Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra1::Red Ball Express::

Pois é… Ano passado, pela primeira vez em alguns anos, deixei de comemorar o fim da Segunda Guerra Mundial. Essa primeira no evento fixo mais fixo que o blogue das boas causas observa chegou a me deixar um tantinho chateado, proque realmente penso que essa data devia merecer comemorações muito mais animadas do que merecem, atualmente. Principalmente agora, que recrudescem as idéias neonazistas, na Europa da crise financeira. Esta é, de fato, uma das maiores provas de que a humanidade tem memória de ameba e, como diz o bom Lulu Santos, caminha com passos de formiga. Assim, resolvi não perder a data, embora o timing tenha deixado a desejar, já que estamos com uma semana de atraso. Este ano, por motivos que nem eu mesmo sei explicar, resolvi abordar algumas idéias absurdas que ajudaram a ganhar a guerra. Não foram poucas, e algumas, de fato, mudaram o mundo inclusive depois de terminado o conflito. O artigo que se segue coloca um dos principais problemas que até hoje afligem as forças armadas dos EUA – o estilo perdulário de fazer a guerra, que se expressa sobretudo no vício em gasolina manifestado pelas forças armadas norte-americanas. Eu não tinha o assunto em mente, até descobri-lo meio por acaso. Poucos dias atrás, recebi de um amigo um filme feito em 1952, “Arrancada da Morte” (Red Ball Express), dirigido por Budd Boetticher, um diretor de westerns que incursionou raramente (ainda bem…) pelos filmes de guerra. Todo mundo que se interessa pela história militar e técnica da 2ª GM já ouviu falar do “Expresso Bola Vermelha”, mas eu nunca havia atribuído a ele maior importância – apenas mais uma proeza numa guerra em que a logística foi o aspecto predominante. O filme, por outro lado, é tão absurdo que tive curiosidade de checar alguns dos eventos descritos lá. E o pior é que é quase tudo verdade. Passei algum tempo fazendo uma grande-pequena pesquisa, e agora posso garantir que o assunto é interessante. Este será o primeiro artigo da comemoração. Outros se seguirão. Espero que se divirtam tanto quanto eu me diverti::

Em 6 de junho de 1944, tropas aliadas desembarcaram na Normandia. Era o primeiro passo na direção da libertação da França, ocupada desde 1940 pelos alemães. Ao longo de junho e julho, as tropas aliadas combateram duramente para ampliar a cabeça de praia estabelecida na primeira semana, mas não sem encontrar decidida resistência do adversário. Mais de um mês depois, em 25 de julho, forças americanas comandadas pelo general-de-divisão (tenente-general, na nomenclatura norte-americana; tanto no Exército dos EUA quanto no EB, general de três estrelas) Omar N. Bradley, envolvidas na “Operação Cobra” romperam as defesas alemãs na extremidade ocidental da cabeça de ponte e se lançaram através da brecha, conduzindo o restante do Terceiro Exército dos EUA. Esta grande unidade tinha sido colocada em operação em 1º de agosto, sob comando do notório general-de-divisão George S. Patton Jr.

Foi o início de uma das mais bem sucedidas campanhas do Exército dos EUA na 2ª GM. O Terceiro Exército percorreu um estreito corredor entre o Sétimo Exército alemão e o mar, desarticulou o flanco de toda a linha inimiga na Normandia e acabou por romper a retaguarda alemã. As forças de Patton avançaram em todas as quatro direções de forma coordenada. No sul, avançam em direlção ao rio Loire; a oeste buscaram a península da Bretanha; no norte, o objetivo era a junção com os britânicos nas proximidades de Falaise; a leste, lançaram-se em direção ao Sena, tendo Paris como objetivo.

Até então, as forças aliadas, acotoveladas em um estreito território, estavam engajadas em um típico combate de infantaria. Após 25 de julho, tendo diante de si o território francês pouco acidentado e servido por uma rede de estradas ainda relativamente intactas, as forças dos EUA puderam fazer valer sua arrasadora superioridade em meios, e a campanha tornou-se uma operação mecanizada. Um observador desavisado diria que a blitzkrieg era invenção americana, e não alemã: pontas de lança blindadas lideravam a infantaria, em boa parte montada em veículos de todos os tipos. No alto, caças-bombardeiros patrulhavam as estradas adiante, relatavam as condições do teatro e atacavam qualquer força alemã que tivesse a ousadia de expor-se à luz do dia. As forças alemãs na Normandia quase entraram em colapso e por pouco escaparam do pior pesadelo de um exército: cair num bolsão. Com o exército de Patton sempre nos calcanhares, recuaram desabaladamente na direção da Alemanha, sofrendo, no trajeto, baixas arrasadoras em efetivos e equipamentos. Em 15 de agosto, as forças aliadas invadiram o sul da França e se juntaram ao sistemático esmagamento da Wehrmacht. Com os restos de dois grupos do exército alemão em plena retirada, o Comandante Supremo Aliado, general-de-exército (coronel-general, na nomenclatura norte-americana; tanto no Exército dos EUA quanto no EB, general de quatro estrelas) Dwight D. Eisenhower, por natureza bastante comedido, deixou circular, no início de setembro, a notícia de que o exército alemão na França tinha sido derrotado.

Com o Terceiro Exército se aproximava da província francesa da Lorena (em francês, Loraine), na fronteira entre França e Alemanha, a inteligência do Terceiro Exército dos EUA, avaliando informações que chegavam de todos os setores sobre as condições da Wehrmacht, convenceu-se de que a guerra estava praticamente terminada. O alto comando aliado tendeu a concordar. Contrapostas tais informações com aquelas conseguidas através do sistema Ultra (conjunto de unidades de decodificação e análise de mensagens criptografadas do Exército Britânico), a conclusão foi que a fronteira franco-alemã podeia ser considerada praticamente aberta, e que levaria algum tempo (cerca de um mês, nas expectativas mais pessimistas) para que a situação fosse reorganizada. As informações das unidades motorizadas de reconhecimento davam conta de estar um longo trecho do rio Mosela praticamente desguarnecido, e Patton não viu motivos que impedissem suas tropas de tomar as cidades de Metz e Nancy, romper através da Lorena e invadir a Alemanha através do rio Reno, em Mannheim e Mainz.

Aquela altura, tanto comandantes quanto comandados acreditavam que a Lorena eram favas contadas – cairia rapidamente, e os tanques de Patton tomariam a Alemanha antes do final do ano. Todos se enganaram: as previsões se mostraram excessivamente otimistas e a batalha pela Lorena viria a durar três meses, e, ainda por cima, seria a mais sangrenta dentre as campanhas cumpridas pelo Terceiro Exército dos EUA.

Limitada a oeste pelo rio Mosela, a leste pelo Saar, ao norte pelo Luxemburgo e pela floresta das Ardenas, e ao sul pelos montes Vosges, a província da Lorena é o caminho mais direto entre França e Alemanha – exatamente por este motivo tem sido, por séculos, a rota de invasão mais tradicional entre as regiões leste e oeste da Europa Ocidental e alvo de disputa entre as formações políticas francesa e alemã ao longo de toda a Idade Média e Moderna. Desde 1766 considerada parte da França, a Lorena, juntamente com a Alsásia, passou ao Império Alemão Hohenzollern depois da derrota francesa na Guerra Franco Prussiana de 1870. A partir de 1919 voltou a fazer parte da França, e, após a derrota francesa de 1940, foi um dos poucos territórios da Europa Ocidental anexados à Alemanha.

Curiosamente, a grande estratégia aliada não considerava a província como rota primária para a invasão da Alemanha. Isto se explicaria pelo fato de que o SHAEF (alto comando aliado para o teatro europeu de operações) considerava o território como possuidor de poucos objetivos militares compensadores. Não se tratava da região mais populosa da Alemanha, e nem mesmo a área industrial do Sarre, embora significativa, se comparava a do Ruhr, mais ao norte, no esforço de guerra alemão. As cidades da região do Alto Reno que não eram mais as principais da Alemanha.

De fato, o plano básico para a campanha européia punha o maior esforço mais a norte, na zona do 21° Grupo de Exércitos, onde estavam os objetivos militares e industriais considerados vitais. Depois de atravessar a província e entrar na Alemanha o Terceiro Exército viu-se sem objetivos militares de primeira ordem e seu comando, sem ter como justificar as requisições de reposições e suprimentos. Após a conclusão da campanha, o próprio Patton teria declarado ao Departamento de Guerra dos EUA que, depois do fim do conflito a província deveria ser deixada aos alemães. Segundo o general, não poderia haver maior castigo, pois tratava-se de região sem atrativos, muito chuvosa e cuja maior riqueza constituia-se de “variadas pilhas de estrume”.

Além do mais, a Lorena mostrou-se, nas avaliações, difícil campo de manobra para atacantes. A ondulante paisagem rural era ponteada por bosques e charnecas, com inúmeras pequenas cidades e aldeias, algumas das quais tinham sido fortificadas ao longo dos séculos anteriores. O solo ondulado erguia-se de leste para oeste, e os atacantes se veriam encalacrados no sopé de colinas que tinham de ser transpostas. Os rios e riachos eram inúmeros, correndo geralmente do sul para o norte, direção oposta da penetração norte-americana (o que, dependendo do porte do curso d´água, dificultava a transposição), e a fronteira com a Alemanha opunha duas linhas de fortificações: a “Maginot”, praticamente desativada, e, já no solo alemão, a “Siegfried”, chamada pelos nazistas de “Westwall” (“Muralha Ocidental”). Segundo estimativas da inteligência, a “Muralha Ocidental” tinha sido melhorada, nos anos anteriores, com bastiões antitanques praticamente invulneráveis a ataques aéreos. A única vantagem que os aliados conseguiam antever era a falta crônica de efetivos treinados, observada na Wehrmacht depois da debacle francesa. Essa poderia, entretanto, ser contrabalançada pelo fim do apoio incondicional da população civil local, que lá era majoritariamente alemã e tinha recebido, durante a guerra, alguns acréscimos, dentro da política de redistribuição populacional dos nazistas.

Com tão poucos atrativos, o que fazia Patton preocupar-se com a Lorena? O motivo não vinha dele, mas de Eisenhower. O comandante supremo tinha em mente destruir tantas forças alemãs quanto possível, a  oeste do Reno, de modo a diminuir a capacidade inimiga em se opor na região do esforço principal.

O chefe de Patton, general Bradley, comandante do 12º Grupo de Exércitos dos EUA, concordava, e determinou que todos os exércitos aliados deveriam pressionar na mesmo sentido, um amplo arco na direção do centro da Alemanha. Com o portão da Lorena escancarado, Patton, ególatra incorrigível e embriagado pelo sucesso dos meses anteriores, não via motivo para não seguir em frente e levar tudo de roldão. Assim, uma série de fatores deixou de ser levada em consideração.

O principal deles era o fato de que a Lorena ficava a mais de 750 quilômetros de distância das praias normandas, início das linhas de suprimentos através das quais o Terceiro Exército obtinha a maior parte de seus suprimentos. Uma das coisas que os norte-americanos aprenderam durante a 2ª GM é que a guerra moderna, mecanizada por excelência, demanda quantidades oceânicas de combustível e suprimentos. Um estudo feito após a campanha da França calculou que cada efetivo em combate necessitava de aproximadamente 200 quilos de materiais os mais diversos, a cada dia. Trata-se de um cálculo estatístico muito complexo, que envolvia não apenas os suprimentos necessários para manutenção física do soldado (alimentos, roupas, produtos diversos, medicamentos, e por aí vai), mas também os diversos armamentos e equipamentos, munições diversas, combustíveis e lubrificantes de toda espécie, peças de reposição e outros itens utilizados diariamente na frente de combate e na retaguarda. Levando-se em consideração que haviam uns 800.000 norte americanos na frente de combate, basta multiplicar um número pelo outro para chegar a um número espantoso.

Não é o caso discutir aqui o fato de que o exército britânico era infinitamente menos perdulário, e o alemão, então, nem se fala. O fato é que o problema existia e provocou uma enorme crise, no segundo semestre de 1944. O combustível e a munição eram, de longe, o maior problema. Durante a corrida através da França, em agosto, o Terceiro consumira por volta de 1 milhão de litros de combustível por dia e mais de dois milhões de cartuchos de munição para armas de infantaria e, dependendo da operação, entre trinta e quarenta mil cargas de artilharia a cada 24 horas. O Primeiro Exército consumia mais ou menos a mesma coisa, talvez um pouco menos, visto que o general de divisão Courtney Hodges, o comandante, era um tanto menos perdulário do que Patton. Essa demanda foi suprida pelo Comando de Suprimentos através de uma proeza logística que recebeu o nome de “Red Ball Express”.

Tratava-se de uma linha sem escalas de caminhões que ligava os enormes depósitos armados na Normandia diretamente aos exércitos em campo. A idéia veio do primeiro-tenente John Bridener Guthrie Jr., oficial da reserva lotado numa unidade de  suprimentos. Guthrie, que chegou ao fim da guerra como major ad hoc e foi condecorado pelo feito, conseguiu organizar o plano em apenas 36 horas. Em sua época de maior atividade, o “Expresso Bola Vermelha” chegou a empregar, de uma vez, quase 6.000 caminhões que rodaram dia e noite, numa média de velocidade de 75 km/h, transportando mais de 12.300 toneladas de suprimentos, metade das quais constituída por combustíveis.

O plano foi lançado em 25 de agosto de1944. O nome vinha do fato de que o percurso era marcado por placas estampando enormes bolas vermelhas. As estradas marcadas com a “bola vermelha” eram interditadas a qualquer espécie de tráfego civil, inclusive de pedestres, e recebiam apenas viaturas de alta prioridade. Por volta de dezembro de 1944, a disponibilização do portos de Caen e Antuérpia, bem como a reorganização da rede ferroviária francesa permitiram que os caminhões fossem colocados novamente em seu regime normal de trabalho. Um sistema semelhante, em escala menor, foi acionado novamente durante a Batalha do Bulge (a contraofensiva das Ardenas).

A palavra “proeza” não é exagerada para descrever essa operação: três divisões de infantaria ficaram totalmente sem caminhões, requisitados pelo comando. Segundo depoimentos dados depois da guerra, o “Expreso Bola Vermelha” foi uma aposta arriscada. Impossibilitadas de se deslocar pela falta de transportes, as divisões de infantaria que ficaram sem caminhões talvez pudessem fazer falta, como unidades combatentes, nunca se sabia. Mas o problema é que as viaturas, os caminhões de três eixos, 6X6 capacidade de 2,5 toneladas (o principal deles era o GMC CCKW) iriam ser totalmente detonadas: rodavam sobrecarregadas, em velocidades superiores às razoáveis, dirigidas por motoristas inexperientes e intencionalmente não eram submetidas aos padrões usuais de manutenção do Exército dos EUA. O consumo de combustível aproximava-se de 1 milhão de litros diários – quase o mesmo que os exércitos em campanha que abastecia.

Além do mais, os motoristas eram em sua maioria negros convocados a partir da Guarda Nacional, num exército ainda totalmente segregado. As unidades de transporte eram comandadas por oficiais brancos, e os efetivos passavam por um treinamento especializado que durava, em média, três dias, além das seis semanas de treinamento básico de infantaria. Diante da alta média de acidentes, correu o boato de que os motoristas, por serem negros, não exergavam bem à noite. É muito provável que os inúmeros atropelamentos de civis e de gado, e os acidentes registrados se devessem mais ao baixo padrão de treinamento e à manutenção deficiente do que a qualquer dificuldade visual dos motoristas.

Dentre outros, a falta de sono era reconhecida como um problema. Os motoristas eram frequentemente obrigados a dirigir durante doze horas, à noite, sem intererrupção, em condições estressantes: comboios com excesso de veículos, iluminados apenas por luzes  de blecaute e em alta velocidade. Foram registrados alguns ataques realizados por caças bombardeiros da Luftwaffe, mas, aquela altura, esse era o menor dos problemas do “Expresso Bola Vermelha”. De toda maneira, unidades de artilharia antiaérea ligeira acompanhavam os comboios, embora fossem consideradas desnecessárias.

Ainda hoje se discute se o “Expresso Bola Vermelha” foi mesmo uma boa idéia, mas o fato é que a crise dos suprimentos exigia soluções radicais. O Exército dos EUA aprendeu muito com a operação dos comboios de transportes, e a organização de unidades dessa especialidade, na corporação, ganhou em eficiência após essa operação. E, sem dúvida, os milhares de motoristas e auxiliares que viviam praticamente dentro de seus caminhões e perderam noites de sono na estrada e dias preciosos da vida – quando não a própria vida – deram enorme contribuição para mandar o fascismo para a lata de lixo da história. Em seguida, um “videoclipe” que achei… Vocês sabem onde. A música é de autoria do cantor “country” Scott Miller. Admito que não é lá grande coisa, mas como eu gostaria de ver um de nossos grupos de rock, ou, quem sabe, o Antônio Nóbrega, fazendo uma música em homenagem a nossos pracinhas…::

Reequipamento da Força Aérea Indiana::Dinheiro não é problema::

Mesmo se levarmos em conta os meios especializados, nosso país não parece ter dado lá muita bola para o resultado do MMRCA indiano. Está certo que a Índia é muito longe (uma viagem aérea, começando em São Paulo, vai ter duas escalas até Nova Delhi, e demorará 19 horas, pelo menos…) e nossos “formadores de opinião” estão mais interessados em locais civilizados, como Paris e Nova Iorque (qu´eu saiba, nossa Der Ang… – que dizer, nossa intimorata “Veja” não mantém “correspondentes exclusivos” informando a nós, tupiniquins, sobre as lojas de grife e restaurantes da moda em Bombaim…). Mas como o Brasil assinou, recentemente, um tratado com a Índia (o ministro Celso Amorim esteve lá, embora eu não tenha entendido muito bem para fazer o quê…), e, segundo o excelente blogue especializado “Poder Aéreo, os dois países compartilharão a avaliação do concurso MMRCA. Para causa::, foi motivo suficiente para uma pesquisa sobre o concurso. Às voltas com mais essa empreitada, descobri o excelente (e longo) artigo do jornalista austríaco especializado em aviação Georg Marder (sobre o qual não consegui levantar maiores informações). Ao que parece, Marder foi enviado à Índia, em fevereiro de 2011, para cobrir, como correspondente do site especializado ACIG.org (que aconselho os assíduos a colocar nos “favoritos”) a feira de aviação Aero-Índia 2011. Marder tece diversos comentários interessantes em torno da renovação da Força Aérea Indiana, com detalhes que oferecem um quadro bem completo da situação, a começar pelo título da matéria: “Aero-Índia 2011: Dinheiro não é problema.” Este curioso cabeçalho parece traduzir o espanto dele diante do que via – e, serei franco: não foi suficiente para traduzir o meu… Mas vamos ver o que o cara tem a dizer. Não esqueçam que a tradução é livre (trata-se de um austríaco, falante de alemão, escrevendo em inglês), a começar pelo título, editado por mim. O original é uma expressão alemã vertida para o inglês, e que não faz muito sentido em nossa língua. A edição do conteúdo foi feita para torná-lo mais claro e dirimir certas dúvidas, como colocar por extenso algumas abreviaturas que o autor parece nem ter notado; também resolvi converter os postos militares para os equivalentes das FFAA brasileiras, prática que não é consenso entre os tradutores-editores, mas que, para fins de esclarecimento, acho razoável. Por fim, espero não encher o saco dos assíduos mais do que o necessário. O original, para quem esteja disposto a tanto, pode ser conferido aqui::

Desafiada pelo que possível cenário de ser espremida entre os dois rivais, a China, em franca expansão, e seu “procurador militar”, o Paquistão, a Índia está envolvida num grande esforço para fazer equivaler sua capacidade militar e seu crescimento econômico. Na maior exposição aeronáutica e espacial da Ásia, a Aero Índia 2011, realizada no Aeroporto Internacional de Bengalaru, perto da cidade de Bangalore, entre 9 e 13 de fevereiro, a Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), apresentou vários de seus projetos. Até 2020, aproximadamente 1000 novos jatos e helicópteros serão adquiridos, fazendo da base aérea de Yelahanka a “feira multibilionária da vez” para a indústria aeroespacial internacional. Todo mundo estará lá. Bem, quase todo mundo…

O ministro indiano da Defesa, Shri A. K. Antony, abriu o evento sob os olhares atentos de uma “galáxia” de embaixadores, funcionários, representantes da indústria aeroespacial, expositores, interessados e jornalistas, procedentes de mais de 40 países. Em seu discurso inaugural, Antony expressou confiança de que o evento irá “aumentar ainda mais a emergência da Índia como um mercado atraente e um hub de terceirização chave para as empresas aeroespaciais globais”.

