções de interdição, também pudesse cumprir, de forma limitada, outras tarefas. As principais empresas aeronáuticas italianas de então, a Aeritalia e a Aermacchi, já estavam desenvolvendo, internamente, projetos que atendiam, inicialmente, a tais especificações. Incentivadas pelo governo, entraram em acordo de forma a apresentar um projeto conjunto, como forma de reduzir custos e aumentar a eficiência. Os trabalhos de desenvolvimento se iniciaram no primeiro semestre de 1978.

A Bundes Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental), na primeira metade dos anos 1970, havia projetado uma solução autóctone para a sua aviação militar. Diante das pressões norte-americanas por maiores gastos nacionais com defesa por parte dos principais países da OTAN, os alemães estabeleceram que a aeronave multinacional MCRA substituiria os F104G e seria responsável pelas missões tipo “ataque em profundidade” e “interdição do teatro de combate”4. Os já obsoletos Aeritalia G91 dariam lugar a um modelo nacional, o Dornier “Alpha Jet”, que reuniria funções de ataque leve e treinamento avançado. Esse panorama tendia a se consolidar, na Europa Ocidental: as espinhas dorsais das forças aéreas seriam formadas por aeronaves multifuncionais, secundadas por aeronaves ligeiras em versões de ataque tático e treinamento avançado. Os alemães ocidentais, voltados diretamente para as forças do Pacto de Varsóvia, e tendo seu país como provável teatro de operações de uma guerra européia, eram os principais advogados dessa doutrina. A Inglaterra a via com menos entusiasmo, embora concordasse com a idéia de ataques em profundidade e de “contenção aérea”.

Quem não gostava nadinha da idéia eram as autoridades italianas. A idéia de unificar ao máximo os tipos de armamento adotados pelos membros europeus não era bem vista no país da bota. Na concepção doutrinária deste, o “Alpha Jet” não era o vetor adequado para missões de interdição de teatro, mas o Tornado, aeronave cara e complexa, também não era. Os italianos, “pobres” diante de seus vizinhos alemães (já na época, a Alemanha Ocidental era a quarta economia do mundo e primeira da Europa) e britânicos, achavam absurdo o emprego de uma aeronave caríssima e cheia de tecnologia de ponta em missões menos complexas, tipo “interdição tática”. Grosso modo, a visão doutrinária italiana aproximava-se da dos britânicos: enfrentando crescentes dificuldades financeiras, a Grã-Bretanha via no Tornado um vetor de defesa aérea e ataque em profundidade. Missões tipo “interdição de teatro”, na visão inglesa, seriam cumpridas por uma aeronave menos complexa que o Tornado, mas mais capaz que o Alpha Jet. Essa aeronave surgiu em 1973, na forma do SEPECAT “Jaguar”.

Esses debates ocultavam um problema de fundo. A integração da OTAN, nos anos 1950, se dera pela metade. Não havia propriamente um comando unificado, mas uma espécie de coordenação política, que não conseguia impedir que os membros vivessem às turras, entre si e com os EUA. Cada país membro, na prática, controlava suas forças armadas de forma totalmente independente, e desenvolvia a própria doutrina.

A Aeronautica Militare Italiana (AMI – Força Aérea Italiana) queria algo parecido com o “Jaguar”, que não estava no horizonte da indústria aeronáutica local: um caça tático mais simples, barato o suficiente para ser adquirido em maior número para, em prazo médio, substituir o restante dos F104G e toda a dotação de G91. Não era intenção da AMI adquirir esse tipo de aeronave no exterior. Pensavam os italianos que a experiência adquirida com o consórcio Panavia tinha capacitado a indústria local a projetar e desenvolver uma aeronave com as características especificadas. De fato, a tradição italiana em construir aeronaves de alto desempenho vinha de antes da Segunda Guerra Mundial, mas o ambiente econômico do período tornava interessante o estabelecimento de parcerias com outros países. Essas parcerias possibilitavam que os altos custos de pesquisa e desenvolvimento, bem como de administração da produção fossem diluídos.

Na verdade a empresa paraestatal italiana Aeritalia (empresa criada em 1969 com a fusão da privada FIAT Aeronautica com a estatal Aerfer), que tinha tido importante participação no programa MCRA, vinha estudando, desde 1973, as características de uma aeronave com o perfil “interdição tática” e “apoio aproximado”. Eram as missões dos F104G e G91, que deveriam ser integradas em uma única plataforma – algo na linha do “Jaguar” franco-britânico, então já totalmente operacional. Pouco tempo depois, por volta de 1975, a AMI examinou os documentos internos da Aeritalia e os usou como base para os requisitos de uma nova aeronave. A complexa estrutura econômica italiana, onde boa parte da indústria de defesa era estatal, controlada por um ente gigantesco denominado “IRI” (Istituto per la Ricostruzione Industriale, fundado em 1933), tornava complicado o trânsito entre as forças armadas e a indústria, e o resultado é que a AMI praticamente refez o estudo já pronto. Os requisitos básicos para um avião de ataque foram divulgado em meados de 1977: monoplace de pequeno porte, propulsão a jato, capaz de atuar em missões de “interdição aérea” e de “apoio aproximado”. O documento oficial falava da possibilidade de executar missões antinavio, de guerra eletrônica e servir como treinador avançado, o que era duplamente absurdo. O estudo da Aeritalia não chegava a tanto, pois esses perfis de missão exigiriam uma aeronave bem maior, biplace e tecnicamente mais complexa… que era o Tornado. Mas a interferência do governo não pararia por aí (quem disse que apenas no Brasil o governo se mete em tudo?..). Ainda em 1977, as autoridades resolveram que a empresa privada Aermacchi, fabricante de aeronaves militares de treinamento, se juntasse ao projeto. A “Macchi”, de longa tradição (durante a Segunda Guerra, fabricou os melhores caças italianos, o MC202 “Folgore” e o MC205 “Veltro”), era fabricante do MB326, uma aeronave de treinamento de grande sucesso. O estado italiano, por ter participação em quase todos os empreendimentos econômicos e um caráter socialista muito marcado, sentia-se livre para tentar aprofundar a “eficiência” dos projetos, interferindo de modo a forçar tal tipo de associação, e esperava o governo que o programa, configurado dessa forma, gastaria menos tempo e teria custos mais baixos – sendo este, talvez, o principal objetivo da “forçação de barra” para a “joint venture”. A estimativa de custo considerada razoável para cada unidade era de algo entre US$ 4 e 5 milhões de dólares, nos valores da época (um Jaguar saía por cerca de US$ 8 milhões). O fato é que no início de 1978, Aeritalia e Aermacchi assinaram um acordo de cooperação voltado para o desenvolvimento da aeronave italiana de interdição/apoio aproximado, que previa um protótipo voando em não mais que cinco anos e as primeiras entregas operacionais para os meados da década seguinte.

Com as restrições de custo colocadas como horizonte, o que seria possível era uma aeronave transônica (velocidade maior que mil quilômetros por hora e menos que a do som), asa fixa e baixo embarque de tecnologia. De cara, uma boa notícia: parte da engenharia já estava disponível, a partir do Tornado. Ainda assim, o custo total do projeto, no final da década dos setenta, subia a mais de 2 bilhões de dólares. Um parceiro externo seria desejável. O que não era fácil, pelo menos na OTAN: os países membros ou já tinham a própria solução (caso da Grã-Bretanha, França e Alemanha) ou estavam envolvidos em outros projetos5.  O único interessado que apareceu foi… Bem, divirtam-se tentando adivinhar, e quem acertar ganha uma cópia dos requisitos do projeto FX3, elaborada por mim…::

Notas notáveis… vocês já sabem…:: 

1. A história desse belo desenho, originário do estúdio de Clarence Johnson, coordenador do estúdio de projetos da Lockheed, o “Skunk Works”, é uma típica história da Guerra Fria e da forma como se estruturaram as relações entre os EUA e o resto da OTAN. De certa forma uma proeza tecnológica, o Starfighter (algo como “caçador de estrelas” ou “lutador das estrelas”) acabou afetado por suas qualidades potenciais. Sua origem remonta à constatação de que a insistência dos EUA, no início da Guerra Fria, em conceitos da Segunda Guerra Mundial, já ultrapassados, estava fazendo com que a URSS assumisse a vanguarda tecnológica aeronáutica. Já que a OTAN insistia em uma aeronave de superioridade aérea, que os EUA, fixados no combate aéreo estratégico, não tinham, Johnson começou, em 1952, a trabalhar num modelo de caça que fosse capaz de superar tudo que o adversário (e até os aliados…) pudesse colocar no ar. O resultado deveria ser menor, mais leve, mais manobrável e tecnologicamente mais avançado. O programa foi inicialmente desenvolvido como iniciativa da Lockheed, e encontrou diversos obstáculos. Estes acabaram fazendo com que o desenvolvimento do projeto levasse cinco anos. A USAF começou a receber os primeiros exemplares operacionais em meados de 1958. A partir de então, o caça tornou-se um “batedor de recordes”. Entretanto, a plataforma acabou afetada pela inconsistência doutrinária do período. Por exemplo, embora as versões iniciais, de interceptação, fossem dotadas de um canhão multicanos Vulcan de 20 mm, esse sistema de armas acabou sendo abandonado, dando lugar aos mísseis AIM7 “Sparrow”, AIM9 “Sidewinder” e “Aspide” (este um míssil italiano), que pareciam mais adequados à interceptação de grande altitude. Por outro lado, o avião não “caiu nas graças” dos pilotos da USAF, que o consideravam difícil de pilotar, e inseguro, apesar do registro de acidentes com o tipo não seja maior do que a média de outras aeronaves norte-americanas. Os esforços da Lockheed para fazer o F104 consolidar-se na USAF (o que nunca chegou a acontecer) acabaram fazendo com que diversar versões fossem sendo apresentadas, até o surgimento da versão “G”. Esta era, basicamente, uma aeronave multifuncional, capaz de receber diversos tipos de armamentos e cumprir missões tanto de superioridade aérea quanto de ataque ao solo. Nesta época (1959) a Luftwaffe procurava por uma aeronave de combate multifuncional, de origem estrangeira (a Alemanha Ocidental ainda estava proibida de projetar e fabricar equipamentos militares). O F104G foi apresentado, após ser convertido em um caça de qualquer tempo capaz de cumprir missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento. Uma vez adotado pela tecnologicamente avançada Luftwaffe, onde deveria estar articulado com um sistema de defesa aérea integrado, a aeronave atraiu a atenção de outros membros da OTAN. Para esses outros, o principal atrativo dessa nova-velha aeronave (na época já era um conceito de dez anos) era a possibilidade de ser financiada pelo “Programa de Ajuda Militar” (MAP – “Military Aid Program“), um programa de financiamento semelhante ao FMS oferecido ao Terceiro Mundo. A questão principal do MAP era manter, o máximo possível, as carcterísticas técnicas da aeronave, o que implicava em transferência limitada de tecnologia, embora houvesse a possibilidade de montar as células localmente. Em operação, o F104G foi torpedeado por um lado, pela revelação, no final dos anos sessenta, de diversos casos de suborno à autoridades locais; por outro, por certas questões técnicas mal-resolvidas, como o desgaste muito rápido das células, depois de postas em serviço, em função do estresse provocado pelo perfil muito amplo de missões.

