Pensamentos de fim de semana::Ainda precisamos de forças armadas?::

Eis que abro o vibrante matutino carioca – O Globo, claro… – no último sábado (2 de julho) e dou de cara com um artigo de meia página e cinco colunas sobre o caça francês Rafale. O que me faz lembrar que o FX2 ainda existe, apesar de ninguém estar mais falando nele.

Se ninguém mais está, então por que a lembrança, logo no vibrante paladino da imprensa escrita? É que nós, meros mortais que não entendemos dessas coisas, podemos estar recebendo as informações que (na opinião de governo, jornalões e outros formadores de – nossa – opinião) precisamos, mas a campanha de marketing das empresas produtoras de armamento – atoladas até o pescoço na falta de demanda – continua ativa. Assim, parece que mais um bando de jornalistas viajou até a cidade de Bordeaux para uma visita à principal planta da empresa Dassault Aviation, candidata a vender 36 aeronaves dentre as que equiparão a FAB pelos próximos 40 anos. A matéria, assinada pelo jornalista Chico Otávio, não acrescenta nada que alguém, mesmo que apenas medianamente informado sobre assuntos militares, já não saiba. O redator, repórter de larga experiência em assuntos de política nacional, até que tentou fazer o dever de casa, para compensar o jabá de alguns dias na França, com tudo pago. Sem grande sucesso: Chico demonstra não entender do assunto, as informações sobre o projeto FX2 não esclarecem nada e, sobre a indústria aeronáutica francesa, dá a informação – estapafúrdia – de que a Dassault poderá “acabar” por causa do altíssimo aporte de tecnologia concentrado pelo Rafale.

Mas a cereja desse divertido bolo torna o quitute todo preocupante. Quase no fecho da “matéria” (que mais parece um press release), Chico, depois de manifestar sua admiração pela tecnologia francesa, afirma que o maior problema do Rafale é o preço – quase 80 milhões de dólares por unidade. E, diz ele: “O negócio todo, incluindo o armamento e o suporte técnico, chega a 8 bilhões de dólares, um desembolso considerável para um país cuja única guerra em andamento é contra a pobreza.”

Touché – diria eu, se fosse francês. É muito provável que seja esse o som da voz do dono. Ao longo dos últimos anos, quem quer que acompanhe o assunto tem pelo menos uma história de jornalistas que “acham melhor empregar esse dinheiro em cultura”, em “melhorar a saúde” em “educação de base”. Ainda que sem a hombridade de uma declaração aberta e franca, parece ser mais ou menos esta a opinião da autoridades governamentais de plantão – e já passa o quarto governo  desde que se começou a falar em FX. No caso em particular, governo e imprensa parecem estar de acordo.

Entende-se que jornalistas e outras categorias de leigos achem que “soberania nacional” e “defesa nacional” são conceitos vazios, numa época de “globalização”, e que seja possível uma participação ativa nos fóruns internacionais sem forças armadas ou indústria de defesa. De fato, o fim da Guerra Fria obrigou quase todas as nações da planeta a repensar suas políticas de defesa, organizações militares e indústria militar. Essas revisões em geral têm implicado em fortes cortes de orçamento e mesmo cortes físicos.

Na Grã–Bretanha, por exemplo, tornou-se realidade a “Revisão da Estratégia de Defesa e Segurança”, que significou, na prática, uma redução de 8% no total dos gastos militares, embora o governo conservador tenha afirmado que o limite do corte são os compromissos com a OTAN (o Tratado do Atlântico estipula que o orçamento militar alcance pelo menos 2% do PIB de cada país-membro). Como resultado dos cortes orçamentários, foram cancelados programas considerados ineficientes, dissolvidas unidades e fechadas bases e quartéis das três forças. Na RAF, o caça tático V/STOL (decolagem/aterrissagem curta ou vertical) Harrier, será desativado e retirado de serviço ainda em 2011. Os jatos de ataque Tornado GR.4 serão mantidos, embora em apenas dois esquadrões (eram seis). A RAF deverá fechar algumas bases e instalações consideradas “não-indispensáveis”. Por enquanto, os cortes atingem apenas os programas de transição para o conceito denominado Future Force 2020, que deverá, nos próximos dez anos, padronizar o equipamento. É intenção das autoridades que , por volta de 2022, os principais meios da RAF padronizados e reduzidos drasticamente, em função da eficiência: por volta de 130 unidades do caça multifuncional EF2000 Typhoon, e outras 150 do F-35, do Programa JSF (Joint Strike Fighter). O Airbus A400M (caríssimo e cheio de problemas) substituirá todos os transportes C-130 e C-17; o programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) programou a aquisição de 14 Airbus A330MRTT, que substituirão os aviões-tanques atualmente em serviço. Aeronaves de Inteligência Eletrônica, ligação e treinamento praticamente irão desaparecer, reduzidas em dois para cada três. A Marinha Real manteve os NAe classe Queen Elizabeth apenas porque o programa está muito adiantado para ser cancelado. Os dois navios serão terminados, mas um deles será imediatamente posto em reserva. Outros navios de primeira linha tiveram seus projetos cancelados, e fala-se numa redução total de até um terço da esquadra, que deverá ser reduzida a 120 unidades, sendo que cinquenta de primeira linha.

A situação é mais ou menos a mesma em toda a Europa. O problema é que as principais potências militares têm também parrudas indústrias de defesa, cujos principais clientes são sempre as forças armadas nacionais. Já os países pequenos, da periferia da OTAN, como Bélgica, Portugal e Islândia reduziram drasticamente suas forças armadas – que já não eram grande coisa. No caso da Grécia, compras de armas superdimensionadas, ao longo dos últimos dez anos foram, segundo especialistas, parcialmente responsáveis pelo tamanho da encrenca atualmente vivida por aquele país. Aquisições de sistemas de armas “estado da arte”, particularmente da Alemanha, dos EUA e da Rússia foram consideradas fora de propósito, levando-se em conta a diminuição da importância estratégica do país depois do fim da URSS e da retirada das forças soviéticas dos países vizinhos. Ainda assim, desde os anos 1990 a Grécia tornou-se o único país da esfera da NATO a expandir suas forças armadas: foi criado um sistema de defesa aérea considerado por especialistas como uma extravagância, equipado com sistemas norte-americanos (MIM104 Patriot 3 Advanced Capability), russos (S300, TOR M1e SA8) e franceses (Crotale NG/GR). A Marinha adquiriu submarinos alemães tipo IKL 214 e pretendia incorporar pelo menos duas fragatas classe FREMM (a mesma classe pretendida pela MB); o Exército pretendia, nos próximos dez anos, receber pelo menos 170 Leopard 2A6EX totalmente novos, numa versão fabricada localmente. E por aí vai. Mas agora, com a explosão da crise, é muito pouco provável que essas aquisições de armamento prossigam. Os fornecedores terão de mete-los em algum lugar, caso contrário a falta de encomendas significará, fatalmente, desemprego em seus países.

É claro que sempre existe a possibilidade de tentar empurrar equipamentos de última geração a preços módicos para países endinheirados do mundo “em desenvolvimento”. Mas existe uma inflação desses sistemas de armas modernos e falta de clientes interessados, principalmente após a crise de 2008. A Rússia é vendedora de sistemas de ótima qualidade em condições muito competitivas; a China parece querer desenvolver a própria indústria de defesa – o que significa que será um negociador duro; a Ìndia tem se mostrado o mercado mais promissor – fala-se em compras da ordem de 40 bilhões de dólares nos próximos dez anos. O Brasil…

As forças armadas nacionais têm sido tratadas, desde o fim do regime militar, a pão e banana. Mesmo durante os anos de chumbo, parecia não haver clareza sobre o papel a ser cumprido pelos militares profissionais. O fato de que a América Latina situa-se numa região estrategicamente secundária , depois da Segunda Guerra Mundial, não ajudou a aprofundar essa discussão. Durante a Guerra Fria, o papel reservado às nações dessa parte do globo, sem exceção subdesenvolvidas e cheias de problemas sociais e políticos foi quase o de polícias de si mesmas. Os inimigos projetados eram internos, sendo que a defesa hemisférica era dada como papel dos EUA, sendo reservado às forças militares locais um papel muito limitado.

Os arroubos de “potência” dos governantes militares, entretanto, provocaram certa expansão das forças armadas e a tentativa de estabelecer uma indústria nacional de defesa. Esses projetos sempre estiveram articulados à fonte doutrinária do pensamento militar, ao longo dos anos 1950-1970: as teorias geopolíticas – que também tiveram forte influência sobre o pensamento civil. As aquisições de armamentos realizadas entre o fim dos anos 1960 e o final da década seguinte – período que também coincidiu com um forte investimento na indústria de defesa, bem como o início da reestruturação das forças armadas – foram certamente influenciadas por uma vertente do pensamento militar cuja doutrina levava em consideração a defesa da integridade do território nacional, aí incluídos a Amazônia e a plataforma continental submarina. Entretanto, essa doutrina entrava em choque com a política de “segurança e desenvolvimento”, o braço mais musculoso da doutrina de “segurança nacional”. A luta contra o inimigo interno era constituída basicamente por operações de levantamento e análise de informações que concebiam e apoiavam operações policiais “cobertas” – se é que podemos usar esse eufemismo. O “desenvolvimento” era o outro aspecto da “segurança”: a médio e longo prazos, tiraria a população da miséria através da expansão da esfera econômica. Manter forças armadas capazes de atuar como polícia, com o suporte do enorme aparato policial formal, por outro lado, não exigia equipamento pesado nem de tecnologia particularmente avançada. Foram poucas as ocasiões em que as forças armadas foram mobilizadas como força militar – a maior delas contra a “Guerrilha do Araguaia”. Mesmo nessas ocasiões a mobilização de forças de primeira linha – paraquedistas e fuzileiros navais com treinamento de Forças Especiais e apoio de elementos aeromóveis da FAB – foi largamente secundada por forças policiais e de polícia política.

O fim do regime militar, coincidente com o fim da Guerra Fria, trouxe uma crise de identidade, expressa no debate, percebido ora com menos, ora com mais intensidade, nos meios civis: determinar qual o papel destinado às forças armadas na ordem política pós-militar. Segundo alguns especialistas (artigos bastante interessantes sobre o assunto aqui e aqui), existiria necessidade de reciclar as FAs de modo a capacitá-las a cumprir novos papéis. Segundo especialistas, os militares discutiam, internamente, as novas configurações da ordem mundial, pois embora não existisse perspectiva de agressão externa, não seria razoável confiar totalmente nos acordos internacionais e, principalmente, nos EUA. Por outro lado, o aspecto do debate sobre essa reciclagem que mais aparecia ao público leigo era mesmo a utilização do Exército como uma espécie de vanguarda da manutenção da ordem interna, assunto que também freqüenta, desde a Constituinte de 1988, a pauta das preocupações dos formuladores da estratégia de defesa brasileira.

Trata-se, por diversos motivos, de um debate equivocado com conseqüências potenciais sérias. O envolvimento de pequenos contingentes do CFN em recentes operações de reconstituição da autoridade do Estado sobre vilas populares ocupadas por marginais armados foi um exemplo de como essas intervenções devem ser – e, de forma alguma podem servir de argumento para que as FAs sejam afastadas de suas funções constitucionais.

Funções que são, basicamente, de defesa da soberania e dos interesses nacionais contra possíveis inimigos externos e em situações onde a autoridade do Estado sobre o território nacional sofra ameaça oriunda de fatores internos. O caso das favelas cariocas não chegava a ser exatamente esse, mas é o mais próximo que podemos citar que se encaixa em tal situação.