Para entender o alcance do que ocorre em torno do compromisso dos líderes indianos com a rápida modernização das forças armadas indianas, vejamos alguns números impressionantes fornecidos por Antony à imprensa especilizada presente: “Nosso país foi capaz de manter, entre 2009 e 2010, o crescimento do PIB em 7,2%, acima dos 6,7% registrados no crise dos anos de 2008-2009. O PIB deverá crescer a uma taxa de 8,5% durante 2011 e, portanto, as despesas com a defesa também vão aumentar substancialmente nas próximas duas décadas.” Na verdade, logo após o final da feira, em 28 de fevereiro, o ministro das Finanças Pranab Mukherjee anunciou um aumento de 12% no orçamento de defesa, com relação ao ano anterior – chegando a um total de US$ 36,5 bilhões.

Aos ouvidos dos observadore da “segura” e saturada Europa, isso provavelmente soou como música. No entanto, oficiais militares indianos em Yelahanka informaram ao ACIG que o esforço para aumentar o orçamento de defesa até 2,5% do PIB será, em parte, “neutralizado” pela inflação, que está em alta. É esperado, para o ano fiscal de 2011, que alcance 9,3%. Portanto, os gastos militares indianos poderão reduzir-se para 1,83% do PIB, muito menos do que 3% exigido pelas despesas com as forças armadas. Seria a segunda vez em três décadas que os gastos militares da Índia cairiam abaixo de 2% do PIB.

Então, por que o montante de recursos financeiros, junto com uma farra de compras sem paralelo – ainda que dificultada pela inflação – que, juntos vão dando a impressão de que, se o dinheiro não é problema, ainda não será suficiente? As respostas foram dadas pelo ministro da defesa, juntamente com o tenente-brigadeiro do ar (Air Chief Marshall) PV Naik, da Força Aérea Indiana: “Trata-se de China e do Paquistão – nesta ordem -, mas também a crescente esfera de interesses relativa às linhas de suprimentos que mantém o crescimento econômico da Índia”.

Guerra em duas frentes

“Sim, a modernização das forças armadas da China e seu crescente orçamento militar são questões que despertam grande preocupação”, disse Antony. O brigadeiro Naik confirmou a encomenda de um estudo sobre o novo caça chinês de quinta geração, o Chengdu J-20. Pequim aumentou seu orçamento de defesa para 2011 em 12,7%, para US$ 91,4 bilhões. Na sequência de um aumento de 7,5% em 2010, nos três anos anteriores o orçamento de defesa da China teve crescimento de 14,9%, 17,6% e 17,8%, respectivamente. Um relatório do departamento de Defesa dos EUA sobre o poder militar da China estima que os gastos militares reais nos últimos anos sejam pelo menos duas vezes maiores do que dizem os números oficiais.

Os dois países têm, de longa data, disputas de fronteiras na linha do Himalaia e, apesar de Antony sublinhar a vontade de continuar a trabalhar pela paz junto aos chineses, a Índia diz que a China ocupa ilegalmente 38000 km2 de seu território no noroeste, e Pequim ainda apresenta reivindicação sobre 90000 km2 do estado de Arunachal Pradesh. Em função dessa situação, a Índia tem reforçado sua presença militar ao longo da fronteira com a China. Foram transferidos para a região milhares de efetivos terrestres, equipados com blindados e artilharia, e bases aéreas capazes de receber os Su30MKI, situadas a 9000 pés acima do nível do mar estão sendo ampliadas. A China instalou, no Tibete ocupado, uma base capaz de receber os clones locais do Su27SK, os J11.

Por outro lado, oficiais militares indianos, funcionários da indústria e jornalistas presentes em Bengaluru confirmaram ao ACIG a opinião geral de que o rival Paquistão é “cada vez mais uma colônia militar chinesa.” Para os indianos, parece óbvio que as relações entre Paquistão e China estão se tornando mais estreitas, de modo que os dois países poderiam juntar-se contra a Índia. Segundo essas fontes, as evidências são numerosas, a começar pela crescente presença chinesa na Caxemira, ocupada pelo Paquistão. Assim, uma guerra em duas frentes é vista como possibilidade real e tem influenciado a doutrina indina de defesa, mas a estratégia tem sido manter a moderação e aumentar, de forma segura, suas próprias capacidades militares. Estes dois aspectos foram apresentados como as razões para as recentes aquisições de aeronaves de transporte C17 Globemaster e Hercules C130J, da aeronave de combate leve Tejas, do novo patrulheiro marítimo P-8I Poseidon, e os investimentos no caça de quinta geração russo-indiano PMF, bem como no contrato MMRCA.

Outra ilustração do motivo pelo qual a Índia está no foco de todos os players mundiais do “circo” da indústria aeroespacial é que – sublinhou para o ACIG o brigadeiro Naik – nos vemos como “uma potência regional com interesses globais. Nossa esfera de interesses econômicos, políticos e culturais está em causa, pois se espalha em uma área que, partindo do estreito de Ormuz, vai além do estreito de Málaca. É preciso compreender que as necessidades energéticas indianas também estão crescendo e temos de nos preparar defender os interesses nacionais além de nossas fronteiras… ”

A modernização “Mãe de todos os negócios”

A Índia pretende assinar, por volta de setembro de 2011, um contrato de US$10-12 bilhões, para 126 Aeronaves de Combate Médias Multifunção (Medium Multirole Combat Aircraft – MMRCA), vista por todos os fabricantes de aviões militares como o negócio mais lucrativo da década. Começando com 126 unidades, pode chegar a duzentas. O brigadeiro Naik explicou, durante a feira: “Na sequência das avaliações técnicas feitas nos próprios países de origem, em 2010, o ranking técnico foi estabelecido. Os seis fornecedores atenderam a 95% dos 643 requisitos. Agora espero que a comissão de negociação comercial (CNC) para o MMRCA se reúna em março para começar as avaliações de preço no sentido de selecionar os mais vantajosos, e espero assinar o contrato antes de sair em julho – desde algum fornecedor insatisfeito não jogue areia na máquina e atrase todo o processo ..! ”

No entanto, as considerações estratégicas mencionadas também estão influenciando o concurso. Em 2010, os EUA forneceram ajuda militar de US$ 2,29 bilhões ao Paquistão, levantando sérias preocupações entre o establishment de segurança da Índia. Delhi também está inquieta sobre o fornecimento de F16 lote 52+, a maioria dos quais está baseada em Shahbaz, no sudeste do Paquistão. Por este motivo o Lockheed-Martin F16IN Super Viper pode ter de enfrentar uma “dura batalha” na Índia, agravada pelo fato de ser um conceito que remonta à década de 1970. Ainda assim, dois F16C da USAF, estacionados na base de Misawa, Japão, e dois F16F lote 25, dos anos 1970, pertencentes à Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, foram trazidos para Yelahanka. O astro da versão “bollywoodana” de “Top Gun”, Shahid Kapoor (“Mausam“) puxou alguns Gs nessas aeronaves…

Outro aspecto que comprometem as chances do F16 – e também as dos Boeings 18E/F SuperHornet – é a questão da plena transferência de tecnologia, cláusula pétrea do contrato indiano. O ITAR (International Traffic in Arms Regulations – “Regulação para o Comércio Internacional de Armas”) é uma lei norte-americana que impõe restrições à exportação e importação de artigos relacionados com a defesa. O Departamento de Defesa dos EUA impõe essas regras com o objetivo de salvaguardar a segurança nacional dos EUA e implementar os objetivos de política externa do país. Declarações feitas ao ACIG deixaram clara a disposição do Congresso dos EUA em “interpretar” esses regulamentos do modo como a Índia espera, que pode significar “tudo ou nada” para os dois concorrentes norte-americanos.

O F18E-F tornou-se, na Aero Índia, o primeiro caso de “jato mutante” visto em qualquer linha de vôo. A versão apresentada no primeiro dia da feira foi um modelo “F”, biposto, pertencente ao esquadrão VFA113 da Marinha dos EUA – o industrial indiano Ratan Tata fez um vôo neste avião; no dia seguinte, a aeronave transformou-se num  “Inseto Silencioso” [nota de causa:: tradução livre de “Silent Bug”, possível trocadilho intraduzível resultante da combinação, pelo autor, do nome Silent Hornet, atribuído pela Boeing a nova versão (sem compradores) do SuperHornet, e a expressão bug, que no jargão da área tecnológica significa “problema” – ao pé da letra, Hornet e Bug são insetos]. Não tinha marca alguma, e trazia nos controles o piloto de testes da Boeing, Ricardo Traven. Juntos, tinham a função de explicar o programa SuperHornet International Road Map. Claro, os novos acessórios, como tanques de combustível e pods de armamento conformais para aumentar as capacidades stealthy da aeronave, indicadores de iluminação por laser, um equipamento de IRST (Infra-Red Search Track – “busca e rastramento de ondas infra-vermelhas”) colocado embaixo do nariz, eram apenas mock-ups de plástico, e ainda não existem de fato. Foi dito que não constavam da oferta apresentada ao MMRCA. Estas melhorias estariam disponíveis, posteriormente, para os clientes internacionais, como talvez seja o caso do Japão (que, mais tarde, pode, entretanto, ter outros problemas …).

A impressão geral, para nós do ACIG, em Bengaluru, foi que os concorrentes mais fortes no concurso são os “Eurocanards” – Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e um pouco atrás,  o Gripen NG. Estes seriam as escolha preferidas e que a IAF irá decidir entre eles.

O Rafale foi apresentado como substituto para o Mirage 2000-5, originalmente o concorrente para a ser apresentado ao concurso, mas que foi retirado em função do fechamento das linhas de produção do Mirage e da entrada de aeronaves muito mais avançado na competição. Apresentado na Índia pelo comandante da Armée De l´Air general Jean Paul Palomeros, é um projeto de origem cem por cento da francesa Dassault, o que constitui uma vantagem no que diz respeito à questão da transferência de tecnologia. Alegou o general que o Rafale tem uma vantagem sobre o Typhoon e sobre o Gripen: ao contrário destes, não têm componentes fabricados nos EUA e não está sujeito às restrições dos ITARs. O governo francês autorizou a transferência de tecnologia completa para a Índia, incluindo o radar AESA RBE2-AA, bem como dos códigos-fontes dos softwares da aeronave, o que permitirá a IAF integrar qualquer equipamento, aviônico ou arma, às aeronaves adquiridas.

O Gripen NG impressionou a IAF por suas capacidades de pouso e decolagem em distâncias curtíssimas e certamente terá uma chance, caso a comissão leve em consideração que originalmente o MMRCA seria um concurso para aeronaves de capacidades intermediárias. Por ora o sueco continua a ser um azarão: um candidato consideravelmente mais barato (mas estamos vendo um concurso onde o dinheiro parece não ser problema!). Por outro lado, o radar AESA Selex-Saab ES-05 “Raven” está com seu desenvolvimento atrasado  – e esses radares são um critéiro básico para a IAF. A versão “engordada” do NG é ainda apenas um protótipo e, muito semelhante ao LCA indiano, o Tejas.

O desempenho mais convencional foi o do russo MiG35 – que tem aparecido pouco. Com vários problemas relatados durante os testes da fase de avaliação, é considerado pelo IAF como pouco mais que um upgrade do MiG29. É verdade que o único demonstrador do MiG35 é o ex-MiG29M2 n° 154, no qual o autor voou em 2003 e cujo piloto ele encontrou novamente como pareceiro no seminário que aconteceu em paralelo à Aero Índia. O caça russo parece que efetivamente fora da disputa. Mas, de acordo com as mesmas fontes, a Rússia não estaria muito ofendido com isso. Devido a irritação do Kremlin com o insucesso  do MiG35, o diretor de longo data da estatal United Aircraft Corporation – o legendário projetista do Su30MKI, Alexey Fedorov – teria sido substituído pouco antes do início da feira pelo influente executivo dos projetos Sukhoi e MiG,  Mikhail Pogosian. No entanto, outro grande bolo russo está sendo  assado no forno indiano…

Tentativa de quinta geração

Talvez devido aos temores da Lockheed-Martin e do Pentágono de que o F16IN não seria selecionado – nos meses anteriores à abertura da feira correu um boato sobre a possível participação indiana no programa longo programa F35. Questionado sobre essa idéia, uma obviamente irritado ministro Antony esclareceu: “Já estamos associados a Rússia na produção de um caça de quinta geração. Nenhum outro país ofereceu-nos estas tecnologias no passado, ou para o futuro. Estamos muito à frente agora na parceria com a Rússia. Um recuo está fora de questão..!”

Em dezembro de 2010, as russas UAC  e Sukhoi assinaram um protocolo de intenções com a gigante indiana do setor aeroespaccial HAL (Hindustan Aeronautics Limited), para desenvolver conjuntamente o projeto para um novo caça multifunção de quinta geração, baseado no desenho Sukhoi T50 (PAK FA), cujo segundo protótipo voou em 3 de março de 2011. Os custos globais do projecto podem alcançar US$ 6 bilhões e, de acordo com o executivo-chefe da UAC. Mikhail Pogosyan, “… o trabalho entre a Índia e a Rússia será distribuído na proporção 35/65. Entre 200 e 250 unidades estão previstas para ambas as forças aéreas. “Pogosyan também disse ao ACIG que a demanda indiana volta-se principalmente para a versão biposto, que hoje chamamos PMF (Perspectival Multirole Fighter – “Caça Multifunção em Perspectiva’), que não estava, originalmente, na agenda da Sukhoi. O brigadeiro Naik acrescentou: “Estamos à procura de um avião de quinta geração. Estamos à procura de uma aeronave, que seja capaz de desempenho supercruise, equipado com armas de longo alcance, dotado dos mais avançados sistemas de aviônica, que não existem em uma aeronave de quarta geração. Nós também achamos que em cenários modernos altamente saturados da guerra eletrônica e contramedidas eletrônicas, com o engamento de alvos em tempo real e por enlaçamento de dados, e num ambiente BVR com novos mísseis, você precisará de um segundo tripulante. Nossa data de para começar com este projeto é 2017 … ”

Teimosia local

A Índia se diz a maior democracia do mundo e parece que, de alguma forma, sua burocracia também tem de ser tratada nessa ordem de grandeza. Várias vezes, suas instituições pararam, interromperam ou revisaram aquisições de defesa, e recentemente uma tentativa de adquirir reabastecedores A330 foi cancelada pela burocracia financeira devido à questões de preços (superfaturados). Devido a tais fatores – em alguns casos, justificados – mas também a contratempos técnicos, muitos dos assim chamados “projetos locais” [nota de causa:: tradução livre de um trocadilho intraduzível – e meio besta – entre as palavras “indigenous”  e “indian“], e até  mesmo algumas parcerias internacionais acabaram arrastando-se por anos, até por décadas. Ainda assim, esses projetos foram teimosamente  continuados por vários governos, e dois deles deram eloquente sinal de vida na Aero Índia 2011.

Somente em janeiro o HAL-ADA [nota de causa:: Aeronautical Development Agency – um consórsio governamental estabelecido em 1984 para gerencial o projeto] do LCA (Light Combat Aircraft “Aeronave de Combate Leve”) “Tejas“. Esta aeronave foi homologada pela IAF, abrindo caminho para o recebimento das primeiras 100 unidades do Mark 1, equipado com o propulsor GE404. O projeto remonta a 1990, numa tentativa de substituir uma centena de obsoletos MiG21, mas seu primeiro vôo não aconteceu até 2001. E foi preciso esperar até 2008 para que voasse a versão de produção. Agora, uma versão “Mark 2” muito melhorada, assim como uma versão naval biposto, foram anunciadas para 2014, equipados com o propulsor  GE414. Enquanto o coronel (group captain) Krishna colocava o protótipo PV2 para mostrar suas qualidades, foi explicado que o “Tejas” pode transportar quase 60 por cento ​​de seu peso básico de 7 toneladas em carga bélica, uma relação inigualável por qualquer aeronave moderna. O delta sem cauda indiano é chamado “o menor dos modernos aviões de combate” e incorpora (pelo menos parcialmente) um sistema  quadruplex de controle digital (fly-by-wire), um avançado glass-cockpit e será uma aeronave multimissão para qualquer tempo. O radar é um ELTA EL/M2032 multimodo.

Não menos importantes são alguns dos impressionantes números em torno das aquisições da IAF, que deverão tornar ainda mais eriçada a imagem da Índia: 80 Mi171V5 estão sendo adquiridos e uma outra competição para definir a aquisição de 22 helicópteros de assalto deverá ser vencida pelo AH64 lote III e uma outra, similar, está avaliando helicópteros pesados de transporte, estando entre o Mi26T, CH47F e uma variante do CH53. Claro, esses não tem nada a ver com o novo helicóprtero leve de combate (LCH) da HAL, de 5,5 toneladas, e que voou mais ou menos um ano atrás e deverá ser adquirido pelo Exército Indiano em números de até 180 unidades. O primeiro protótipo voou durante a feira, o outro, apresentado em exposição estática, numa camuflagem pixelizada. Cento e vinte e três jatos de treinamento avançado e ataque leve Hawk, vinte anos depois do processo de seleção, estão em produção na HAL, enquanto 120 Jaguar e 57 Mirage 2000 estão em vários estágios de modernização::

O caso da concorrência indiana::Um festival de sandices do mau perdedor::

O “rafalista juramentado” continua soltando foguetes pela escolha do Rafale, em primeira instância, na concorrência MMRCA. Digo “em primeira instância” porque, por enquanto, o Rafale foi escolhido em função de qualidades técnicas, amplitude do pacote de armamentos e vantagens da oferta financeira. O concurso pode dar para trás? Pode, pois, na Índia, como cá, o relatório técnico pode ser posto de lado em função de questões políticas. Mas dificilmente a Grã-Bretanha poderá oferecer um pacote financeiro mais atraente do que o pacote francês, principalmente porque este implica em preços definitivos, o que não acontece com relação ao concorrente. Essa questão surge, junto com outras, nas entrelinhas de um artigo assinado pelo jornalista britânico Andrew Gilligan, publicado ontem pelo blogue do matutino “The Sunday Telegraph”. O ótimo blogue “Plano Brasil” publicou uma tradução da matéria, um tanto descuidada, ontem mesmo. Mas vamos dar um desconto pr´o pessoal do Edilson M. Pinto: sabemos bem o que é manter um blogue informativo diário como é o PBr. Assim, independente da qualidade da tradução (que deve ter sido feita com auxílio do Google Translator), vale á pena ler, para quem acompanha o assunto. E também vale à pena ler os comentários que vamos fazer, adiante (como eu sempre disse, causa:: é um blogue modesto…). Por sinal, sempre modestamente, deixemos claro – este posto vai ilustrado, abaixo, com a belíssima foto do melhor caça de 4ª geração da atualidade… Que os assíduos certamente já sabem qual é…::

Parece que os britânicos, principais interessados na concorrência MMRCA, estão perdendo o tradicional elan, e começam a comer seus chapéus-côcos e guardas-chuvas.  O artigo apresentado pelo Plano Brasil é, antes de mais nada, um festival de sandices, arrogância e wishful thinking (eles parecem convencidos que, no final, a decisão indiana será mudada). No quesito “arrogância”, acho que podemos dar logo nota dez para os descendentes de John Bull: David Cameron, primeiro-ministro conservador e adepto de cortes financeiros, só faltou dizer que os indianos teriam a obrigação de adquirir o produto multinacional por causa da Inglaterra. Por sinal, o ministro britânico do Desenvolvimento, Andrew Mitchell, perdeu a fleuma e disse isso mesmo: segundo ele, o auxílio britânico dirigido à Índia, voltado para atender problemas sociais locais e ultimamente ampliado para mais de US$ 2 bilhões, devia-se ao fato de que a Grã-Bretanha esperava que, como demonstração de agradecimento, a ex-colônia comprasse o produto da ex-metrópole – o que levou um irado ministro indiano a dizer – segundo o mesmo “The Telegraph”, que “a Índia não quer a ajuda britânica”. No quesito marquetingue, os britânicos também enfiaram o pé na jaca. Apesar dos “laços históricos” entre os países e suas forças aéreas (segundo o texto, a Força Aérea Indiana é quase uma cópia da RAF…), mandaram, para os testes, aeronaves alemãs, com equipamento alemão e pilotos alemães. Que, se eu conheço os alemães, devem ter passado o tempo todo reclamando da comida e da “falta de higîene”.