2. O Tornado é um caça tático cujo projeto refletia a filosofia de tornar uma única plataforma capaz de cumprir diversas funções: apoio aéreo aproximado e interdição de campos de batalha, contra-ataque aéreo, ataque naval, reconhecimento e defesa e superioridade aéreas. Projetado para realizar incursões em baixo nível e alta velocidade, o “Panavia 200” refletiu estudos realizados nos EUA e na própria Europa, que indicavam que apenas aeronaves voando em altitudes ultrabaixas poderiam ter a expectativa de sobreviver a uma incursão num ambiente de defesa de alta densidade. Esse modo de vôo tornou-se básico na doutrina adotada pelas nações européias, de modo que se refletiu nos requerimentos lançados para praticamente todos os novos tipos, a partir a primeira metade dos anos 1970. A geometria variável é um dos principais desdobramentos dessa filosofia. Quando as forças aéreas das principais nações européias começaram a estabelecer as configurações ideiais do substituto do F104G “Starfighter”, já haviam em curso diversos projetos com essa característica. O principal era o anglo-francês AFVG (Anglo-French Variable Geometry Combat Aicraft), descontinuado em julho de 1967, com a saída da França. Os ingleses ainda tentaram prosseguir com recursos próprios e um projeto nacional: o British Aircraft Corporation Ad­vanced Combat Aircraft. Entretanto, a situação política e econômica nacional fez o projeto parecer fantasia e, passado menos de um ano, os ingleses desistiram. Na mesma época, alemães, italianos e holandeses desenhavam o consórcio Panavia, destinado a produzir, em parceria, o “Panavia 200”, ou MCRA (Multi Role Combat Aircraft). Tratava-se de um projeto extremamente ambicioso, que visava, em poucos anos, dotar os membros de uma aeronave extremamente avançada. Os ingleses juntaram-se ao consórcio em 1969, e em 1970 as definições de cada um dos parceiros do consórcio foram apresentadas, bem como orçamentos e responsabilidades de cada membro. Inicialmente, era projetada uma versão de um tripulante e outra de dois, por solicitação da Alemanha Ocidental, que logo desistiu, em função do alto custo de desenvolvimento simultâneo de duas versões. Após diversos atrasos, problemas econômicos e a desistência da Holanda, o MCRA tornou-se operacional em 1983, sob o nome de “Tornado” (palavra existente nas três línguas do projeto). Em torno de 600 unidades foram entregues – 324 para a Alemanha, 220 para a Inglaterra e 100 para a Itália, em três versões primárias: caça tático IDS (Interdictor/Strike – “Interdição/Ataque, notável pelos grandes pontos duros de fixação de armamento situados sob a fuselagem); interceptador ADV (Air Defence Variant –“Variante de Defesa Aérea”); plataforma de guerra eletrônica ECR (Electronic Combat/Reconnaissance – “Combate Eletrônico/Reconhecimento”) para supressão das defesas aéreas inimigas. Dotado de dois turbofans alemães Turbo-Union RB199-103, alcança a velocidade máxima de 2236 km/h e tem raio de ação em combate de uns 1300 km. Tripulado por um piloto (comandante da aeronave) e um Operador de Sistemas de Armas, o peso máximo do avião na decolagem é de uns 28000 kg, distribuídos entre combustível interno e externo e até 8000 kg de uma ampla suíte de armamentos. Esta vai de dois canhões de alta velocidade (o IWKA Mauser 27 mm, projetado especialmente para o modelo e ainda em pleno uso, sendo a arma orgânica do Eurofighter Typhoon) até mísseis, bombas de queda livre e armas inteligentes. Os aviônicos concentram-se, na versão ADV, em torno do radar Marconi Elliot/Ferranti AI24, capaz de rastrear alvos múltiplos em altas e baixas altitudes, a pelo menos 100 milhas de distância (por volta de 185 km). O equipamento também é capaz de assumir funções ECCM (Eletronic Counter-Counter Mesures, “Contra-Contra Medidas Eletrônicas”, defesa da aeronave, de seus equipamentos e de um grupo aéreo voando nas proximidades contra interferência eletrônica hostil), visto ser esta uma característica do campo de batalha aéreo. Entretanto, a suíte de aviônicos varia de modelo para modelo e de operador para operador. Embora o Tornado tenha se mostrado, como produto, um sucesso, o programa acabou comprometido pelo alto custo inicial e de operação da aeronave, que acabou inviabilizando a participação do consórcio em concorrências estrangeiras. A pressão dos EUA sobre os “sócios menores” da OTAN também acabou fazendo com que Espanha, Canadá e Grécia optassem por adquirir aeronaves fabricadas nos EUA. Apenas a Arábia Saudita adquiriu 96 unidades da versão IDS, parte dos quais passaram por processo de “modernização de meia vida” (MLU).

3. Em 1953, os 14 membros da OTAN lançaram uma requisição conjunta solicitando que diversas indústrias aeronáuticas européias apresentassem propostas para uma futura aeronave leve de ataque ao solo, que seria adquirida conjuntamente. Essa aeronave deveria ser simples, fácil de produzir e operar, de baixo custo e dotada de armamentos básicos. O problema doutrinário proposto é que se esperava que, no caso de uma guerra em ambiente nuclear, as forças táticas pudessem ser amplamente dispersas, de modo a garantir o máximo possível de capacidade de contra-ataque convencional. Assim, pequenos grupos deveriam ser dispersos por pequenas bases e até por setores de rodovia, com quase nenhuma capacidade de apoio terrestre. Outro motivo é que os membros “secundários” da NATO não tinham capacidade econômica para manter grandes frotas de aeronaves de primeira linha. Em 1956 foram selecionados os candidatos, dois franceses e o italiano G91, que passaram por quase dois anos de testes. Em 1958, os ministros de Defesa da OTAN apresentaram o vencedor: o modelo G.91. Claro que a decisão não foi anunciada sem grande controvérsia – os problemas militares há muito tinham deixado de ser apenas técnicos. Os governos da França e da Inglaterra, países com grande e sofisticada indústria aeronáutica encontraram justificativas para saltar do acordo; Bélgica, Holanda e Noruega nunca chegaram a se entusiasmar com a idéia. Os EUA, que deveriam financiar parte do projeto e pagar pelas unidades a ser compradas por Turquia e Portugal (através de uma versão do programa FMS), acabaram cedendo ao lobby da indústria local, que não via com bons olhos a fabricação sob licença de uma aeronave estrangeira. Na Itália, a produção foi iniciada no final de 1960 pela Aeritalia, filial da FIAT. Embora não tivesse conquistado totalmente o coração dos operadores, o G91 pode ser considerado uma boa aeronave para as missões das quais tem de se desempenhar: atacar alvos de valor tático no campo de batalha. Projetado para ser operado por um tripulante, seu único turbojato Bristol Siddeley Orpheus pode leva-lo a velocidade máxima de 1075 km/h, em mergulho suave, embora sua velocidade de cruzeiro se situe em torno de 700 km/h. O raio de combate fica em torno de 550 km, com um peso máximo na decolagem de 5500 kg. Os aviônicos são muito simples – não possui radar nem sistemas eletrônicos de navegação. A suíte de armamentos reflete essa simplicidade de concepção: até 4 metralhadoras Colt-Browning .50 (12.7 mm) ou (em modernização feita nos anos 1960) 2 canhões franceses DEFA de 30 mm, bombas de queda livre, quatro pontos duros sustentando casulos de foguetes de 68 mm ou 80 mm, casulos de canhões e bombas de queda livre. Embora fosse considerado além do razoável pelos operadores, em meados dos anos 1970, o G91 começou a mostrar-se obsolescente. A Alemanha retirou suas unidades de serviço a partir de 1980; a Itália, entre 1985 e 1995; Portugal descontinuou suas unidades em 1993. 

4. Grosso modo, as missões de ataque são divididas em: 1. “Interdição Aérea em Profundidade” – (em inglês, AI – Air Interdiction), ações aéreas em profundidade de caráter tático contra alvos terrestres de elevado valor, bem atrás das linhas inimigas – são também chamados de “ataques em profundidade” (DS – Deep Strike); muitos autores incluem nessa categoria as “Operações de Contenção Aérea” (em inglês, CAO – Counter Air Operations), ou seja, impedir que aeronaves adversárias cumpram suas funções, através de ataques contra bases aéreas e facilidades aeronáuticas (postos de controle, por exemplo, e SEAD); 2. A Interdição Aérea do Teatro de Combate (BAI – Battlefield Air Interdiction) inclui as operações de caráter tático que visão dificultar ou, idealmente, impedir que o inimigo alcance, por terra, a frente de combate: posicionar-se no campo de batalha, transportar reforços, suprimentos, reposicionar unidades em ação; 3. o “Apoio Aéreo Aproximado” (CAS – Close Air Support) são as ações que interferem diretamente no teatro de combate, visando incapacitar as forças terrestres inimigas engajadas em ação. Existem certas divergências em torno da primeira categoria, que autores europeus consideram como operações estratégicas, com o que não concordam diversos autores norte-americanos. Essa divergência decorre do fato de que, para os norte-americanos, as operações estratégicas podem ser conduzidas exclusivamente por forças com capacidade nuclear. Qualquer outra operação, independente da distância que ocorra da base, será classificada como “tática” (relacionada diretamente com o teatro de combate).

5. Em 1974, os governos de Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca estabeleceram um acordo em que se comprometiam a adquirir aeronaves de origem norte-americana, desde que a USAF também as adotasse. Na época, os EUA estavam às voltas com o programa “Lightweight Fighter”, que deveria substituir, dentro da nova doutrina que resultara dos estudos feitos em torno da experiência no Vietnã e dos conflitos, então recentes, entre árabes e israelenses (1967 e 1973), as principais aeronaves em serviço, como os F4D e E “Phantom II” e F105 “Thunderchief”, nos dez anos seguintes. Esses quatro países eram usuários dos caças táticos F104G desde 1963, e, na primeira metade dos anos setenta, planejavam a substituição conjunta dessas aeronaves. Como se tratavam de “parceiros menores” da OTAN, a solução adotada levaria em conta custos de aquisição e manutenção, além do fato de que cumpririam funções de defesa aérea e ataque tático, o que provocaria grande estresse sobre as células individuais (por sinal, uma das decepções com o F104G). O concurso aberto teve cinco participantes inscritos: o Mirage F1M, o SEPECAT “Jaguar”, o SAAB J37 “Viggen/Eurofighter” e o Northrop P530 “Cobra”, além do F16, este em estágio mais avançado de projeto que seu concorrente no programa LWF. O acordo conjunto assinado no ano seguinte, durante a Feira Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, estabelecia os termos para a aquisição conjunta de 348 aeronaves. Estas deveriam ser totalmente montadas pela indústria local, com grande porcentagem do conjunto fabricada pelos próprios usuários, o que implicava em considerável transferência de tecnologia. O contrato europeu, considerado, então, a “venda de armas do século”, levou em conta o fato de que a comunalidade de equipamentos diminuia ainda mais o custo final do F16, que já era bastante baixo (na época, em torno de US$S 14 milhões  por unidade, em comparação com os US$ 20 milhões do “Viggen”). As entregas começaram em janeiro de 1979 e se completaram em 1984. Uma compra adicional pela Holanda, aprovada em 1980, tornou a Koninklijke Luchtmacht (Real Força Aérea Holandesa) a maior operadora estrangeira de F16, com o invetário local alcançando, em 1987, 213 unidades.

O estranho caso do aviãozinho iraniano::De como a vontade política é a chave para a aquisição de tecnologia::

Quando um país está preparado para “absorver tecnologia”? Essa idéia me ocorreu quando a partir do comentário do assíduo Renato Berlim1, em torno de observação do último post sobre a novela FX. Escreveu ele que “entre o F-5 iraniano e nossos F-5M creio que sou mais a versão brazuca. Os iranianos sào geniais para manter equipamento funcionando, mas não faço a menor idéia da eficiência dos projetos deles.” Boa observação, mas… O aviãozinho iraniano é um projeto novo, fruto de “engenharia reversa” feita no F5E, dos quais eles ainda devem ter talvez menos de uma centena de exemplares, remanescentes do tempo em que o Irã simpatizava com Israel – ou seja, põe tempo nisso. O que significa que Renato tem razão ao dizer que os iranianos são ótimos em manter equipamento de alta tecnologia funcionando. Mas o que é preciso para tanto? E o que é preciso para praticar “engenharia reversa”? Antes de mais nada, uma infra estrutura científica e tecnológica razoável – o que nós também temos. Mas também é preciso vontade política… Esta, bem… Resolvi, como sempre, e às custas de meu quase-inexistente tempo livre, pesquisar um pouco, e acabei levantando informações interessantes de como funciona a “vontade política”, e como são seus resultados. E, de quebra, acabei aprendendo muita coisa interessante sobre o F5 e sobre a Guerra Fria. A pergunta que eu não soube responder (e isto sempre acontece…) é se temos alguma lição a retirar daí. Espero que os dez assíduos se divirtam e tirem alguma conclusão::

Durante a primeira metade dos anos 1960, Reza Pahlevi, Xá do Irã desde os início dos anos 1950, mantinha estreito controle sobre o país. Pahlevi suprimiu a oposição organizada, matou ou baniu seus membros, eliminou a liberdade de imprensa e atribuiu poderes excepcionais à SAVAK, sua (para variar…) temida polícia secreta. O processo político era estritamente controlado, e tanto eleições quanto candidatos ao legislativo iraniano – o “Majlis” – eram supervisionados pelo governo. Naqueles tempos de Guerra Fria, nada disso era problema para o principal aliado do Xá, os EUA. A partir do fim da década, tendo como pano de fundo a “paz dos cemitérios” que reinava lá e com o beneplácito de sucessivos governos da superpotência, abriram-se anos de desenvolvimento econômico. Ao longo deste período, e sempre com apoio dos EUA, o regime iraniano fez grandes esforços para tornar-se potência regional.