As ameaças externas, alegam largos setores da sociedade civil, não existem, e, se porventura acontecerem, podem ser enfrentadas na arena diplomática. Esses setores parecem esquecer que a “arena diplomática” é uma arena cujos limites são suportados pela presença de forças militares. Alguém poderia alegar: não existem exemplos recentes de uma situação que possa ser descrita assim. Pois se trata, então de falta de conhecimento de história.

Um exemplo acabado de uma situação assim é a Segunda Guerra Mundial. O ataque nazista contra nosso litoral pegou o país totalmente despreparado. A situação econômica era, desde os anos 1920, muito ruim, o país fora seriamente afetado pela crise de 1929 e, no início dos anos 1940, apenas começara a se recuperar – e também era outro país, de economia rural e parque industrial incipiente. As forças armadas de então, correspondiam a esse país: eram pequenas (em torno de 40.000 homens no Exército e 10.000 na Marinha) mal-equipadas e mal-aprestadas (as doutrinas ainda eram remanescentes da reformulação orientada, a partir de 1922, pela Missão Militar Francesa). Costumo a argumentar que a epopéia da FEB, nos oito meses da campanha italiana foi a parte mais visível, mas menos complexa, da participação brasileira. A preparação da FEB, vista como parte da preparação das FAs brasileiras para atuar de forma ativa na defesa nacional, esta sim, foi a parte difícil. Começou em 1941, antes mesmo da declaração de guerra, com a total reorganização da defesa do litoral brasileiro, sob comando norte-americano (por sinal, as FAs brasileiras foram colocadas, por determinação de Vargas, sob o comando de um oficial-general – vice-almirante – da Marinha dos EUA).

Havia um facilitador, naquela época- o interesse dos EUA pela adesão brasileira. Ao contrário da Argentina, o Brasil não poderia ter ficado neutro. As razões eram mais ou menos semelhantes aquelas que levaram os EUA a, até 1945, manter relações com os dois governos franceses: o governo-fantoche de Vichy e sua simpatia declarada pelos nazistas, e o de fancaria (pelo menos até 1944…) do general De Gaulle e seus arroubos de “líder da França Livre”. A razão estava nas colônias francesas do litoral atlântico africano, onde, de modo algum, os aliados gostariam de ver bases navais alemãs. De modo similar, a posição do saliente nordestino, a “cintura do Atlântico”, o “Trampolim”, tornava o Brasil um aliado crucial. Desde 1941, os norte-americanos se dispuseram a modernizar e equipar as FAs nacionais – particularmente a Marinha e a FAB, então recém criada. Embora seja sensato assinalar que a maior parte das forças que defendiam as rotas marítimas sul-atlânticas desde junho de 1941 eram forças navais e aéreas norte-americanas, estacionadas principalmente em Belém, Natal, Recife, Salvador e Rio de Janeiro. Ainda assim, o Brasil saiu da guerra com forças armadas equipadas com material similar ao norte-americano, treinadas segundo as doutrinas desenvolvidas nos EUA e, principalmente, com larga experiência de combate.  

Não era pouca coisa. Os militares brasileiros saíram da guerra totalmente simpáticos às doutrinas e ao equipamento norte-americano. O problema foi que, pelo final dos anos 1950, o pensamento norte-americano sobre a defesa hemisférica tinha mudado, e com o aprofundamento da Guerra Fria, os EUA passaram a considerar as FAs latino-americanas como parte de um esquema de “defesa coletiva”, cujas tarefas estavam restritas à defesa local. Para o Brasil restara o papel de polícia do Atlântico Sul. Essas tarefas, na visão norte-americana, não demandavam equipamentos modernos nem excessivamente pesados. A renovação da Marinha, por exemplo, praticamente estagnou. A aquisição de um navio-aeródromo ligeiro (NAeL), requisito básico para a criação de um grupo de caça e destruição, teve de ser feita na Europa. Tratava-se de uma reivindicação da Marinha, atendida por Juscelino Kubistchek em 1957.

Outro momento que fez com que as FAs brasileiras refletissem sobre as próprias condições foi a Guerra das Malvinas, em 1982. A posição dos EUA diante da reação britânica à agressão argentina acentuou as desconfianças que os militares brasileiros tinham com relação aos EUA, e significou praticamente o fim dos tratados de assistência recíproca, que já tinham sido postos no congelador desde a segunda metade dos anos 1970, em função da política de implementação dos direitos humanos do governo Carter. Em 1982, o apoio à Grã-Bretanha por parte do governo de Ronald Reagan foi quase como uma pá de cal nos tratados implementados após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Mas também já tivemos um episódio em que a soberania nacional, ameaçada, teve de ser garantida pela Marinha, então já vivendo a obsolescência de seus meios. O motivo foi dos mais inusitados, mas o evento não deixa de merecer atenção. Falaremos dele no próximo posto::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::parte 2::

O ganhador de uma cópia dos requisitos do projeto FX3, conforme elaborados… por mim, é… Ninguém, pois o projeto FX3 também foi adiado e dará lugar, algum dia, ao programa FX4. Os dez assíduos acham que é brincadeira?.. Pois é, quem viver, verá, e isto parece significar um desejo meu de longa, mas longa mesmo, vida ao caros assíduos. Afinal, nossas elites, sem um projeto nacional claro e sem uma linha objetiva de política externa, acham realmente que um país “pacífico”, no qual a diplomacia resolve “pelo entendimento” as questões internacionais, não precisa de forças armadas, a não ser como “garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.” (absurdo constante do título 5, capítulo 2, artigo 142 da Constituição Federal, lá introduzido por lobby dos próprios militares). Mas este é um ponto que não discutiremos agora. Por ora, fiquemos com as atribulações do projeto AMX, e vejamos como as vicissitudes políticas da época tiveram forte influência no modo como este se configurou. E, ao fim e ao cabo, não foi assim tão inócuo para nosso país.  É fato que, graças ao AMX, a Embraer e várias outras empresas brasileiras puderam absorver conhecimentos em áreas nas quais o Brasil ainda patinava, no que diz respeito às ciências aeronáuticas. Alguns especialistas afirmam que projetos como os bem sucedidos “E-Jets” da Embraer só se tornaram possíveis graças ao AMX. Vamos, então, a este “estranho caso”…::

parte2O fato é que o parceiro que apareceu disposto a associar-se ao projeto foi o Brasil. Não se tratava de uma parceria tão estranha: desde o final dos anos 1960, necessitando substituir em bloco aeronaves totalmente ultrapassadas, e às voltas com a dificuldades colocadas pelos EUA para a cessão de equipamento atualizado, o Brasil adquiriu a licença para fabricação da versão GC do Aermacchi MB3261, que por aqui recebeu o nome de “Xavante”. Essa aeronave, da qual a FAB adquiriu, ao longo de dez anos, 182 unidades, embora apresentasse certa capacidade de ataque leve, era extremamente limitada nessa função. A aquisição, a partir de 1973, de 36 Northrop F5E “Tiger II” dos EUA não se destinou a resolver o problema que a força enfrentava. Os “Tiger”, apesar de alguma capacidade de interdição, não eram aeronaves de ataque ao solo. Esse problema se agravou com a “aposentadoria precoce” do único tipo “puro” de ataque da FAB: os B262.

Por outro lado, é impossível entender a origem do programa AMX, do lado brasileiro, de um ponto de vista estritamente técnico/militar. É preciso remeter ao projeto estratégico hemisférico dos EUA e ao papel destinado aos países periféricos situados fora da zona de contensão criada, a partir do final dos anos 1950, em torno da União Soviética. Essa zona era escorada, basicamente, pelo poder dissuatório nuclear dos EUA3, mas como também esta esperada uma guerra convencional, a estratégia norte-americana passou a dar ênfase a países europeus e asiáticos com fronteira com a URSS e sua área de influência. A América Latina ficava fora dessa zona, e recebeu tarefas militares extremamente limitadas – por exemplo, o patrulhamento de áreas marítimas próximas de suas costas, contra submarinos e navegação mercante. A partir de 1961-62, a reavaliação da revolução cubana levou à nova reformulação da estratégia norte-americana para a América Latina. Já existem muitos excelentes estudos acadêmicos sobre o assunto, de modo que causa::, consciente da qualidade intelectual dos dez assíduos, não irá se estender muito sobre o tema. Para nosso assunto, é bastante dizer que as dificuldades brasileiras em conseguir armamento atualizado, se não eram pequenas durante os anos 1950, dos anos 1960 em diante, se tornaram ainda maiores. Depois da revolução cubana, e particularmente depois da crise dos mísseis, em 1962, os EUA passaram a aplicar uma política de contenção, baseada em uma doutrina que considerava as tropas das nações latino-americanas como formações de contra-insurgência. O papel dos aliados locais na “defesa hemisférica” passou a ser bloquear pontualmente a “infiltração comunista”. Isso implicou em uma mudança de parâmetros que até hoje se reflete na organização das FAs brasileiras. O treinamento passou a ser, principalmente, treinamento em obtenção e análise de informações, contra insurgência e guerra revolucionária. Os cursos oferecidos passaram a ser, por um lado, os da “Escola das Américas”, instalada em Fort Amador, na Zona do Canal, e por outro, os de Fort Bragg, Carolina do Norte, onde veteranos do Vietnam “ensinavam” técnicas de contra insurgência e guerra contrarrevolucionária. A partir de então (a segunda metade dos anos 1960), os norte-americanos começaram a regular até mesmo o material obsoleto que, a partir dos meados dos anos 1950, tinha começado a ser destinado aos exércitos da América Latina. Por outro lado, os militares brasileiros, envolvidos numa relação pendular de amor e ódio com os EUA, vinham, desde os anos 1950, tentando estabelecer uma indústria autóctone de armamento, com base na tentativa, em alguns casos anterior à 2ª GM, de projetar e fabricar, no próprio país, equipamentos de menor complexidade. O problema é que o parque industrial nacional não conseguia sequer dar conta desse tipo de projeto4. A partir da década de 1970, acompanhando o desenvolvimento do parque industrial implementado pelos governos militares, a indústria de defesa brasileira, com forte apoio do estado e investindo em projetos relativamente simples, desenvolveu-se razoavelmente. Ainda assim, visto o fato de que os orçamentos eram limitados, os planejadores econômicos não chegavam a avalizar planos de rearmamento das FAs nacionais, e a indústria de defesa tinha de se virar com exportações para o Terceiro Mundo. O Brasil fabricava bons sistemas convencionais de armas – que as FAs brasileiras não tinham.

O desenvolvimento da indústria aeroespacial, tendo a EMBRAER como carro-chefe, seguiu este caminho. A empresa foi organizada a partir do projeto de um avião que pudesse dar conta, principalmente, do ambiente de total carência de infra estrutura aeroportuária e de apoio à navegação área do Brasil central. É interessante que a aeronave, o EMB110 Bandeirante, não era um projeto militar mas acabou tendo sua viabilidade garantida pela aquisição inicial de 80 unidades, quando ainda estava em fase de finalização. A versão militar foi classificada pela FAB como transporte médio, dotada de porta de carga lateral e capaz de transportar 1700 kg de carga ou 18 páraquedistas totalmente equipados, e referenciada como C95A. No início dos anos 1970, o governo obrigou algumas empresas aéreas (como a VASP) a adquirir unidades da versão civil e criar rotas aéreas para cidades situadas no interior do país – o que significou o nascimento da aviação regional brasileira.