Essa é a parte engraçada da história. Por outro lado, fica patente que os próprios britânicos estão reconhecendo que o Typhoon é inferior ao Rafale em todos os pontos, talvez excetuando-se a velocidade final e manobrabilidade. No restante dos quesitos, a aeronave multinacional teria sido prejudicada, conforme apurou o jornalista britânico, pela crença conservadora de que, em época de crise, cortes de verba resolvem desde lumbago até desemprego e problemas sociais. Claro que faz todo sentido que os britânicos acreditem em seu produto, mas o fato é que, até onde pude entender do material que tenho acompanhado, os indianos não querem uma aeronave de superioridade aérea – para isso eles já tem mais de 200 Su30 MKI, que dentro em breve começaram a passar por extenso programa de modernização de meia vida (MLU). Este incluirá um radar categoria AESA e um conceito ainda em fase de testes denominado Smart Skin, ou Active Neural Membrane (seja lá o que for isto, deve ser muito complicado…). O projeto também prevê pods conformais para armamento e aviônicos e um novo propulsor. Os melhoramentos, combinados, converterão o Su30 MKI (e, certamente, também as diversas variantes russas do Su27) em uma aeronave Stealthy. Certamente, quem viver, verá, mas se os próprios norte-americanos dizem que os Sukhoi são as melhores aeronaves de 4ª geração em atividade, quem sou eu para dizer o contrário?..

Os ingleses dizem. Mais exatamente, quem disse foi o editor de defesa de uma revista chamada Arabian Aerospace (da qual eu nunca ouvi falar…). A revista pode ser sobre assuntos árabes, mas o editor não deixa de mostrar suas origens: para começar a conversa, declarou que os indianos tomaram uma decisão “claramente maluca, dados os laços históricos que mantêm com a Grã-Bretanha” (!!!). Também afiirmou que o Rafale pode ser superior ao inventário paquistanês, mas se o adversário forem os chineses, então eles estarão dependentes do Su30 MKI pelos próximos trinta anos, pois a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo dispõe da mesma aeronave – o que é errado: os chineses dispõem de uma versão anterior, o Su27SK. Trata-se da versão de exportação do Su27 Flanker. E, para completar, boa parte dessas aeronaves são, de fato, o Shenyang J11, um clone local da aeronave russa. Os chineses também dispõe de uma versão referenciada como Su30MKK, que é semelhante às aeronaves indianas, em números que não excedem 50 unidades. Mas, independente dos números, quais os testes que estabeleceram a superioridade do Typhoon (e, sejamos justos, do Rafale) sobre o Su30?

A questão básica é o fato de que, com a crise econômica, parece que a EADS, empresa multinacional de aeronáutica e espaço que está por trás da Eurofighter, estava esperando que a encomenda indiana, a maior compra de armamento de todos os tempos, pagasse o desenvolvimento do caça europeu. Segundo o “Telegraph”, especialistas em aviação militar disseram que os cortes britânicos no orçamento de defesa desempenharam papel fundamental na opção francesa dos indianos. Embora esses especialistas mantenham alguma esperança de que o jogo possa ser virado no médio prazo (o contrato ainda não foi fechado), a maior parte deles parece meio desanimada. O problema é que o Typhoon, tanto quanto o Rafale, é uma aeronave ainda em desenvolvimento. No Typhoon, este desenvolvimento está claramente atrasado em função da crise econômica européia. Esses especialistas, inclusive o tal Jon Lake, vêem no multieuropeu maiores potencialidades do que enxergam no Rafale (talvez estejam usando óculos como esses aqui para olhar a situação…), mas a aeronave européia, para atingir seu máximo potencial, terá de ser dotada de armamentos e equipamentos cujo aperfeiçoamento dependerá de investimentos razoáveis – investimentos que a Inglaterra não quer fazer.

Os indianos pretendem adquirir um pacote completo, inclusive com um radar AESA e a suíte de armamentos o mais completa possível, itens que, no Rafale, já estão plenamente operacionais. Como nós já sabemos, aqui no causa::, a aeronave francesa opera um set de armas inteligentes que inclui mísseis de cruzeiro, antinavio, e até mesmo capacidade de entrega de armamento nuclear (não podemos esquecer que a Índia dispõe de um pequeno arsenal nuclear). Armas, como dissemos, operacionais e, ainda por cima com o selo “combat proven”, sonho dourado de qualquer fabricante de armas: é bem provável que todo o arsenal já tenha sido testado em combate, tanto no Afeganistão quanto na Líbia. O pacote do Rafale também incluí vários tipos de pods especializados e a suíte de autodefesa SPECTRA – que, aparentemente, é superior a qualquer coisa atualmente disponível.

O Typhoon não tem nada disso, e não por culpa de qualquer incompetência da empresa que o projetou. Dos quatro países que tocam o empreendimento, apenas a Alemanha ainda está firme sobre as próprias pernas. A Grã-Bretanha vai se aguentando e, quanto à Espanha e Itália… Isso significa que os investimentos no avião estão minguados. Segundo a reportagem, só falta a RAF implorar para que o míssil de cruzeiro Storm Shadow, o antitanque Brimstone sejam integrados à aeronave, o que talvez obrigue o desenvolvimento da versão AESA do radar CAPTOR e de pods de reconhecimento e iluminação de alvo. De fato, tirando-se o radar, que não existe, esses recursos já estão integrados ao Tornado ADF, são plenamente operacionais e foram usados nas patrulhas da Líbia. Só que precisam ser integrados ao Typhoon, coisa que o governo adiou, devido aos amplos cortes realizados, ano passado, no orçamento de defesa. Sejamos mais exatos: o que o governo pretende fazer é descontinuar os Tornado e Harrier (depois que este se mostrou extremamente eficaz no teatro afegão – deve significar alguma coisa…). Os britânicos teriam dito aos indianos que, em 2018, o Typhoon fará tudo que o Rafale faz, e mais um pouco. Só o wishful thinking britânico deve tê-los feito imaginar que essa afirmação convenceria alguém, mas, como esclarece o jornalista, “parece que os indianos não acreditaram, pois o histórico de atrasos e estouros de orçamento falam por si.” Segundo o editor da revista (esta eu conheço muito bem…) Jane’s Defence Weekly, Tim Ripley, se os britânicos argumentarem que os indianos deveriam optar pelo Typhoon, esses poderiam retrucar perguntando porque deveriam comprar uma suíte de armamento e aviônicos que os ingleses não parecem ter a menor intenção de usar. Por sinal, este é um problema que a indústria de defesa brasileira conhece bem – como se vende armamento para terceiros, se o próprio governo do país fabricante não o adquire para suas forças armadas?::

O rafalista juramentado e militante está em festa::Saiu o resultado do MMRCA::

Acabo de receber a informação de que o Rafale venceu (como eu esperava) o MMRCA indiano. Que se calem as bocas antifrancesas… Ou será que nosso Lorde Hah-Hah descobrirá algum dedo lulopetista na opção indiana pela “sucata” francesa?..

Num negócio que começa em US$ 10,4 bi, a Força Aérea Indiana pretende adquirir 128 aeronaves da Rafale International, ou seja, quase a metade do número total adquirido pela AdA e Aeronavale. Do número total, 118 deverão ser construídos no próprio país, pela musculosa indústria aeroespacial local, de propriedade do estado. O pacote de transferência de tecnologia deve ser, na operação indiana, provavelmente diferente daquele que estava sendo montado na época do namoro Lula-Sarkozy. Se persistir a forma como a Índia costuma a montar operações desse tipo, apenas parte da tecnologia deverá ser repassada: propulsores, aviônicos (principalmente o radar PESA) e armamento provavelmente serão apenas montados localmente e estarão sob severos acordos de restrição. No futuro, muito provavelmente os indianos irão dar um jeito de introduzir na aeronave opções locais de aviônicos e armamentos.

No caso do pacote brasileiro, a transferência de tecnologia deveria (daqui por diante, ninguém pode garantir nada…) ser um pouco mais completa, estruturada mais ou menos como foi a aquisição dos submarinos que incluí parte dos sensores e do armamento. Além do mais, a Índia – aprópria terra de contrastes – possui uma base tecnológica local infinitamente superior à nossa. Sua indústria militar está dentre as mais parrudas do mundo. No panorama do BRICS só perde para a da Rússia, e – por enquanto, pelo menos – olhe lá. Para nosso país, a transferência de tecnologia está ligada, inclusive, à mais uma tentativa de desenvolver uma indústria local de armamento. A escolha pelos franceses indica isto, nas entrelinhas. No momento, está em desenvolvimento uma versão indígena do Exocet 40 Block 1, denominada MAN 1, que tem a colaboração – não sem tribulações… – dos franceses da MBDA. Esse processo é uma verdadeira lição para nós, leigos, sobre a “vida real” do campo da tecnologia militar (o excelente blogue Base Militar mostra um pouco desse caso, em detalhes). Resumo da ópera: imagino que nenhum de nós é ingênuo ao ponto de imaginar que, seja para o Brasil ou para a Índia, os franceses entregarão seus segredos tranquilamente. Por sinal, andei conversando com especialistas, e todos concordam num ponto: esse é um dos motivos que torna inviável a participação brasileira em um projeto avançado. Ainda não temos base tecnológica ou industrial para entrar numa coisa assim. A única porta possível seria a inversão de muito dinheiro no processo, inversão que seria exponencialmente maior do que a feita, por exemplo, no projeto do Embraer A1, e essa solução não nos garantia acesso pleno ao domínio dos processos. Mas esta é outra história…

Outra questão é o preço: parece que os Rafale indianos sairão, cada um, por cerca de US$ 90 mi. Dez minutos após ter sido divilgada a decisão indiana, nossa dinâmica imprensa começou a dizer, sempre baseada sabe-se lá em quê, que a Rafale International ofereceu as mesma aeronaves ao Brasil por algo entre US$ 110 e 220 mi. Não tenho idéia de como esses valores foram calculados, mas certamente o cálculo do preço é muito complicado e o tamanho da operação indiana diminui o preço unitário. Independente deste ponto, resta ainda saber como será o pacote final, que inclui itens como armamento, projeto de manutenção e treinamento de pessoal civil e militar especializado. Ainda não percebi, a não ser nos blogues da turma antenada, CAVOK e Plano Brasil, iniciar-se a gritaria “pró” e “contra” – a turma que passa por esses blogues entende muito mais do assunto do que a média dos jornalistas brasileiros, de modo que comemorou amplamente. Mas se você lê inglês, este artigo traz uma visão geral muito interessante sobre o processo. Certamente, ao contrário do que disse o blogue da revista Época, a indústria francesa não “terá dificuldades” em cumprir o contrato, pois certamente o governo francês irá segurar a onda de qualquer jeito, uma vez que as indústrias aeroespacial e militar francesas precisam de oxigênio extra, em tempos de vacas magérrimas. As dificuldades de caráter financeiro serão, com certeza, contornadas com vigorosos acordos de offset – por sinal, uma das principais exigências dos indianos.

E a Índia não tem pouca experiência em bater grandes pratos de angu de caroço. Não podemos deixar de apontar o fato de que negociou os SU30MKI com os russos em condições que se revelaram muito vantajosas. Essa negociação teve aspectos bastante diferentes da que agora envolve os franceses, mas pelo menos um ponto em comum: a indústria aeroespacial russa estava em crise, quando começaram as conversações, nos primeiros anos da década de 1990 – era a época da desestruturação trazida pelo fim da União Soviética. Ao longo de dez anos, a partir de 1997, a índia adquiriu 137 aeronaves russas, baseadas no padrão básico SU27 “Flanker” e na versão de exportação SU30MK. Alguns dos assíduos podem estar resmungando … “mas eles já fabricavam aviões russos…” De fato, mas em regime totalmente diverso dessa operação. Para resumir, podemos dizer: a última versão do SU30MKI é quase “outro avião”, dotado de aviônicos e um radar PESA desenvolvidos de forma totalmente independente dos russos.

E essa venda poderá turbinar a negociação brasileira, visto que todos concordam (inclusive a “Época”) que o concurso francês foi muito mais rigoroso do que nosso FX2. Nesse concurso a aeronave francesa revelou-se (pelo menos em minha modesta opinião) muito mais gostosa do que a Isabelle Hupert – e olha que sou fã incondicional de Mme. Hupert. Piadinha de lado, o que parece ter ficado claro é que a aeronave francesa revelou-se, de fato, um caça para todas as missões (um omnimission, como diz o marketing francês…), enquanto o multinacional Typhoon mostrou-se apenas… um caça::

Um debate sobre o Rafale entre dois rafalistas::

Tive a grata surpresa de encontrar, na área de comentários da última postagem sobre o Rafale, o longo comentário do leitor (espero que assíduo…) Francisco AMX. O Francisco reclamava de minha parcialidade em torno do Eurofighter Typhoon, e resolveu assumir a defesa do Rafale. Mas o comentário é de tal forma consistente que resolvi transferir tudo da área de comentários para a área principal, como uma espécie de “contrapostagem”. Ao longo do ótimo texto do cara, que parece entender do assunto e estar atualizado, farei algumas observações para esclarecer minha posição. De cara, posso dizer que, ao contrário do que entendeu o Francisco, sou rafalista, e não tímido. O problema é que o texto foi editado a partir de uma fonte indicada, e o autor, este sim, parece adepto do Typhoon. De toda maneira, agradeço pela intervenção, e gostaria de contar sempre com comentários desse naipe::

Eu até ia comentar num “sentido” imparcial, mas percebi, sem muita dificuldade, que sua “análise” final ficou afetada, nota-se isso pela maior exposição de argumentos pró-tufão… Levemente, mas ficou (e o engraçado é que você se diz um torcedor/defensor do Rafale, caberia ao amigo contestar não acha? Ou não conseguiu?) [nota de causa:: sou “rafalista” do radomo ao exaustor do propulsor. Mas, como estava escrito lá, o texto é uma tradução editada a partir de uma fonte, que estava indicada. O autor do original, comentando o MMCRA indiano, é que parece ser typhoonista] Falam em agilidade superior do Typhoon, mas o que o mundo presencia, constantemente, são os “prêmios” de melhor apresentação nas últimas grandes feiras de aviação internacional, e em baixas velocidades!!! Seria mérito apenas do piloto? [nota de causa:: sobre a agilidade superior do Typhoon, é o único aspecto em que, acho, essa aeronave pontuaria. Digo isso pela posição dos canards, coisa que está bem colocada no texto. Os do Typhoon foram projetados para implementar a manobrabilidade da aeronave, o que caracterizaria uma aeronave de superioridade aérea, enquanto os do Rafale fornecem sustentação adicional (o tal do “arrasto erodinâmico”), o que implementa a carga alar e, por consequência, a estabilidade, mas não a agilidade. Segundo a documentação a que tive acesso, esses aspectos de uma e de outra aeronaves, foram comprovados em túnel de vento] Sobre o radar… Ora, o RBE2 AESA já está integrado, fará parte dos novos lotes F3 do Rafale a partir de 2012-2013. O radar CAESAR, pelo que se tem notícia recente, apenas engatinha, e com a crise, você realmente acha que estará pronto e integrado em 2014? Sou capaz de afirmar que não fica pronto em menos de 7 anos! [nota de causa:: não acho que devamos discutir o CAESAR, pelo simples fato de que, na vida real, não existe ainda tal coisa. O que existe é o CAPTOR, e o RBE2, um PESA, lhe é superior, menos no que tange ao alcance. Mas este aspecto pode ser compensado por implementação tática de enlace de dados, visto que o radar francês pode receber e tratar informações vindas de outras fontes] Esqueceram, também, eu não sei se falam isso na íntegra, de dizer que o Typhoon em seu T1 é tão diferente do atual que não poderá ser modernizado!? Que modernidade é esta? Isso eu chamaria de aventura, pois o projeto é caquético! Falam em projeto moderno, mas e o conceito? O conceito moderno de se ter uma aeronave multimissão de fato!? O Typhoon nunca foi pensado assim, logo, hoje, acaba sofrendo na integração de armas ar-solo e sensores externos… Eles se “encaixam”, mas integrar à aeronave que seria o correto… Aparece bem em fotos com muitas GBLus, isso sim… [nota de causa:: suponho que o Francisco esteja falando do “Tranche 1”, uma primeira versão do Typhoon, biplace, que entrou em serviço no início do século 21 e agora está sendo preparada para modernização. Era basicamente uma plataforma de treinamento e adaptação, e não consegui maiores informações do que isso, mas acho que não foi essa a versão oferecida aos EAU, mas alguma coisa resultante da adaptação do “Tranche 2”, introduzido em 2006-2007, inicialmente a versão de superioridade aérea. Esta versão agora está sendo encaminhada para modernização, um programa chamado de “lote 5”. Dizem eles que terá características multimissão] O Rafale além de ser multipropósito é capaz de mudar de missão em pleno vôo, desde que carregue as armas adequadas, o Typhoon não! Comentaram sobre as AASMs? [nota de causa:: abreviatura de Armament Air-Sol Modulaire, ou “armamento modular ar-solo”, que, ao que se diz, foi testado com êxito na Líbia. É um tipo de míssil que é “montado” conforme o propósito da missão, em torno de uma bomba convencional] E sua atual capacidade de acertar alvos em movimento? [nota de causa:: a capacidade de identificar, selecionar e acertar alvos em movimento está ligada ao sistema GMTI/MMTI, integrado aos radares de abertura sintética. O CAPTOR é um radar deste tipo, e deve ter também essa capacidade. Mas sem dúvida, não tão eficiente quanto o RBE2, em função da capacidade superior dos radares padrão PESA em operarem mapeamento dinâmico de solo. Essa capacidade também está ligada a capacidade interna da aeronave em processar informações em tempo real, e não busquei comparações entre Rafale e Typhoon, neste aspecto. O que sei é que o computador central do Rafale é um monstro de 128 processadores] Outra coisa, se um caça tem disponível um míssil como o Meteor, por que pensar em AMRAM? O Meteor utiliza a tecnologia RAMJET, logo além de mais moderno, terá maior alcance efetivo [nota de causa::até onde sei, o Meteor, que ainda não está em serviço, é um produto da MBDA, e estará disponível para ambas as aeronaves] e o Mica IR, um míssil infravermelho com TVC capaz de alcançar 30/35km de NEZ… Qual AIM-9 tem esta capacidade? Sobre o SPECTRA, ele é bem mais do que você expôs… Na verdade só encontra um rival no F-35… Exercícios realizados nos EAU, dão conta de que o Rafale superou o Typhoon de tal maneira que os emires continuam insistindo no Rafale, esperneando pelo preço, mas não largam o osso… [nota de causa:: Neste aspecto, acho que os emires estão certíssimos, e espero que nossos negociadores, se é que existem, façam exatamente a mesma coisa::

Um rapaz (das Forças Especiais) às Terças:: Um rafalista real::

Um rafalista real...
Piloto de um Rafale F2 ocupa o cockpit da aeronave. Usa um capacete dotado de HMD (Head Mounted Display) Topsight Night. Diante dele, bem visível, o visor HUD (Head Up Display) tridimensional da aeronave.

E como não podia deixar de ser – tudo a ver com o Rafale. O rapaz aí em cima está sentado na cabine de um modelo do padrão F2, vestindo traje anti-G e portando o capacete equipado com HMD (Head Mounted Display) modelo Topsight, produto que começou a ser projetado em 1995, tendo em vista o Mirage 2000, pela empresa Sextant Avionique – atualmente integrada à Thales. O objetivo do sistema é aumentar a consciência situacional em curta distância, ou seja, para ambiências de combate aproximado ar-ar e ar-terra. O modelo mais avançado, o Topsight Night é um HMD binocular de terceira geração configurado para missões ar-ar e ar-solo noturnas, nos Rafale F2 e F3. Esse sistema processa imagens de uma câmera digital dupla com campo de visão de 40X30 graus, (aproximadamente o campo de visão humano) integrada ao FLIR (Flight InfraRed) e a intensificadores de imagem passivos. Pode ser usado tanto para manobrar esses sistemas quanto para apontar mísseis buscadores de calor. Seu peso, completo (capacete, máscara de oxigênio, comunicadores e sistemas integrados) é de 1800 gramas. O Topsight tem capacidade de comando de voz com até 150 entradas e som estéreo indicando a direção dos dados pelo som. Entretanto, esse sistema teve grandes problemas de desenvolvimento, e, é esperado, estará disponível para o upgrade F3 dos Rafale. Uma questão interessante é que a maioria dos pilotos afirma ser o Topsight Night extremamente desconfortável, e dizem preferir o Topsight E, modelo desenvolvido no final dos anos 1990 para o Mirage 2000C::

Rafale versus Typhoon::Como uma avaliação deve ser feita::

“Rafalista militante e juramentado” que sou, continuei pesquisando o tema na Internet, tendo agora como objetivo encontrar avaliações técnicas da aeronave, principalmente com relação às concorrências em que foi apresentada (e que perdeu todas). O que corre na imprensa especializada (imprensa da qual nossa intimorata “Veja” não faz parte), é que o problema do Rafale é mesmo o preço. Certo, isso parece mais do que confirmado, mas como o avião francês tem sido avaliado tecnicamente? É bom? É ruim? É uma “sucata”, como decidiram nosso Lord Rew-Rew e o gourmet boquirroto Antonio Ribeiro?