Essa ambição não era novidade. No momento em que os britânicos, diante do esgotamento do império colonial e pressionados pelos EUA, começaram a deixar a região, o Xá deu trânsito, na segunda metade dos anos 1950, à suas intenções de substituir os antigos mandatários como fiadores da segurança da região do Golfo Pérsico. Desde o fim do regime nacionalista de Mohammed Mosaddeq (que tanta dor-de-cabeça deu ao Ocidente), os EUA viam no regime iraniano um aliado confiável. Essa confiança culminou, em 1972, com a decisão de Nixon de torná-los “parceiros preferenciais”, em função do crescente nacionalismo de países como o Iraque, da instabilidade dos regimes dos “estados do Golfo” e do pragmatismo do regime saudita. Somava-se a tudo isso o fato de que, dentre os regimes da região, o iraniano era o único a não antipatizar abertamente com Israel. Parte dessa aliança incluiu um plano do Xá em tornar o “Império Persa renovado” uma potência militar capaz de apoiar e implementar seus planos políticos para a região, assumindo papel de liderança na CENTO2. A partir de 1965, grandes compras de todos os tipos de armamento foram planejadas junto com os EUA, dentro de uma completa reestruturação das forças armadas. Até então essas eram organizadas em moldes britânicos: pouco mais que uma polícia colonial e, na prática, de baixissimo grau de aprestamento. No início dos anos 1970, um projeto de reestruturação da Imperial Força Aérea Iraniana foi elaborado com a assessoria direta dos EUA e base em produtos “de exportação” da indústria norte-americana. Naquela época, as considerações doutrinárias sobre a guerra em ambiência nuclear estavam levando à crescente especialização dos tipos de aeronaves postos em serviço3. Entre esses produtos “de exportação”estavam grandes números dos então novos Northrop F-5E “Tiger II”.

Este avião é um dos mais interessantes subprodutos da Guerra Fria. Seu desenvolvimento recua até 1954, quando a empresa Northrop foi consultada pelo governo dos EUA sobre a possibilidade de desenvolver uma aeronave capaz de atender às necessidades dos aliados menores, na Europa e Ásia. O objetivo era padronizar parcialmente o equipamento distribuído a esses países, sem sobrecarregar a indústria aeronáutica norte-americana. O estudo, entregue pela empresa após visitas a diversas forças aéreas, identificou a necessidade de uma aeronave “multifunção” de baixo custo e baixa complexidade, se materializou no projeto N-156F. Entretanto, um erro de avaliação da empresa levou a que o projeto fosse desenvolvido também para ser apresentado ao Exército dos EUA como aeronave de interdição. Em 1959, entretanto, o governo dos EUA, diante da disputa que de desenhou entre Exército e Força Aérea, vetou a utilização pela força terrestre de aeronaves de asa fixas, a não ser em funções altamente específicas. A Força Aérea, por sua vez, declarou não precisar de um caça tático com aquelas características. A aeronave acabou sendo desenvolvida em duas direções: o treinador avançado T-38 Talon (1961) e um projeto desenvolvido pela empresa como “iniciativa privada”: o programa “F5”. Em 1962, o Departamento de Defesa dos EUA escolheu o F5 para ser entregue a aliados estrangeiros periféricos, notadamente países sem indústria aeronáutica e com forças aéreas de porte pequeno/médio, através dos programas “de Assistência Militar” (MAP, em inglês Military Assistance Program) e “de Vendas Militares para o Estrangeiro” (FMS, em inglês, Foreign Military Sales Program). A aeronave resultante foi apresentada ao aliados secundários no âmbito da OTAN e da SEATO (Ásia), como moderna, versátil e de baixo custo: o F-5A Freedom Fighter (“Lutador da Liberdade”, trocadilho intraduzível com o sentido técnico de “caça” atribuído à palavra, em inglês).

O problema é que o F-5A tinha capacidade de combate ar-ar muito limitada e sequer chegou a ser concebido para receber um radar de controle de fogo – tratava-se, de fato, de um “caça-tático” (aeronave ligeira com funções de ataque ao solo). A versão “B”, biplace, foi apresentada como primariamente de treinamento, mas capaz de receber, no segundo posto, equipamento para missões mais sofisticadas de ataque. Em função do pequeno interesse internacional despertado pela aeronave, já que estavam disponíveis, no mercado, modelos mais poderosos e pouco mais caros (como o inglês Hawker “Hunter” e o francês Dassault “Super Mystére”), em 1965 a USAF decidiu aperfeiçoar uma doutrina para a aeronave, e enviou uma pequena quantidade de F-5A arrendados da fábrica para o Vietnã do Sul.

O programa foi chamado de “Operação  Skoshi Tiger” (a palavra japonesa Skosh significa “espaço restrito” ou “tempo restrito”). Os pilotos, que ficaram fascinados com a manobrabilidade do F-5 e sua capacidade de carregar armamento convencional, rapidamente passaram a se referir ao avião como “Tiger”. O programa “Tigre temporário” (era mais ou menos isso que a expressão queria dizer) teve, entretanto, implemento provocado por uma situação inesperada: a imprevista eficiência da defesa anti aérea do Vietnã do Norte, coordenada por especialistas soviéticos4. A USAF resolveu, repentinamente, adquirir todas as aeronaves previstas para abastecer o MAP/FMS, e que estavam encalhadas nos EUA. Era a solução possível para continuar as tarefas de contra insurgência (como as operações militares no Vietnã do Sul eram consideradas), e liberando aeronaves mais poderosas para os ataques ao Vietnã do Norte, sem desguarner postos de primeira linha no Japão e na Europa.

A aeronave foi preparada para utilizar os armamentos e a munição de uso mais comum no teatro do Vietnã do Sul: bombas de queda livre, de alto arrasto e lançadores de foguetes. Mas mesmo para os padrões das operações aéreas de contra-insurgência, os sistemas de transporte e entrega de bombas do F5 eram toscos, quando comparados aos de outras tipos utilizadas lá. A maior parte das missões era realizada com o piloto colocando o avião em mergulho suave sobre o alvo, e calculando a distância do alvo através da calculadora acoplada à mira ótica Norsight padrão, pouco diferente das adotadas durante a guerra da Coréia. Como o avião não tinha tomadas para reabastecimento aéreo, as missões eram realizadas com três tanques externo de 680 litros – o que comprometia fortemente a capacidade da aeronave em transportar armamento.

A experiência no Vietnã apontou que o F5A necessitava de maiores capacidades, inclusive de combate aéreo, que lhe dessem possibilidade de enfrentar adversários como o MiG17 e o MiG21, principais equipamentos fornecidos pela URSS a seus aliados e aos países sob sua influência econômica e militar. Ainda no Vietnã a aeronave recebeu uma tomada de reabastecimento sobre o nariz, placas de blindagem na barriga e pilones extras, que podiam ser removidos, sob as asas. Posteriormente, foram feitas importantes modificações nos aviônicos. A mira ótica fixa deu lugar a um computador de controle de armamentos, similar ao instalado nos A4 “Skyhawk”, e alguns aviônicos foram relacionados como equipamento potencial, embora não tivessem sido instalados. Algumas mudanças estruturais foram feitas, para aumentar a manobrabilidade. Essa aeronave foi redesignada “F5C”.

No final dos anos 1960, a Northrop apresentou um projeto que acrescentava ao F5A capacidade limitada de superioridade aérea: uma versão avançada designada F-5E “Tiger II”. Tratava-se de um programa denominado International Fighter Aircraft (IFA), que deveria rapidamente substituir os F-5A/C, principalmente na Força Aérea do Vietnã do Sul e em outras forças aéreas de aliados periféricos dos EUA. Neste novo tipo foi introduzido um turbojato mais potente, o General Electric J85-21, dotado de pós-queimador e com o desempenho implementado. Essa inovação, baseada na experiência de combate (o desempenho do F5A era considerado muito pobre) implicou em um completo redesenho da fuselagem, para receber o turbojato maior e tanques de combustível internos de capacidade aumentada. As asas também foram redesenhadas, tendo a superfície alar aumentada para suportar o maior peso do conjunto e implementar a manobrabilidade (que já era considerada muito boa). Uma modificação crucial foi a introdução de um radar semi-ativo tipo AN/APQ-153, “versão econômica” dos radares “pulso Doppler” em uso. Esta novidade deu ao caça a capacidade de utilizar o míssil de curto alcance AIM9 Sidewinder, mas não o AIM7 “Sparrow5, na época já considerado armamento de segunda linha.  Os dois canhões orgânicos Cadillac de 30 mm foram mantidos, dentro da filosofia, renascida na Força Aérea dos EUA depois do Vietnã, da capacidade de combate aéreo à curtíssima distância – o “dogfighting”. Uma versão biplace de treinamento/conversão, o F5F, também foi posta em produção, com menor capacidade interna de combustível e aviônicos menos sofisticados. Essa aeronave seria em princípio destinada à Força Aérea do Vietnã do Sul, mas com a retirada apressada dos norte-americanos da guerra, em 1973, o programa gorou, e os EUA ficaram atolados com mais de 300 unidades encomendadas – e pagas – em 1972. A solução foi oferece-las aos aliados periféricos, com uma novidade: aos capazes de produzir aviões foi oferecido o projeto completo e assistência para a instalação de linhas de produção – Canadá, Espanha e Suíça. À Coréia do Sul e Taiwan foi aberta a oportunidade de iniciar uma indústria local de aeronaves militares, com beneplácito, financiamento e tecnologia norte-americanos.

O Irã esteve entre as primeiras “potências regionais” a receber os F5E/F “Tiger II”. As primeiras unidades foram entregues em janeiro de 1974, vinte e oito F-5F, destinados a treinamento avançado e conversão. Nessa época, o Irã se desfez dos modelos F-5A e B, repassados a outras nações, com permissão dos EUA. Um total de 166 F-5E/F foram fornecidos ao regime do Xá, ao longo dos dois anos seguintes, compondo quase metade das vendas de aeronaves de combate feitas pela indústria dos EUA. Os caças e treinadores iranianos foram equipados com os mais avançados aviônicos disponíveis para o modelo: um sistema Litton de navegação inercial e um computador de controle de armamento.

Por volta de 1977, depois de 15 anos de resultados brilhantes, a economia iraniana começou a ter problemas. As tentativas de converter as rendas obtidas com o petróleo em um parque industrial, ao lado dos maciços investimentos na ampliação das forças armadas, acabaram por resultar em sérios problemas sociais. O programa de modernização do Xá também criou tensões com a sociedade tradicional iraniana, cuja cultura e valores eram baseados no Islamismo de vertente xiita. O aumento da repressão não chegou a diminuir a tensão, e as reformas políticas de 1975, que estabeleceram, por determinação de Pahlevi, um regime de partido único, resultaram na alienação das classes médias do processo político, empurrando largos setores de pequenos-burgueses educados para a oposição. Pahlevi estava consciente dos riscos que corria, mas contava com o apoio norte-americano. Em 1976, a eleição de Jimmy Carter para a presidência dos EUA e sua política de apoio e promoção dos direitos humanos acabou privando o regime iraniano de seu maior – e possivelmente único – apoio externo, tornando o regime ainda mais vulnerável à pressão internacional. Paralelamente a todos esses problemas, a oposição interna crescia, alimentada pelo aprofundamento da crise econômica.

Foi nessa época que começou a voltar à baila um nome que não era abertamente pronunciado no Irã desde 1963: o Ayatollah Sayyid Ruhollah Musavi Khomeini. Lider da elite sacerdotal instalada em Qom, a cidade sagrada da vertente xiita do Islãmismo, Khomeini tinha sido preso naquele ano, após pronuciar violento discurso contra o Xá e seu regime. Depois de quase dez meses em prisão domiciliar, o religioso foi solto, apenas para ser novamente preso por “atividades subversivas” e “perturbação da paz”, praticadas durante suas pregações. Desta feita, o aiatolá acabou despachado para a Turquia. Cerca de um ano depois, em 1965, o regime iraquiano permitiu que ele se instalasse na cidade de sagrada de Najaf, onde permaneceu por treze anos. Apesar do compromisso de silêncio, logo Khomeini começou a atacar o governo iraniano, que considerava anti islâmico. Uma rede de opositores religiosos, apoiada por cléricos e fortemente baseada em mesquitas e comunidades religiosas começou a promover propaganda, que se tornava mais radical conforme a crise econômica se agravava. Khomeini começou a ser apresentado como líder de um estado islâmico reivindicado com cada vez maior intensidade, por todo o país. A situação foi se agravando até o ponto em que o Xá, no final de 1978, tentou abrir discussões com setores de oposição, sem sucesso, e acabou deixando o Irã, que viu a ascensão de um regime moderado liderado pelo político Shapour Bakhthiar. Entretanto, esse regime de transição durou apenas 36 dias, e acabou substituído pelo regime islâmico que perdura até hoje.

É interessante observar que a Imperial Força Aérea do Irã foi a primeira dentre as forças singulares a declarar abertamente adesão ao novo regime. No final do mês de janeiro de 1979, técnicos da Base Aérea de Khatami (sede dos F14 da IIAF) envolveram-se em uma conforntação com oficiais e, em 8 de fevereiro, graduados da Força declaram-se aliados de Khomeini; no dia seguinte, técnicos da Base Aérea de Doshan Tappeh, nas proximidades da capital iraniana, Teerã, se amotinaram. Em fevereiro de 1979, o regime de transição caiu e foi implantado um regime revolucionário. Em dezembro de 1979, junto com a aprovação de uma nova constituição, foi instituída a República Islãmica do Irã6.