Ainda assim, o projeto dessa aeronave relativamente simples envolveu problemas de difícil solução. O desenho da asa, que parecia, aos engenheiros locais, algo simples de resolver, revelou-se extremamente complicado. O início do processo só foi resolvido pela contratação de um projetista francês, que tinha um projeto pronto. Esse projetista acabou não ficando muito tempo no país (foi embora no ano seguinte), mas sua permanência mostrou que o problema não era a deficiência de conhecimento dos profissionais brasileiros, mas a falta de infra estrutura industrial. Não bastava produzir o protótipo, que, no caso, foi totalmente desenvolvido no IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) do CTA. O entrave real era a falta de uma indústria aeronáutica moderna, pois a que existia no Brasil mal tinha passado da fase da madeira e tela, muito bem expressa pelo bem sucedido “Paulistinha” e pelo então (1965) recente treinador básico Neiva T25 “Universal”. Um avião de combate seria um projeto impossível de realizar, sem apoio de um país com tradição aeronáutica.

No início dos anos 1970, a FAB resolveu o problema das aeronaves de primeira linha adquirindo, depois de estudos feitos a partir do final dos anos 1960, 16 Mirage IIIE, como aeronaves de superioridade aérea, e, em 1973, de 42 F5B e F5E. Foi um salto tecnológico de proporções ainda por avaliar. Basta lembrar que a aquisição dos Mirage implicou também na aquisição de um sistema de defesa aérea que reformulou todo o controle de tráfego aéreo da região sudeste do país – o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que passou a controlar o chamado “quadrilátero” – Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte. Em termos de Brasil, a chegada do sistema DACTA foi um comparável aquele tal “gigantesco salto” da chegada à Lua. O DACTA estabeleceu, pela primeira vez, um sistema de defesa aérea: com a visão estendida pelos radares de origem francesa, os interceptadores da FAB poderiam ser eficazmente dirigidos até o alvo. Não era (e continua não sendo, apesar dos problemas…) pouca coisa.

Restava o problema do caça tático, coisa que, como foi visto, o Xavante não era. Estava funcionando como um “tapa-buracos”, mas nada além disso: não tinha radar, seus aviônicos eram muito limitados e não tinha previsão para armamento5.  E a segunda metade dos anos 1970 trouxe, com base nas experiências do Vietnam e das guerras entre árabes e israelenses, uma série de inovações que revolucionaram o combate aéreo: bombas inteligentes, mísseis ar-terra tipo “atire-e-esqueça”, chaffs e flares, comunicações em rede, só para citar algumas. Essas inovações foram avaliadas conceitualmente, no Brasil. No país não havia aeronave capaz de recebê-las.  

Por volta dessa época, a FAB estudava internamente o conceito AX (de “A”, “ataque” e “X” “experimental”). Esse estudo propunha o projeto de uma aeronave de ataque leve, baseada no “Xavante”, mas com desempenho muito superior. Se trataria de um monoposto, de raio de ação médio-longo e velocidade subsônica. Deveria ser capaz também de cumprir tarefas de reconhecimento e ter certa capacidade de autodefesa. Do ponto de vista doutrinário, os requisitos eram claramente planejados pensando na fronteira sul do país – a tradicional “hipótese AUP” (guerra contra a Argentina no teatro fronteiriço Argentina-Uruguai-Paraguai”), o que implicava em uma aeronave de ataque diferente do padrão adotado pelos europeus, que estavam diante de coisa muito mais pesada do que os argentinos. A FAB pretendia que a indústria nacional se encarregasse do projeto, com o suporte dos institutos de pesquisa aplicada em aeronáutica – o que, na época, era duvidoso. O anteprojeto que surgiu desse requerimento, denominado “EMB330” foi considerado inadequado pela FAB. O problema básico era a absoluta falta de capacidade da Embraer e dos institutos tecnológicos, incapazes de desenhar o que lhes era solicitado. Em 1976, a Aermacchi ofereceu ao governo brasileiro a possibilidade de, através da Embraer, participar do projeto MB340, uma iniciativa da empresa voltada para a substituição, então cogitada, do Aeritalia G91. Era uma aeronave leve-média, “asa alta” enflexada a 20° e estabilizadores configurados em “T”. Deveria ser capaz de entregar até 2.200 kg de carga bélica, em missões de perfil “LO- LO” (do inglês lowlow, ou seja, vôo em baixo nível, ataque sem alteração de altitude, escape em baixo nível) a distâncias de até 450 km, com uma velocidade média de 860 km/h).

Era mais ou menos o que a FAB queria. O problema, entretanto, não era o que a FAB queria, mas a AMI, à qual o projeto deveria também ser oferecido. Os requisitos desta previam uma aeronave que pudesse operar junto com o Tornado, só que em distâncias menores, com uma carga bélica muito maior do que a prevista pelos requisitos brasileiros. Outro ponto divergente era o fato de que a AMI pretendia que a nova aeronave fosse capaz de operar em pistas bastante danificadas, o que implicava em outra previsão de motorização – um motor mais potente, capaz de empurrar o avião para cima em uma distância muito curta. Essas especificações derivavam das configurações conceituais propostas pela OTAN para uma hipotética guerra defensiva contra o Pacto de Varsóvia6. De qualquer forma, as autoridades brasileiras chegaram a conclusão que o país, naquela época (1977) não teria condições de financiar o programa no termos propostos pelos italianos, de modo que a coisa toda foi posta “no congelador”, aguardando pelo governo seguinte. Na Itália, o projeto já existia, concebido pela Aeritalia: era o AM-X (assim mesmo, com tracinho). Compacto, manobrável e com alto índice de flexibilidade e aprestamento, o AM-X era um bom projeto, mas não totalmente isento de problemas. O exame mostra um avião concebido para um tipo específico de teatro: boa performance de decolagem e aterrisagem, alto desempenho em vôo de baixo nível, capacidade de penetração com alta carga bélica, e precisão de ataque à curta distância. Poderia também desempenhar missões de reconhecimento, recebendo “pods” de câmeras fotográficas de varredura ampla. O desempenho deveria ser, no nível mais alto, transônico, o que possibilitou o uso de turbojato sem pós-combustor, garantia de baixo consumo de combustível e aumento do alcance operacional. Os aviônicos previstos eram todos “estado-da-arte”, mas a aeronave tinha características que tornavam a operação independente de estruturas complexas (bases aéreas). Por sinal, a previsão para a instalação de APU (Auxiliary Power Unit, sistema auxiliar de geração de energia) torna a aeronave continuar capaz operando durante certo tempo quase sem apoio, visto que seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico eram redundantes (duplicados).

O governo brasileiro, provada a incapacidade do complexo aeroespacial autóctone em desenhar e produzir localmente uma aeronave, acompanhava o panorama italiano através da Aermacchi. A gigantesca (para os termos brasileiros) Aeritalia desenvolvia o projeto da nova aeronave tática sozinha e, em princípio, não precisava de sócios – locais ou externos. A alternativa – a diluição de custos – exigia a entrada de um parceiro estrangeiro na operação. Só que tal parceiro não apareceu, visto que os principais “sócios” da OTAN já tinham, na época, suas soluções prontas e operacionais. Em 1978, o governo italiano, por considerar o desenvolvimento paralelo de dois projetos bastante diversos como desperdício de recursos, determinou que as duas empresas passassem a trabalhar juntas. E a Aermacchi trouxe a Embraer a reboque.

A cooperação Brasil-Itália foi, assim, praticamente imposta à Aeritalia, e, no início de 1981, os governos dos dois países assinaram o acordo que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave. Em julho de 1981 as três companhias assinaram o acordo de desenvolvimento do projeto. A divisão de custos era algo na base 70-30, para uma previsão de despesas em torno de 2,5 bilhões de dólares. Os italianos da Aeritalia achavam que os colegas brasileiros não tinham capacidade de opinar no projeto (então já quase pronto), e após diversas reuniões (segundo testemunhos brasileiros, muito tensas), a Embraer ficou responsável pela construção das asas, pilones, estabilizadores horizontais, tanques de combustível internos e externos, tomadas de ar e trens de pouso principais. Também caberia à EMBRAER a instalação do armamento especificado para a versão brasileira. A aeronave começou seus ensaios de vôo em 1984, com um atraso de quase dois anos. O preço do programa também se multiplicou de forma exponencial, o que, num ambiente de crise econômica geral, que afetava particularmente tanto a Itália quanto o Brasil, o projeto, se nunca chegou a ser suspenso (haviam garantias contratuais que impediram que o governo militar brasileiro, em seus estertores, desembarcasse do acordo), mas foi desacelerado.

A primeira leva de encomendas, estabelecida em 1981, previa inicialmente, 287 unidades para a AMI e 79 para a FAB. Em 1984, diante do estouro de custos do projeto, esses números acabaram diminuídos para 136 e 56, respectivamente, incluídas as versões biposto, de treinamento. Um acidente ocorrido com o protótipo, pouco depois do vôo inaugural, revelou falhas sérias de projeto e atrasou todo o desenvolvimento. O resultado é que o avião só se tornaria operacional em 1989, tanto para a AMI quanto para a FAB. Hoje em dia, os especialistas concordam que o maior problema do projeto foi a falta de verbas, somada, de modo perverso, a sucessivos estouros de orçamento. Embora italianos e brasileiros concordassem que a aeronave seria um caça tático leve, os italianos tinham a certeza de que a versão deles deveria secundar os “Tornado”; os brasileiros queriam uma aeronave com perfil de missões muito mais amplo. No mais, não havia concordância em nada. Como a época de entrega, aqui, coincidiu com a inflação galopante e a crise da dívida externa, o lote brasileiro entrou em serviço incompleto: não tinha radar (os italianos não permitiram a participação brasileira no projeto e na época não havia teconlogia nativa para desenvolver radares aerotransportados), armamento orgânico (os americanos não permitiram a instalação do M61a1 Vulcan na versão brasileira) nem mísseis ar-ar (o míssil brasileiro, desenvolvido pelo CTA/ITA sofreu sucessivos atrasos por falta de dinheiro).

Os italianos também não tinham total segurança sobre os aviônicos a serem integrados à aeronave, mas de qualquer forma estes teriam de ser compatíveis com os sistemas utilizados pela OTAN, o que tornaria a versão brasileira bastante diferente daquela entregue aos italianos. Um bom exemplo é a decisão italiana pelo sistema TACAN (Tactical Navigation System, ou “Sistema de Navegação Tática”), um sistema desenvolvido a partir do similar de uso civil, o VOR/DME (VHF Omnidectional Rangefinder, ou “Indicador de alcance Multidirecional VHF”/Distance Measuring Equipment, “Equipamento Medidor de Distância”), que, por sua vez, se baseia num tipo de aparelho de rádio denominado transponder, este desenvolvido durante a 2ª GM. O TACAN é um sistema exclusivamente militar, embora possa, em alguns casos, ser também utilizado por aeronaves civis. As comunicações baseadas nessa plataforma, em última análise, se destinam a orientar a aeronave até o alvo via ondas de rádio de alta freqüência, e incorporam certas funcionalidades que o VOR/DME não permite. Essas funcionalidades implicam na instalação de uma rede de transmissão recepção exclusiva, inclusive em navios de guerra, e totalmente separada do sistema civil.