Falemos sério. Aeronaves tecnologicamente em “estado da arte” e caríssimas não são avaliadas por jornalistas especializados em insultos ou em restaurantes. A concorrência FX é um desses concursos – já falamos sobre ele aqui no causa:: Esses concursos são cheios de idas e vindas, e em nenhum está totalmente eliminada a possibilidade de um “por fora”. Ao contrário do que costuma a insinuar nossa imprensa, essas coisas não acontecem apenas no Brasil.

Dentre esses concursos, um dos maiores em que o Rafale foi apresentado é o Indian Air Force Medium Multi-Role Combat Aircraft, concorrência conhecida como MMRCA. É uma competição para a escolha de uma aeronave multifunção a ser fornecida para a Força Aérea Indiana (IAF – Indian Air Force) nos próximos dez anos, em números que alcançarão 126 unidades. Parte considerável dessas aeronaves deverá ser fabricada localmente, e o orçamento final do projeto chega a US$ 10 bilhões, ou seja – uma montanha de dinheiro. Iniciado em 2009, o concurso envolveu o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon, o Boeing F/A18 Hornet, o JAS 39C Gripen NG, o MiG 29 e o Lockheed F16 Fighting Falcon. Em abril passado, foram escolhidos os dois finalistas: o Rafale e o Typhoon. As avaliações continuaram ao longo do ano, e o resultado deveria ter sido divulgado em este mês, mas informações vazadas do governo indiano dão conta de um possível adiamento da resposta. Parece que o problema é o preço das aeronaves selecionadas, que extrapola em muito o que as autoridades indianas estão dispostas a pagar. De toda forma, uma completa bateria de testes tanto técnicos quanto de campo, bem como questões sobre os termos do contrato a ser assinado foi (e ainda deve estar sendo) aplicada. Essa disputa tem gerado muita discussão na Internet, e acabei chegando ao fórum Indian Defense. Nesse fórum virtual encontrei um artigo bastante completo e mais de 500 páginas (é isso aí mesmo – quinhentas) de comentários, muitos deles altamente especializados, sobre os prós e contras das duas aeronaves. Não consegui identificar os autores (nesses espaços, todos os participantes adotam avatares meio ridículos), mas o crédito é deles, tanto do tal “major general jigjitnatt”, autor do artigo, quanto dos “coronéis”, “majores” e por aí vai: estão todos de parabéns. Seguindo o método habitual de causa::, recortei e editei parte do material (uma pequena parte – a edição de todo o material demoraria algumas semanas e resultaria em um livro sobre os dois caças…). A tradução (o original é em inglês) é livre, mas procura ser totalmente fiel ao conteúdo e pode ser verificada. Quando necessário, foi feita alguma pesquisa para esclarecer os termos técnicos, que são muitos – alguns já esclarecidos na postagem anterior. Depois de dois dias de trabalho, estou colocando o material à disposição dos assíduos do blogue das boas causas. Quem quiser ignorar e se aventurar pelo original, esteja à vontade (basta clicar ali em cima). No fim da leitura, terá se tornado um especialista em Rafale e em Typhoon, e poderá, com esse conhecimento, fazer muitas coisas legais – menos conseguir um emprego na “Veja” e uma bocada em Paris::

Agora é oficial: a longamente aguardada competição MMRCA chegou ao estágio final. Duas aeronaves foram selecionadas e deverão ir, cabeça com cabeça, até a vitória nessa competição de 10 bilhões de dólares. Os finalista são o Eurofighter Typhoon e o Dassault Rafale. Não posso prever qual será o vitorioso, mas posso dizer hoje qual dessas aeronaves a IAF deveria selecionar. Assim, sem maiores delongas, passarei à análise.

Aeroestrutura Ambas as aeronaves são configurações muito avançadas, em delta com canards. As duas já viram alguma ação e tem sido objetos de desejo de diversas forças aéreas, no mundo inteiro. Embora pareçam, à primeira vista, similares, as estruturas são completamente diferentes, e cada componente cumpre diferentes funções.

O Typhoon é uma aeronave de desenho formidável. Seus grandes canards estão posicionados em ângulo, com relação ao chão, logo atrás do nariz. Essa característica ajuda o conjunto a elevar rapidamente. Isto pelo fato de que cria uma “cauda virtual” que influencia fortemente o comportamento da aeronave, capacitando-a a apontar o nariz em qualquer direção muito rápido, de maneira semelhante ao que acontece no SU-30 MKI (o Flanker indiano).

Vale também à pena mencionar, no desenho do Typhoon, seu canopi. Tem o formato de bolha, com a vantagem de oferecer um amplo campo de visão ao piloto. As tomadas de ar dos motores estão situadas debaixo da fuselagem. Embora esse arranjo tenha vantagens, como melhorar o desempenho de vôos em baixas velocidades, também tende a criar problemas em situações de alta velocidade. Em curvas de alta velocidade, a estrutura sofre alta taxa de estresse, mas o desenho do Typhoon, indiscutivelmente bem resolvido, é muito robusto, sendo perfeitamente capaz de suportar tais cargas. O único problema observado são as exigências de manutenção que podem ser requeridas para manter a aeronave em boa forma.

Um dos pontos fortes é o desenho das asas, e logo ao primeiro exame, fica claro que o perfil limpo deve ter sido exigência dos britânicos, que requeriam uma máquina bem manobrável. Tudo nessa aeronave grita “velocidade” e “manobrabilidade”. O desenho das asas não é reto, mas ligeiramente curvados para cima, de modo a implementar a resistência e capacitar o conjunto a lidar melhor com baixas velocidades. Mesmo os slats são controlados por eixos giratórios motorizados, que requerem menos espaço nas asas e se movem mais rapidamente. A empenagem vertical tem um desenho convencional, pensado para ser resistente.

O Typhoon tem tomadas de ar de geometria variável, o que significa que podem ser diminuídas de modo a controlar o montante de admissão de ar para os motores. Esse detalhe é um dos diferenciais do modelo, pois pode tornar a aeronave mais eficiente em altas velocidades, tanto quanto nas baixas. Em aeronaves de desenho convencional, quando velocidades mais altas são requeridas, mais ar é admitido através das tomadas em função do desempenho aerodinâmico do conjunto. Torna-se mais difícil queimar essa quantidade extra de ar, de modo que mais combustível começa a ser gasto, o desempenho se torna menor e o motor começa a perder empuxo. No Typhoon, isso pode ser evitado através da redução do tamanho da tomada, que passa a admitir menos ar em altas velocidades, e quando o gás alcança a câmara de combustão, sua velocidade diminui, em função do grande volume daquela, de modo que a ignição é otimizada e o empuxo se mantém.

O Rafale é um pássaro diferente. Não é tão complexo, mas é robusto. Foi desenhado de modo que parece ao mesmo tempo bonito e resistente. Os canards do Rafale não são tão grandes quanto os do Typhoon, e estão posicionados muito próximos das asas, o que sugere que serão de pouca ajuda para o conjunto. Mas essa configuração implementa a eficácia aerodinâmica da aeronave. Pode ser uma diferencial notável, no que diz respeito ao vôo em baixas altitudes e altas velocidades. Nessas velocidades, essa configuração oferece menor resistência aerodinâmica e capacita a aeronave a atingir velocidades superiores a Mach 2.

O Rafale não tem uma concepção tão radical quanto a do Typhoon. A tecnologia utilizada em sua estrutura é mais convencional. Tudo nela já foi experimentado e testado. O projeto não foi concebido tendo em mente a mesma manobrabilidade que Typhoon. De fato, a aeronave multinacional é muito superior, em manobrabilidade e agilidade, à sua concorrente francesa. Os canards do Rafale, aparte o fato de proverem superfícies de controle adicionais, são posicionados de modo a assegurar que o fluxo de ar seja canalizado diretamente até o apex [nota de causa:: trata-se da área do bordo de ataque onde se concentra a carga dinâmica] do aerofólio [nota do causa:: outra maneira de dizer “asa”, quando se considera essa parte de uma aeronave do ponto de vista de seu comportamento aerodinâmico, ou seja, de como ela rompe a resistência do fluído, quer dizer, do ar (para os mortais não-engenheiros)], o que cria um efeito de vórtice [nota de causa:: trata-se de um movimento giratório e turbulento (um redemoinho) que, em certas condições, assume o fluxo de escape um fluído, e que é mais rápido no centro e decresce progressivamente conforme afasta-se do centro] que torna o conjunto muito mais estável em velocidades elevadas. Quanto mais próximos os canards das asas, menor é seu efeito. Para o Rafale, os canards atuam de modo muito similar aos slats. Os canards do Typhoon implementam a manobrabilidade da aeronave, mas não são muito eficazes, do ponto de vista aerodinâmico. O posicionamento dos canards escolhido para o Rafale proporciona à aeronave um padrão de curva melhor do que o do concorrente multinacional, quer dizer: o raio de curva do Typhoon é maior. Por outro lado, se estivermos considerando o efeito de implementar a elevação da aeronave, o Rafale perde. E os canards são feitos para isso, ajudar a aeronave a subir. O Rafale utiliza os canards para outras funções, que não têm relação com a manobrabilidade. Os canards do Rafale são feitos para lhe dar maior estabilidade.

A conclusão seria, então, que o Rafale não é tão manobrável quanto o Typhoon. Com carga similar ao concorrente francês, o multinacional curva num grau maior, em velocidades maiores. O menor empuxo do Rafale faz com que um loop vertical [nota de causa:: manobra em que a aeronave faz uma curva para cima de 360°, que se inicia num ponto e termina mais ou menos no mesmo ponto, na qual em alguns momentos a sustentação da aeronave é garantida pela potência dos motores] demore uma eternidade para se completar, quando em comparação com o Typhoon. E para padrões rápidos de curva, o Rafale também perde para seu concorrente. Os canards do Typhoon são desenhados para adicional arrasto quando usados, mas essa característica os torna muito eficazes. Eles são grandes e posicionados acima de modo a canalizar ar para as asas, e estas fazem o resto do trabalho. Em resumo: o Rafale pode transportar maior carga paga devido à sua estabilidade, mas o Typhoon ganha em manobrabilidade.

As tomadas de ar do Rafale também são convencionais. Elas tem um belo desenho, mas nada de revolucionário. Não são más, mas o Typhoon passa-lhe a frente também nesse detalhe. A aeronave multinacional tem uma taxa de aceleração muito melhor do que a do Rafale, e mesmo em situações em que a estabilidade faz a diferença, a aeronave francesa não consegue ultrapassar Mach 1.8. Em termos gerais, isto diz alguma coisa. O motivo são os propulsores.

MotoresO EJ200 [nota de causa:: O turbofan Eurojet EJ200 é o propulsor do Eurofighter Typhoon. É um produto baseado na tecnologia XG40, da empresa Rolls-Royce, desenvolvida durante a década de 1980, e posto em produção pelo consórcio Eurojet Turbo GmhB, instalada nas proximidades de Munique, Alemanha. As empresas líderes são a Rolls-Royce e a alemã MTU] é geralmente considerado superior ao Safran-Snecma M88-2 que equipa o Rafale, tanto em empuxo quanto em consumo de combustível.

O empuxo fornecido pelos propulsores EJ200 chega, em modo “seco” a 60 kN, podendo escalar até 90 kN em modo “molhado” [nota de causa:: em pós-combustão, modo utilizado em aeronaves militares para adquirir empuxo extra, em situações de decolagem ou de combate. O termo “molhado” (pouco usual no Brasil) é usado devido ao fato de que se consegue o empuxo adicional pela injeção de grande quantidade de combustível diretamente no exaustor da turbina (pós-combustor), o que provoca uma explosão controlada que aumenta a velocidade do conjunto]. Esses montantes são consideráveis e, juntamente com a forte aeroestrutura e as poderosas asas, os motores conseguem o máximo de seu desempenho. E o pessoal da Eurojet parece querer mais: correm notícias de que está para sair uma versão com TVC incorporado [nota de causa:: abreviatura de Thrust Vectoring Control – “controle de empuxo vetorado”. Se trata de uma forma de alterar a direção do jato de gás, num propulsor a jato ou a foguete, de modo alterar o ângulo de saída do fluxo]. Certamente isto é possível, mas, no momento, o EJ200 tem um desempenho não superado pelos concorrentes mais diretos, e o desempenho dos canards compensa, parcialmente, as vantagens que poderiam ser adicionadas pela inclusão do TVC.

O fato é que os propulsores são uma das mais fortes desvantagens do Rafale. A pergunta sobre o motivo da Dassault não ter posto um motor mais poderoso é simples: ele não precisa de um. O propulsor M88-2 instalado na aeronave francesa é muito bom, mas quando comparado aos das outras aeronaves da geração 4.5, o empuxo gerado por ele parece ser um tanto baixo. Não é que os propulsores da Snecma percam no quesito “empuxo seco”, onde alcançam 50 kN. O problema é no modo “molhado, onde a diferença sobe para 15 kN (75 a 90). Os testes parecem ter indicado que a eficiência dos dois produtos é a mesma, no modo pós combustão, resumindo-se o problema à potência . Já faz algum tempo a Dassault tem prometido apresentar um modelo da M88, o “3”, com maior empuxo, mas não se sabe o estágio de desenvolvimento desse novo propulsor. Apenas parece que será maior e mais potente que o modelo “2”.

No que diz respeito à potência combinada, em condições de serviço, o perfil de ambos é basicamente o mesmo: no Typhoon, o conjunto dispensa certa de 178 kN, bem mais dos que os 150 kN do Rafale. Se bem que tal diferença possa parecer considerável, ela conta muito pouco, já que o coeficiente peso-potência é quase o mesmo, no Rafale e no Typhoon. Quanto ao montante de carga bélica transportada, o Typhoon perde. O peso carregado do multinacional [nota de causa:: peso básico acrescido da capacidade interna de combustível] é de 16000 quilos, e o peso máximo da decolagem, de 23500 quilos, ou seja, o Typhoon transporta em torno de 7500 quilos de armamento, combustível externo e/ou pods especializados. Já o Rafale levanta, para um peso carregado de aproximadamente 14000 quilos, um peso máximo de 24500 quilos.

O Rafale é muito mais eficiente que o Typhoon, no que diz respeito ao consumo de combustível, mas o propulsor EJ200 conserva potência em altas velocidades Mach, dando ao Typhoon uma maior capacidade de aceleração, quando em velocidades superiores a Mach 1.5. A velocidade máxima do multinacional é de Mach 2 (uns 2490 km/h a 16000 ft), enquanto o Rafale, mesmo em condições ideais, dificilmente excede Mach 1.8 (aproximadamente 2130 km/h a 16000 ft). Alguns especialistas argumentam que o propulsor M88-2 tem melhor desempenho em altas altitudes e mantém o conjunto em velocidade supercruise [nota de causa:: velocidade de pelo menos Mach 1.1 (cerca de 1350 km/h) em condições de vôo normais (vôo estabilizado em altitude média), por mais de 20 minutos sem exceder o consumo  de combustível em mais de 40 por cento em relação ao vôo de cruzeiro] por mais tempo que o concorrente, mas essas vantagens não compensam a velocidade máxima, em condições de combate.
AviônicosO Typhoon monta, como principal equipamento, o radar CAPTOR [nota de causa:: produto do consórcio Euroradar, liderado pela empresa Selex Galileo, de Edimburgo. Foi desenvolvido com base no radar Blue Vixen, desenvolvido nos anos 1970 para o Sea Harrier FA2]. Trata-se de um radar multimodo Pulso-Doppler, com antena acionada mecanicamente. Não é novidade que essa tecnologia está, atualmente, ultrapasssada, podendo ser considerada uma geração atrasada com relação aos radares multimodulares do padrão PESA, e duas, com relação ao padrão AESA. Mas a Euroradar tem tentado melhorar o sistema, aumentando o tamanho da antena, o que lhe aumentou notavelmente a performance. O CAPTOR pode detetar aeronaves voando a uma distância de 160 km. Mas como se trata de um radar MSA [nota de causa:: abreviatura de Mechanically Steered Array, “equipamento mecanicamente dirigido”, aquelas antenas de radar que ficam se movendo em círculo ou em meio-círculo, acionadas por um motor, enquanto emitem o sinal], tem algumas desvantagens, a principal delas não poder rastrear muitos alvos ao mesmo tempo. Outra desvantagem considerável é a baixa capacidade de prevenir interferência eletrônica, ainda que o sistema apresente alguma capacidade de separação de pulsos. Ainda assim, no que diz respeito ao radar, o Rafale leva grande vantagem.

Graças ao Thales RBE2. Trata-se de um radar padrão PESA, cujo desempenho é influenciado negativamente pelo tamanho do nariz da aeronave francesa. Isso porque o tamanho do radar é restringido pelo espaço, o que limita a distância do rastreamento de alvos para algo em torno de 140-150 kms. Essa distância parece pequena, em relação aquela exibida pelo CAPTOR, mas a tecnologia do RBE2 é muito superior. Para começar, o sistema não tem peças móveis e é completamente automatizado. Quando em modo de interceptação, seleciona automaticamente as repetições de pulso de frequência, altas, médias e baixas, tornando mais clara a recepção. O RBE2 logo será substituído por outro, do padrão AESA, cujo alcance é estimado em 160-170 kms, e será ainda mais avançado, com relação ao antecessor. Não se pode dizer o mesmo em relação ao Typhoon, a não ser que notícias têm dado conta que um modelo do padrão AESA está sendo planejado, mas que não poderá ser incorporado ao “bloco 3’ da aeronave, embora talvez esteja disponível um upgrade.

Mesmo com o RBE2A, o alcance de rastreamento do Rafale será de menos de 200 kms. O padrão AESA não apresenta um ganho significativo com relação ao anterior PESA, em termos de alcance – de fato, a diferença é quase inexistente, não chegando a 10 ou 15 por cento. Portanto, a próxima versão do RBE2 será capaz de rastrear até 40 alvos ao mesmo tempo, à distâncias de até 160-170 km. Alguns especialistas argumentam que, com o limitado espaço de abertura disponível no Rafale, o RBE2A, mesmo com módulos de radar mais poderosos, apresentará limitações em missões de cobertura, SAR e busca e rastreamento. Por outro lado, o RBE2A mostrou-se invulnerável à interferência. Não restam dúvidas de que, tecnologicamente, o radar do Rafale é, até o momento, superior ao instalado no Typhoon.

O CAPTOR padrão AESA, ou CAESAR (CAPTOR AESA Radar), tem sido dito, deverá ser bem melhor do que o RBE2 padrão PESA. Especula-se que seu alcance será algo entre 200 e 220 kms. O CAESAR está sendo projetado para dar ao Typhoon um desempenho de função alternante dinâmica, de modo a poder cumprir funções de SAR, GMTI/MMTI [nota de causa:: abreviatura de Ground Moving Target Indicator/MultiMapping Targeting Indicator, ou seja “indicação de alvos terrestres móveis/indicação de alvos por mapeamento múltiplo”. Significa usar as capacidades dos radares de abertura sintética para produzir mapas de terreno em três dimensões, nos quais os marcos – edifícos, estradas, estruturas, veículos, aeronaves estacionadas, navios, antenas de rádio e de radar – são indicados nos mínimos detalhes, identificados em tempo real e precisamente localizados no terreno em torno da aeronave], busca/rasteamento aéreos, guerra eletrônica anti-míssil EW, e assim por diante. Diferente do Rafale, o Typhoon poderá cumprir muitas tarefas através de seu radar. Excetuando-se as funções de cobertura, SAR e busca/rastreamente, que ambas as aeronaves realizam, seus radares não tem muito em comum.

Isto parece significar que os projetistas do CAESAR estão desenhando seu produto para ser tecnologicamente superior ao radar da Thales. O projeto busca um desempenho similar ao do AN/APG79, que equipa o F/A18 Super Hornet, que, até o momento, é dado como mais capaz dentre os radares que equipam MRCAs (MultiRole Combat Aircraft, “aeronave de combate multimissão”).

Uma característica do radar do Typhoon, que parece ter sido copiada do AN/APG79 do F/A18 Super Hornet, e que é dada como uma vantagem é a abertura – 700 mm, enquanto a do Rafale é de 600 mm [nota de causa:: isto quer dizer que os módulos estado sólido que formam a “antena ativa” do radar projetam um “cone” de ondas cujo diâmetro inicial é de 70 cm, mais ou menos, e que se expande proporcionalmente. A 100 km de distância, esse “cone” cobre uma área de aproximadamente 70 km de raio, em todas as direções. Nos radares padrão AESA, essa abertura pode ser ampliada variando-se o ângulo de emissão de cada um dos módulos]. A antena do radar padrão AESA do Typhoon estará montada numa placa ajustável, ao invés de uma placa fixa, como no RBE2. Isto deverá dar ao CAESAR uma área de detecção maior do que a do concorrente francês.