O regime fundamentalista iraniano adotou uma rígida postura anti ocidental, o que resultou na proibição de comércio de armas, pela mioria dos países ocidentais. Esse embargo estendia-se ao fornecimento de peças de reposição de qualquer espécie para todos os equipamentos já entregues, o que causou problemas imediatos de manutenção para a frota de F-5E/F. O país não tinha capacidade, naquela época, de operar suas aeronaves mais modernas sem apoio dos fornecedores ocidentais, e os poucos técnicos iranianos qualificados no Ocidente passaram a ser vistos como não confiáveis. O regime islâmico promoveu diversas “limpezas” nas forças armadas, que as privaram de alguns dos quadros de maior especialização. Na força aérea, transformada em “Força Aérea da República Islâmica do Irã”, a decisão, tomada por muitos oficiais, de seguir o Xá para o exílio, praticamente a deixou sem condições de voar.

A República Islâmica do Irã logo se tornou um criador de problemas regional, já que o regime dos aiatolás não escondia sua intenção de exportar a revolução religiosa para outros países na área do Golfo Pérsico. O Iraque, com sua maioria xiita submetida à uma pretensa ditadura “socialista”, tornou-se alvo preferencial da propaganda iraniana, e o Irã se tornou um perigo de grandes proporções para o regime ba´athista. Logo começaram a ocorrer incidentes de fronteira, e em 22 de setembro de 1980, Saddam Hussein, sem aviso, lançou suas aparentemente bem organizadas forças armadas contra o Irã, realizando ataques aéreos contra bases da aviação e do exército iraniano, e abrindo uma frente da batalha de 700 quilômetros, ao longo da fronteira comum. Sadam, bem como seus apoiadores ocidentais, acreditava numa rápida vitória. O equívoco não poderia ter sido maior, E a guerra se arrastaria por oito anos.

Ambos os lados mostraram notável incompetência militar, e, neste quadro, o poderio aéreo não chegou a fazer diferença. O Irã, nesse particular, mostrou, de início, alguma superioridade, embora ambos os lados não tivessem sido capazes de estabelecer o domínio dos ares. Embora os pilotos iranianos mostrassem treinamento e motivação superiores aos de seus adversários, a desconfiança do regime xiita com relação a seus próprios militares acabou por provocar mais baixas do que conseguiram os iraquianos. Outra grande dificuldade do Irã era encontrar fornecedores de peças de reposição e munições para seu equipamento majoritariamente norte-americano. O número de F5E/F, como também dos McDonnell-Douglas F4 “Phantom” (por volta de 1980, o número de F4 e RF4 das versões D e E em disponibilidade, era calculado em 220 unidades) tornou-se crítico e, em 1983, caiu para algo em torno de 35 por cento do total original7.

A história do “aviãozinho iraniano” começa aí. Por volta de 1986, apenas 10 por cento dos F5E/F iranianos estavam em condições de vôo, e o Irã buscava peças de reposição onde quer que fosse possível, através de operações que envolviam contrabando de petróleo ou pagamento à vista. No fim da guerra, em 1988, talvez menos de uma dúzia dos “Tiger” estivesse em condições de vôo, mas haviam dezenas deles, danificados ou canibalizados, em estoque. Os técnicos iranianos começaram, então, a reconstruí-los. No processo, as peças eram revisadas e algumas delas, em mau estado, particularmente da fuselagem, asas e estabilizadores, começaram a ser refeitas. Não existem maiores informações de como os iranianos conseguiram desenvolver o projeto, mas é possível que tenham tido apoio dos chineses, que já foram bem sucedidos em praticar engenharia reversa com aeronaves de fabricação soviética. De fato, em 1997 foi noticiado que o Irã teria realizado testes de vôo com um caça tático similar ao F5E, denominado “Azarakhsh” (Em farsi, “relâmpago”). As informações sobre essa aeronave são desencontradas, e não existem sequer fotografias que a mostrem. Segundo informações divulgadas no Ocidente em 2000, trata-se de uma cópia em tamanho aumentado do F5E, equipada com aviônicos e radar russos. A revista especializada “Jane’s Internetional Defense Weekly” sugeriu que o protótipo iraniano parecia ser entre dez e quize por cento maior do um F5F e teria por função primária operações ar-terra. Entretanto, a análise de fotografias e material de TV divulgados pelos iranianos mostra que essa aeronave, de fato, não chegou a entrar em produção, e, possivelmente, não mais que dez unidades tenham saído da fábrica.

O “Saegheh 80” (“Trovão”, em farsi) é dado pelas publicações especializadas como um aperfeiçoamento do “Azarakhsh”. O sítio “não oficial” da Força Aérea da República Islâmica do Irã não fornece detalhes, apenas uma curiosa informação de que o desempenho da aeronave é semelhante ao do YF17. Esta é a notação do protótipo que deu origem ao caça naval F/A18, e poderia ser verificada em qualquer sítio especializado da Internet. Para além, mesmo os mais entusiasmados simpatizantes do Irã devem saber que uma tal proeza é impossível, nas bases que deve ter se dado o aperfeiçoamento do avião iraniano. Países bem mais capazes, cientifica e tecnicamente, que o Irã, e sem os problemas políticos deste, tiveram dificuldades em desenvolver aeronaves de primeira linha. Um exemplo que poderia ser estudado inclusive entre nós, aqui no Brasil, é o do desenvolvimento do F-CK de Taiwan8. A experiência dos chineses encontrou inúmeros obstáculos, ainda que Taiwan seja aliado preferencial dos EUA.

Não existem informações que esclareçam a introdução da empenagem dupla e das asas montadas sobre as tomadas de ar, com inclusão aletas estabilizadoras. Embora não sejam especificados exatametne quais são, é dado como certo que tenham sido introduzidos novos aviônicos, projetados com auxílio russo ou chinês, inclusive um radar de controle de fogo. A colaboração com esses países pode ter resultado em um produto que, mesmo não sendo de primeira linha, poderia tornar-se bastante eficaz, caso utilizado em conjunto com sistemas remotos de monitomento e controle. Não é possível, entretanto, estabelecer se a indústria iraniana teria capacidade de conduzir um projeto desses, ainda que com assistência estrangeira.  

Mesmo que o resultado do programa “Saegheh” seja apenas um desenvolvimento do F-5E com aviônicos e armamento melhorados, isso indica que o Irã estaria criando a capacidade de eventualmente romper com a dependência completa de fornecedores estrangeiros – porque independência total, esta é difícil de conseguir. Entretanto, o desenvolvimento de um setor de alta tecnologia é um passo a ser dado que começa, sem dúvida, com uma decisão política, dada a quantidade de recursos humanos e financeiros em que implica sua realização. E não é só isto: o estabelecimento de laboratórios e unidades industriais que compõem um setor de indústrias aeronáuticas, em um país, sempre será projeto difícil de coodenar e apresentando resultados apenas a longo prazo. Um primeiro passo precisa, entretanto, ser dado. O Irá o deu. O resto do caminho é uma incógnita.

 Notas notáveis para serem notadas e anotadas:: 

1. Operador de um blogue cujo único defeito, em minha opinião, é mudar de nome com demasiada frequência… (Na lista de indicações de causa:: ainda consta como “Um lugar para expor e trocar idéias”.) O blogue do Renato é mais voltado para especialistas em educação, mas sempre merece uma olhada devido às reflexões lá apresentadas sobre tecnologia da informação e cotidiano. O último abordou, tangencialmente, uma de minhas paixões: jogos de peças de montar. Ainda sou do tempo em que todo garoto de oito ou dez anos sonhava com um Mecbras, anunciado pelo “Tio Hélio” nas tardes televisivas-em-preto-e-branco de sábado. Era um brinquedo fabricado pela Estrela sob licença, caríssimo, cuja filosofia era mais ou menos a mesma dos trenzinhos elétricos Märklin e Leonel – o adulto compra para a criança e não deixa a coitadinha brincar.

2. Doutrina que enfatizava a necessidade de entregar armamento nuclear em alvos situados à grandes distâncias e fortemente defendidos, bem como interditar o espaço aéreo nacional contra incursões do mesmo tipo. O crescimento do tamanho e complexidade dos bombardeiros estratégicos, observado durante a Segunda Guerra Mundial, acentuou-se ao longo dos anos 1950, culminando com o surgimento de sistemas capazes manter-se em vôo durante períodos de 24 horas, desde que com reabastecimento aéreo. A existência desses sistemas no lado adversário levou ao aperfeiçoamento de interceptadores “de longa distância”, destinados a interditar o espaço aéreo dos EUA à aeronaves inimigas voando a grande altitude. Nessa época, a doutrina desenvolvida pelo Pentágono, sob supervisão de oficiais que haviam conduzido, em postos executivos (mas não no comando superior) a guerra aérea contra Alemanha e Japão, considerava que a próxima guerra seria rápida, utilizaria armas de destruição em massa e relegaria as operações de caráter tático ao segundo plano – o plano dos aliados periféricos. Essa doutrina, desenvolvida a partir da segunda metade dos anos 1950, desdobrou-se em dois eixos – por um lado o Pentágono, dirigido por Robert MacNamara, e por outro, a Força Aérea, comandada pelo general-de-exército Curtis E. LeMay – e acabou resultando em uma disputa entre duas visões, uma “econômica”, outra “militar”: a primeira enfatizava a “entrega” por mísseis de ataque instalados nos EUA e em submarinos; a segunda, a “entrega” por bombardeiros supersônicos extremamente complexos, capazes de atingir alvos dentro da União Soviética a partir do território dos EUA e a inviolabilidade dos EUA através de interceptadores “estratégicos”, que combateriam possíveis atacantes sobre o norte do Canadá e a região ártica. Exemplos interessantes e bastante acessíveis do pensamento estratégico e das doutrinas militares durante a Guerra Fria são os filmes “Limite de segurança” (Failsafe, de Sydney Lumet, 1964) e “Doutor Fantástico” (Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb, de Stanley Kubrik, 1964). O primeiro mostra, de modo tangencial, o debate entre “políticos” (os civis) e “militares”. Também é chocante, tanto quanto esclarecedor o documentário “Névoa da guerra” (Fogs of war, de Errol Morris, 2003),uma biografia intelectual e política de Robert McNamara. A compreensão dos desdobramentos da estratégia norte-americana nesse período é impossível sem a leitura dos livros de LeMay, que chegou a ser considerado “psicopata” por seus adversários: America is in Danger, de 1968 (publicado em português sob o título de “USA em perigo”) e Superfortress: The Story of the B-29 and American Air Power, de 1988.

3. A Organização do Tratado Central (em inglês, Central Treaty Organization, ou CENTO) originou-se no Pacto de Bagdá, que reuniu, em 1955, o Irã, o Iraque, Paquistão, Turquia e o Reino Unido. Seu principal objetivo era conter o avanço da União Soviética na região, constituindo uma linha de estados pró-ocidentais ao longo da fronteira sul da URSS. Embora os EUA não tivessem participado inicialmente, é possível dizer que foi a pressão norte-americana, traduzida em promessas de ajuda econômica e militar, que impulsionou a constituição da aliança. O pacto foi marcado, desde o primeiro momento por dissensões internas, pontuadas pelo forte nacionalismo que caracterizava os países membros, todos eles ex-colônias cuja autonomia era então recente. A principal dessas era a oposição contra a presença da Grã-Bretanha entre os membros, mas haviam também diferenças pontuais entre entre eles. Esses problemas internos contribuíram para que a CENTO nunca chegasse a se organizar de forma eficaz, e assim torna-la a menos bem-sucedida entre as alianças militares e políticas do período constituídas com base no modelo da OTAN. Diferente da Aliança do Atlântico, a CENTO não constituiu um comando militar unificado, e os membros não chegaram a permitir a instalação de bases militares ou de tropas estrangeiras em seus territórios nacionais. Era este um dos objetivos dos EUA e da Grã-Bretanha, e constituiu um entrave à efetividade da aliança. O quartel-general da CENTO deveria ser instalado em Bagdá, mas, em 1958, o regime monárquico iraquiano, que gozava de forte apoio britânico, foi derrubado por um golpe militar. O governo que se seguiu mostrou, desde o início, fortes traços nacionalistas e uma intransigente oposição à Grá-Bretanha, aos EUA e ao Irã. Dentre seus primeiros atos estiveram uma declaração de posição política “não-alinhada” e o estabelecimento de relações formais com a URSS, ao mesmo tempo que promovia a própria saída do pacto. Nesse momento, a cúpula da organização modificou o nome do tratado (até então “Organização do Tratado do Oriente Médio” ou METO, do inglês Middle East Treaty Organization), adotando a sigla CENTO. A sede foi então deslocada para Ancara (Turquia). Entretanto, as deficiências da aliança ficaram dramaticamente evidentes diante das crescentes tensões entre árabes e israelenses, ao longo dos anos 1960, e das rivalidades entre Índia e Paquistão. A CENTO mostrou-se incapaz de assumir um papel sequer moderador, nas duas situações. Em 1965 e 1971, o Paquistão tentou invocar a cláusula do tratado de Bagdá que estabelecia responsabilidades de defesa mútua entre os membros, mas o conselho da Aliança recusou-se a deliberar pela ajuda militar, sob o argumento que a aliança tinha como objeto a URSS, não a Índia. Quanto aos problemas com Israel nunca houve manifestação, visto que os principais estados-membros – EUA, Irã e Turquia – eram claramente simpáticos ao estado judeu. Em janeiro de 1979, com a Revolução Iraniana, uma das primeiras atitudes do regime moderado laico, que, liderado por Shapour Bakhtiar, tentou uma transição controlada, foi retirar o Irã da CENTO. Na prática, isso significou o fim da aliança, que acabou dissolvida pouco meses depois.