Uma coisa assim não existia no Brasil, no qual o sistema de orientação à navegação aérea é constituído de vários tipos de redes, baseadas em outro tipo de rádio, o transceptor, instalado nos aeroportos e em pontos ao longo das rotas. O SINDACTA (que na época integrava menos de 20 por cento do território nacional) então com cerca de dez anos de funcionamento, fora elaborado, nos anos 1970, com auxílio da França, levando em conta o fato de que o país não dispunha de recursos suficientes para montar um sistema de controle do espaço aéreo civil e outro militar. O sistema brasileiro (que já era considerado muito eficiente) integrava a circulação de informações em diferentes funções. Embora a criptografia de sinal fosse mais complicada no sistema brasileiro, a integração de aeronaves usuárias era mais fácil, o que tornava a operação menos complexa. A versão brasileira do AMX recebeu o sistema VOR/DME, e visto que as projeções operacionais era totalmente diferentes, não poderia ser de outra maneira.

Outro problema, este menos “filosófico”, foi a adoção do armamento orgânico. Um caça tático teria de receber armas internas muito poderosas, capazes de rompimento de blindagens pesadas. Na época, melhor canhão para esse tipo de tarefa era o norte americano General Eletric M61A1 multicanos, calibre 20 mm, com uma cadência de fogo ideal de 6000 salvas por minuto. A versão, considerada muito eficiente, equipava todos os aviões militares norte-americanos. Os italianos acabaram por adotá-la, mas os norte-americanos não permitiram seu uso no avião brasileiro. A opção feita pela FAB foi pelo DEFA 30 mm, uma arma de origem francesa já então considerada obsoleta, em função do peso da munição. Entretanto, a FAB já tinha experiência com essa arma, que orgânica nos Mirage III7 , que acabou se mostrando um sucesso. Quanto ao restante da carga bélica, a versão italiana também diferia bastante da brasileira – mais uma vez, os norte-americanos não autorizaram a integração da última versão do míssil ar-ar Raytheon AIM9 Sidewinder, mas a versão italiana era mais avançada que a disponível no Brasil.

Mas qual foi o legado do projeto AMX? Essa será a última parte dessa longa e interessante história. Aguardem, ansiosos, pois::

Notas notáveis… sabem como é… São notáveis e longas, muito longas. Mas os assíduos gostam…

1. Construído pela Embraer sob licença da Aermacchi, o modelo MB326G, cuja versão local foi referenciada como EMB236GB (de Brasil), e batizada “Xavante”, com a notação AT26 na FAB. A origem dessa versátil aeronave remonta à primeira metade dos anos 1950, época em que as forças aéreas dos países europeus da Aliança Atlântica necessitavam de um jato para suas escolas de treinamento. A empresa italiana Aermacchi SpA apresentou seu projeto MB326, desenhado dentro do conceito da época em que uma única plataforma deveria poder ser utilizada como treinador básico e avançado, inclusive para a transição para aeronaves de combate.  Imaginava-se então que a economia feita na operação e em linha de manutenção compensaria a aquisição de três tipos de aeronaves. Esse conceito, que inspirou jatos puros como o Sud Aviation Air Fouga CM170 “Magister”, logo se revelou um tremendo equívoco, e aeronaves como o MB326 ficaram restritas ao treinamento avançado. De toda maneira, o projeto da Aermacchi, com a configuração de treinador (assentos situados lado a lado) acabou não passando pelos testes da OTAN. Diante das dificuldades por que passava a empresa, a AMI, após examinar o projeto, sugeriu diversas modificações e resolveu adotá-lo, em detrimento do modelo vencedor. Em 1956 foi autorizada a construção do protótipo, cujo primeiro vôo foi realizado no final do ano seguinte. Em 1958 a AMI recebeu autorização das autoridades italianas para uma compra inicial de 100 unidades. Nos anos posteriores, o MB326, com pequenas alterações, passou a contar com uma versão monoplace de ataque ao solo, fornecida a diversos países, principalmente a República Sul Africana, montado pela empresa local Atlas Aeronautics, sob o nome de “Impala”, que os utilizou em combate contra as recém-criadas repúblicas de Angola e Moçambique. Alguns exemplares também foram usados no conflito das Malvinas pela Marinha Argentina. No Brasil, a aeronave foi selecionada em função da necessidade, na segunda metade dos anos 1960, de substituição dos Lockheed F80/AT-33A, tipos fornecidos pelos EUA no final dos anos 1950, e então totalmente obsoletos. A Embraer examinou diversos tipos, e o MB326 foi selecionado em função das facilidades oferecidas pelos italianos na transferência de tecnologia. O contrato com a Macchi foi efetivado em 1970 e a Embraer foi encarregada de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB. A Embraer começou por adequar suas instalações de São José dos Campos, São Paulo, para a linha de montagem do novo produto. A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado, sendo que em setembro de 1971 o primeiro avião montado no Brasil realizou o seu primeiro vôo. A longa carreira do tipo na FAB, onde cumpriu todas as tarefas de que seria capaz uma aeronave daquela classe, encerrou-se com a desativação, em 2010.

2. O Douglas A-26 “Invader” fez seu primeiro vôo em 1942. Seu projeto baseava-se num conceito inovador , um bombardeiro “de ataque”,  de alto desempenho e pilotado por um único tripulante. Os exemplares de produção apresentavam duas configurações: a “de ataque”, (A26B), com um nariz sólido, de fato uma espécie de “pod” capaz de alojar uma combinação de armamento pesado que ia desde metralhadoras .50, canhões de 37 mm, 20 mm e eventualmente, até  um 75 mm pack howitzer, usado contra navios; a versão “de bombardeio” (A26C) tinha um nariz envidraçado, no estava instalado uma mira de bombardeio Norden. Desde os primeiros testes, revelou-se uma aeronave de características extraordinárias, embora a potência excessiva dos enormes motores radiais fosse fonte de problemas, no que diz respeito à refrigeração e ao estresse provocado sobre o trem de pouso dianteiro. Após a guerra, os “Invader” receberam a notação B26 – não confundir com o Martin B26 “Marauder”, este um bombardeiro médio – e teve uma longa carreira que incluiu as guerras da Coréia (onde recebeu o apelido de “train buster”) e do Vietnam, até ser aposentado em 1975.  A FAB recebeu os B26 em 1957, em função de um acordo amplo com o governo dos EUA, procedentes dos estoques da USAF, destinados a substituir os B25 “Mitchell”. Em maio de 1967, os quase 40 B-26 ativos na FAB foram avaliados, e 15 aeronaves foram enviadas aos EUA para serem modernizadas em uma empresa no Arizona, sendo devolvidos em 1969, totalmente revisados e com aviônicos atualizados. No segundo semestre de 1972, durante exercícios no estande de tiro e bombardeio do “Gorilão”, nas proximidades de Planaltina, Goiás, a longarina da asa de um dos B-26 rompeu-se. Um exame superficial em todas as aeronaves, feito ainda em Brasília, demonstrou que o estado estrutural não inspirava confiança. Exames posteriores indicaram sério estado de fadiga de material, o que determinou a desativação definitiva da aeronave no Brasil, em 1973.

3. Essa estratégia desenvolveu-se durante os anos 1950, e se consolidou com o desenvolvimento, tanto pelos EUA quanto pela URSS, de bombardeiros de longo alcance capazes de serem reabastecidos em vôo e de mísseis balísticos viáveis, no que diz respeito ao sistema de navegação – que tiveram no programa espacial de ambos os países sua grande plataforma de testes. A nova classe de armamentos estratégicos passou a ser composta, no lado dos EUA, a partir do início dos anos 1960, por aeronaves estratégicas (os Boeing B52 “Stratofortress”), algumas centenas de mísseis balísticos intercontinentais e duas dezenas de submarinos nucleares de patrulha (SSBN, no jargão da Marinha dos EUA) transportando de oito a doze mísseis balísticos de alcance médio Lockheed-Aerojet UGM27 “Polaris”, tudo apontado para a potência comunista.

4. Por exemplo, o lançador múltiplo de foguetes M108R, desenvolvido pelo Instituto Militar de Engenharia. Tratava-se de um lançador múltiplo, de 16 tubos, baseado em exemplares de origem norte-americana, posicionados sobre o chassi de um scout car Greyhound M8. O foguete, o M108, tinha um projeto próprio, de combustível sólido, acionado eletricamente. Nos anos 1970, o Exército tentou, com certo sucesso, desenvolver foguetes tipo FROG (Free Rocket Over Ground, mísseis balísticos sem sistema de orientação em vôo) de maior alcance: os X20, X30 e X40, com alcances respectivamente, de 20, 30 e 40 quilômetros, capazes de entregar carga bélica de 200 quilos. Esses projetos não foram em frente, apesar de terem chegado ao estágio de protótipo. Boa parte dos resultados dessas pesquisas levavam muito tempo para serem efetivados e entrar em serviço, devido às limitações do parque industrial brasileiro. O foguete M108 foi projetado em 1952, e, a partir dos meados dos anos 1970, diversas unidades foram distribuídas ao EB, fabricadas pela Avibrás. Embora o artefato já estivesse disponível no início dos anos 1960, não havia, então, plantas industriais capazes de fabricá-los em escala razoável.

5. Uma historinha interessante. Em 2004, diante da vida útil quase esgotada dos Xavante e da impossibilidade de adquirir aeronaves novas, a FAB optou por comprar células usadas para utilizar como fontes de peças de reposição. Foi muito difícil encontrar unidades disponíveis do Aermacchi MB326 em bom estado, visto que a maioria dos usuários já havia desativado os seus. Foram então adquiridas 14 unidades do jato de ataque leve sul-africano Impala II, uma versão monoposto do projeto italiano, muito melhorada. A estrutura, entretanto, era quase igual à do Xavante, só que a aeronave sul-africana era fortemente armada e protegida, com dois canhões franceses DEFA de 30mm orgânicos, carga bélica de até 1500 quilos, dispositivos de contramedidas, dispensadores de chaff/flare, antenas RWR (Radar Warning Receiver – equipamento destinado a alertar a tripulação para o enquadramento da aeronave), blingagem para o assento do piloto e dos alguns dos sistemas e assento Martin-Backer Mk6 zero-zero (permite ejeção ao nível do solo). A questão é que, quando receberam as células, os militares brasileiros verificaram que estavam todas (incluindo os motores reserva) em muito melhor estado que os aviões brasileiros. Os Impala estavam revisados, com 2 mil a 3 mil horas de vôo, enquanto os Xavantes ainda disponíveis caminhavam para o limite de vida útil (cerca de 7 mil horas), a maioria com quase 35 anos de operação. Haviam diferenças entre as aeronaves, visto que o Xavante era basicamente um jato de treinamento e o Impala, de combate. Ainda assim, a compatibilização dos avionicos, não era difícil, e a FAB optou por incorporar 12 unidades a seu inventário. Essas células foram desativadas 4 anos depois, com a decisão da FAB de aposentar definitivamente o Xavante.

6. No final dos anos 1970, em função do aumento da tensão na Europa, surgiu uma curiosa moda de romances que, com base em informações muito precisas, tentavam estabelecer como seria o cenário de uma guerra convencional no continente. O primeiro deles (e até onde sei, único traduzido para o português brasileiro) foi “A Terceira Guerra Mundial – Agosto 1985”, peça cometida pelo general-de-divisão do Exército Britânico Sir John Hacke, em 1982. A descrição das origens do conflito é totalmente datada (envolve uma disputa em torno do alinhamento da então Iugoslávia) e um tanto hilariante (coloca os norte-americanos como caubóis bonzinhos, os europeus ocidentais como “pacíficos” mas “valentes” e os comunistas como (lógico…) comedores de criancinhas – e a China já é apresentada como a caminho de se tornar “uma versão sueca do Japão”. A parte da guerra convencional propriamente dita é muito interessante, e descreve com grande riqueza de detalhes como os planejadores da OTAN esperavam q fosse um ataque soviético e como deveria ser a resposta ocidental. Parece que se previa um enorme assalto blindado em um frente de uns 500 quilômetros de largura, tendo a fronteira da Alemanha Ocidental como centro de gravidade. A primeira fase – a resistência com muito pouco apoio dos EUA, envolvia combates aéreos em três “camadas”: interceptação dos ataques aéreos soviéticos por aeronaves equipadas principalmente com mísseis (por exemplo, os F15 norte-americanos e “Tornado” ADV), ataques de penetração em baixo nível e grande velocidade, e contenção dos blindados por helicópteros posicionados imediatamente atrás da frente de combate. No livro, o papel do Panavia “Tornado” é muito enfatizado, sendo que, na cabeça do general, até os norte-americanos rendiam-se à genialidade do projeto multinacional europeu.