Outra questão é que os projetistas do Rafale optaram por uma filosofia de utilizar softwares e pods especializados: o sistema SPECTRA, OSF (optrônicos), e pods para realizar tarefas de ECM (Eletronic Counter Measures, “contramedidas eletrônicas”), GMTI/MMTI, etc., enquanto o radar do Typhoon deverá ser capaz de fazer tudo isso. Por outro lado, os sistemas de contramedidas eletrônicas incorporados à aeronave têm se mostrado muito confiáveis, de modo que o Typhoon não precisa fiar-se exclusivamente em seu radar, pois tem um monte de sensores montados nele.

Entretanto, um argumento pode ser apontado como definitivo, com relação ao RBE2A: ele existe, enquanto o CAESAR, por enquanto, é uma promessa.

Um sistema do Rafale que merece ser mencionado é o SPECTRA. Trata-se de um software que aumenta as chances de sobrevivência da aeronave por automatizar várias de suas tarefas de autodefesa. O SPECTRA capacita integração e comunicações em rede com outras aeronaves e recursos em terra. Todos os elementos constitutivos do SPECTRA são construídos dentro da aeroestrutura, e tem alto nível de automação e integração. O SPECTRA inclui detectores de radar de laser e de infravermelho, possibilitando a prevenção da aproximação de mísseis. Elementos ativos incluem dispensadores de chaff e flare e interferência de rádio. O SPECTRA inclui funções de ELINT [nota de causa:: acrônimo de Electronic signaLs INTelligence, “inteligência de sinais eletrônicos”. Diz respeito à busca de sinais eletrônicos emitidos por sistemas que não de comunicações, com fins de inteligência, ou seja, de análise, localização, identificação e determinação de contramedidas] para gravação, análise e localização de emissões de ondas, de forma a identificar as possivelmente hostis. Tem sido dito que o SPECTRA também é capaz de potencializar as características stealthy da aeronave, visto incluir modos de interferência capazes de reduzir a assinatura de radar. Não se sabe como esse modo funciona, e nem se é realmente operacional. O fato é que a Thales e a MBDA tem testado um processo denominado “cancelamento ativo” que atuaria comparando e analisando sinais de radar e enviando cópias de volta à fonte emissora, com a fase modificada e, deste modo, alterando o eco de retorno.

Características de redução de seção rastreável por radarO Eurofighter Typhoon apresenta diversos elementos estruturais desenvolvidos de modo a reduzir a seção rastreável por radar (SRR) frontal da aeronave. Mas é somente a SRR frontal que é reduzida, pois, as SRR laterais são comparáveis às  de outras aeronaves modernas. É esperado que SRR frontal tenha medidas situadas entre 0.5 e 1 metro quadrado. Já o Rafale tem um SRR maior, devido, principalmente, ao menor uso de materiais compostos na estrutura. O formato da aeronave também é um problema, o que Cb por resultar em maior SRR lateral. A SRR da aeronave francesa deve subir a algo em torno de 1.5  até 2 metros quadrados.

Mas alguns analistas consideram ser totalmente inverídica a informação de que ambas as aeronaves têm SRR frontal de menos de 1 metro quadrado. Outros analistas vão além: afirmam que, apesar do amplo uso de materiais absorventes no Typhoon, o formato da estrutura da aeronave, com os grandes canards e tomadas de ar certamente resultam numa SRR frontal maior do que a do Rafale. Este tem, de acordo com esses especialistas, uma silhueta melhor desenhada. Por exemplo, as tomadas de ar funcionam melhor em ocultar a face do turbofan do rastreamento por radar do que as do Typhoon. A dispersão de ondas de radar, no Typhoon, permite melhores leituras ao longo do lado externo dos canards e das asas, mas o nariz, seção interna dos canards, raízes das asas, fuselagem e empenagem vertical são os grandes traidores. Mas levando em consideração que ambas as aeronaves, na vida real, voarão com mísseis montados e, possivelmente, também com tanques de combustível externos, não existe maneira de reduzir a assinatura de radar para leituras menores que 1 metro quadrado.

Deve-se levar em conta que ambas as aeronaves têm suas SRR otimizadas, mas não são, de fato, aeronaves stealth, não importa o que digam a Eurofighter e a Dassault. As assinaturas IR, em ambas, são grandes o suficiente para serem vistas a 90 km de distância, mesmo por adversários menos capazes. Não importa a quantidade e qualidade dos materiais absorventes de radar incorporados, nunca poderão ser comparadas aos caças quinta geração.

ArmamentoEste é um importante aspecto, em uma aeronave de caça. E ambos os modelos passaram a empregar, recentemente, novos mísseis. O Typhoon utiliza o Meteor, no futuro combinado ao ASRAAM [nota de causa:: abreviatura de Advanced Short Range Air to Air Missile, “míssil ar-ar avançado de curto alcance” produzido pelo consórcio MBDA para a Grã Bretanha, sob notação AIM132, orientado a calor. Entrou em serviço em 1998]; o Rafale deverá usar também o Meteor em combinação com o MICA. Todos esses mísseis são produtos “top de linha”, mas o que torna o Typhoon um sistema de armas superior é sua compatibilidade com os AIM9 Sidewinder e AIM120 AMRAAM [nota de causa:: abreviatura de Advanced Medium Range Air to Air Missile, “míssil ar-ar avançado de médio alcance”, um míssil de guiagem ativa, tipo “além do alcance visual” (BVR) com capacidade de operações noturnas e diurnas, em qualquer condição meteorológica. Substituiu o AIM7 Sparrow, ativo em todos os países da NATO]. Embora o MICA e o Meteor sejam mais do que capazes de lidar com esses mísseis, a questão é que o leque de opções à disposição do Rafale é mais estreito.

Ambas as aeronaves também são capazes de entregar munições ar-terra. Tem sido dito que o Typhoon não é uma plataforma ar-terra muito capaz, mas esta afirmação pode ser facilmente contestada. A aeronave multinacional é perfeitamente capaz de realizar qualquer tipo de missão dessa natureza. O problema é dar o treinamento adequado aos pilotos dessa aeronave. O número de pilotos qualificados para o Typhoon ainda é muito baixo, e todos eles são “caçadores puros”, não treinados para missões ar-terra.

Em resumo…O Rafale é uma grande aeronave, mas o Typhoon parece ser um pouco melhor. São ambas aeronaves muito caras e não se pode tomar uma decisão errada com nenhuma das duas. Se a decisão fosse deixada [aos cuidados do redator do texto], escolheria o Typhoon, sem nenhuma hesitação. O Rafale foi provado em serviço na Líbia, e claramente demonstrou o fato de que é um verdadeiro caça multimissão. The Typhoon foi empregado somente em missões de patrulha aérea, mas agora, ao que parece, juntou-se à campanha em outras missões.

Outra vantagem do Rafale é o fato de seu AESA estar pronto para entrega no próximo ano, enquanto o AESA do Typhoon não estará pronto antes de 2014 (a época em  que os primeiros jatos estarão sendo entregues à Força Aérea Indiana). Mas este se torna um dos principais argumentos para a escolha do produto Eurofighter, as oportunidades que vêm com ele. Podemos ter certeza que o Ministério da Defesa da Índia não deixará passar essa chance de ouro, participar ser parte do consórcio::

O FX2, o Rafale e o método “Veja” de avaliar aviões::Dirimindo (outras) bobagens::

Nunca escondi que sou “rafalista juramentado e militante”. Dentre outras qualidades que vejo na aeronave francesa, uma – talvez a principal, em meu método de análise – é a beleza: ô aviaunzim bunitu, seo! Mas reconheço que, no caso de superioridade aérea, só beleza não põe mesa. Resolvi, então, dar uma olhada, sem compromisso, no que se poderia encontrar, na Internet, sobre a aeronave francesa, e se haveria alguma base na preferência, um tanto descarada, que a imprensa nacional manifesta pelo Boeing F/A18 – o único, dentre os projetos, que, em minha modesta opinião, já deveria ter sido descartado.

Não tinha maiores pretensões, e as informações, bem desencontradas, não encorajavam nada mais que isso. Aí topei com o blogue de um certo Antonio Ribeiro, correspondente da Der Ang… digo, de “Veja” em Paris. E, ao que parece, quer manter a boca de qualquer jeito. Numa postagem datada de 17 de janeiro último, o sofisticado escriba (que dedica boa parte do tempo de trabalho a encontrar lojas e restaurantes na Cidade-Luz) mete-se a “analisar” a possível “escolha final” do projeto FX2. Análise um tanto rasa, já que do avião, propriamente dito, não diz nada. Em compensação, as colocações no “estilo Veja” (inconfundível) eram pródigas: O Rafale foi anunciado três vezes, publicamente, como o preferido de quem tinha a palavra final na escolha, o ex-presidente Lula. A FAB baseada em extenso estudo técnico indica o caça sueco NG Gripen como melhor opção. O terceiro finalista F18 Hornet, fabricado pela Boeing, corre por fora. Pouco abaixo, ao referir-se à reação francesa ao adiamento estabelecido pela presidente brasileira, saia-se com esta: Natural em muitos chefes de estado, o novo estilo de comando no Palácio do Planalto, pode não ter abarcado simpatia completa em quem assistiu o jeito carnavalesco de governar nos últimos oito anos, mas muitos também cruzam os dedos para que dê certo.

Claro, é perfeitamente compreensível que os clientes da aristocracia paulista procurem ficar bem com seus patrões. Mas como, sobre o avião, neca de pitibiribas, eu já ia passando adiante, até que  notei os comentários: “quem sabe não tem alguma coisa inteligente lá?..”, pensei eu. O conteúdo – todo escrito pelo dono do blogue, assinando-se “Antonio” (nunca tinha visto blogueiro algum comentar a si mesmo) – era um conjunto espantoso de distorções e falsificações. Nenhuma das “informações” batia com as fontes técnicas que normalmente consulto, e que – admito… – não são nenhum avião (já que o assunto é este).

Resolvi então escrever um post mais sério do que de costume – o que significa, antes de mais nada, grande pra caramba e talvez mais chato do que o normal. Também farei uma coisa que não é usual em blogues (está mais pra Wikipédia): citarei as fontes que consultei. Assim, o que vocês irão ler é um conjunto editado de recortes feitos em material contido nessas fontes. Caso queiram ler os originais, a dica é a seguinte: cortem os nomes técnicos e colem nos motores de busca. Assim, quem quiser poderá ter muitas informações sobre coisas como o radar AESA do Rafale (que o cretino afirma não existir…), o sistema de contramedidas eletrônicas, considerado o mais avançado existente, e por aí vai.

Bom, a primeira fonte que pode ser consultada é uma página da Rafale International, que não diz grande coisa, mas é em português e muito boa para quem não sabe nada sobre o avião francês. Também em português, o site Plano Brasil é uma ótima fonte, visto a varredura que fazem na imprensa diária. Apesar da zona que são as caixas de comentários – que também trazem muita coisa interessante, se você tiver uma paciência de monge chinês. Muito melhor é uma reportagem publicada no site Flightglobal – foi a base de meu texto. Também vale à pena examinar o conteúdo da caixa lateral, More on this story, que apresenta uma boa seleção de notas publicadas na imprensa internacional. Vale também passar os olhos no site Defense Industry Daily, que geralmente tem textos bem esclarecedores, assim como a revista eletrônica Aviation Today, que mostra um artigo meio com cara de press-release editado, mas com diversos dados sobre os sistemas do avião. Outra fonte interessante é o site – meio esquisito, pela variedade de conteúdos – Above Top Secret. Este site reúne informações de diversas origens, e a maior parte das que utilizei estão uma matéria sobre o Rafale, muito completa, The Rafale – As good as it can get. Stealth.Supercruise.Omnirole. Outra matéria bastante interessante, consultada no ATS foi Non-American AESA radar developments. Esta tem partes meio pesadas mas traz, particulamente na página 2, informações esclarecedoras sobre o Thales RBE2. O artigo da Wikipedia (em inglês) não é grande coisa, mas permite alguma navegação até outras fontes.

Bem, é mais ou menos assim. Depois de dois dias navegando sobre o mesmo assunto, vou dar um tempo de Rafale (que, por sinal, parece ser o nome de uma rajada repentina de vento, comum na costa francesa do Mediterrâneo). Espero que esses dias contribuam para esclarecer o assunto e prevenir sobre os métodos “jornalísticos” empregados por Der Ang… quer dizer, pela “Veja”. Pensando bem… Alguém precisa ser prevenido sobre isso?..::

Diversas forças aéreas contam, atualmente, em seus inventários, com caças da chamada “geração quatro e meio”. Estas são definidas por atributos tais como sistemas fly-by-wire, alta performance e instabilidade em vôo, capacidade de operar em rede (trocando informações em tempo real com centros de controle e com outras aeronaves), capacidades multitarefa e multiarmamento. Com essas características, os tipos disponíveis no Ocidente incluem o Boeing F/A18EF Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon  e Saab Gripen NG. O Rafale o Super Hornet são também capazes de operar a partir de navios-aeródromos. Outras aeronaves que reúnem tais características são o Boeing F15E e o Lockheed Martin F16. Estas, embora não possam ser caracterizados exatamente como aeronaves da geração quatro e meio, passaram por modernizações que lhes deram capacidade multitarefa.

Os modelos da “geração quatro e meio” são caros e de operação complexa. Assim, é compreensível que, conforme a amadurece a tecnologia embarcada na forma de sistemas de armas – aviônicos, sensores e capacidades centradas em rede, aumente o preço e a competição entre os fornecedores dessas aeronaves no mercado internacional. Ainda assim, o custo inicial e o custo de serviço são bastante proibitivos. O custo inicial tem, necessariamente, de incluir motores de reserva, peças de reposição tanto para a célula de vôo quanto para aviônicos e sensores, sistemas de armas, treinamento de pilotos e pessoal de terra. A manutenção do aprestamento dos conjuntos piloto-equipamento também tem um custo alto, visto que a decolagem de uma aeronave desse tipo significa a mobilizar combustível, sistemas de apoio ao vôo, além do desgaste natural das células e sistemas.

O produto oferecido pela França é o Rafale. Essa aeronave é produzida por um consórcio denominado Rafale International, constituído pelas empresas Dassault Aviation, Safran-Snecma e Thales. Essas são as empresas principais (a Dassault lidera o projeto), mas uma série de outras associadas são encarregadas da produção de peças estruturais e componentes da aeronave, em várias plantas industriais, por toda a França. A montagem final acontece nos arredores da cidade de Bordeaux. Os projetos, que reúnem milhões de horas de pesquisa e desenvolvimento, são armazenados numa configuração redundante que utiliza um sistema de realidade virtual, aperfeiçoado pela própria Dassault, através da subsidiária Dassault Systémes, denominado Catia.

O projeto Rafale baseou-se no conceito AC-X, encomendado pelo governo francês à Dassault no final dos anos 1970. O primeiro resultado foi o Rafale A, plataforma de demonstração que fez seu primeiro vôo em 1986. Visava testar as características aerodinâmicas da aeronave, até então ainda em fase de estudos. O programa oficial da aeronave militar foi lançado em 1988, e resultaria num produto ligeiramente menor e com alguns detalhes reconcebidos, como por exemplo a empenagem vertical, as tomadas de ar dos motores e os canards. O resultado foi denominado Rafale C01 (“C” de chasseur, “caçador”, em francês), seguido pelo biposto B01 (“B” de biplace), modelos apresentados em 1991. Nesse mesmo ano, os protótipos M01 e M02, dotados de trens de pouco reforçados e ganchos de arresto foram postos à disposição da Marinha francesa. A filosofia do programa era, desde o início, aperfeiçoar uma aeronave que, a médio prazo, substituísse todos os tipos de aeronaves de combate em serviço nas forças armadas francesas, desempenhando todas as tarefas atribuídas à Força Aérea e à Marinha. Isso inclui a defesa e policiamento do espaço aéreo nacional, reconhecimento tático e estratégico, ataque ar-terra e ar-mar e dissuasão.

O primeiro Rafale “de fábrica” voou em 1998. A versão naval começou a ser entregue à Marinha em 2004. Ambas as forças empregavam, então, o padrão “F1”, de superioridade aérea. Em 2006, o padrão “F2”, “multitarefa”, começou a ser entregue à Força Aérea Francesa, e desde 2008, todos os Rafale são entregues, de fábrica, no padrão “F3”, “multitarefa aperfeiçoado”, ou “omnitarefa”. Este inclui capacidade de reconhecimento, através da integração de pods especializados, bem como capacidade para entregar armamento nuclear, através do míssil ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée, ou “Ar-Terra, Porte Médio”) do consórcio MBDA. As aeronaves em serviço deverão ser configuradas para o padrão “F3” no próximos anos e esse modelo do Rafale se tornará a única aeronave de combate multitarefa operada pela Força Aérea e Marinha francesas.

As forças francesas planejam incorporar 234 Rafales: 180 para a Força Aérea e 54 para a Marinha. Esses números já foram maiores, mas se reduziram em função de cortes de gastos e realocação de verbas dentro do próprio programa. Até 2016, as aeronaves convencionais e navais deverão substituir sete tipos de caças e caças táticos ainda em serviço e permanecer na ativa até pelo menos os meados da década de 2040. Os planejadores franceses imaginam adquirir, até 2030, por volta de 70 Rafales, cuja produção, na taxa atual, é de 12 unidades por ano.

A Dassault, em acordo com as forças francesas de defesa, estabeleceu que os sistemas do Rafale deverão passar por upgrades a cada dois anos, pelo menos. Está prevista para 2012 a entrada em serviço de toda uma nova geração de sensores que implicará uma nova bateria de softwares integrados; para 2020 está planejado um upgrade completo, correspondendo ao projeto, já previsto, de modernização de meia-vida da aeronave.

Desde o início do programa que lhe deu origem, o Rafale foi planejado como uma aeronave capaz de cumprir qualquer missão – tática e estratégica – de reconhecimento, assim como todas as missões de ataque, convencional ou nuclear. Essas missões têm sido testadas conforme os Rafale da Força Aérea e da Marinha são empregados operacionalmente no Afeganistão desde 2005, e mais recentemente, na Líbia. O envio de um punhado de Rafale ao teatro afegão possibilitou às forças francesas testar, em condições de combate, o leque de missões concebido para a aeronave, bem como os diversos vetores empregados em conjunto com ela. Embora as autoridades militares francesas não confirmem, correu nos meios especializados que até mesmo o míssil ASMP-A passou por testes simulando condições de emprego real. Mas os principais testes que o emprego operacional possibilitou foram os de operações centradas em rede. A variedade de equipamentos e capacidades reunidas nas forças aéreas à disposição da coalizão, bem como o ambiente de comando e controle gerado por tal variedade nas situações reais de apoio às operações terrestres, não chegaram a ser problema. Em prosseguimento a essas experiências, seis Rafale M foram empregados em um exercício combinado com a Marinha dos EUA, executando pousos e decolagens, sendo abastecidos e municiados no convés de vôo do NAeA USS “Theodore Roosevelt”.

De fato, o Rafale M é a única aeronave de combate baseada em navios-aeródromos atualmente em produção na Europa e apresenta, com os Rafale B/C da Força Aérea, 80 por cento de comunalidade. As principais diferenças são a presença de um gancho de arresto, a “navalização” do trem de aterrisagem, que foi redesenhado, o reforço longitudinal, visando aumentar a resistência da fuselagem ao estresse da decolagem e aterrissagem em convés de vôo e o tratamento de algumas áreas de modo a prevenir a corrosão. Tudo isso fez o Rafale M ficar 300 quilos mais pesado do que seu equivalente terrestre, e perder um dos pontos de fixação externos: 13, em comparação com os 14 dos modelos B/C.

A filosofia da aeronave adotou a configuração “delta sem cauda” – as enormes asas em forma de triângulo. Esta configuração, que começou a ser estudada pelos cientistas e engenheiros alemães, é considerada particularmente eficaz nas situações de vôo supersônico. Essa escolha está no centro de uma série de opções de engenharia adotadas para aumentar a agilidade da aeronave em detrimento de sua estabilidade, em todas as situações de vôo. Entretanto, a configuração “delta sem cauda”, juntamente com a adoção de canards, a melhoria no perfil das asas (particularmente dos bordos de ataque) e o aperfeiçoamento do desenho da fuselagem, possibilita dotar a aeronave de um “centro de gravidade aumentado”. Essa característica torna possível corrigir parcialmente a instabilidade aerodinâmica, abrindo a opção de juntar diferentes missões através da combinação do carregamento dos pontos externos de fixação. O “centro de gravidade aumentado” capacita os planejadores e técnicos carregar a aeronave inclusive de modo assimétrico, tanto lateralmente quanto longitudinalmente.

Esse desenho capacita a aeronave a transportar uma carga externa de armamento ou pods especializados de até 9500 quilos. Seu peso vazio é de 10300 quilos, aos quais se acrescenta a capacidade interna de combustível de 4700 litros. Seu peso máximo de decolagem é de 24500 quilos, ou seja, o Rafale é capaz de fazer decolar 140 por cento além de seu peso vazio.