4. Em 1965 se iniciaram os ataques aéreos dos EUA contra o Vietnã do Norte, como represália pelo apoio deste último à insurreição no Vietnã do Sul. Entretanto, a capacidade anti aérea norte-vietnamita surpreendeu os norte-americanos e provocou, entre 1965 e 1967 três vezes mais perdas de caças-bombardeiros – e até mesmo dos enormes bombardeiros estratégicos B52 – do que tinha sido planejado. Os primeiros jatos a serem empregados foram os Republic F105 “Thunderchief”, grandes caças táticos com manobrabilidade muito limitada e enorme capacidade de transporte de armamento. A vulnerabilidade do F105 em altitudes baixas os tornou presas fáceis tanto da artilharia quanto dos MiG17 e 21. Logo essas aeronaves foram substituídas na primeira linha McDonnell-Douglar F-4H “Phantom II”. Originalmente uma aeronave multifunção embarcada, seu projeto baseava-se no McDonnell FH-1 “Phantom”, primeira aeronave a jato a ser operado a partir de navios aeródromos, em 1948. Os “Phantom II” eram configurados como aeronaves de dois lugares, com a maioria do armamento operado por um “oficial de sistema de armas” (WSO, do inglês “Weapons Systems Officer”), encarregado de operar os sistemas baseados no radar pulso Doppler AN/APQ72, e os mísseis ar-ar AIM7 “Sparrow” e AIM9 “Sidewinder”. Os “Phantom” mostraram-se capazes de engajar todos os tipos de aeronaves soviéticas fornecidas à Força Aérea da República Democrática do Vietnã.

5. O AIM7 Sparrow (“Pardal”) é um míssil de superioridade aérea projetado entre o final da década de 1940 e o início dos anos 1950. Adota a tecnologia de guiamento por radar semi-ativo (SARH, ou “Semi-Active Homing Radar”). O modo SARH implica que a aeronave perseguidora ilumine o alvo durante todo o vôo do míssil, mantendo o curso mais ou menos estável durante esse período. A aeronave se torna vulnerável, pois qualquer manobra mais brusca faz o míssil perder o alvo. O modo SARH não permite engajar alvos múltiplos, mas, ainda assim, foi, inicialmente considerado vantajoso, visto que o quase permanente mau tempo do teatro europeu, para o qual foi projetado, fornecia cobertura para a aeronave perseguidora. Ainda assim, o sistema nunca se mostrou ideal. No teatro aéreo do Vietnã, atuando contra oponentes bem-treinados, decididos e utilizando aeronaves altamente manobráveis, a porcentagem de acertos pelo Sparrow foi extremamente baixa, o que indicou com clareza os limites dessa tecnologia. Testes extensivos realizados entre 1974 e 1978 pela USAF, denominados AIMVAL/ACEVAL (Multiple Air-to-Air Combat/Short Range Air-to Air Missile), conduzidos em seqüência para avaliar conceitos de mísseis que apontariam o substituto do AIM-9L “Sidewinder” mostraram que o problema não era o AIM9, mas o Sparrow, considerado bastante ineficiente. Também ficou clara a necessidade de sistemas de engajamento múltiplo ou mísseis “inteligentes”, da categoria “atire e esqueça”, armamentos capazes de voar até o alvo utilizando meios incorporados ao próprio vetor.

6. A nova constituição do Irã, aprovada em dezembro de 1979, colocava a suprema autoridade na figura do “faqih”, “jurista justo e piedoso”. Este é escolhido pelo povo de Deus – representado pelo clero (os mullahs) –, entre os clérigos mais qualificados (os ayatollahs). O “faqih” teoricamente não intervém no governo civil, mas indica o “Conselho de  Guardiões”, que, por sua vez, supervisiona a indicação dos governantes –juízes supremos, comando das forças armadas, comando da Guarda Revolucionária e alguns dos ministros. Embora a chefia do Estado seja destinada a um Presidente, o “faqih” deve aprovar os candidatos, às eleições presidenciais e pode demitir o Presidente durante seu mandato, desde que este tenha sofrido impeachment pelo impeached by the “Majlis”.  O chefe do governo civil é o Primeiro Ministro, indicado pelo Presidente com a aprovação do “Majlis”.   Embora o “Mahjlis” tenha seja o poder supremo da República, na prática esse poder é dividido com o Conselho de Guardiões, que examina toda a legislação aprovada naquela câmara, de modo a assegurar que esteja de acordo como a lei islâmica.

7.  O apoio declarado do Ocidente ao regime iraquiano traduziu-se em treinamento e fornecimento de armamentos up-to-date. Os franceses viram a oportunidade e, aproveitando-se da relutância dos EUA em fornecer material de primeira linha ao Iraque, em função da proximidade do regime ba´athista com Moscou, entregaram dezenas de caças táticos Super Etendard e interceptadores Mirage F1. O F1 era em tudo superior aos MiG21, 23 e Sukhoi 20/22, tipos soviéticos mais comuns na Força Aérea do Iraque. Seu principal armamento era o míssil Matra R-550 “Magic”, capaz de alcançar alvos situados em angulo aberto com relação ao atacante, e alcance de até 10 quilômetros. Os Mirage iraquianos logo se mostraram superiores em qualquer condição, e as aeronaves iranianas começaram a evitar travar combate, situação inversa à do início do conflito.

8. O projeto “IDF” (do inglês Indigenous Defense Fighter, algo como “Caça de Defesa de Origem Nacional”) começou em 1982. Taiwan buscava modernizar sua força aérea, e mostrou interesse em receber o então recente General Dynamics F16 e o projetado Northop F20. Diante da recusa dos EUA, o AIDC (Centro de Desenvolvimento da Indústria Aeronáutica), entidade governamental destinada a implementar a indústria aeronáutica nacional, abriu o programa “IDF” em 1983. Este consistia em quatro projetos, desenvolvidos de modo coordenado, para desenvolver a estrutura (fuselagem, asas, estabilizadores e partes relacionadas), o turbojato, os aviônicos e um míssil ar-ar. Embora o governo norte-americano tivesse cedido à pressões do governo da China comunista para não vender armamento aos chineses de Formosa, permitiram e até indicaram que indústrias do parque aeronáutico estabelecessem acordos de coperação com a AIDC, inclusive para o desenvolvimento de um radar pulso Doppler. O primeiro protótipo voou em 1989, designado pelo Ministério da Defesa Nacional como “F-CK1”. O desenvolvimento mostrou-se muito mais problemático do que o previsto, com a indústria local se mostrando incapaz de fabricar alguns dos itens projetados com auxílio dos norte-americanos. Posteriormente, especulou-se, diante dos problemas encontrados no processo, que o governo dos EUA indicou os participantes do processo como forma de não permitir que Taiwan recorresse a outros parceiros, como Israel ou a França, o que implicaria na possibilidade de que o produto final excedesse as especificações apresentadas à China comunista como “seguras”: alcance e capacidade de armamento ar-solo similares às do F5E e do F16. O item que mais provocou problemas foi o Sistema Digital de Controle de Vôo, um conjunto integrado de hardware-software destinado a gerenciar a planta de potência, sistema “fly-by-wire”, sensores e armamento. O projeto acabou se arrastando por mais de dez anos, e resultou numa aeronave multifunção com similaridades ao F16 e F/A18, devido à assistência dada ao projeto pelas empresas fabricantes dessas aeronaves. As primeiras unidades fossem entreque à Força Aérea da República da China (ROCAF) em meados de 1994::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil::parte 3::

O capítulo de hoje da novela, apresentará aos bloguespectadores fanáticos alguns coadjuvantes, que certamente trarão ação e emoção ao roteiro. Trarão, não. Já estão trazendo. Vamos ao capítulo 3, pois então::

Apesar de residir em Belo Horizonte faz alguns anos, eu continuo lendo, quase diariamente, jornais do Rio de Janeiro e de São Paulo. Alguns diriam que se trata de exercício de uma personalidade masoquista, e eu tenderia a concordar, pois ler “O Globo” ou a “Folha de São Paulo” costuma a ser, seguramente,  meio caminho andado para uma bela azia. A implicância desses órgãos da imprensa escrita com o governo federal é notável, e já tivemos bons exemplos disso. Não é o caso de listá-los, e nem de querer que os nove ou dez assíduos concordem comigo – afinal, alguns desses me qualificam de “lulopetista” (seja lá o que for isto…) e não concordarão mesmo. Nessa lista de assuntos, um dos que tendo a acompanhar com maior atenção é a obra de Santa Engrácia que virou a aquisição de equipamento para a FAB. Claro que essa ação conecta-se com outras de espectro mais amplo: as posições que o governo brasileiro tem assumido em termos de política externa, posições que têm afastado nosso país do alinhamento automático com os EUA – ou seja, de um “ocidentalismo” que, mesmo indisfarçavelmente falacioso, parece enlouquecer nossas elites. Essas posições deixam indignados boa parte dos jornalistas desses órgãos, que as qualificam ora como como “maluquice”, ora como “demonstrações infantis de independência” (nas palavras, emitidas no último dia 12, por outra paladina do ocidentalismo pró-EUA, a jornalista Miriam Leitão).

Não adianta tentar discutir o fato de que talvez seja interessante manter certa distância crítica com relação ao governo dos EUA, mas, nem mesmo no que diz respeito à um assunto técnico como a aquisição de aeronaves, prevalece um mínimo de sensatez. Os jornalistas de nossa imprensa simplesmente não entendem o motivo pelo qual nossos militares e civis não assumem logo que devemos comprar o produto que nos é oferecido pelos americanos. Não faz a menor diferença os argumentos que possam ser levantados a respeito: deveríamos adquirir os F/A18 e ponto final.

Por outro lado, frequentemente a forçação de barra é de tal forma rasa de argumentos que mesmo um analista superficial contesta sem grande dificuldade.

Um desses forçadores de barra é – como não poderia deixar de ser – o inigualável Merval Pereira.

Uma coisa deve-se dizer a favor de Merval: ele consegue usar qualquer tema , mas qualquer mesmo, para falar mal do governo. Muitos dos assíduos certamente afirmarão que é implicância minha – e é, em grande parte. Mas o que realmente importa é o fato de que o antigovernismo de MP por vezes parece afetar-lhe o julgamento. (“Por vezes”?.. Bem… Serei condescendente para que os assíduos antigoverno não caiam em cima de mim…) Não me importa grande coisa quando ele sai dizendo que o pré-sal é um embuste do governo – cada um pode achar o que bem entender, inclusive eu. Mas quando ele sai comentando assuntos militares, aí minha azia vira uma tremenda queimação. Imaginem como ficou meu estômago com os comentários publicados no último dia 10 de fevereiro, sob o título “Desconfianças”. Claro, Merval tem feito do projeto FX2 um de seus cavalos de batalha, nos últimos tempos. Bem, eu também, só que por motivos diversos: MP simplemente encasquetou que os militares brasileiros “têm problemas” com os EUA. E que no centro dos “problemas” estaria “a crença de que os EUA não transferem tecnologia para outros países”. Merval afirma que essa crença seria um equívoco, e que a Boeing estaria disposta, para dirimir essa desconfiança, a abrir à participação brasileira o projeto “Global Super Hornet”. Resta saber o que vem a ser isto – visto que ele não explica. 