7. Os norte-americanos nunca viram com bons olhos o desenvolvimento de uma indústria de defesa autóctone no Brasil. Por trás de afirmações um tanto tolas de que não iriam fomentar o armamentismo na região e  que (essa é boa…) muitas vezes as armas eram usadas contra o próprio povo local,  estava a preocupação não apenas com o autonomismo dos militares locais, exacerbado desde o acordo nuclear Brasil-Alemanha, de 1977 e o rompimento unilateral por parte do Brasil, do TIAR (Tratado Interamericano de Assistência Recíproca). Além do mais, a indústria de defesa brasileira ertava se tornando muito competitiva em alguns nichos (como os de blindados sobre rodas e veículos militares de uso geral) e começava a se mostrar capaz de avançar sobre outros, como o de munições. O desenvolvimento do AMX foi considerado muito preocupante, e existem informações (que não consegui confirmar) de que os EUA tentaram barrar a participação do Brasil no projeto. Verdade ou não, o fato é que o fornecimento da M61A1 foi barrado, sob a alegação de que era “tecnologia sensível” e que deveria ficar restrita ao âmbito da OTAN. Posta diante do problema, a FAB optou pelo DEFA, e estimulou o desenvolvimento de uma versão nacional da arma, adaptada para uso ar-terra. A versão brasileira do emprega munição 30 mm x 113 mm (produzida pela Companhia Brasileira de Cartuchos) e possui alcance útil de 2000 m; sua cadência de fogo é de 1500 salvas por minuto. O Centro de Tecnologia do Exército tem conseguido desenvolver melhorias no projeto original, como um mecanismo elétrico de acionamento remoto e uma versão para viaturas blindadas::

Outro estranho caso: o do aviãozinho brasileiro (ou será italiano?..)::De como por vezes um equívoco pode dar (mais ou menos) certo::

O assunto “absorção de tecnologia” mostrou-se interessante.  Andei, na falta de coisa melhor a fazer, e diante da sucessão de informações desencontradas sobre o projeto FX2 (por sinal, adiado mais uma vez… Em minha modesta opinião, o desenlace natural é que acabe virando “FX3” – e assim por diante), olhando os antecedentes da história da tecnologia aeronáutica no Brasil. Estamos ou não preparados , afinal, para entrar na era das aeronaves “geração 4.5”? O resposta é – sim e não. A chegada de qualquer novo avião da “geração” 4.5 é um tremendo salto tecnológico e operacional para a FAB, mas nada assim tão desafiador, para um país que tem um parque científico, tecnológico e industrial nada desprezível – para um país que tem, por exemplo, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica e a Embraer. A FAB foi capaz de, ao longo dos últimos anos, tomar decisões que se revelaram bastante acertadas, diante da realidade nada simples que, historicamente, a corporação tem vivido. Um panorama de dotações orçamentárias cronicamente insuficientes, políticas claudicantes e indefinição estratégica. Nos últimos anos, segundo a opinião de diversos especialistas, as duas “viradas amazônicas” (a “verde” e a “azul”), que caracterizam a nova Estratégia de Defesa Nacional, pelo menos colocam às FAs brasileiras novos problemas. O controle do espaço aéreo é um deles. Ao longo dos últimos dez anos, entre idas e vindas e muita indecisão, as autoridades brasileiras e seus agentes tentam implementar fórmulas que permitam pelo menos conceber a defesa das “duas Amazônias”. Não é preciso ser muito brilhante para perceber que os problemas da defesa nacional não estão concentrados apenas nessas duas vertentes, apesar do foco apontado para essas duas regiões. Entretanto, temos de admitir: já é um começo que se apontem prioridades. Por outro lado, estabelecer e seguir prioridades, mesmo que essas tenham equívocos como premissas, pode até chegar a dar certo – embora nem sempre. Vejamos um caso::

parte1A época era a da Guerra Fria. No final dos anos 1960, às voltas com os mais diversos problemas internos e externos, os membros europeus da Aliança Atlântica, a OTAN, tinham mais um, e dos grandes, com que se ocupar: o crescente poderio das forças reunidas no Pacto de Varsóvia. Numericamente, a superioridade das forças militares da aliança comunista era quase impossível de alcançar. A compensação se dava no aspecto tecnológico – neste, o Ocidente ainda levava clara vantagem, principalmente no que dizia respeito ao poderia aéreo. Mas mesmo essa vantagem parecia estar diminuindo. As manobras anuais da OTAN e a observação de exercícios do Pacto de Varsóvia apontavam para a urgência de novos tipos de aeronaves, capazes de vôo em altitudes muito baixas (chamado, em inglês “low flight mission profile”), de modo a penetrar as defesas adversárias, e também capazes de interceptar incursores inimigos. Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram estudos conceituais que buscavam um modelo de aeronave com essas características, pensada para os anos 1980.

Examinar a aliança militar ocidental (a OTAN), nesta época, permite perceber três tipos de membros: o “presidente do clubinho”, os EUA; os “sócios maiores”, Inglaterra França e Alemanha Ocidental; e os “menores” – o resto. Dentre os “maiores”, Inglaterra e França tentavam manter certa independência política com relação aos EUA, em benefício de suas claudicantes economias e seus avançados parques tecnológicos e industriais, o que significava adquirir, tanto quanto possível, equipamentos de suas competentes indústrias militares; a Alemanha Ocidental, em meados dos anos 1960, começava sua corrida para o posto de terceira economia européia e – quizas… – do mundo, mas levaria algum tempo para se perceber como “anão político”, dentro da aliança ocidental (muito em função do pavor da França). Curiosamente, a Alemanha se colocava, neste quesito, entre o bloco dos “sócios menores”: usuários de equipamento militar oriundo dos EUA, junto com Holanda, Bélgica, Itália e Canadá (nem vale à pena falar, neste momento, de Portugal, Turquia, Grécia, Dinamarca e Noruega…). Esses países eram todos usuários do Lockheed F-104G1Starfighter“, variante do modelo F104C, que cumpria funções de interceptação e ataque ao solo. Por outro lado, começou a se desenhar um panorama em que diversas forças aéreas européias não usuárias do F-104 (por exemplo, a Inglaterra e a Espanha) também anteviam a necessidade, a médio prazo, de substituir seus vetores de ataque.

A Inglaterra pode nos servir de “case study” (causa:: também tem seu lado acadêmico…). Com grandes responsabilidades na estrutura da OTAN, os britânicos buscavam uma aeronave  de maior capacidade, que, inicialmente (nos meados dos anos 1960), foi identificada no General Dynamics F111. Entretanto, com o fracasso deste programa programa, cujos primeiros exemplares chegaram a ser recolhidos pela USAF do teatro do Vietnã, a RAF perdeu o interesse e começou a procurar por soluções européias. Esta surgiu na figura do consórcio Panavia, com sede na Alemanha, que, por volta de 1967 reunia Holanda e Itália2, e ao qual a Grã-Bretanha se reuniu.

O objetivo do consórcio era projetar uma aeronave multifuncional, capaz de cumprir tarefas de interceptação e defesa aérea,  ataque ao solo e penetração a baixa altitude. O projeto remontava a estudos realizados na Alemanha e na própria Inglaterra: o MCRA (Multi Role Combat Aircraft – “Aeronave de Combate Multifuncional”). Esse programa tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973. Diante do panorama da época – crise econômica que chegou ao auge depois da Guerra do Yom Kippur, com a crise do petróleo, e sucessivas crises políticas na Europa – não foi uma proeza de pequena monta.

Por volta dessa mesma época, as autoridades políticas e militares da Itália pensavam em substituir um dos principais vetores da força aérea nacional, o Aeritalia G913. Em 1977 foi lançado o requerimento de um caça tático que, embora pensado para funções de interdição, também pudesse cumprir, de forma limitada, outras tarefas. As principais empresas aeronáuticas italianas de então, a Aeritalia e a Aermacchi, já estavam desenvolvendo, internamente, projetos que atendiam, inicialmente, a tais especificações. Incentivadas pelo governo, entraram em acordo de forma a apresentar um projeto conjunto, como forma de reduzir custos e aumentar a eficiência. Os trabalhos de desenvolvimento se iniciaram no primeiro semestre de 1978.

A Bundes Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental), na primeira metade dos anos 1970, havia projetado uma solução autóctone para a sua aviação militar. Diante das pressões norte-americanas por maiores gastos nacionais com defesa por parte dos principais países da OTAN, os alemães estabeleceram que a aeronave multinacional MCRA substituiria os F104G e seria responsável pelas missões tipo “ataque em profundidade” e “interdição do teatro de combate”4. Os já obsoletos Aeritalia G91 dariam lugar a um modelo nacional, o Dornier “Alpha Jet”, que reuniria funções de ataque leve e treinamento avançado. Esse panorama tendia a se consolidar, na Europa Ocidental: as espinhas dorsais das forças aéreas seriam formadas por aeronaves multifuncionais, secundadas por aeronaves ligeiras em versões de ataque tático e treinamento avançado. Os alemães ocidentais, voltados diretamente para as forças do Pacto de Varsóvia, e tendo seu país como provável teatro de operações de uma guerra européia, eram os principais advogados dessa doutrina. A Inglaterra a via com menos entusiasmo, embora concordasse com a idéia de ataques em profundidade e de “contenção aérea”.

Quem não gostava nadinha da idéia eram as autoridades italianas. A idéia de unificar ao máximo os tipos de armamento adotados pelos membros europeus não era bem vista no país da bota. Na concepção doutrinária deste, o “Alpha Jet” não era o vetor adequado para missões de interdição de teatro, mas o Tornado, aeronave cara e complexa, também não era. Os italianos, “pobres” diante de seus vizinhos alemães (já na época, a Alemanha Ocidental era a quarta economia do mundo e primeira da Europa) e britânicos, achavam absurdo o emprego de uma aeronave caríssima e cheia de tecnologia de ponta em missões menos complexas, tipo “interdição tática”. Grosso modo, a visão doutrinária italiana aproximava-se da dos britânicos: enfrentando crescentes dificuldades financeiras, a Grã-Bretanha via no Tornado um vetor de defesa aérea e ataque em profundidade. Missões tipo “interdição de teatro”, na visão inglesa, seriam cumpridas por uma aeronave menos complexa que o Tornado, mas mais capaz que o Alpha Jet. Essa aeronave surgiu em 1973, na forma do SEPECAT “Jaguar”.

Esses debates ocultavam um problema de fundo. A integração da OTAN, nos anos 1950, se dera pela metade. Não havia propriamente um comando unificado, mas uma espécie de coordenação política, que não conseguia impedir que os membros vivessem às turras, entre si e com os EUA. Cada país membro, na prática, controlava suas forças armadas de forma totalmente independente, e desenvolvia a própria doutrina.