Os dois grandes canards foram adotados como solução para implementar a estabilidade e a sustentação, também garantida por quarto slats (superfícies aerodinâmicas situadas nos bordos de ataque das asas de aeronaves convencionais, que as capacitam a operar com maior ângulo de ataque). Quarto elevons (superfícies de controle características da configuração delta) controlam tanto a elevação como a inclinação axial, auxiliados por quatro elevons retráteis e pelo leme, situado na empenagem vertical otimizam a combinação elevação/arrasto e reduzem a tendência ao deslizamento lateral (instabilidade) observado nas configurações “delta sem cauda”. As superficies de controle são movimentadas por sistemas hidráulicos de alta pressão, gerenciados por um sistema digital de controle de vôo (DFCS) concebido pela própria Dassault, a partir do sistema de controle de vôo analógico incorporado ao Mirage 2000. O DFCS do Rafale é capaz de mapear o envelope de vôo da aeronave possibilitando um desempenho aerodinâmico ainda mais alto que o do Mirage 2000, já considerado de altíssima qualidade. O sistema opera através de três canais independentes de troca de dados, complementados por um adicional, usado para back-up. A presença do DFCS é determinada pelas demandas de alto “g” que podem ser feitas à estrutura da aeronave, e alcançar +9.0g, com um ângulo de ataque (AoA) de até 29°, no modo de combate aéreo, e de até +5.5g alcançando 20° de AoA nos modos ar-terra e ar-terra/alta carga (chamados “ST1” e “ST2”). Nessas situações,  a posição do centro de gravidade pode ser alterada para adiante ou para trás. A aeronave continuamente “verifica” a carga que transporta, deixando ao piloto a decisão de selecionar o modo.

Contribuem também para esse desempenho a otimização dos materiais e dos métodos de construção da aeronave (coisas como uso de solda química e fusão de materiais) e a eficácia dos controles FBW (fly-by-wire – ao pé da letra, significa “vôo por cabo”). Trata-se de um conjunto de sistemas de controle eletromecânicos e hidráulicos acionados por dados gerados a partir do piloto, transmitidos por fios e assistidos por computadores, que compensam a instabilidade aerodinâmica da plataforma e ampliam a capacidade do piloto. São elementos “ativos” (por exemplo, os canards e superfícies de controle), e “passivos”, que só operam em caso de necessidade, sem a participação do piloto. Antes que aconteça a interferência, entretanto, uma série de sinais visuais e de audio alertam o piloto sobre a velocidade, condição de sustentação, posição do nariz e posição do solo. Esses sistemas também foram planejados para prevenir a possibilidade de “desorientação espacial”, fenômeno muito comum na pilotagem de aeronaves de alto desempenho. Incluem também a “operação descuidada” e a “perda automática do controle/proteção contra sobrecarga estrutural”, modos previstos pelo sistema DFCS, que previnem erros de pilotagem, naturais na ambiência altamente estressante de uma missão de combate.

Esse amplo leque de opções é sustentado pela potência e confiabilidade dos dois turbojatos Safran/Snecma M88-2E4. São propulsores que incorporam diversas inovações tecnológicas e uso de novos materiais (como por exemplo, cristais industriais) que lhes possibilitam alto desempenho, consumo relativamente baixo e desgaste menor dos componentes fixos e móveis. Combinados, geram uma potência total de 22500 lb (100 kN – “kiloNewtons”) de “impulso seco” e 34000 lb com acionamento de pós queimador. O desempenho do conjunto faz alcançar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.8 (750kt – 1390 km/h), com um teto de serviço de 55000 ft (16800 m), alcançado em cerca de 1,5 minutos. O tempo de acionamento da potência total é de pouco mais de 4 segundos, em qualquer altitude. A aeronave tem seu consumo otimizado, e, no padrão F3 tem uma tomada fixa de reabastecimento em vôo, operação assistida pelos canards e elevons, que operam conjuntamente para atuar como freios aerodinâmicos, de modo a compensar a variação de peso durante o processo.

A velocidade de aproximação típica, com a aeronave descarregada da carga paga e sem combustível extra, ou seja, deslocando algo em torno de 15000 k com em 16° de AoA costuma a ser de 125 kt (230 km/h). Os freios são a disco de carbono, assistidos por sistema ABS, possibilitam a parada em distância mínima de 450 metros, sem a necessidade de acionamento de pára quedas de frenagem.

A Dassault costuma a apresentar o Rafale como “omnitarefa”, ao invés de “multitarefa”, ou seja, uma aeronave capaz de cumprir “todas as tarefas”, já que “multi” implica em “muitas”, mas não “todas”. O nome é uma estratégia de marketing; já o conceito deriva de uma filosofia baseada na possibilidade de ampla variedade de combinações armamentos ar-terra, ar-mar e ar-ar, pods de sensores e tanques de combustível.

Outra característica do Rafale é a possibilidade de que a aeronave seja reprogramada muito rapidamente, de um perfil de missão para outro. O armamento, pods e células de sistemas internos são desenhados de modo a serem trocados com poucas operações, através da retirada de módulos e encaixe de outros. Esta é uma característica de todas as aeronaves modernas, mas os engenheiros da Dassault encontraram um modo de estender tal flexibilidade: em certas condições a missão pode ser reprogramada mesmo que a aeronave já esteja a caminho.

Esse conceito é chamado, pela Dassault, “lute e não se preocupe com mais nada” (trata-se de uma tradução livre de fight & forget). O piloto pode se concentrar na condução tática e entrega do armamento, enquanto os sistemas da aeronave cuidam da estabilidade da aeronave, da interpretação da ambiência externa e da presença de ameaças reais ou potenciais. É outra característica do perfil “omnitarefa”: a ampla variedade de sensores inteligentes e discretos, desenvolvidos com vistas exclusivamente a essa aeronave, pelas companhias envolvidas no projeto. O conjunto de sensores gera uma vasta quantidade de informações que são “fundidas digitalmente” por um poderoso computador central, dotado de 128 processadores, desenvolvido pela empresa Dassault Eletronique. Essa empresa utilizou um código-fonte considerado muito avançado, denominado “ADA”, capaz de gerar códigos de aplicação conforme a demanda. O resultado, segundo a maioria das análises, é uma notável diminuição da carga de trabalho do piloto, que tem reduzidos inclusive os movimentos físicos da cabeça, tronco e membros, pois os dados interpretados e combinados pelo computador são apresentados numa variedade de displays TFT situados no painel frontal (três, mais exatamente), sensíveis ao toque e no nível da visão, no visor do capacete ou em uma tela holográfica situada ao nível da visão (esses sistemas são chamados HMD – head mounted display – e HUD – head-up display). Por outro lado, essa característica tem gerado certa controvérsia. Segundo algumas fontes, a alta complexidade da cabine do Rafale acaba por ter um efeito contrário ao buscado: de fato, aumenta tanto a carga de trabalho do piloto quanto a possibilidade de estresse.

O que foi descrito acima está integrado ao padrão “F3” do Rafale. Deficiências dos padrões anteriores, como um sistema pouco confiável de visão IR (infravermelho, que possibilita certos padrões de visão noturna e controle de armas), integração problemática entre os diversos painéis, principalmente os do tipo HMD e ausência de um radar AESA operacional foram solucionados. O padrão F2 do Rafale estava equipado  com um radar do padrão PESA (Passive Electronic Scanned Array, “equipamento de varredura eletrônica passiva”), por sinal, o primeiro a ser desenvolvido na Europa. A partir de 2012, os F3 passarão a sair da fábrica equipados com o radar Thales RBE2AA, do padrão AESA (Active Electronically Scanned Array, ou “equipamento de varredura eletrônica ativa”). O padrão AESA consiste de um radar cuja antena é composta por até mil pequenos módulos transmissores-receptores de estado sólido, capazes de emitir tantas ondas de rádio quanto considerado necessário, além de variar o ângulo de emissão-recepção. O sinal emitido “vaza” para fora da banda de frequência, o que torna a fonte emissora muito mais difícil de distinguir contra o ruído de fundo característico do ambiente (outras transmissões, eletricidade atmosférica, etc.). Integrado ao computador central da aeronave, torna-se um verdadeiro centro de controle de alvos, a começar pela capacidade de acompanhamento de terreno, que permite o vôo em altitudes ultrabaixas.

De fato, o radar tem sido uma das maiores fontes de controvérsia, em relação ao Rafale, e muita bobagem tem sido dita sobre o assunto. Até aqui, o radar que equipa essa aeronave é o Thales RBE2 (Radar à Balayage Életronique 2 plans), um radar do padrão PESA projetado e aperfeiçoado a partir de 1989, que integra o padrão LPI (low probability of intercept, ou “baixa probabilidade de interceptação”). O RBE2 é um radar multimodo de controle de fogo monopulso-doppler banda X, construído em torno do “conceito modular”, ou seja, ao invés da antena móvel mecânica, utiliza centenas de módulos eletrônicos de estado sólido. É capaz de rastrear o espaço adiante da aeronave numa distância de até 100 kms, mas também pode atuar no modo look down-shot down (“enxergar” objetos e orientar armamento em ângulos muito abertos com relação ao nariz da aeronave). O RBE2 também teria a vantagem de ser mais adaptável às operações centradas em rede, pois poderia receber, através da antena PESA, informações de radar originadas fora da aeronave. Ainda se trata de um sistema extremamente eficaz, considerado superior ao equivalente utilizado pelo Eurofighter Typhoon, denominado Captor.

Ainda em 2002, as autoridades da DGA (Delégation Generale pour l’Armament – repartição do Ministério da Defesa encarregada de conceber e configurar as necessidades de equipamento das forças armadas francesas) determinaram o desenvolvimento de uma versão AESA do equipamento, visando o Rafale. A Thales, vencedora do contrato, apresentou, na ocasião, um modelo, denominado DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active). Em 2003, o protótipo foi montado num Rafale B3, e fez testes de vôo bem sucedidos. Em meados de 2004 surgiu um novo protótipo, denominado DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés), ou seja, o radar AESA do Rafale. Tratava-se de um equipamento inteiramente novo, que incorporava todos os avanços obtidos a partir do programa DRAA. O consórcio Rafale garante que o RBE2 PESA poderá ser escalado para um sistema AESA completo, e que, nas aeronaves francesas, o processo começará no início de 2012, embora não garanta que todos os pretendentes a adquirir o Rafale serão autorizados a adquirir também o RBE2AA. Não existem ainda avaliações técnicas isentas em torno do RBE2AA, mas é provável que o sistema tenha passado por testes extensivos no teatro afegão e, mais recentemente, na Líbia. O que se pode dizer de concreto é que a geringonça é de tal forma cara que já em 2007 a França teve de diminuir o lote de Rafales previsto para ser entregue até 2010, de 59 para 51 unidades, de modo a conseguir dinheiro para dotá-los do novo equipamento.

Outra característica do Rafale é o sistema de contramedidas eletrônicas Spectra (Système de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir du Rafale). Integrado pela Thales e pela Dassault, o Spectra é um conjunto de sensores e softwares que permite à aeronave detectar uma série de classes de emissão de ondas, tais como radar, interferência eletrônica, aproximação controlada por faixa infravermelha, detecção provida por faixa laser, além de providenciar medidas defensivas, como interferência eletrônica e dispersão de chaff/flare, a partir dos quatro dispensadores distribuídos pela fuselagem. Segundo informações da Thales, o Spectra também é capaz de diminuir a assinatura de radar da aeronave, implementando suas características furtivas (stealthy). O gerenciamento do sistema é totalmente feito pelo computador central da aeronave, que “funde” os dados e os coloca à disposição do piloto nos painéis, inclusive nos HMD e HUD. O sistema foi testado no Afeganistão, e se demonstrou confiável em nível muito alto (segundo, é lógico, o que foi noticiado pela Thales…), e também de alto grau de operacionalidade, no que diz respeito à manutenção em terra, já que os sensores e programas podem ser mudados muito rapidamente, conforme o perfil de missão. As informações divulgadas pelo consórcio não deixam muito claro em quanto o Spectra aumenta o preço final do Rafale, e se haveria outro sistema de menor escala – e, portanto, mais barato –, que possa ser fornecido no lugar do top de linha. O que se sabe é que nos padrões F1 e F2 o sistema de contramedidas, denominado DBEM (Détection et Brouillage Electromagnétique), reduzia-se ao receptor de alerta de iluminação por radar (RWR – Radar Warning Receiver) e sistema de contramedidas de interferência eletrônica (ECCM – Eletronic Counter-Counter Measures). Mesmo com menos funções incorporadas, a maioria dos analistas o considera muito eficaz: automaticamente detecta, classifica e identifica o emissor e envia a informação ao computador. No ambiente DBEM, o piloto tem de tomar certas decisões que, com o SPECTRA, são tomadas pelo sistema, sem interferência humana.

O Rafale também é dotado de um sistema frontal de optrônicos (FSO – Front Sector Optronics), situado no nariz da aeronave. “Optrônicos” são sistemas que combinam a imagem ótica com a eletrônica, fornecendo uma visão o mais próxima possível da imagem da coisa real. São geralmente baseados em sinais criados por cameras de TV, e no FSO do Rafale, estão centrados num sensor de alta magnificação de TV, destinado à identificação de alvos singulares, num sensor infravermelho de busca e localização e num sistema de telemetria à laser. O conjunto HDTV/IR fica alojado numa estrutura “tipo bola” (semelhante ao que vemos no “queixo” dos helicópteros de TV). Esse sistema se combina com outro, concebido pela Thales Optronique, batizado Damocles. É um pod usado para designação de alvos via facho de laser, e pode ser eventualmente ligado ao FSO, de modo a prover imagens frontais em infravermelho que são transmitidas ao HUD. O cockpit do Rafale é totalmente compatível com diversos tipos de óculos de visão noturna, bem como com vários padrões de HMD, que, segundo a Rafale International, são deixados à escolha do comprador – a empresa faz a integração, sem problemas, visto que a aeronave é compatível com todos os padrões utilizados pela NATO.

Outro sistema optrônico disponível para o Rafale é o pod Reco NG/Areos. Trata-se de um sistema de reconhecimento que grava imagens digitais fixas (fotografias) e em movimento, em padrão infravermelho ou HDTV, sendo portanto eficaz tanto durante o dia quanto à noite, em diversas gradações de distância. O sistema pode ser programado para “adquirir” automaticamente o tema, sem interferência do piloto, que pode acompanhar a aquisição através de imagens redundantes transmitidas para o cockpit, ao mesmo tempo que são enviadas em tempo real para uma ou mais estações em terra. O Rafale é programado para enlaçar os dados adquiridos (datalink) através do sistema Link 16, padrão da OTAN, o que também incluí os Modo M CAS (Close Air Support – “Apoio aéreo aproximado”) e CAS Rover (para imagens em vídeo – aquele que se tornou famoso no vídeo da Wikileaks, mostrando um helicóptero “Apache” passando o rodo em perigosos civis, no Iraque). As imagens podem ser transmitidas para um ou mais centros de controle em terra, bastando que o piloto as selecione.

A maior parte da traquitana montada no Rafale tem, como função, controlar os sistemas de armas que devem ser entregues ao inimigo. Os dois principais, que estão integrados à aeronave desde o padrão F1, são o canhão interno de 30 mm e o míssil de guiagem ativa MICA, fabricado pela empresa MBDA.

O canhão, destinado a confrontar adversários a curta distância, é o GIAT 30 M791. Equipamento de operação elétrica, suas principais características são a câmara rotativa acionada por motor elétrico, a ativação elétrica da espoleta da munição e o cano único. A câmara rotativa torna regulável a cadência de tiro, que pode ir de 300 até 2500 disparos por minuto, em rajadas contínuas ou de 0,5 e 1 segundos. A capacidade interna do tambor é 125 cargas de munição 30X125 mm, de várias especificações, com alcance útil de aproximadamente 2000 metros.

O principal armamento montado pelo Rafale é o míssil ar-ar MBDA “MICA” (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense). Trata-se vetor de alcance variável, guiagem mista, que começou a ser projetado no final dos anos 1980, destinado a substituir tanto os mísseis Magic, de curto alcance, quanto os Super 530D, de médio alccance – ambos produtos da empresa Matra. Os engenheiros da empresa acreditavam que os desenvolvimentos obtidos na tecnologia de orientação e nos sistemas de propulsão permitiriam a adoção de uma única arma, o que significaria uma economia de custos e planejamento. O novo míssil chamou-se “MICA”, seguindo o gosto francês por acrônimos criativos. O MICA entrou em operação na Armée de l´Air em 1996, e já se encontra na segunda geração, sendo considerado, juntamente com o russo Vympel R77, o melhor vetor de combate aéreo disponível. A principal característica do vetor é o alcance variável, que vai de mil metros até mais de 80 km. Em duas versões, o MICA tanto pode utilizar a orientação por imagens infravermelhas (IIR) como sensores radar-ativos (ARH – Active Radar Homing), variando o método de guiagem conforme a necessidade. Medindo 3100 cm e pesando 110 kg, transporta um ogiva de 12 kg de alto explosivo a uma velocidade final de Mach 4 (aproximadamente 4200 km/h), velocidade alcançada em menos de 15 segundos. O motor-foguete, impulsionado a propergol sólido, garante não apenas a alta velocidade como notável manobrabilidade, visto adotar o empuxo vetorado do jato, com pequenos defletores no tubo de saída, complementando as superfícies de controle aerodinâmicas. Estas são compostas de quatro pequenas aletas estabilizadoras passivas, logo atrás da seção do radomo, quatro outras, bem maiores e também passivas, ao longo da seção central, e quatro aletas ativas (móveis), na seção traseira. Aliadas ao sistema de orientação, essas aletas permitem que o MICA manobre em ângulos muito fechados, de alto G, e busque adversários situados fora da visão do piloto. A agilidade do sistema decorre da orientação combinada: após o radar da aeronave detectar um alvo, o MICA voa inicialmente sob controle de um sistema interno de navegação inercial. Em seguida os sensores do míssil assumem o controle para completar a trajetória. O sensor de busca IIR por operar em dois comprimentos de onda infravermelha, constrói uma imagem do alvo que servirá para que auxiliar a identificação, implementado-lhe o alcance, quer dizer: o míssil “cheira” o calor de uma aeronave adversária em distâncias variáveis, o que permite seu uso contra objetivos “além do alcance visual” (BVR, Beyond Visual Range) sem ter de acionar o sistema de guiagem ativa, o que, teoricamente, possibilitaria ao adversário perceber a aproximação do vetor. O MICA também é capaz, em certas condições, de distinguir o alvo dos artifícios lançados para enganá-lo (chaffs/flares) ou mesmo diante de interferência de sinais. Portanto, o piloto de uma aeronave armada com o MICA tem à sua disposição uma ampla variedade de opções de ataque. Pode, inclusive, escolher o número de mísseis a serem empenhados contra alvos BVR; a curta distância pode utilizá-lo mesmo depois do vetor ter sido “trancado” num alvo designado pelo radar da aeronave.

Para fins de interdição, o arsenal posto à disposição do Rafale inclui vetores de longo alcance, como o míssil de cruzeiro ASMP-A e o ítalo-franco-britânico Storm Shadow/Scalp EG, produto do consórcio MBDA. Trata-se de um sistema de armas modular centralizado em um míssil de cruzeiro antinavio, de médio alcance (250 km, em condições ideais), que pode ser lançado de plataformas navais e da maioria das aeronaves em serviço na OTAN (Tornado, GR4, Tornado IDS, Mirage 2000, Gripen, Typhoon e Rafale). O Rafale também pode lançar o míssil antinavio de curto/médio alcance Exocet. Todas essas armas já foram testadas, inclusive em serviço, tanto no Afeganistão quanto na Líbia.

Para  finalidades de ataque terrestre, o Rafale dispõe de amplo inventário de bombas guiadas a laser, dos tipos GBU12, GBU22 e a mais recente GBU24. As bombas GBU são cópias do modelo norte-americano, mais conhecido como Paveway II (nome que se refere ao kit de guiagem a laser), sendo que a GBU12 tem 227 kg (500 lb). A GBU22 é conhecida como Paveway III, tem o mesmo deslocamento, mas tem o sistema de guiagem muito aperfeiçoado; a GBU24 é igual à outra, mas desloca 907 kg (2000 lb). São artefatos extremamente precisos, capazes de penetrar alvos protegidos, e intensamente testados em combate, nos últimos anos. O Rafale também está sendo preparado para utilizar as bombas guiadas Sagem AASM (Armament Air-Sol Modulaire) de 125 kg, orientadas por GPS ou facho infravermelho. Essa arma incorpora um pequeno foguete, que lhe aumenta o desempenho aerodinâmico e o alcance, e pode ser pré programada para o engajamento de alvos determinados previamente. Foi extensamente testada no Afeganistão, e tanto os pilotos franceses quanto seus colegas da coalizão passaram a chamá-la de “bomba mágica”. Entretanto, mágicas aparte, a AASM, de início, mostrou algumas incompatibilidades com o Rafale. As variantes guiadas eram especialmente imprecisas, mesmo considerando que, na época (2008), o pod designador Damocles ainda não tinha sido plenamente integrado à aeronave. A situação chegou ao ponto dos franceses terem passado algum tempo utilizando Paveways norte-americanas (o que, suponho, não deve ter sido nada bom para o orgulho gaulês…).