Explico eu, pois. Trata-se de uma tentativa de criar uma alternativa para o Lockheed-Martin  F35 “Joint Strike Fighter”, aeronave de quinta geração que deverá substituir o F16 e o F/A18 nos próximos dez anos. O problema é que o programa “Global Super Hornet” não existe objetivamente e não tem suporte financeiro ou político do governo dos EUA. De fato não se sabe se tal programa sairá do papel, pois até agora não têm interessados. Parece ter sido criado pela empresa para oferecer à Coréia do Sul uma opção atrativa ao multinacional europeu “Typhoon”, que está sendo apresentado ao programa KFX (uma espécie de FX coreano, claro, sem a enrolação). A Boeing conta também com o interesse da Índia, que promove um superconcurso para, dentro do programa Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), a aquisição de aproximadamente 150 aeronaves nos próximos dez anos.  E ao Brasil, afinal, foi oferecido como canto de sereia, em função das tais desconfianças de que fala o MP. Desconfianças que, também para o vice-presidente da Boeing para a Europa, Israel e América, Joseph T. McAndrew, são infundadas: ele afirmou já ter as garantias do Congresso que a empresa poderia abrir ao Brasil tudo o que for necessário.

Entretanto, permitam-me falar de modo mais direto: o buraco é mais embaixo. O F/A18 “Super Hornet” teve sua história operacional cheia de problemas, inclusive de discordâncias internas nas FAs dos EUA (se você lê inglês, poderá saber de alguns aquiaqui); outros dizem que não tem futuro, visto já ter sido desenvolvido até o limite, por ser a versão muito melhorada de uma aeronave dos anos 1970. Sua sobrevivência na Marinha dos EUA deve-se exclusivamente aos sucessivos atrasos no programa JSF, com que as autoridades norte-americanas pareciam não contar (vale à pena ler o texto do excelente blogue Poder Aéreo; se você lê inglês, os dados desta matéria do LA Times são muito esclarecedores). Mas os atrasos do JSF não durarão para sempre: “Eu acredito que o programa está entrando nos trilhos. Este programa nunca foi tão conturbado como muitos críticos tem pensado. Eu acho que ele apenas progrediu de forma mais suave que outros programas de desenvolvimento de caças, com uma possível exceção do F-16”, diz o especialista norte-americano Loren Thompson. Se você lê inglês, será esclarecedor um texto desse tal de Thompson, que aponta os problemas atualmente enfrentados pela Boeing e as tentativas que esta empresa está fazendo para entrar pela porta dos fundos no programa JSF. Quanto à generosidade da Boeing, não se sabe com o governo norte-americano irá se posicionar, no fim das contas. Transferência de tecnologia crítica depende não de um, mas de uma série de acordos de construção extremamente complexa, e não basta o executivo “garantir” que Congresso dos EUA não colocará entraves.

Por mais delirante que eu seja (e não sou pouco…), não imagino que minhas fontes sobre o assunto sejam melhores do que as do MP – não são. MP certamente sabe de tudo o que foi posto acima, e até mais, dados os contatos que deve ter entre a imprensa estrangeira. Ele também  tem, certamente, todas as condições de ter uma descrição precisa do incidente envolvendo a venda de aeronaves AL-X “Super Tucano” à Venezuela, desnecessária demonstração de arrogância do governo dos EUA, acontecida em 2005 (aliás, bastaria uma pesquisa rápida na Internet). Ele saberia que em torno de 50 por cento dos componentes do excelente aviãozinho da Embraer são de tecnologia ou fabricação dos EUA. A começar pelo turbopropulsor Pratt & Whitney Canadá PT6A 68C, controlado por um sistema digital FADEC, todo o embarque de tecnologia tem origem norte-americana. A única coisa que não pode ter criado problemas é o radar… O Brasil tem tecnologia de radar aeromóvel? Não, mas até as pedras sabem que o Super Tucano não tem radar (uma descrição bastante detalhada do EMB314  aqui). Uma longa digressão de Merval sobre o aspecto formal da questão cai no campo da opinião. De qualquer maneira, me parece que uma afirmação por escrito da secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton sobre as “garantias” do Departamento de Estado para a transferência de “toda a informação relevante e a tecnologia necessária” é ambígua o suficiente para não significar nada. Merval parece achar o contrário, mas até aí, tudo bem: opinião e nariz, eu tenho, ele também. Mas a experiência é, neste caso, pedagógica: não foram poucas as vezes em que os EUA vetaram a compra de armamento atualizado pelo Brasil. É preciso lembrar que, nos anos 1930, o governo norte-americano relutou até onde pôde em apoiar a modernização das forças armadas brasileiras? E quando, após a guerra, a FAB pretendia adquirir jatos, os EUA recusaram-se a fornecê-los; vinte anos passados, novamente decidiu o “grande irmão” que não precisávamos de armamento atualizado, e que o ferro-velho cedido ao país através dos programas de ajuda militar (como os F80 e TF33, nos anos 1960, quando a FAB quis adquirir aeronaves modernas) seria suficiente para um país “pacífico”.

Assuntos militares são assuntos sumamente técnicos. Não se pode tratá-los em termos exclusivamente políticos – e se você não for especialista, tem de recorrer a um. Está certo que Merval não confie nas fontes nacionais, mas que elas existem, existem. Poderia, por exemplo, ter consultado algum jornalista especializado, como Ricardo Bonalume Neto, Nelson During (editor do ótimo site especializado DefesaNet) ou Claudio Lucchesi (editor da indispensável revista “Asas”); poderia ter ouvido alguém do Laboratório de Estudos do Tempo Presente, do professor Francisco Carlos Teixeira da Silva. Mas não: MP resolveu consultar o pesquisador Expedito Carlos Stephani Bastos “coordenador dos estudos de defesa da Universidade Federal de Juiz de Fora”. Certo – as universidades federais dedicam muita pesquisa, em nível avançado (pesquisadores seniores orientando teses de mestrado e doutorado), a temas militares, como desdobramento da História, Ciência Política e Relações Internacionais. Ao examinar o site do instituto da UFJF, o “Centro de Pesquisas Estratégicas Paulino Soares de Sousa”, que “tem por finalidade canalizar iniciativas no terreno das pesquisas”, observa-se que esse instituto não figura na área de pós-graduação da UFJF e tampouco tem pesquisas em andamento – o que, por sinal, faz sentido, visto que não tem doutores, doutorandos ou mestrandos. Trata-se de uma coletânea de artigos de autoria do próprio “coordenador”. Sem querer ser implicante, parece-me pouco.

Conheço bem o trabalho de Expedito Stephani, que, em minha opinião, é uma referência quando o assunto se trata de blindados no Exército Brasileiro, mas nunca soube que fosse especialista em aviação.  Então, ou o F/A18 é um tanque e eu não sabia, ou o Expedito saiu de seu campo e escorregou feio. De outra forma, fica difícil um pesquisador domingueiro como eu entender como um especialista em blindados arrumou expertise para afirmar, de forma peremptória, que “considera o F-18 da Boeing o melhor dos três que disputam a licitação … o mais próximo de nossa realidade…” E também afirma que “como estará em produção pelo menos até 2017 …  sem dúvida que terá grande facilidade em peças de reposição.” Não sendo um amador Expedito sabe que quando um país compra uma aeronave (ou qualquer tipo de armamento), entram no contrato pacotes de sobressalentes, inclusive motores completos, aviônicos e peças estruturais. Esse não seria o problema. Além do mais, pacotes desse tipo não são totalmente fechados, e o país tem certa liberdade de escolher parte dos equipamentos e armas da aeronave.

Reside aí uma vantagem adicional da tal transferência de tecnologia: permite que certas peças passem a ser fabricadas ou, principalmente, consertadas no país. Isso permite que todo o ciclo de manutenção seja executado internamente, sem que seja necessário recorrer ao fornecedor original nem a terceiros países. A Marinha passou anos sofrendo com a compra de “caixas pretas” norte-americanas e inglesas, até que resolveu apelar para os submarinos de projeto alemão. Ainda assim, partes do projeto não foram repassadas, e a manutenção é feita por técnicos alemães, principalmente de sistemas eletrônicos. Esse é o motivo pelo qual os projetos de modernização de meia vida de material flutuante incorporam produtos concebidos internamente, ainda que não sejam “estado da arte”.

É muito provável, então, que parte das declarações do pesquisador juiz-de-forano tenha sido truncada. Ele não pode ter afirmado, por exemplo, que os F/A18 por ser um avião naval, poderá também operar a partir do navio-aeródromo “São Paulo”. De onde Expedito Stephani terá tirado tal informação é uma boa pergunta, pois implica que ele conseguiu dados de engenharia sobre a capacidade estrutural do “São Paulo”, ex-“Foch” da Marinha francesa. Mesmo “domingueiros” como eu sabem que não basta estar um porta-aviões, tal como o barquinho de Roberto Menescal, a navegar, no macio azul do mar, para qualquer avião decolar dele ou pousar nele. Cerca de dois anos atrás, quando era dado como quase certo que o Brasil iria dar preferência aos Rafale, o blogue “Poder Naval” levantou a possibilidade do uso naval desse avião. Um ex-piloto da Força Aérea Francesa, representando a Dassault, citou testes realizados com o Rafale no então “Foch”, e desconversou: “Se no futuro a Dassault for contactada pela MB a companhia está disposta a iniciar entendimentos para a melhor adaptação do Rafale às condições do São Paulo”. Só por curiosidade: conveses de NAe´s são projetados para um estresse máximo, que é a “pancada” que a aeronave dá nele, durante o pouso. Como esses navios são projetados para duração de uns 40 anos, pelo menos, a tecnologia aeronáutica muda, e os ditos têm de ser reformados periodicamente. O peso máximo de decolagem do Rafale é de 24.500 kg, sendo que pouco mais da metade disso aí é “carga útil”, ou seja, o peso que não faz parte estrutural da aeronave; o de um F/A18, de 29.900 kg. Um Dassault-Breguet *Super-Etandart, caça naval que operou no “Foch”, pesa, na decolagem, 12500 kg; um Douglas A4K *Skyhawk (o tipo que atualmente equipa a aviação de asa fixa da Marinha Brasileira), 11.100 kg. A utilização de qualquer das novas aeronaves provavelmente exigiria reformas estruturais no convôo e substituição das catapultas do “São Paulo”. Os “Rafale” franceses e os F/A18 operam a partir de navios-aeródromos muito maiores do que o nosso, cujo deslocamento, carregado, é de pouco menos de 33.000 toneladas. O NAe nuclear francês Charles De Gaulle, que opera uma versão naval do Rafale desloca, totalmente carregado, cerca de 45000 toneladas. Os NAe nucleares norte-americanos têm deslocamento médio de 70.000 toneladas. É certo que a Marinha tem planos de, ainda nesta década, iniciar a construção de um novo NAe no próprio país (são especulações sobre as quais ainda não existem dados consistentes), mas certamente é cedo para determinar o tipo de aeronave a ser operada. Expedito Stephani tem razão quando diz que a unificação da cadeia logística é uma grande vantagem, tanto do ponto de vista operacional quanto logístico. Mas essa é uma tendência mundial, e sua implementação é possível seja lá qual o modelo de aeronave escolhida.

Outro ponto curioso das declarações do pesquisador é sobre não ter sido possível revitalizar os Mirage III. Para fazer tal afirmação, Expedito deve ter tido acesso a informações precisas sobre o assunto – eu nunca soube que tal ação tenha sido sequer considerada, visto que o problema real é que os Mirage tinham esgotado seu tempo de vida útil. Como os assíduos de causa:: já sabem, a própria França fez um projeto para revitalizar os Mirage pasquistaneses, que estão voando até hoje. Possível, então, era. Talvez não fosse economicamente viável, o que é outra história. A bem sucedida modernização dos F5E não aconteceu por serem aquelas aeronaves de origem norte-americana, mas por uma decisão política que também foi explicada aqui no blogue. Outra afirmação estapafúrdia é a de que a empresa norte-americana Sikorsky teria, nos anos 1980, “cedido” tecnologia de usinagem química a pedido do Ministério da Aeronáutica. A tecnologia de usinagem química, que permite a fabricação de peças em materiais compostos, não é nenhum segredo – transita de um país para outro, e foi provavelmente comprada da empresa norte-americana. O ponto de viragem da Embraer – é outra coisa que até as pedras sabem – foi o projeto do AMX, nos anos 1980. Graças à participação de engenheiros brasileiros, a Embraer absorveu conhecimentos sobre desenho de estruturas aeronáuticas que permitiram, posteriormente, desenvolver os jatos regionais EMB145 e a série dos E-Jets – e partes destes foram aproveitados de outros projetos. O processo de implantação de indústrias de alta tecnologia é sempre um processo cumulativo, ou seja, leva muitos anos e implica em acesso a dados de pesquisa teórica e aplicada, existência de um parque industrial consolidado, e por aí vai. Ao contrário do que afirma o pesquisador, o Brasil já possui “capacidade de absorção” (gostaria de saber do que isso se trata, exatamente…) para receber tecnologia avançada – não é à toa que nossos engenheiros estão na África do Sul trabalhando junto à Denel – suponho que “absorvendo tecnologia”. Resta saber quais dessas tecnologias os norte-americanos estarão realmente dispostos a nos deixar “absorver”.