A Aeronautica Militare Italiana (AMI – Força Aérea Italiana) queria algo parecido com o “Jaguar”, que não estava no horizonte da indústria aeronáutica local: um caça tático mais simples, barato o suficiente para ser adquirido em maior número para, em prazo médio, substituir o restante dos F104G e toda a dotação de G91. Não era intenção da AMI adquirir esse tipo de aeronave no exterior. Pensavam os italianos que a experiência adquirida com o consórcio Panavia tinha capacitado a indústria local a projetar e desenvolver uma aeronave com as características especificadas. De fato, a tradição italiana em construir aeronaves de alto desempenho vinha de antes da Segunda Guerra Mundial, mas o ambiente econômico do período tornava interessante o estabelecimento de parcerias com outros países. Essas parcerias possibilitavam que os altos custos de pesquisa e desenvolvimento, bem como de administração da produção fossem diluídos.

Na verdade a empresa paraestatal italiana Aeritalia (empresa criada em 1969 com a fusão da privada FIAT Aeronautica com a estatal Aerfer), que tinha tido importante participação no programa MCRA, vinha estudando, desde 1973, as características de uma aeronave com o perfil “interdição tática” e “apoio aproximado”. Eram as missões dos F104G e G91, que deveriam ser integradas em uma única plataforma – algo na linha do “Jaguar” franco-britânico, então já totalmente operacional. Pouco tempo depois, por volta de 1975, a AMI examinou os documentos internos da Aeritalia e os usou como base para os requisitos de uma nova aeronave. A complexa estrutura econômica italiana, onde boa parte da indústria de defesa era estatal, controlada por um ente gigantesco denominado “IRI” (Istituto per la Ricostruzione Industriale, fundado em 1933), tornava complicado o trânsito entre as forças armadas e a indústria, e o resultado é que a AMI praticamente refez o estudo já pronto. Os requisitos básicos para um avião de ataque foram divulgado em meados de 1977: monoplace de pequeno porte, propulsão a jato, capaz de atuar em missões de “interdição aérea” e de “apoio aproximado”. O documento oficial falava da possibilidade de executar missões antinavio, de guerra eletrônica e servir como treinador avançado, o que era duplamente absurdo. O estudo da Aeritalia não chegava a tanto, pois esses perfis de missão exigiriam uma aeronave bem maior, biplace e tecnicamente mais complexa… que era o Tornado. Mas a interferência do governo não pararia por aí (quem disse que apenas no Brasil o governo se mete em tudo?..). Ainda em 1977, as autoridades resolveram que a empresa privada Aermacchi, fabricante de aeronaves militares de treinamento, se juntasse ao projeto. A “Macchi”, de longa tradição (durante a Segunda Guerra, fabricou os melhores caças italianos, o MC202 “Folgore” e o MC205 “Veltro”), era fabricante do MB326, uma aeronave de treinamento de grande sucesso. O estado italiano, por ter participação em quase todos os empreendimentos econômicos e um caráter socialista muito marcado, sentia-se livre para tentar aprofundar a “eficiência” dos projetos, interferindo de modo a forçar tal tipo de associação, e esperava o governo que o programa, configurado dessa forma, gastaria menos tempo e teria custos mais baixos – sendo este, talvez, o principal objetivo da “forçação de barra” para a “joint venture”. A estimativa de custo considerada razoável para cada unidade era de algo entre US$ 4 e 5 milhões de dólares, nos valores da época (um Jaguar saía por cerca de US$ 8 milhões). O fato é que no início de 1978, Aeritalia e Aermacchi assinaram um acordo de cooperação voltado para o desenvolvimento da aeronave italiana de interdição/apoio aproximado, que previa um protótipo voando em não mais que cinco anos e as primeiras entregas operacionais para os meados da década seguinte.

Com as restrições de custo colocadas como horizonte, o que seria possível era uma aeronave transônica (velocidade maior que mil quilômetros por hora e menos que a do som), asa fixa e baixo embarque de tecnologia. De cara, uma boa notícia: parte da engenharia já estava disponível, a partir do Tornado. Ainda assim, o custo total do projeto, no final da década dos setenta, subia a mais de 2 bilhões de dólares. Um parceiro externo seria desejável. O que não era fácil, pelo menos na OTAN: os países membros ou já tinham a própria solução (caso da Grã-Bretanha, França e Alemanha) ou estavam envolvidos em outros projetos5.  O único interessado que apareceu foi… Bem, divirtam-se tentando adivinhar, e quem acertar ganha uma cópia dos requisitos do projeto FX3, elaborada por mim…::

Notas notáveis… vocês já sabem…:: 

1. A história desse belo desenho, originário do estúdio de Clarence Johnson, coordenador do estúdio de projetos da Lockheed, o “Skunk Works”, é uma típica história da Guerra Fria e da forma como se estruturaram as relações entre os EUA e o resto da OTAN. De certa forma uma proeza tecnológica, o Starfighter (algo como “caçador de estrelas” ou “lutador das estrelas”) acabou afetado por suas qualidades potenciais. Sua origem remonta à constatação de que a insistência dos EUA, no início da Guerra Fria, em conceitos da Segunda Guerra Mundial, já ultrapassados, estava fazendo com que a URSS assumisse a vanguarda tecnológica aeronáutica. Já que a OTAN insistia em uma aeronave de superioridade aérea, que os EUA, fixados no combate aéreo estratégico, não tinham, Johnson começou, em 1952, a trabalhar num modelo de caça que fosse capaz de superar tudo que o adversário (e até os aliados…) pudesse colocar no ar. O resultado deveria ser menor, mais leve, mais manobrável e tecnologicamente mais avançado. O programa foi inicialmente desenvolvido como iniciativa da Lockheed, e encontrou diversos obstáculos. Estes acabaram fazendo com que o desenvolvimento do projeto levasse cinco anos. A USAF começou a receber os primeiros exemplares operacionais em meados de 1958. A partir de então, o caça tornou-se um “batedor de recordes”. Entretanto, a plataforma acabou afetada pela inconsistência doutrinária do período. Por exemplo, embora as versões iniciais, de interceptação, fossem dotadas de um canhão multicanos Vulcan de 20 mm, esse sistema de armas acabou sendo abandonado, dando lugar aos mísseis AIM7 “Sparrow”, AIM9 “Sidewinder” e “Aspide” (este um míssil italiano), que pareciam mais adequados à interceptação de grande altitude. Por outro lado, o avião não “caiu nas graças” dos pilotos da USAF, que o consideravam difícil de pilotar, e inseguro, apesar do registro de acidentes com o tipo não seja maior do que a média de outras aeronaves norte-americanas. Os esforços da Lockheed para fazer o F104 consolidar-se na USAF (o que nunca chegou a acontecer) acabaram fazendo com que diversar versões fossem sendo apresentadas, até o surgimento da versão “G”. Esta era, basicamente, uma aeronave multifuncional, capaz de receber diversos tipos de armamentos e cumprir missões tanto de superioridade aérea quanto de ataque ao solo. Nesta época (1959) a Luftwaffe procurava por uma aeronave de combate multifuncional, de origem estrangeira (a Alemanha Ocidental ainda estava proibida de projetar e fabricar equipamentos militares). O F104G foi apresentado, após ser convertido em um caça de qualquer tempo capaz de cumprir missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento. Uma vez adotado pela tecnologicamente avançada Luftwaffe, onde deveria estar articulado com um sistema de defesa aérea integrado, a aeronave atraiu a atenção de outros membros da OTAN. Para esses outros, o principal atrativo dessa nova-velha aeronave (na época já era um conceito de dez anos) era a possibilidade de ser financiada pelo “Programa de Ajuda Militar” (MAP – “Military Aid Program“), um programa de financiamento semelhante ao FMS oferecido ao Terceiro Mundo. A questão principal do MAP era manter, o máximo possível, as carcterísticas técnicas da aeronave, o que implicava em transferência limitada de tecnologia, embora houvesse a possibilidade de montar as células localmente. Em operação, o F104G foi torpedeado por um lado, pela revelação, no final dos anos sessenta, de diversos casos de suborno à autoridades locais; por outro, por certas questões técnicas mal-resolvidas, como o desgaste muito rápido das células, depois de postas em serviço, em função do estresse provocado pelo perfil muito amplo de missões.

2. O Tornado é um caça tático cujo projeto refletia a filosofia de tornar uma única plataforma capaz de cumprir diversas funções: apoio aéreo aproximado e interdição de campos de batalha, contra-ataque aéreo, ataque naval, reconhecimento e defesa e superioridade aéreas. Projetado para realizar incursões em baixo nível e alta velocidade, o “Panavia 200” refletiu estudos realizados nos EUA e na própria Europa, que indicavam que apenas aeronaves voando em altitudes ultrabaixas poderiam ter a expectativa de sobreviver a uma incursão num ambiente de defesa de alta densidade. Esse modo de vôo tornou-se básico na doutrina adotada pelas nações européias, de modo que se refletiu nos requerimentos lançados para praticamente todos os novos tipos, a partir a primeira metade dos anos 1970. A geometria variável é um dos principais desdobramentos dessa filosofia. Quando as forças aéreas das principais nações européias começaram a estabelecer as configurações ideiais do substituto do F104G “Starfighter”, já haviam em curso diversos projetos com essa característica. O principal era o anglo-francês AFVG (Anglo-French Variable Geometry Combat Aicraft), descontinuado em julho de 1967, com a saída da França. Os ingleses ainda tentaram prosseguir com recursos próprios e um projeto nacional: o British Aircraft Corporation Ad­vanced Combat Aircraft. Entretanto, a situação política e econômica nacional fez o projeto parecer fantasia e, passado menos de um ano, os ingleses desistiram. Na mesma época, alemães, italianos e holandeses desenhavam o consórcio Panavia, destinado a produzir, em parceria, o “Panavia 200”, ou MCRA (Multi Role Combat Aircraft). Tratava-se de um projeto extremamente ambicioso, que visava, em poucos anos, dotar os membros de uma aeronave extremamente avançada. Os ingleses juntaram-se ao consórcio em 1969, e em 1970 as definições de cada um dos parceiros do consórcio foram apresentadas, bem como orçamentos e responsabilidades de cada membro. Inicialmente, era projetada uma versão de um tripulante e outra de dois, por solicitação da Alemanha Ocidental, que logo desistiu, em função do alto custo de desenvolvimento simultâneo de duas versões. Após diversos atrasos, problemas econômicos e a desistência da Holanda, o MCRA tornou-se operacional em 1983, sob o nome de “Tornado” (palavra existente nas três línguas do projeto). Em torno de 600 unidades foram entregues – 324 para a Alemanha, 220 para a Inglaterra e 100 para a Itália, em três versões primárias: caça tático IDS (Interdictor/Strike – “Interdição/Ataque, notável pelos grandes pontos duros de fixação de armamento situados sob a fuselagem); interceptador ADV (Air Defence Variant –“Variante de Defesa Aérea”); plataforma de guerra eletrônica ECR (Electronic Combat/Reconnaissance – “Combate Eletrônico/Reconhecimento”) para supressão das defesas aéreas inimigas. Dotado de dois turbofans alemães Turbo-Union RB199-103, alcança a velocidade máxima de 2236 km/h e tem raio de ação em combate de uns 1300 km. Tripulado por um piloto (comandante da aeronave) e um Operador de Sistemas de Armas, o peso máximo do avião na decolagem é de uns 28000 kg, distribuídos entre combustível interno e externo e até 8000 kg de uma ampla suíte de armamentos. Esta vai de dois canhões de alta velocidade (o IWKA Mauser 27 mm, projetado especialmente para o modelo e ainda em pleno uso, sendo a arma orgânica do Eurofighter Typhoon) até mísseis, bombas de queda livre e armas inteligentes. Os aviônicos concentram-se, na versão ADV, em torno do radar Marconi Elliot/Ferranti AI24, capaz de rastrear alvos múltiplos em altas e baixas altitudes, a pelo menos 100 milhas de distância (por volta de 185 km). O equipamento também é capaz de assumir funções ECCM (Eletronic Counter-Counter Mesures, “Contra-Contra Medidas Eletrônicas”, defesa da aeronave, de seus equipamentos e de um grupo aéreo voando nas proximidades contra interferência eletrônica hostil), visto ser esta uma característica do campo de batalha aéreo. Entretanto, a suíte de aviônicos varia de modelo para modelo e de operador para operador. Embora o Tornado tenha se mostrado, como produto, um sucesso, o programa acabou comprometido pelo alto custo inicial e de operação da aeronave, que acabou inviabilizando a participação do consórcio em concorrências estrangeiras. A pressão dos EUA sobre os “sócios menores” da OTAN também acabou fazendo com que Espanha, Canadá e Grécia optassem por adquirir aeronaves fabricadas nos EUA. Apenas a Arábia Saudita adquiriu 96 unidades da versão IDS, parte dos quais passaram por processo de “modernização de meia vida” (MLU).