Bem, acho que por ora, já é suficiente, e imagino que os interessados já terão elementos para falar mal ou falar bem do Rafale, mas com algum conhecimento de causa. E também fica a advertência, que não vale para os assíduos de causa:: – falar de avião não é uma questão de querer, mas de ser capaz. De outro modo, é ingenuidade ou desonestidade. Só eu mesmo me dou ao direito de começar a avaliar uma aeronave pelo quesito beleza – mas vejam bem: só faço isso autorizado pelo engenheiro Marcel Dassault (é, ele mesmo). Dizia o pai da moderna indústria aeroespacial francesa que “se é bonito, então voa bem”.

Em futuro muito próximo, pretendo publicar aqui a tradução de uma avaliação feita por um jornalista especializado, sobre o caça, e uma comparação entre Rafale e Super Hornet. Não vou pesquisar nenhuma comparação entre Rafale e Gripen por serem, na opinião de muitos especialistas, aeronaves de categorias diferentes, a começar pelo fato de uma ser biturbina e a outra, monoturbina, o que modifica, positiva e negativamente, o  desempenho de ambas. Fiquem atentos e divirtam-se bastante, até a próxima!::

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O FX2, o Rafale, e nosso Lord Rew-Rew::Dirimindo bobagens e especulando sobre notícias recentes::

Em nosso comentário natalino, dentre outros assuntos, tentei apresentar ao frequentadores de causa:: um excelente fotógrafo de “aviões” que tive, recentemente, o prazer de descobrir – o André Arruda. Até aqui, eu e André éramos estranhos. Parece tratar-se de ótimo fotógrafo, dedicado a clicar pessoas e… mulheres peladas. Após passear durante uns bons vinte minutos pelo site do cara, fiquei imaginando o que ele e sua camera não fariam com máquinas de guerra (faltam bons fotógrafos de temas militares, em nossa imprensa). Porque no tema “aviões“, pelo que vi, é dos bons. Mas como o encontrei? André brindou-me, dias atrás, com um comentário algo enigmático e um tanto lacônico, embora – voltaremos ao assunto para esclarecer o motivo – absolutamente correto.

De fato, a maior parte do texto era repique de uma das impagáveis notas do impagável Reinaldo Azevedo (aquele mesmo, que por vezes, parece aspirar ser um tipo de Lord Haw-Haw da imprensa brasileira), postado em seu blogue semanal, no portal da revista “Veja” (aquela mesmo, intimorata aspirante a Der Angriff do reich paulista…). Não é novidade que nosso Lord Rew-Rew é douto especialista em insultar o governo petista, em especial o ex-presidente Lula e tudo quanto ao mesmo se relacione. Desta feita, Rew- Rew resolveu voltar a um assunto que anda meio esquecido por nossa vibrante imprensa: a renovação do equipamento da FAB e os produtos concorrentes.

O motivo para requentar o assunto era o de sempre: espicaçar o ex-presidente. Para tanto, recuperou uma curta matéria do vibrante órgão de imprensa para o qual vende suas competências e, ao fechar o texto, comete o seguinte comentário: Pois é… É por isso que Nicolas Sarkozy, embora tenha o nariz do Cyrano de Bergerac, não pode ser considerado um romântico. É muito prático, né? O Brasil era a salvação da lavoura — digo, dos Rafales. A Força Aérea da França é o único cliente do avião… francês! O esperto Sarkozy contava com os sonhos de grandeza do Bananão… Não fosse Lula um falastrão, e a compra dos Rafales teria se efetivado na surdina. Nesse caso, a bazófia salvou os cofres públicos. E que se note: se os 200 Rafales franceses não são o bastante para assegurar a continuidade do caça, não seriam os 50 ou 70 aviões brasileiros que o fariam. Estaríamos comprando uma sucata.

Pois bem, corre por aí que Rew-Rew não é lá muito chegado a “aviões“. Tudo bem, não é pecado. Mas começo a desconfiar que ele também não gosta de aviões – e bostejar sobre aviões, no meu index, é pecado mortal, daqueles que condenam à danação eterna. Não que o ato de bostejar seja algo inédito em Rew-Rew, mas enquanto ele se dedica a cultivar sua obsessão antipetista (ou a qualquer outro assunto) meu curso de ação costuma a ser ignorá-lo (de fato, leio a revista “Veja” muito raramente). Mas quando o cara chama o Rafale de “sucata”, considero-me obrigado a tentar salvá-lo da danação, embora seja tarefa ingrata, mesmo para um piedoso como eu.

Não é o primeiro – meses atrás, o inigualável Merval Pereira cometeu bobagens semelhantes em sua coluna diária, comentadas aqui no blogue. Merval, outro obcecado pelo governo petista e pelo ex-presidente Lula, pelo menos tentou ser jornalista e convocou um “especialista” para embasar as meias-verdades e distorções que desfiava no texto. Rew-Rew, nem isso (bem, como jornalistas, admito, existe entre os dois uma distância abissal). Recomendo ao André, especialista em “aviões” que, certamente, poderia tornar-se grande especialista em aviões (e, suspeito, deixaria o Katsuhiko Tokunaga comendo poeira…) que leia o posto linkado ali em cima. Acho que faria a mesma recomendação ao Rew-Rew.

Por sinal, vale dizer: é absolutamente correto o comentário lacônico feito por André, e que se limita à palavra “encalhou”. O que vale dizer: o Rafale não tem encomendas do mercado externo, e as 234 unidades vendidas até o momento limitam-se às 180 adquiridas pela Armée de l´Air (o curioso nome da Força Aérea Francesa) e às 54 para a Aeronavale (a arma aérea da esquadra francesa). Também é correta a informação, veiculada na nota de “Veja”, de que a Dassault irá descontinuar a linha de produção (não a produção) da aeronave caso não surjam encomendas.

Mas é preciso esclarecer: o problema da aeronave francesa não é tecnológico – é o preço. Todas as cifras citadas, independente da fonte, são astronômicas. Caso tomemos como base os valores pagos pelas forças armadas francesas, seria alguma coisa em torno entre 80 e 150 milhões de euros. Em todas as concorrências que em que o Rafale foi apresentado (Marrocos, Suiça, Índia, Emirados Árabes Unidos) este foi o problema. E qual a razão disso? Simples – é uma aeronave “top de linha” em sua classe – a chamada “geração 4,5”. Aviões assim não nascem prontos, e o Rafale não poderia ser exceção.

Alguns especialistas sugerem que os problemas da aeronave francesa decorreram da decisão – muito característica da mentalidade francesa – de produzir o caça pelos próprios meios. O imbróglio remonta aos meados da década de 1970, quanto tanto a Armée de l’Air quanto a Aeronavale defrontaram-se com a necessidade premente substituir a série Mirage III, bem como os modelos S.E.P.E.C.A.T Jaguar, Chance Vought F-8 Crusader e o Dassault Super-Etendard. As autoridades militares concluiram, após uma série de estudos, que era desejável, economicamente, que fosse projetado um único modelo. Na época, a França, ao mesmo tempo que encomendava à Dassault um estudo visando dois programas, a serem atendidos por um avião de combate experimental – o projeto ACX-ACT, uma plataforma de demonstração de conceito e tecnológica -, assinou um protocolo juntamente com Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido, visando o desenvolvimento conjunto de um novo caça, através de um consórsio posteriormente denominado European Fighter Aircraft, ou Eurofighter. A França criou problemas desde o início dos trabalhos. A discordância quanto as características gerais da aeronave escondia uma disputa com a Alemenha pela liderança do projeto. O resultado foi o abandono da empreitada, pela França, em 1985.

O desenvolvimento do caríssimo e igualmente cheio de problemas Typhoon pelo menos teve a vantagem de uma grande encomenda incial (umas 550 unidades, distribuídas entre as quatro nações envolvidas no projeto), o que também teve a vantagem de ter os custos divididos entre os integrantes.

O Rafale não teve nenhum desses benefícios iniciais. Tendo feito seu primeiro vôo em 1986, o “modelo A” não passava de uma plataforma de testes e demonstração, aposentada em 1994. Naquela altura, observava uma série de limitações, inclusive a falta de um propulsor adequado de origem francesa – o SNECMA M-88 ainda estava em testes e não era considerado suficientemente confiável. Este problema – apenas um dentre os muitos que entravaram o desenvolvimento da aeronave, teve como conseqüência o curioso fato de que o modelo A fosse equipado com um turbojato de origem norte-americana (o mesmo utilizado no F/A18 Hornet, o GE F404-400). Por sinal, os problemas do projeto eram muitos e obrigaram a um quase-redesenho. E como desgraça pouca é bobagem, para tornar ainda mais problemático o desenvolvimento do novo caça, interferiram o fim da Guerra Fria e o desaparecimento da União Soviética. A súbita débâcle da URSS, e a conseqüente autodissolução do Pacto de Varsóvia, fizeram com que as nações européias revissem seus gastos com defesa. Não foi diferente com a França. Lá, essa revisão somou-se à uma série de decisões equivocadas com relação à conversão de aeronaves em serviço, que acabaram por atrasar o desenvolvimento do Rafale. Paralelamente, a variedade de especificações feitas pela Armée de l`Air exigiram a criação de um novo modelo, o Rafale C e o desenvolvimento de uma versão biplace, o Rafale B.

Tendo voado pela primeira vez em 1991, o modelo C era, de fato, outro avião usando a mesma plataforma. A esta altura, o turbojato Snecma M88-2 já estava disponível, mas exigiu toda uma nova série de testes, pois a performance do conjunto Snecma-Rafale mostrou-se muito diferente daquela conseguida com o propulsor de origem norte americana. Vários detalhes da fuselagem foram totalmente redesenhados (principalmente as tomadas de ar, empenagem vertical e canopi). Materiais absorventes de radiação (os “materiais anti radar”) passaram a ser usados em grande quantidade, o que dotou a aeronave de certa capacidade furtiva e um peso total muito menor.

A versão definitiva começou a ser entregue para a Armée de l`Air em 2004, e isto não significou o fim dos problemas. De lá para cá, a modernização do Rafale, que resulta num pacote denominado “F3”, incluiu, entre outros detalhes, uma nova versão do propulsor M88, o designador a laser Dâmocles, o radar AESA (acrônimo de Active Eletronic Scanned Array – “Equipamento de Varredura Eletronicamente Ativa”)  RBE2, o pod de reconhecimento Reco NG e o sistema de guerra eletrônica Spectra (um equipamento capaz de ampliar, por interface digital, a consciência situacional do piloto). Essas novidades, desenvolvidas para compensar sérias deficiências do caça francês, o transformaram numa aeronave multimissão “real”. O custo, é lógico, subiu bem mais rápido que a razão de subida do caça, que é de 60.000 pés (uns 18.000 metros) por minuto: uma estimativa recente coloca o preço de cada F3 em mais ou menos 120 milhões de euros.

A negociação com o Brasil, no âmbito do projeto FX2 foi desde o início, cheia de atribulações. Em setembro de 2009, o então presidente Lula, divulgou, junto com o francês Sarkozy, uma nota que apresentava o Rafale F3 como vencedor do concurso. Hoje se sabe que Lula falou cedo demais, e que não havia segurança no governo em torno da decisão: os militares da FAB pensavam de uma maneira, as autoridades do Ministério da Defesa, de outra, e as autoridades econômicas, de uma terceira. A compra foi sendo postergada e, no apagar das luzes do governo Lula, a decisão foi transferida para o governo seguinte. Logo depois de tomar posse, a presidente Dilma Rousseff, na práticca, cancelou o programa. O preço passava a ser o fator principal, e o novo governo não parecia disposto a gastar.

O fato é que tanto o governo francês quanto a Dassault parecem estar empenhando todas as fichas na operação brasileira, e o recente fracasso da venda de umas 60 unidades para os Emirados Árabes Unidos, somado à possibilidade de que a linha de produção francesa seja descontinuada parece representar novas possibilidades para o Brasil. Trata-se agora de um discussão política, e a profusão de notícias fresquinhas sobre o assunto (incluindo-se essa manifestação da “Veja” e de Lord Rew-Rew) parece confirmar a abertura de uma nova fase nas negociações. Afinal, embora discordem quanto aos números, todos os analistas especializados (vejam bem – os especializados, aqueles que sabem do que falam…) concordam que, para a FAB, a primeira encomenda seria a primeira de pelo menos mais duas, que representariam um total entre 72 e 124 aeronaves. Aí entra a questão da transferência de tecnologia, que possibilitaria a diminuição dos custos, ao longo do processo, e, diante disso, o empenho francês faz diferença – de outro modo, a proposta deles já teria sido descartada.

A discussão agora é entre autoridades de governo, e certamente as brasileiras irão forçar a barra tanto quanto possível pela diminuição do preço das aeronaves. Interessantes deverão ser as notícias em torno da visita de uma tropa francesa capitaneada pelo primeiro-ministro francês François Fillon, que passou alguns dias em Brasília, à frente de ministros, políticos e empresários franceses. A missão não se limita à discussão sobre os aviões, mas sobre uma parceria estratégica ampla, provavelmente uma tentativa de salvar os acordos firmados em 2009, entre Lula e Nicolas Sarkozy (cuja situação, na época, era bem melhor, em todos os sentidos, do que a de hoje em dia…). Parece que Sarkozy tem insistido no assunto, que deverá ser tema do encontro entre Fillon e a presidente Dilma Roussef.

Claro que, no meio termo, sobra uma disputa entre posições políticas, cujo resultado final costuma a ser o tiroteio que sempre presenciamos. Tudo bem que, como costumo a dizer, opinião e nariz, todos nós temos pelo menos um. Mas convém que, ao opinar, saibamos minimante qual é o assunto, e quando o assunto diz respeito à questões militares, a maioria dos jornalistas não faz a menor idéia da diferença entre urubu e papagaio.

Quanto a mim, começo a ficar esperançoso de que a novela FX2 tenha seu cápítulo final lá pelos idos de 2014… Quem sabe até lá, o assunto volte a baila nas comemorações de fim de ano que virão, aqui no causa::

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::parte3::

Concluiremos neste post a longa e desorganizada reflexão sobre a possível política de defesa do próximo governo. Vale lembrar que diversas ações já foram realizadas – a compra dos submarinos, o exame de sistemas anti-aéreos modernos e aquisição de helicópteros de ataque para a FAB e o EB. Mas, por si só, isto não constitui uma “política de defesa”. O condicionamento, pelo governo brasileiro, da compra de aeronaves à transferência de tecnologia, isto sim, já pode ser pensado como uma política de defesa::

parte3/3A Estratégia Nacional de Defesa, esta sim, é uma política de defesa. O presidente da República  assinou o decreto que oficializou a nova diretiva em 18 de dezembro de 2008, em Brasília. Desde então, as FAs e outros órgãos, federal e estaduais, devem colocar seus planejamentos e ações em sintonia com a END. O objetivo da END é modernizar a estrutura nacional de defesa atuando em três eixos que são chamados “estruturantes” (porque estruturam as políticas, conceitos e ações): reorganização das FAs, reestruturação da indústria brasileira de material de defesa e política de composição dos efetivos das Forças Armadas.

A END já veio tarde. A estratégia anterior era chamada de “Doutrina de Segurança Nacional”, (é interessante observar que “doutrina” pode significar “princípio”, “crença”, ou “conjunto de princípios ou crenças” que tem valor de verdade absoluta para os que o sustentam), mas nunca chegou a ser formalizada em nenhum instrumento específico. De fato, era mais do que uma estratégia de defesa: era um conjunto de diretrizes políticas formuladas para o Estado e a sociedade.

Formulada na Escola Superior de Guerra ao longo dos anos 1950, a DSN tinha por objetivo o planejamento e a direção da segurança nacional articulada ao contexto da Guerra Fria. A questão é que essa doutrina constituiu a base filosófica do golpe militar de 1964. Segundo suas diretrizes, a guerra era entre ideologias e sistemas políticos antagônicos e irreconciliáveis, e o teatro de guerra era transferido para o interior do país. Depois do golpe militar, as FAs foram praticamente transformadas em uma espécie de partido político, e, do ponto de vista das funções constitucionais, em organizações de contra-insurgência e defesa territorial. Pode-se dizer que esses dois aspectos condicionavam a estratégia de defesa nacional a partir do lugar que o país ocupava na “guerra entre as superpotências” de um sistema bipolar. Entretanto, o que se observa (quem não tiver observado ainda pode ler os posts anteriores…) é que o posicionamento em uma “guerra global” – que, dentre outras iniciativas, fez o país participar da invasão da República Dominicana, em 1965, apoiar irrestritamente o regime filofascista português e sua política colonial e o regime racista sul-africano – não eliminava pontos específicos de atrito com os interesses da superpotência dominante. Durante todo a duração do regime militar, a organização das FAs foi condicionada por essa contradição.

As transformações sofridas pelo Estado brasileiro, desde o período da redemocratização, em meados da década de 1980 não chegaram a incorporar um debate pró-ativo em torno da atribuição fundamental do Estado que é prover a segurança e defesa do território nacional, de seus cidadãos e dos interesses nacionais, seja onde tais ações de façam necessárias. Essa obrigação constitucional se coloca quando os meios ditos “pacíficos” se esgotam, ou diante de uma agressão que ameace a soberania ou integridade nacionais. Entretanto, com o fim do regime militar, a desativação paulatina da “Doutrina de Segurança Nacional” não correspondeu à uma política de defesa clara. É possível que o contexto de crise econômica e política quase permanentes, na época, possam explicar a inoperância e descaso dos atores políticos e da sociedade civil organizada. Em certos momentos, setores da sociedade chegavam a manifestar hostilidade mal-disfarçada diante das FAs, confundindo, de modo um tanto equivocado e frequentemente intencional, a instituição permanente, parte constituinte do Estado brasileiro desde sua criação em 1822, com as ações de setores militares historicamente contextualizados: os que tomaram o controle do processo político a partir de 1964.

A END pretende trazer a sociedade civil ao debate sobre a defesa nacional, o que implica em passar a considerar que esta esfera é responsabilidade coletiva, embora sua implementação fique a cargo de setores altamente especializados (as FAs, as forças auxiliares, as forças de reserva e a indústria de defesa, para citar alguns exemplos). Segundo os especialistas que, a partir do Ministério da Defesa, conceberam a END, as ações que incidam sobre a defesa nacional devem se alinhar os objetivos nacionais, o primeiro dos quais é o desenvolvimento harmônico e continuado do país e de sua sociedade. Isso implica que a capacidade do país em se defender liga-se à existência não apenas de setores altamente especializados, mas à uma crescente autonomia de meios e possibilidades, especialmente a geração de pesquisas científicas e tecnológicas que nos tornem independentes de fontes externas, científicas, técnicas e industriais, tanto em atividades civis quanto em militares.

A END não resultará, de imediato, em conjunto de forças armadas singulares das proporções esperadas para um país que aspira o papel de potência. Essa é uma primeira discussão que deveria ser amplamente travada nos setores especializados do Estado e da sociedade organizada: qual é o tamanho que devem ter as FAs brasileiras?

A questão acima é condicionada por outra, mais geral: armamento de ponta é coisa cara em todos os sentidos, e mantê-lo operacional, mais ainda. Implica no provimento contínuo de recursos humanos e infra-estrutura. A guerra atual embarca um monte de tecnologia – podemos dizer que ela é baseada na tecnologia. Um exame não muito atento das campanhas do Golfo e das intervenções multinacionais nos Balcãs, ao longo das duas década anteriores, mostra a futilidade de opor forças militares desprovidas de equipamento atualizado à forças que disponham deles. Mas não é só isto.

De outra forma: não é só uma questão de dinheiro. A guerra, hoje em dia, contempla aspectos cada vez mais complexos e difíceis de projetar e operacionalizar. Basta que citemos a tal “Guerra em Rede” de que tanto se fala. Se entendermos “rede” como um sistema de circulação de informações, que soma infra-estrutura, pessoal qualificado para operação e demandas de usuários, poderemos encontrar os antecedentes dessa forma de lutar na 2ª GM. Foi quando a extensão do teatro e a necessidade de coordenar estruturas gigantescas e multifacetadas adensou a utilização de comunicações em vários níveis, abrangendo desde o teatro tático até o teatro estratégico e ligando a retaguarda à frente de batalha. Desde então, esse adensamento não parou de aumentar. As características estratégicas que passaram a conformar o conflito, particularmente a partir da segunda metade dos anos 1950, exigem levantamento, análise e troca permanentes de informações mundiais. Hoje em dia, essa atividade acontece no chamado “tempo real”, e articula satélites, aeronaves tripuladas ou não, estações terrestres fixas e móveis, o armamento e seus vetores e equipamentos miniaturizados carregados pelos combatentes junto ao corpo. A guerra eletrônica é uma realidade e tornou abissal a diferença – e as possibilidades de sucesso – dos combatentes.