Enfim, Merval parece ter procurado cuidadosamente alguém que dissesse o que ele queria ouvir – no todo ou em parte. O resultado de sua obsessão  antigoverno é que ou pagou mico ouvindo um exercício de “achologia” de alguém que não entende em profundidade do assunto ou fez um pesquisador sério pagar mico, truncando suas afirmações.

Para terminar logo esse capítulo, eu, sem ser pesquisador nem nada, e apenas “domingueiro” assumido, diria que o problema não é o Brasil adquirir produtos norte-americanos, franceses ou suecos. Se o produto norte-americano for o JSF, eu apoiarei totalmente a insistência do Merval. O problema é o Brasil ceder à pressão do lobby político dos EUA e comprar ferro-velho zero quilômetro, contribuindo para manter empregos de alta qualidade nos EUA. Querem tanto o Super Hornet? Pois bem: o tempo de vida do F/A18 tem prazo de validade. Porque, então, não esperar alguns anos e comprar a aeronave de segunda mão? Sairá, provavelmente, por menos da metade do preço e irá dar o mesmo. Claro, virá extripado dos aviônicos estado da arte, mas poderemos aplicar nele um programa de modernização, utilizando um projeto supimpa da Embraer com o apoio de Israel – acreditem, não estou sendo irônico. Melhor ainda: porque não começar em investir na fabricação de uma aeronave de combate nacional? Não seria difícil implementar o projeto do próprio F5MBR, de modo a construir um caça multifuncional de quarta geração, dotado de aviônicos e armamento no estado da arte. Se o Irã conseguiu fazer algo semelhante, com apoio chinês, nós teríamos condições de lavar a égua, e já construímos as parcerias certas. Ao contrário do que diz MP, não é uma questão de “desconfiança”, mas de confiança no futuro de nosso país::

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil

E causa:: volta das férias cheio de gás. Os assuntos possíveis para divertir os nove ou dez assíduos são muitos, e senti vontade quase incontrolável de comentar as recentes revoluções no Oriente Médio, que têm obrigado os norte-americanos a sentidas (como sempre…) autocríticas e os israelenses a declarações ridículas. Mas esta vou passar, visto que a Internet está cheia de análises muito melhores do que eu prórpio sou capaz. Assim, optei por um assunto bam mais fascinante para nós brasileiros: o reequipamento da FAB. Outro dia me dei conta que a discussão começou em… 1991. Caramba, eu ainda tinha cabelo! Assim, passei a levantar o assunto, e o resultado segue abaixo. Porteriormente, novos capítulos destrincharão a história. Por ora, recomendo aos interessados a leitura deste post, colocado aqui mesmo no blogue, pouco  tempo atrás::

No final do século passado a FAB tinha um problema sério nas mãos: a vida útil de seu principal vetor de combate, o Dassault Mirage IIIEBR estava no fim. O F-103 (como era chamado aqui) teria sair de operação em no máximo dez anos (por volta de 2005). Dadas as características do avião, qualquer possibilidade de modernização resultaria contraproducente, ainda que fosse possível uma iniciativa assim, pois havia antecedentes: um programa realizado pela África do Sul[i] e outro, elaborado na própria França2[ii].

Mas a FAB pensava em uma aeronave que pudesse dar ao país capacidade de superioridade aérea sobre o território nacional nos próximos 30/40 anos, levando em consideração as mudanças que se observavam no combate aéreo, que a mera modernização de um vetor antigo não satisfaria. Os grupos de trabalho da Força projetavam a necessidade de adquirir uma nova aeronave por volta de 1998-1999. Diversos órgãos da FAB se envolveram na concepção do projeto, coordenados pela “Comissão Projeto Aeronave de Combate” (COPAC).

A COPAC começou a elaborar os “Requisitos Operacionais Preliminares” (ROP) do que viria, anos depois, a ser o Programa FX ainda no governo de Fernando Collor de Mello, no final de 1991. Assim surgiu o formulário denominado “Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares”, primeiro esboço da aeronave de caça biturbina que substituiria, por volta do final do século 20, os Mirage.

Ainda não chegaram a ser divulgados os documentos resultantes dessa primeira fase, mas certamente foram analisadas todas as alternativas concebíveis. Estas devem ter incluído quatro hipóteses: 1. a possibilidade de projetar e fabricar uma aeronave “indígena”; 2. a associação a um programa já em andamento (como aconteceu com o AMX); 3. a compra de um “pacote” estrangeiro para fabricação local; 4. a aquisição de um tipo já existente.

Todas as três primeiras opções devem ter sido descartadas logo. O custo teria sido alto e os prazos, muito longos. Um projeto desse tipo implica na existência de capacitação local em áreas científicas e tecnológicas de ponta. De fato, seria possível capacitar cientistas das universidades e engenheiros do parque industrial local, mas isso levaria entre vinte e trinta anos. Uma alternativa possível seria contratar técnicos no exterior (em meados dos anos 1960 isso foi feito com o Bandeirantes), mas os países capacitados geralmente não cedem profissionais ligados à indústria militar.

A associação a um projeto em andamento também teria se mostrado problemática, já que não havia um projeto de caça em andamento que atendesse aos requisitos da FAB. De qualquer forma, a fabricação local deve ter sido considerada proibitiva, embora não impossível. O problema maior é que os itens mais complexos – aviônicos, motores e armamentos – teriam de ser importados, o que subordinaria o Brasil a uma potência estrangeira. A experiência da parceria com os italianos da Alenia-Aermacchi, que tinha resultado, no fim dos anos 1980, no AMX (A1, na notação da FAB), deixara péssima impressão tanto nos militares quanto na indústria nacional. Já a compra de um “pacote” fechado seria possível – países como Israel, China e Canadá já tinham, em épocas diversas apelado para tal solução – mas, esta implicava em dois problemas: primeiro, dificilmente algum país venderia o projeto de uma aeronave de última geração e, segundo, a questão dos aviônicos, motores e armamento continuaria sem solução. 

A compra de uma aeronave pronta revelou-se a alternativa mais viável, desde que fosse garantido um nível razoavelmente alto de transferência de tecnologia, pelo menos no que tange à célula (o “casco” da aeronave, incluindo fuselagem, asas, empenagem, cabina, estrutura interna, trens de aterrissagem e sistemas de acionamento e controle – servomotores, atuadores, freios, etc.), bem como os processos industriais inerentes. Os elementos mais complexos implicariam em acordos bilaterais e a transferência de tecnologia seria, nesse caso, provavelmente lenta e, em muitos momentos, entravada por acordos de consulta e restrição. Mas permitiria, a médio e longo prazos, um salto qualitativo gigantesco para o país. Este tinha sido o principal ganho do projeto AMX.

Um dos conceitos mais interessantes do projeto era a padronização do equipamento, visando tornar uniforme todo o ciclo de manutenção. Desde os anos 1970, a FAB tinha seus principais vetores de combate fornecidos por dois países com filosofias bastante diferentes no que tange ao combate aéreo e ao desenho de aeronaves: a França e os EUA. A recusa dos EUA em fornecer aeronaves de última geração à América Latina (para “não fomentar o armamentismo na região”) levou o Brasil a adquirir um modelo europeu. Poucos anos depois, os EUA ofereceram ao Brasil um pacote completo, tendo como vetor o F5E, um caça tático “econômico” de capacidade bastante limitada, mas capaz de atender aos requisitos da FAB. O objetivo, naquela época (1972), era prover a Força de capacidade tática (de ataque ao solo) e interceptação eficaz a curta distância. Embora o F5E tenha oferecido uma alternativa razoável, de preço mais em conta do que o Mirage 5 oferecido pela França, o resultado foi que a FAB viu-se às voltas com duas aeronaves inteiramente diferentes, em termos de aviônica, motores e armamento, o que obrigou, na prática, a criação de duas linhas de manutenção com toda a infra-estrutura. Assim, era prevista a aquisição de um lote inicial variando de 16 a 24 células e, nos 15 anos seguintes, de um número não menor do que 50 outras unidades, levando-se em conta que cada unidade de primeira linha da FAB inclui não menos que 18 aeronaves.

A proposta da FAB (que basicamente continua a mesma até hoje) foi apresentada em 1994. A aeronave deveria ter características multi-role (operações ar-ar, ar-solo e ar-mar com mísseis ar-ar de curto e médio alcances, ar-solo, ar-mar, bombas e foguetes);  motorização a reação, capacidade de cruzeiro e pós-combustão. Os instrumentos de bordo (aviônicos) teriam de prover cada aeronave com capacidade de navegação autônoma e possibilidade de operações diurnas, noturnas e “qualquer tempo”. O radar de bordo teria de ser “multímodo” (radares capazes de engajar diversos alvos ao mesmo tempo tanto no ar quanto no solo) coerente com o armamento transportado. Com instrumentos adequados às tarefas, deverá ser capaz de realizar missões de reconhecimento e missões de supressão de defesa aérea. Os armamentos não devem estar restritos à aquisição em uma única fonte, e os que serão integrados não poderão ter restrição de fornecimento pelo fabricante. A empresa fornecedora é responsável por garantir a integração armamento-plataforma.
Os requisitos do novo vetor tinham sido elaborados a partir de uma visão ampla, de caráter orgânico, do que é a Força Aérea Brasileira. Essa visão leva em consideração as características da política externa brasileira, as relações com os vizinhos, numa perspectiva de longo prazo, as capacidades militares desses vizinhos e as características de infra-estrutura da FAB, dentre centenas de outras variantes. Esse levantamento, geralmente feito por grupos de trabalhos coordenados por oficiais de estado-maior, com grande participação de consultores civis altamente especializados, resulta num estudo conceitual, que identifica as necessidades operacionais e idealiza o avião que atende as necessidades específicas da FAB, sem remeter-se a nenhum tipo em particular.

O passo seguinte, a consulta informal ao parque aeronáutico mundial foi iniciada em 1994-1995. As principais empresas foram convidadas a “registrar interesse”, após o recebimento e análise de um documento formal apresentado pela FAB, que descrevia a “aeronave conceitual”.
Responderam ao convite da FAB a então McDonnell-Douglas (depois adquirida pela Boeing), que propôs o exame do F/A18C/D “Hornet”[iii] e a MAPO, da Rússia, com uma versão de última geração do MiG29. Os fabricantes do F16A/B e do Mirage 2000 fizeram contatos informais, que não foram levados em conta pela FAB.

Embora os requisitos da “aeronave conceitual” estivessem aprovados, o pequeno número de concorrentes fez com que a COPAC tomasse a decisão de incluir a possibilidade de exame de aeronaves monoturbina, idéia descartada na primeira fase do estudo. Um dos motivos da alteração era a antipatia das autoridades militares pelo MiG29, considerado obsoleto; o outro era bastante prosaico: pilotos da FAB consultados manifestaram simpatia pelo F16, que já tinha sido voado por muitos deles, nos cursos de treinamento oferecidos a estrangeiros pela Força Aérea dos EUA. A alteração do ROP pareceu surtir efeito, pois vários outros concorrentes atenderam ao “convite” da FAB: a Lockheed-Martin, com o F16, a Dassault com Mirage 2000-5 e a Saab, com o JAS-39 “Gripen”.

Em 1998-1999 o projeto deu origem ao “Programa FX”, integrado ao Projeto Fênix. Este se tratava de um plano de reequipamento amplo da FAB, elaborado por determinação do governo de Fernando Henrique Cardoso. Em 1998 a Sukhoi apresentou o Su27SK. O governo norte-americano, no mesmo ano, permitiu que a Lockheed-Martin oferecesse uma versão mais moderna do F16, a C/D “lote 50” e que a Boeing apresentasse a versão E/F do F/A18 (na verdade, quase um novo avião). Foi o suficiente para que os outros governos permitissem que suas empresas oferecessem as últimas versões de suas principais aeronaves: a Sukhoi apresentou um upgrade recente do Su27, o Su30K e a MAPO, o Mig29SMT; no ano seguinte, os suecos da SAAB ofereceram uma versão muito melhorada do Gripen, a JAS39C e a francesa Dassault o Mirage 2000-5 Mk2. Em 2000 a Sukhoi apresentou seu mais recente produto, o Su35, com um pacote de armamentos de última geração.