3. Em 1953, os 14 membros da OTAN lançaram uma requisição conjunta solicitando que diversas indústrias aeronáuticas européias apresentassem propostas para uma futura aeronave leve de ataque ao solo, que seria adquirida conjuntamente. Essa aeronave deveria ser simples, fácil de produzir e operar, de baixo custo e dotada de armamentos básicos. O problema doutrinário proposto é que se esperava que, no caso de uma guerra em ambiente nuclear, as forças táticas pudessem ser amplamente dispersas, de modo a garantir o máximo possível de capacidade de contra-ataque convencional. Assim, pequenos grupos deveriam ser dispersos por pequenas bases e até por setores de rodovia, com quase nenhuma capacidade de apoio terrestre. Outro motivo é que os membros “secundários” da NATO não tinham capacidade econômica para manter grandes frotas de aeronaves de primeira linha. Em 1956 foram selecionados os candidatos, dois franceses e o italiano G91, que passaram por quase dois anos de testes. Em 1958, os ministros de Defesa da OTAN apresentaram o vencedor: o modelo G.91. Claro que a decisão não foi anunciada sem grande controvérsia – os problemas militares há muito tinham deixado de ser apenas técnicos. Os governos da França e da Inglaterra, países com grande e sofisticada indústria aeronáutica encontraram justificativas para saltar do acordo; Bélgica, Holanda e Noruega nunca chegaram a se entusiasmar com a idéia. Os EUA, que deveriam financiar parte do projeto e pagar pelas unidades a ser compradas por Turquia e Portugal (através de uma versão do programa FMS), acabaram cedendo ao lobby da indústria local, que não via com bons olhos a fabricação sob licença de uma aeronave estrangeira. Na Itália, a produção foi iniciada no final de 1960 pela Aeritalia, filial da FIAT. Embora não tivesse conquistado totalmente o coração dos operadores, o G91 pode ser considerado uma boa aeronave para as missões das quais tem de se desempenhar: atacar alvos de valor tático no campo de batalha. Projetado para ser operado por um tripulante, seu único turbojato Bristol Siddeley Orpheus pode leva-lo a velocidade máxima de 1075 km/h, em mergulho suave, embora sua velocidade de cruzeiro se situe em torno de 700 km/h. O raio de combate fica em torno de 550 km, com um peso máximo na decolagem de 5500 kg. Os aviônicos são muito simples – não possui radar nem sistemas eletrônicos de navegação. A suíte de armamentos reflete essa simplicidade de concepção: até 4 metralhadoras Colt-Browning .50 (12.7 mm) ou (em modernização feita nos anos 1960) 2 canhões franceses DEFA de 30 mm, bombas de queda livre, quatro pontos duros sustentando casulos de foguetes de 68 mm ou 80 mm, casulos de canhões e bombas de queda livre. Embora fosse considerado além do razoável pelos operadores, em meados dos anos 1970, o G91 começou a mostrar-se obsolescente. A Alemanha retirou suas unidades de serviço a partir de 1980; a Itália, entre 1985 e 1995; Portugal descontinuou suas unidades em 1993. 

4. Grosso modo, as missões de ataque são divididas em: 1. “Interdição Aérea em Profundidade” – (em inglês, AI – Air Interdiction), ações aéreas em profundidade de caráter tático contra alvos terrestres de elevado valor, bem atrás das linhas inimigas – são também chamados de “ataques em profundidade” (DS – Deep Strike); muitos autores incluem nessa categoria as “Operações de Contenção Aérea” (em inglês, CAO – Counter Air Operations), ou seja, impedir que aeronaves adversárias cumpram suas funções, através de ataques contra bases aéreas e facilidades aeronáuticas (postos de controle, por exemplo, e SEAD); 2. A Interdição Aérea do Teatro de Combate (BAI – Battlefield Air Interdiction) inclui as operações de caráter tático que visão dificultar ou, idealmente, impedir que o inimigo alcance, por terra, a frente de combate: posicionar-se no campo de batalha, transportar reforços, suprimentos, reposicionar unidades em ação; 3. o “Apoio Aéreo Aproximado” (CAS – Close Air Support) são as ações que interferem diretamente no teatro de combate, visando incapacitar as forças terrestres inimigas engajadas em ação. Existem certas divergências em torno da primeira categoria, que autores europeus consideram como operações estratégicas, com o que não concordam diversos autores norte-americanos. Essa divergência decorre do fato de que, para os norte-americanos, as operações estratégicas podem ser conduzidas exclusivamente por forças com capacidade nuclear. Qualquer outra operação, independente da distância que ocorra da base, será classificada como “tática” (relacionada diretamente com o teatro de combate).

5. Em 1974, os governos de Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca estabeleceram um acordo em que se comprometiam a adquirir aeronaves de origem norte-americana, desde que a USAF também as adotasse. Na época, os EUA estavam às voltas com o programa “Lightweight Fighter”, que deveria substituir, dentro da nova doutrina que resultara dos estudos feitos em torno da experiência no Vietnã e dos conflitos, então recentes, entre árabes e israelenses (1967 e 1973), as principais aeronaves em serviço, como os F4D e E “Phantom II” e F105 “Thunderchief”, nos dez anos seguintes. Esses quatro países eram usuários dos caças táticos F104G desde 1963, e, na primeira metade dos anos setenta, planejavam a substituição conjunta dessas aeronaves. Como se tratavam de “parceiros menores” da OTAN, a solução adotada levaria em conta custos de aquisição e manutenção, além do fato de que cumpririam funções de defesa aérea e ataque tático, o que provocaria grande estresse sobre as células individuais (por sinal, uma das decepções com o F104G). O concurso aberto teve cinco participantes inscritos: o Mirage F1M, o SEPECAT “Jaguar”, o SAAB J37 “Viggen/Eurofighter” e o Northrop P530 “Cobra”, além do F16, este em estágio mais avançado de projeto que seu concorrente no programa LWF. O acordo conjunto assinado no ano seguinte, durante a Feira Aeronáutica de Le Bourget, em Paris, estabelecia os termos para a aquisição conjunta de 348 aeronaves. Estas deveriam ser totalmente montadas pela indústria local, com grande porcentagem do conjunto fabricada pelos próprios usuários, o que implicava em considerável transferência de tecnologia. O contrato europeu, considerado, então, a “venda de armas do século”, levou em conta o fato de que a comunalidade de equipamentos diminuia ainda mais o custo final do F16, que já era bastante baixo (na época, em torno de US$S 14 milhões  por unidade, em comparação com os US$ 20 milhões do “Viggen”). As entregas começaram em janeiro de 1979 e se completaram em 1984. Uma compra adicional pela Holanda, aprovada em 1980, tornou a Koninklijke Luchtmacht (Real Força Aérea Holandesa) a maior operadora estrangeira de F16, com o invetário local alcançando, em 1987, 213 unidades.

O projeto FX: a mais longa novela já escrita no Brasil::parte 2::

Antes de continuarmos com a novela, cabe uma explicação, que ajuda a entender parte das questões envolvidas no projeto FX. Atualmente, usa-se muito a expressão “caça de tal ou qual geração”. É interessante imaginar o que isso significa::

Trata-se de um conceito relativamente novo, que começou a ser usado a partir do momento em que, no final dos anos 1990, surgiram na cena protótipos de aeronaves inteiramente diferentes do que estava então disponível. Essas aeronaves, surgidas nos EUA, usavam o conceito “stealth” (“furtivo”, em inglês), lançado com o bombardeiro Northrop B2 “Spirit” e com o caça tático Lockheed F117 “Nighthawk”1. Esses aviões eram realmente revolucionários: utilizavam desenhos totalmente não convencionais e incorporavam tecnologias recentíssimas. Foram ambos testados em combate, e se revelaram todas as características de sistemas de transição: eram ao mesmo tempo eficazes e pouco confiáveis. Um F117 chegou a ser derrubado, durante a intervenção da OTAN na Sérvia, em 1999.

A expressão começou a ser usada, na forma atual, por volta de 2004, quando começou a entrada em serviço real do Lockheed Martin/Boeing F-22 “Raptor”, projeto que começou a ser discutido em 1981, buscando o conceito de um caça de superioridade aérea destinado a, por volta do final do século, substituir os F15 “Eagle”2. A área de marketing da empresa começou a falar em “nova geração” de caças, e a imprensa especializada replicou a expressão, particularmente nos EUA. Logo surgiu uma categorização, que é a que está atualmente em curso, e aplica-se a aeronaves a reação, mas apenas a aviões de caça e caças táticos (caças com capacidade de ataque ao solo). Os bombardeiros médios e pesados não são incluídos nessa categorização. As aeronaves da Segunda Guerra Mundial, propelidas a hélice e impusionadas por motores a pistão são chamadas de “geração pré-reação”.

A “primeira geração” inclui todas as aernonaves subsonicas, que são descendentes do Messerschmitt Me262A (em serviço em 1943-1944), o britânico Gloster “Meteor (em serviço em 1944) e o norte-americano Lockheed P-80 “Shooting Star” (em serviço em 1945). Essa “primeira geração” incluiu mudanças significativas não apenas na motorização das aeronaves, mas também no desenho de fuselagem, asas e superfícies de controle. O desempenho subiu de modo notável: a velocidade de cruzeiro dos novos caças era igual ou superior a velocidade máxima dos caças a hélice. Uma mudança também notável, nos primeiros jatos, foi a adoção, a partir do MiG 15 (primeiro vôo, 1947), de asas enflechadas, o que permitiu aumento de 20 por cento na velocidade, sem aumento expressivo no consumo de combustível. A evolução pós-guerra da “primeira geração” também incluiu a adoção de aperfeiçoamentos nos aviônicos, sensores e no armamento. Talvez essa fase possa ser chamada “primeira geração e meia”, já que as aeronaves surgidas no final dos anos 1940, : o North American F86 “Sabre”, o Republic F84 “Thunderjet3 e o sueco Saab J29 “Tunnan” eram bem diferentes daquelas que entraram em serviço no fim da Segunda Guerra.