A última guerra convencional entre países de tradição ocidental – a Guerra das Malvinas – mostrou que a época da bravura suicida, tipo “danem-se os torpedos” realmente já era. Ficou no passado.

Como fica o Brasil nisso? A Guerra das Malvinas é um bom termo de comparação. A ditadura militar argentina, em crise, tentou criar um fato que soldasse a nação em torno de seu projeto político. Como tinha um viés militarista que não se observou no equivalente brasileiro, os generais assassinos do Prata fizeram generosas compras de armamento no EUA e na Europa. Tinham razões estratégicas para isto – problemas não resolvidos com o Chile e mal-resolvidos com o Brasil (na época, o principal era o caso de Itaipu, visto como iniciativa expansionista brasileira), além da própria pendência das Malvinas, esta secular. Mas, sobretudo, um tipo de formação histórica diversa da brasileira tornava a relação entre o governo e as forças armadas particular e bem diversa, se comparada ao Brasil, ainda que o país também estivesse posicionado na “guerra entre os sistemas antagônicos” e esta fosse a justificativa para o comportamento psicopata dos militares, na “frente interna”.

No aspecto militar, na época, uma comparação inicial entre meios disponíveis (equipamento e pessoal) colocaria os argentinos muito adiante do Brasil. Aprofundada essa comparação, podemos dizer que a diferença não seria assim tão grande: enfrentando uma potência militar média, nenhum dos dois países poderia vencer. A questão central não estava propriamente no volume militar, mas na diferença das capacidades das forças envolvidas. Um aspecto notável da campanha das Malvinas, que talvez não tenha sido notado pelo público em geral, mas o foi pelos militares, é que a força-tarefa britânica atuava a milhares de quilômetros de suas bases, e tendo de respeitar o fato de que se tratava de um conflito de baixa intensidade num momento em que, formalmente, não havia hostilidades abertas de grande porte. A falta de apoio à pendência argentina pelos EUA, foi compensado pelo apoio que recebeu da URSS (que monitorou a força naval britânica por meio de satélites de reconhecimento e repassou as informações ao comando argentino) e de países menores que tinham diferenças com os norte-americanos: boa parte dos mísseis que tanto fizeram sucesso durante a guerra foi cedida, graciosamente, pelo ditador radical da Líbia. E o Brasil não se recusou a emprestar aos “hermanos” um par de P-95, o “Bandeirulha”. E o que é esse equipamento de nome assim, digamos… esquisito?

Não precisamos nos aprofundar muito: é a versão do C-95 “Bandeirante” para patrulhamento marítimo. O “Bandeirulha” ocupou uma (das) lacuna(s) criada(s) na FAB nos anos 1970 – a desativação dos Neptune P-15. Equipado com aparelhagem de radar banda X, essa aeronave é capaz de cobrir cerca de cem milhas de mar em varredura circular de velocidade variável integrada a sistema de navegação inercial. Podia identificar e controlar tráfego marítimo e tinha certa capacidade de interdição, embora só tivesse capacidade de operar armamento “burro” – foguetes não-dirigidos e cargas de profundidade. Ou seja – não era perfeito, mas marcava uma diferença com relação à Argentina: a capacidade de desenvolver, adaptar e aperfeiçoar sistemas de armas relativamente modernos (um bom artigo sobre o assunto aqui).

De fato, a indústria brasileira, apoiada com recursos financeiros, e, principalmente, pelas universidades e laboratórios de pesquisa aplicada mantidos pelo governo, desenvolveu, de modo um tanto lento, mas seguro, desde os anos posteriores à 2ª GM, certa capacidade de projetar e produzir equipamentos de boa qualidade. A Embraer é o melhor exemplo dessa filosofia. A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A foi criada em 1969, durante o governo Costa e Silva. Suas origens remontam aos anos 1940, e se plantam nos projetos nacionalistas dos militares brasileiros, de constituir uma base industrial avançada no país, apoiada pelos institutos criados por iniciativa do governo, o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e o CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica), ambos no estado de São Paulo (um excelente artigo sobre a história da indústria aeronáutica brasileira, aqui).

Essa linha ainda é perfeitamente discernível no país, embora tenha tido avanços e recuos, ao longo do tempo. Funciona segundo uma política de manter “ilhas de excelência” (o ITA, o CTA, o IME, os institutos de física teórica e engenharia das universidades federais e estaduais e algumas indústrias subsidiadas pelo governo federal, como a EMBRAER, Mectron e Avibrás) capazes de conceituar e implementar projetos inovativos e desenvolver tais projetos para mercado. Essa política pode parecer ideal para um país de desenvolvimento tardio e dependente, mas tem a desvantagem de subordinar-se aos humores do Estado e estar à mercê das crises econômicas e políticas.

 Entretanto, nos últimos anos, desde a “privatização” da Embraer (entre aspas visto serem os donos da empresa, principalmente, fundos de pensão de grandes estatais), o ramo tem mostrado novo fôlego, voltado para o mercado internacional de aviação civil e para projetos que ofereçam certa segurança de encontrar mercado. Do ponto de vista econômico, não deixa de ser uma política sensata, dada a alta competitividade que caracteriza essa área, no mundo inteiro. Por outro lado, tal política compromete os projetos exclusivamente militares e talvez explique o fato de que, desde o fim dos governos militares e do projeto binacional AM-X, as autoridades parecem ter desistido de projetos militares avançados, já que o Tucano e seu derivado, o projeto AL-X (“aeronave de ataque leve”, o Super Tucano) não são aeronaves militares tecnologicamente “topo de linha” – e sua maior qualidade reside exatamente neste ponto.

Já os projetos para a força terrestre e para a marinha são ainda mais complicados, por dependerem quase exclusivamente de investimento estatal, inclusive no que diz respeito à indústria e ao mercado. Nos anos 1990, o Brasil desistiu da estratégia de ser um player no mercado internacional de armamento barato e rústico, adequado a cenários de baixa tecnologia e baixa intensidade. Depois de chegar, durante alguns anos, entre as décadas de 1970 e 1980, a ser um dos maiores exportadores de armamento do Ocidente, nosso país, surpreendentemente abriu mão dessa posição e deixou o parque industrial de defesa definhar até praticamente desaparecer.

Algum dia, alguém vai escrever um “livraço” (quem sabe eletrônico…) sobre essa fase da política de defesa de nosso país. Atualmente, algumas pistas podem ser encontradas dispersas pela Internet. E esse “livraço” certamente terá alguns capítulos dedicados à algumas empresas, dentre elas – e talvez principalmente –, a Engesa e a Avibrás. Foi uma fase em que a presença brasileira no mercado internacional de armas foi brilhante, e chegou a gerar alguns bilhões de dólares em recursos trazidos do mercado internacional, o que não é pouca coisa, diante do panorama de crise da época. Não deixa de ser interessante a observação (embora, em minha opinião, incompleta por ignorar o pano-de-fundo político) do engenheiro Reginaldo Bacchi: “Os prejuízos contabilizados com o final da história [da Engesa e do desenvolvimento do MBT EET1 “Osório”]foram irrecuperáveis. Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de contractos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria da falência. Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de blindados em segunda mão.” (a íntegra do artigo aqui). O que é notável, apesar do que diz Bacchi, um grande especialista no assunto, é a absoluta falta de apoio do governo, que se recusava inclusive a comprar os produtos da indústria nacional.  Talvez tenha sido este o motivo mais objetivo para a quebra do parque industrial de defesa, mas não só: a partir dos anos 1990, a um certo afã de conseguir lugar de agente ativo na comunidade de nações ocidentais também colaborou, e muito. Essa participação era buscada com a política de alinhamento, adotada desde o governo Collor, e que chegou ao ponto culminante com a “autonomia pela participação”, base da política externa do período FHC. Esse tipo de política implicava em que o país não faria nada que pudesse representar qualquer possibilidade de atrito com os EUA e com as nações do “Primeiro Mundo” – ainda que essa política representasse abrir mão de certos aspectos da soberania nacional (um artigo sobre o tema aqui mesmo, no causa::).

A reestruturação econômica iniciada no governo-tampão de Itamar Franco e levada ao limite durante os mandatos FHC também cobrou seu preço. E, para falar nesse assunto, nada melhor do que dar uma espiada no processo de renovação do equipamento da FAB.  Para começar, voltemos ao “projeto Fênix”. Trata-se de um programa bastante representativo sobre o que os intelectuais ligados aos governo FHC pensavam das FAs: muitas vezes, pareciam achar (e provavelmente achavam mesmo…) que o país não precisava delas.

Entretanto, o estado em que as forças militares se encontravam em meados dos anos 1980 (a época da redemocratização) não era propriamente produto de uma “conspiração contra os militares” ou do “revanchismo da esquerda”, coisas de que se falava com certa constância, mas que nada tinham com o assunto “defesa”. Dos motivos de fato, o principal era a aparentemente interminável crise econômica – num país tido como “pacífico”, com um povo “cordial”, forças e equipamentos militares parecem (ainda hoje) ter como única utilidade desfilar em paradas e, assim, são sempre relegados ao último plano; também ajudou a política de alinhamento automático com os EUA, da época da Guerra Fria, e que persistiu particularmente nos governos Collor e FHC. A falta de uma estratégia geral de defesa elaborada tendo em conta os objetivos nacionais parece ter decorrido daí. Por volta do ano 2000, um documento elaborado pela MB falava claramente que conflitos internacionais eram “pouco prováveis”. Esse estudo chegou a admitir que a MB não teria capacidade sequer para intervir com sucesso em um conflito regional convencional e teria dificuldades em um conflito limitado, como por exemplo, incursões extraterritoriais de pequena escala ou que envolvessem intervenções contra guerra de guerrilhas. O problema, para a MB, como para as outras forças singulares, era, como sempre, de custos (mais sobre o assunto, aqui).

O programa “Fênix” parecia ser influenciado por todos esses desvios, e a mais outros. Era milionário, envolvia saltos tecnológicos consideráveis, mas estava longe de resolver os problemas da FAB – parecia que sequer era levado muito a sério pelo governo e era ignorado pela sociedade. A projeção de orçamento da época gerou muita ironia: o então comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro-do-ar Carlos de Almeida Baptista, afirmou que a “sociedade” (o Palácio do Planalto – a frase tinha como motivo o fato de que o governo sempre respondia aos pedidos de verbas da corporação com a afirmação de que o assunto deveria ser debatido com “a sociedade”) deveria decidir logo se a FAB devia acabar de vez ou se modernizar. FHC respondeu de forma surpreendente (visto em retrospectiva, talvez nem tanto…): assinou um “Programa de Reaparelhamento da Força Aérea”, avaliado em 3,4 bilhões de dólares, para ser implementado ao longo de oito anos (2000-2007). No dia seguinte, comunicou ao Ministério da Defesa o valor sofreria cortes. Até mesmo o orçamento anual foi contingenciado.

A partir de então, programas setoriais começaram a ser implementados – e frequentemente sofriam descontinuidade: CL-X (aenonaves de transporte, completado com a aquisição de 12 unidades do excelente transporte tático CASA C-105 “Amazonas”), P-X (patrulhamento marítimo, que resultou na aquisição de 12 unidades do Lockheed P3, que até hoje gera controvérsias), F-X (este todo mundo sabe o que é… Um exercício interessante é tentar ler este artigo de causa:: e depois compará-lo com este excelente estudo especializado). Algum apoio à indústria nacional também era dado através da estatal financiadora FINEP. Entretanto, a obsolescência dos meios tornava-se uma ameaça concreta à capacidade da FAB em cumprir sua missão constitucional, como continua sendo. Mas de alguns anos para cá, já é possível observar algumas mudanças significativas de procedimento do governo.

A primeira e mais geral dessas mudanças tem relação com o advento da END, que cria um contexto potencialmente favorável para o desenvolvimento das FAs nacionais; também deve se levar em consideração que os tempos são diferentes, e o ambiente democrático consolidado coloca os militares em outro patamar de profissionalização e participação na vida do país. É neste sentido que a END fornece uma base doutrinária razoável, sobre a qual podem se desenvolver as matrizes estratégicas específicas e as ações necessárias.

Dessas matrizes, a parceria com a França está dentre as mais significativas. Primeiro porque os franceses nunca foram atores totalmente adaptados ao roteiro estabelecido pelos diretores norte-americanos, e já chegaram, nos anos 1960, a romper com a NATO. A França, desde os anos 1950, sempre deixou clara a intenção de colocar em primeiro lugar os interesses nacionais, em detrimento inclusive da aliança européia. Apesar do contexto atualmente diverso, a alta competitividade da indústria mundial de armamento, diante de um cenário internacional diverso daquele observado na Guerra Fria, colocam a necessidade de conquistar mercados a qualquer custo. Certamente a decisão brasileira, conduzida por Lula em iniciar negociações para comprar armamento – submarinos, navios de superfície, aeronaves e helicópteros – indica a tendência brasileira em não subordinar totalmente nossa posição política aos interesses norte-americanos. E Brasil e França, ao contrário do que possa parecer, têm interesses estratégicos comuns na América Latina (se você lê um pouco de francês, esse texto aqui dá uma interessante visão do assunto).

Lula parece disposto a tirar proveito desse quadro para conquistar algumas vantagens estratégicas, tendo em tela as diretrizes da END. A preferência pela compra aos franceses, deverá, finalmente, dotar a FAB de 36 aeronaves de primeira linha: os Dassault Rafale F-3.

A questão, que se arrasta desde o final da década de 1990, vai ter de ser resolvida no próximo ano, em função de questões políticas. As militares já são bem conhecidas: a defesa aérea brasileira baseia-se, no momento, em vetores totalmente defasados. Um número insuficiente de interceptadores Mirage 2000 C, comprados de segunda mão da França, cuja vida útil está no final, e aproximadamente 60 aeronaves F5E, que passaram, nos últimos anos, por um programa de modernização totalmente elaborado pela indústria aeronáutica nacional, com apoio da indústria israelense. Embora o programa, que gerou aeronaves que passaram a ser denominadas F5EMBR, tenha sido considerado muito bem sucedido, é uma solução de transição imaginada pelo comando da Aeronáutica ainda nos anos 1990, em função do estado dos meios da força.

O compromisso francês de transferência plena de tecnologia aeronáutica de ponta é, nesse sentido, um dos principais aspectos, senão o principal, do acordo. Este, se bem conduzido, pode tornar o Brasil praticamente autônomo na construção de aeronaves de última geração e uma espécie de sócio preferencial dos franceses na venda de produtos aeronáuticos para a América do Sul – embora dificilmente o país tenha condições de desenvolver um projeto próprio nos próximos 20 anos. Talvez a demora da resolução da negociação tenha como explicação o fato de que dificilmente a França transferiria toda a tecnologia, e as iniciativas brasileiras, uma vez fechado o acordo, têm de estar minimamente articulada aos interesses franceses .

A história é mais-ou-menos conhecida desde 2009, quando brasileiros e franceses fecharam a parceria para a construção dos submarinos (assunto amplamente discutido aqui no causa::). A venda dos caças é ainda mais importante, para consolidar a presença da aeronave francesa no mercado internacional. Em função deste objetivo, e para conquistar o mercado brasileiro (fala-se na aquisição, nos próximos dez anos, de outras 36 unidades – ou mais), é que o governo francês estaria disposto a autorizar a transferência de tecnologia. A Dassault se juntaria a uma empresa brasileira (certamente a EMBRAER, da qual é sócia minoritária) para capacitar a indústria local a fabricar algo em torno de sessenta por cento da aeronave. Parece pouco? Não é – no longo prazo, esse processo tornaria a indústria nacional apta a projetar aeronaves militares de alta tecnologia. 

Diante do pacote de bondades francês, o governo brasileiro aventou a possibilidade de que a preferência, no caso do programa FX-2, fosse dada também a eles. As outras empresas envolvidas na fase final da concorrência, a norte-americana Boeing e a sueca Saab reagiram.  A empresa de Seattle oferecia o Fa-18 Super Hornet, uma aeronave excelente e ainda por cima bem mais barata que o Rafale. O FA-18 tem a vantagem adicional de ser totalmente operacional e já com experiência de utilização em cenários de combate, inclusive no que diz respeito ao armamento e sistemas embarcados. O Rafale, apesar de estar em operação na Armée de l`Air (Força Aérea Francesa) e Aeronavale (Arma Aérea da Esquadra Francesa) , ainda se encontra  em desenvolvimento – o que pode ser uma vantagem, visto que é quase uma promessa de vida operacional prolongada.

Os americanos, diante de um contrato desse tamanho, cederiam tecnologia de ponta ao Brasil, que pinta como concorrente regional, nos próximos anos?  Meses atrás, o presidente da Boeing declarou à imprensa brasileira que o Congresso americano teria autorizado a transferência de tecnologia quase sem restrições. Os atritos recentes com o governo dos EUA e experiências anteriores fazem os brasileiros torcerem o nariz para as promessas dos EUA. No início de 2005, quando o programa F-X estava quase sendo arquivado pelo governo, e falava-se na aquisição de aeronaves usadas, circulou a notícia, nunca confirmada, de que o governo norte-americano teria oferecendo à Brasilia a aquisição de dezenas de caças F-16A usados, dos estoques da USAF, e um projeto de modernização de meia-vida (MLU), que lhes daria a configuração de um F-16C Block 50. Falou-se inclusive na montagem de uma planta industrial no Brasil, em associação com empresas nacionais. O problema teriam sido as restrições quanto a mísseis BVR (beyond visual range – de longo alcance), fornecimento de códigos-fonte dos softwares embarcados e restrições à incorporação de sistemas de outras origens que não os EUA.

Os suecos apresentavam o Gripen NG (de Next Generation), desenvolvimento do JAS-39 Gripen, aeronave projetada para o teatro norte-europeu (os suecos não se envolvem, por lei, em conflitos estrangeiros). Com as dificuldades em colocar a aeronave no mercado, uma versão pensada para outros cenários, muito melhorada, foi concebida. O problema é que boa parte dos sistemas – inclusive o radar multimodo – ainda está em desenvolvimento (o que, como foi dito, pode ser uma vantagem). Mas o Gripen apresenta uma dificuldade adicional: o projeto incorpora grande quantidade de componentes projetados pela indústria militar dos EUA, principalmente a planta de potência, o turbofan Volvo Aero RM12, versão fabricada sob licença do General Eletric F414-400. Os norte-americanos nunca foram pródigos em ceder tecnologia de uso militar a outros países, mesmo países europeus, o que significa que a tecnologia originada lá deve estar amarrada por acordos de restrição.

Em ambos os casos, existe então a grande possibilidade de que a FAB acabe tendo de comprar uma “caixa-preta”. Uma solução desse tipo não interessa em nada ao Brasil, e seria totalmente lesiva a nossos interesses. A FAB vem desenvolvendo, com recursos próprios e algum apoio israelense, um sistema de enlace de dados (datalink) tático denominado SISCENDA (Sistema de Comunicações por Enlaces Digitais da Aeronáutica), que será compatível, futuramente, com sistemas semelhantes da MB e do EB. Para adaptação aos padrões dos sistemas de origem estrangeira, é preciso que os códigos-fontes dos softwares dos sistemas de bordo sejam cedidos junto com a aeronave – e isso os norte-americanos não farão de jeito nenhum. A adaptação teria de ser feita por técnicos dos EUA – o que nos colocaria diante de outro “projeto SIVAM”, só que piorado. Também existe o míssil ar-ar que está sendo desenvolvido em parceria com a África do Sul, e que certamente terá de funcionar com o novo caça. Aí a situação talvez ficasse ainda pior, por envolver um terceiro país – é muito pouco provável que a África do Sul esteja disposta a entregar seus segredos industriais e militares aos EUA.

Este é o panorama geral. É muito provável que os pilotos brasileiros, considerados entre os melhores em atividade, estejam, por volta de 2014, pilotando uma aeronave topo de linha. É possível que, nessa época, ou pouco depois, o governo brasileiro se decida a comprar mais outro lote, principalmente se a capacitação da indústria brasileira de material aeronáutico funcionar a contento. Ao lado de outros equipamentos militares de ponta, e doutrinas adequadas ao uso, é possível que o país esteja, afinal, dotado de forças armadas capazes de enfrentar possíveis necessidades de defesa do território, do espaço aéreo e dos interesses nacionais. Parece que teremos, a curto prazo, um futuro excitante. Mas… Sabe-se lá…::