A documentação que acompanhava a resposta aos “convites” foi examinada de forma exaustiva, o que incluía exame de bibliografia especializada, consultas aos operadores estrangeiros de cada um dos concorrentes e entrevistas com especialistas brasileiros e estrangeiros. Essa metodologia é lenta e desgastante, mas necessária, visto que o dossiê dos fabricantes só fala bem do próprio produto. O movimento seguinte foi a emissão de um pedido formal para que os proponentes apresentassem uma oferta acrescentada de projeto financeiro, que apresentaria um panorama preciso de quanto o país precisaria investir, em termos de recursos. A esta altura, o projeto teve de ser novamente adaptado, já que o governo federal em 2000, aprovou o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB)[iv], que substituiu o Plano Fênix. Os estudos de viabilidade da aquisição dos novos vetores entraram em estado de suspensão e só seriam retomados no ano seguinte.
A execução do Programa FX mostrou-se mais problemática do que imaginavam os militares. O principal entrave era o custo final, inicialmente projetado para não menos do que 1,2 bilhão de dólares, com a necessidade de investimentos iniciais de pelo menos 700 milhões. O Poder Executivo, envolvido em sucessivas crises econômicas e às voltas com a possibilidade real de novo surto inflacionário, nesta altura não demonstrava real interesse em implementá-lo, e a cada consulta da FAB reagia com evasivas, a principal das quais “a necessidade de maior debate com a sociedade”. Diante da premência da situação, o Estado-maior da Aeronáutica apresentou um plano “alternativo”, em 2001. Com a crescente obsolescência do equipamento, que ameaçava tornar a FAB inoperante em menos de cinco anos, foi proposta a modernização dos F5E. Esse projeto, denominado “F5M”, deveria executado pela Embraer, com o apoio de Israel, e dotaria a força de uma aeronave com características de quarta geração (a geração do Mirage 2000, do F18 e do F16). Sobretudo, o projeto “F5M” foi uma forma encontrada pela FAB de diminuir o número de aeronaves previstas para o Programa FX, reduzidas para 12 unidades, destinadas a substituir os Mirage III baseados em Anápolis.

Nessa mesma época começou a ser cogitado o adiamento de todo o Programa FX para o próximo governo. Não era uma idéia sem sentido: os sucessivos embaraços do programa acabaram por colocar em tela um fator não previsto dez anos antes: o surgimento de uma nova geração de aeronaves, que, nos países centrais havia destinado boa parte dos concorrentes apresentados ao Brasil à desativação, em meados da década ou pouco depois. As novas aeronaves eram previstas para um teatro de operação estendido, no qual atuariam vetores trocando informações digitais em tempo real, entre si e com centros remotos de controle. Os pilotos teriam controle apenas parcial das aeronaves, sendo supervisionados por computadores de alto desempenho e operando armamentos “inteligentes”. Por volta de 2000 estavam entrando em serviço aeronaves não existentes dez anos antes: o francês Rafale, o multinacional Typhoon, o russo Su-35U e o F-35 JSF, planejado nos EUA para substituir o F16 nos países da OTAN e na própria USAF.

A FAB teria então alguns anos a mais para designar um “sistema de armas” realmente capaz de prover suas necessidades até meados do novo século. Acreditavam os planejadores brasileiros que, por volta de 2005, essas aeronaves estariam em serviço em seus países e a Força poderia avaliar as vantagens, desvantagens e possibilidades de desenvolvimento de cada uma delas. A solução, então, seria adquirir uma aeronave “de segunda mão”, para substituir os Mirage III, cuja modernização nem chegou a ser cogitada. O bom desenvolvimento do Projeto “F5M” abriu a possibilidade da aquisição de novo lote de células, amplamente disponíveis no mercado internacional a preço de sucata, e modernizá-las para o novo padrão. Essa idéia, por sinal, já tinha sido proposta para substituir os AT-26 Xavante que, em Fortaleza, serviam para treinar pilotos de combate.

O resultado é que, ainda em 2001, um novo “convite” foi expedido pela FAB às empresas interessadas em entrar na concorrência do Projeto FX. Cerca de um mês depois, o governo federal determinou que os custos do projeto fossem modificados para baixo, o que fez diversas empresas desistirem de participar. Boeing, EADS e Dassault tinham produtos cujo preço unitário girava entre 110 e 130 milhões de dólares, e o governo havia declarado que não estava disposto a gastar mais de 700 milhões com 12 a 16 unidades. A Boeing insistiu em manter sua proposta e a francesa Dassault apresentou, à última hora, o Mirage 2000 “BR” como “a opção certa para o Brasil”. Os franceses declararam que montariam o avião todo em São Paulo, na Embraer, inclusive fabricando localmente pelo menos 30 por cento dos componentes; também acenaram com a possibilidade de que o país fornecesse unidades eventualmente adquiridas por mercados locais. Também mantiveram as propostas a Lockheed-Martin com o F16C/D lote 50, a sueca Saab com o JAS-39C Gripen, a MAPO com o MiG29SMT e a Rosoboronexport com o Sukhoi Su35U. Essas empresas se declararam capazes de baixar o preço de seus produtos e ofereceram pacotes de financiamento, o mais atrativo dos quais era o dos russos, dispostos a trocar aeronaves por “commodities” brasileiras tais como cereais, carne de boi, de frango, minério e produtos industriais. Se o escolhido fosse o Mig29SMT, havia a possibilidade de fornecer 24 unidades.
As ofertas dos correntes foram avaliadas em todos esses aspectos pela COPAC. O exame preliminar destinava-se a eliminar os concorrentes menos capazes. Neste momento, a Boeing concluiu que não conseguiria fornecer 12 aeronaves ao preço colocado como teto e recolheu sua proposta. A lista final, entretanto, surpreendeu os observadores, visto que era esperado que o Mirage e o Mig29 fossem eliminados, por serem, na época (o final do ano de 2001) claramente obsolescentes. A avaliação técnica da FAB, ainda não oficial (o governo não se manifestou sobre o assunto e deixou os militares praticamente falando sozinhos) apresentou uma classificação na qual o Sukhoi Su35U aparecia como amplamente superior aos demais concorrentes; o Gripen corria um pouco atrás, sendo que a única “desvantagem” deveria ter sido definitiva: tratava-se de um projeto inexistente, que visava transformar o JAS39 em outra aeronave, então chamada de “lote III” (depois viraria o Gripen NG); o Lockheed-Martin F16 “lote50/52” ficou em terceiro: preenchia os requisitos técnicos da FAB, mas levava a ressalva política de que as restrições de exportação do governo dos EUA colocavam no Brasil o selo de “país não-confiável”. A oferta inclui 48 mísseis BVR AMRAAM bem como alguns designadores de alvo.Entretanto, mesmo pagos, esses mísseis e designadores seriam “guardados” nos EUA, que os entregariam quando considerassem adequado; o Mirage 2000 ”BR” e o MiG29SMT ficaram em quarta e quinta colocação – na prática foram dados pela FAB como “sem futuro”.
O interesse dos concorrentes era claro, em função do encolhimento do mercado internacional, ainda bastante abalado pela crise de 1998. As propostas finais foram entregues com validade de dois anos, fato totalmente incomum no mercado de armamento novo, e ainda por cima com ajustes inesperados. O Su35U chegou a cair abaixo do teto (os 12 aviões sairiam por módicos 680 milhões de dólares), e a proposta incluía a construção de um centro de manutenção em São José dos Campos e peças de reposição para doze anos de operação (o que abaixaria o custo de manutenção, maior problema levantado pela FAB). A “sócia” brasileira dos russos, a Avibras, seria capacitada a manter célula, turbinas, aviônicos (cuja escolha seria deixada a critério dos operadores brasileiros) e radares. Os russos também se comprometeram a fazer a integração do software de bordo para incluir o armamento escolhido pelos brasileiros. Uma inteligente campanha de marketing, que incluiu viagens de dezenas de jornalistas brasileiros à Moscou e vôos de demonstração em território brasileiro tornou a aeronave russa o “pule de dez” da concorrência.

De fato, com exceção da proposta norte-americana (que depois seria modificada), as outras não foram menos estapafúrdias, com os franceses oferecendo toda a tecnologia ao Brasil e sociedade no projeto do armamento e os suecos se dizendo dispostos a tornar o Brasil sócio do projeto de um míssil de alta tecnologia que não existia, além de instalar aqui fábricas que forneceriam peças ao avião europeu e, na prática, deixariam dúzias de técnicos sem emprego.

A Comissão de Avaliação, formada por setenta especialistas militares e civis da FAB não era assim tão trouxa, e adotou critérios bastante rigorosos para a avaliação das propostas. A negociação para compra dos novos caças se estendeu por dois anos, com o governo federal claramente “cozinhando” todo mundo em fogo baixo. Com a eleição de Lula, o presidente Fernando Henrique Cardoso achou “ético” transferir o abacaxi para seu sucessor. Empossado, Lula paralisou o processo, declarando que o dinheiro seria usado no programa “Fome Zero”, e encarregando a Comissão de elaborar novo projeto.

Notas notáveis para serem notadas e anotadas…


[i]  O programa sul-africano começou a ser desenvolvido na primeira metade dos anos 1980, em função do embargo internacional de armas levantado contra o regime racista local. . O programa sul-africano, realizado com recursos próprios e apoio israelense resultou no Cheetah E e, posteriormente, no Cheetah C. As duas versões resultaram em células “seminovas” visto que, dadas as condições locais de uso, cerca de 50 por cento da estrutura e 100 por cento dos aviônicos foram trocados. (entregue em 1986) O apoio israelense resultou na qualificação da então Atlas Aircraft Corporation (atualmente Denel Aerospace). Embora os norte-americanos tivessem “olhado para o lado” com relação ao processo, a posição dos EUA levou a que diversas características do projeto israelense tivessem sido mudadas, a principal das quais a manutenção das turbinas originais francesas. Nas diversas versões israelenses do Mirage foi prevista a troca (Nesher/ Dagger) e trocado, de fato (Kfir) o grupo propulsor por produtos de origem norte-americana.

[ii] O projeto denominado ROSE (acrônimo de Retrofit Of Strike Element, ou seja, “Reconstrução de Elementos de Ataque”), foi elaborado pela empresa francesa SAGEM, voltado para os caças Mirage III e 5-50 da Força Aérea do Paquistão. Elaborado em 1992, o ROSE revelou-se um projeto caro, embora desse aos então obsoletos Mirage capacidades semelhantes às de um Mirage M2000 ou de um F16. Alcançou aproximadamente 60 aeronaves em serviço na PAF e envolveu uma ampla revisão estrutural, troca total dos aviônicos e incorporação de um radar FIAR Griffo F e de novos computadores de bordo, que tornaram a aeronave capaz de receber mísseis BVR. Foram instalados um probe para reabastecmento aéreo e lançadores de CHAFF/FLARE (meios de defesa ativa contra mísseis). O projeto ROSE é muito semelhante ao que foi realizado pela Embraer nos F5E/F.

[iii] O desenvolvimento dessa aeronave remonta a 1973. A situação econômica dos EUA, na época, fez com que o Congresso consultasse a Marinha sobre a conveniência de adotar uma aeronave mais barata que os então recentes F14, cujo custo de operação era considerado estratosférico. Os estudos da Marinha apontaram na direção não da substituição do “Tomcat”, então considerado, com razão, o melhor caça de superioridade aérea do mundo, mas na substituição de diversos tipos em serviço (A4 Skyhawk, A7 Corsair II, F4 Phantom) por uma única aeronave, capaz de complementar o F14 em tarefas de menor dificuldade, como ataque ao solo, escolta armada e reconhecimento. Apesar da implicância dos aviadores navais, a Marinha recebeu ordens de examinar as aeronaves que competiam, na Força Aérea, em um programa denominado “Caça Leve” (LWF), o General Dynamics YF16 e o Northrop YF17. O YF16 foi considerado inadequado para operações em navios-aeródromos; o YF17, que perdeu a competição por ser considerado uma versão menor do F15 Eagle, chamou atenção da Marinha devido ao fato de ser equipado com duas turbinas, fator considerado indispensável para uso naval. O projeto teve, entretanto, de ser todo redesenhado pois a aeronave tinha várias características que a tornavam inadequada ao combate aéreo com base em navios. Com a aquisição do controle da Northrop pela McDonnel-Douglas, o projeto original, que previa um caça (F18) e uma aeronave de ataque (A18) foi reunido e resultou em uma única aeronave “multifunção”. A aeronave resultante, o F/A18A começou a ser entregue à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em 1984.

[iv] O Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro foi implantado por diretriz presidencial em 2000, e reunia diversos projetos visando a resolução de problemas que vinham sendo apresentados pelas autoridades da FAB. Previa recursos de diversas categorias, inclusive financeiros e humanos, para a execução da modernização de mais de 400 aeronaves, além da aquisição de outras, novas ou a serem modernizadas e de equipamento de apoio. Em pouco tempo, diversos projetos foram sendo postos debaixo desse autêntico “guarda-chuva furado”, inclusive a aquisição de meios ativos para implementação do SIVAM (aeronaves leves AL-X, aeronaves AEW e helicópteros), a modernização dos F-5E, a aquisição de novos transportes médios (projeto CLX), de novas aeronaves de patrulha marítima e, é claro, o projeto FX. O fato é que, conforme o tempo passava a FAB percebeu que o programa era uma enrolação que juntava projetos com fontes de recursos existentes a outros cujos recursos não estavam previstos. A adequação dos projetos existentes ao programa acabou atrasando diversos deles, o que pareceu a muitos analistas ser o objetivo real do governo.