A “segunda geração” de aeronaves a reação não demorou muito a surgir, a partir da experiência adquirida na Guerra da Coréia e do advento do campo de batalha em ambiência nuclear. As aquisições tecnológicas do pós-guerra, com o surgimento de novos materiais (ligas de alumínio de alta dureza, materiais leves e compostos) permitiu o aumento da resistência estrutural sem ganho significativo de peso. Experiências com asas de alto enflexamento e formato delta, com novos desenhos de bordo de ataque se tornaram possíveis. Aperfeiçoamentos na eletrônica permitiram a miniaturização de aparelhos radar, que puderam ser instalados em aeronaves sem alterar-lhes o desenho, *como acontecia na Segunda Guerra Mundial. O surgimento de radares semi ativos tornou possível a combinação de mísseis com o guiamento ativo (o míssil “segue” a onda de radar até o alvo); também foram muito aperfeiçoados os mísseis buscadores de calor. A velocidade supersônica em vôo nivelado tornou-se possível (até então, a barreira do som só era quebrada em vôo de mergulho ou por aeronaves especialmente preparadas). Essa nova “geração” começou a surgir por volta de 1950. O North American Super Sabre F100 é um dos primeiros representantes dessa nova onda. No lado soviético, o MiG19 “Farmer” (primeiro vôo, 1953), primeira aeronave vermelha a superar a barreira do som em vôo nivelado. A França, cuja indústria aeronáutica recuperou-se rapidamente das tribulações do fim da Segunda Guerra, apresentou o Dassault MD452 *Mystère II (primeiro vôo, 1951) tornou-se o primeiro avião francês a romper a barreira do som. Um dado importante sobre a “segunda geração” é a crescente especialização dos tipos de aeronaves: os tipos correntes desde a Segunda Guerra Mundial, interceptadores e caças-bombardeiros, começaram a desdobrar-se em uma variedade de modelos. Essa multiplicação de tipos deve-se, segundo alguns especialistas, à consolidação da doutrina do campo de batalha nuclear, que fez surgir uma variedade de aeronaves destinadas a interceptar bombardeiros estratégicos tais como os B52 norte-americanos e o soviético Tu16 (ambos em serviço no início dos anos 1950). Essas aeronaves, voando a grandes altitudes, em velocidade transonica e com grande alcance, teriam, segundo se pensava então, de ser interceptadas o mais longe possível do alvo. Os interceptadores teriam então de ter capacidade de ganhar altura rapidamente, ser muito rápidos e estar dotados de armamento capaz de “buscar” o alvo: mísseis de grande alcance e guiamento semi ativo. O tipo de aeronave que resultou desse conceito tinha grande porte e baixa manobrabilidade. Os projetistas imaginaram que o combate singular não teria lugar, de modo que os armamentos de curto alcance (principalmente canhões) não fariam mais sentido, e deveriam abrir espaço para equipamentos eletrônicos, sistemas de reabastecimento em vôo e combustível4.

A “terceira geração” teve alguns desses conceitos revistos mas outros parecem ter se consolidado. O aperfeiçoamento dos vetores guiados, mísseis perseguidores de calor e de guiamento por radar mudou o conceito do combate aéreo, que tornou a ser visto como uma característica desejável nos aviões de caça, embora os canhões tivessem sido relegados ao papel de armamento secundário. Diversas modificações na tecnologia embarcada tornaram as aeronaves mais estáveis e manobráveis, por exemplo, o uso de “canards”5. Foram introduzidos, no início dos anos 1960, as primeiros turbojatos dotados de “pós-queimadores”, sistemas que permitem rápido aumento de empuxo, em situações que exigissem aceleração adicional. A introdução desse tipo de turbojato melhorou sensivelmente o desempenho das aeronaves militares, na decolagem e no aquisição de velocidades supersônicas. Outra inovação introduzida nas aeronaves da “terceira geração” foi a “geometria variável”6, capacidade do piloto modificar o ângulo de enflexamento das asas.

As aeronaves da “terceira geração” começaram a ver o estágio de protótipo na segunda metade dos anos 1950, e sua entrada em serviço deu-se por volta do início dos anos 1960. Podem ser caracterizados como “terceira geração” o norte-americanos McDonell Douglas F4 “Phantom” (primeiro vôo, 1958), o francês Dassault “Mirage” (primeiro vôo, 1956), o britânico English Eletric/BAC “Lightning” (primeiro vôo, 1957), o soviético MiG21 (primeiro vôo, 1955) e o sueco Saab J35 “Draken” (primeiro vôo, 1955). Todas essas aeronaves se caracterizam pela capacidade de alcançar velocidades finais superiores a Mach 2 (cerca de 2000 km/h).

 O desenvolvimento dos mísseis também fez surgir diversos vetores guiados ar-superfície, acompanhados por sistemas de orientação eficazes. Marcadores de alvo a laser e equipamentos eletro-óticos (também conhecidos como “optrônicos”) tornaram factíveis as bombas guiadas e munições de alta precisão, que em pouco tempo relegariam aos museus os artefatos de queda livre. Tanto os mísseis guiados por radar quanto os artefatos de precisão corresponderam a uma nova geração de caças táticos, tais como o norte-americano Ling-Temco-Vought A7 “Corsair II” e o multinacional S.E.P.E.C.A.T  “Jaguar”. Essas aeronaves, dentre outras, já eram baseadas na experiência obtida na Guerra do Vietnam e nos conflitos do Oriente Médio.

Um dos problemas que começou a ser sentido em todas as principais forças aéreas foi o custo de aquisição e operação das novas aeronaves e seus equipamentos. Esse aumento de custos fez com que se tornasse comum a modernização de aeronaves, através de programas que faziam com que os exemplares em melhor estado de conservação recebessem novos motores, aviônicos mais modernos e capacidade de vetorar armamento de última geração. Desta forma, aeronaves teoricamente ultrapassadas permaneceram em serviço por até 30 anos.  

Comentaremos sobre as gerações seguintes no próximo post. Por hora, considerem o fato de que nosso país está, neste momento, dependendo do critério adotado, está, na melhor das hipóteses, pelo menos uma geração atrasado; na pior, duas::

 Notas notáveis para serem notadas e anotadas:: 

1. Em ambos os casos, a história desses dois aviões remete-se a projetos da Agência de Projetos de Pesquisas Avançados de Defesa, a arquiconhecida DARPA. No caso do F117A “stealth fighter”, remonta a 1974, quando a agência coordenou, para a Força Aérea dos EUA, um programa de estudos que demonstrasse a factibilidade do conceito “aeronave militar de baixíssima visibilidade”, criado a partir do uso, pela USAF, durante a Guerra do Vietnam, de aeronaves-alvo de controle remoto (drones) como reconhecedores. Os operadores tinham observado que os drones apresentavam uma assinatura de radar muito redzida, frequentemente comparável à de um pássaro de porte médio. Na mesma época, um estudo do comitê científico do Departamento de Defesa dos EUA tinha observado, através da avaliação da guerra aérea sobre o Vietnam e das guerras dos Seis Dias e do Yom Kippur, que logo a sobrevivência de uma aeronave sobre o campo de batalha seria um desafio. O programa da DARPA partiu deste ponto e enfatizava duas questões: qual a assinatura mínima de radar uma aeronave deveria ter para ser considerada capaz de confrontar redes de radar de densidade média-alta (um) e (dois) o que deveria ser feito para projetar uma aeronave assim. Algumas indústrias foram convidadas a apresentar sugestões. As empresas Northrop e MD (McDonnell-Douglas) responderam que a médio prazo poderiam solucionar o problema proposto.  No início de 1975, a DARPA destinou alguns recursos ao projeto, repassados às duas empresas. Como o estudo era visto como de baixa prioridade e usava muitos dados pesquisados em laboratórios universitários, acabou vazando, chegando ao conhecimento de outras empresas. A Lockheed, que na época não estava projetando aviões de combate, foi uma dessas. Os conceitos elaborados pelo estúdio de projetos da Lockheed, departamento da empresa denominado “Skunk Works”, elaborou um desenho em forma de diamante, que foi transformado em modelo de testes, abrindo um projeto denominado, na empresa, “XST” (Experimental Survivable Testbed, em inglês, algo como “Plataforma Experimental Sobrevivível”), que foi a origem do F117. No caso do B2, o programa originou-se de conceitos que colocavam em dúvida o formato “diamante” como o mais adequado, e que foi extensivamente discutido com os engenheiros e cientistas da DARPA. Posteriormente, diversos outros conceitos, como o de “asa voadora” e o uso intensivo de compostos leves na estrutura foram testados. De toda forma, os dois revelaram-se altamente problemáticos, resultando em plataformas instáveis, difíceis de pilotar mesmo com a assistência de computadores e extremamente caras. As duas aeronaves entraram em serviço, respectivamente, em 1983 e 1991. Os 64 F117 construídos já foram descontinuados; os B2 são atualmente mantidos em serviço, mas com o mínimo possível de saídas de serviço.

2. Em 1981 a Força Aérea dos EUA começou a discutir as características de um novo caça de superioridade aérea, projeto denominado Advanced Tactical Fighter (ATF), que deveria substituir, em cerca de 15 anos, todas as variantes do F-15 então em serviço. A USAF estava preocupada com o surgimento de toda uma nova geração de aeronaves soviéticas e européias, baseada no Su-27 “Flanker” e no Mirage M2000. O comitê que elaborou a proposta conceitual imaginava que o ATF deveria incorporar as novas tecnologias que estavam começando a surgir: capacidade “stealth”, materiais compostos, pilotagem supervisionada por computadores de alto desempenho, sistemas de controle baseados em software (“fly-by-wire”), radares de abertura sintética, troca de informações em alta velocidade, plantas de potência de alto desempenho, e por aí vai. Em meados de 1985 várias empresas foram contactadas e em 1986, dois consórcios, liderados por Lockheed/Boeing/General Dynamics e por Northrop/McDonnell Douglas, foram formados e receberam financiamentos governamentais para em 4 anos, ou seja, pelo final da década, iniciarem os testes de protótipo. Pratt & Whitney e General Eletric foram convidadas a apresentarem propostas de plantas de potência que deveriam obrigatoriamente, incluir capacidade supercruise e empuxo vetorado. Um dos requisitos básicos da aeronave concebida ter capacidade de combate aéreo singular (“dogfighting”), o que incluía alta manobrabilidade e armamento de curto alcance, além dos mísseis “atire-e-esqueça”. O problema é que as capacidades da aeronave e as tecnologias necessárias para torná-las realizáveis colocaram aos consórcios problemas técnicos complexos que resultaram em custos astronômicos, além de sucessivos atrasos nos cronogramas de testes e produção. O objetivo de começar os testes de serviço (ou seja, as primeiras entregas de aeronaves “novas de fábrica”) em 1994 deram em nada, e os números de aquisição começaram a ser sucessivamente alterados para baixo. Setores especializados do governo e da imprensa começaram a colocar em dúvida a capacidade da USAF em adquirir as projetadas 650 unidades, até o fim da segunda década do século 21. O projeção de custo final por unidade tinha se multiplicado por mais de dois, desde 1994, e por volta de 2000, o orçamento de defesa projetado pelo Congresso dos EUA indicava a aquisição de pouco menos de 200 unidades, cada uma custando pouco mais de 360 milhões de dólares e com um custo por hora de vôo (sem incluir o armamento) de mais de 50.000 dólares.

3. O F84 “Thunderjet” é um exemplo interessante de “evolução de conceito”. O primeiro desenho remonta a 1944, e era baseado no P47 “Thunderbolt”: grande e pesado, dimensionado para usar os mais potentes motores disponíveis. Em 1945 o projeto foi abandonado e outra aeronave surgiu, projetada em torno dos novos turbojatos. O protótipo voou em 1946, e, apesar de mais delgado, ainda era um avião de dimensões notáveis. Alcançava velocidades até então inigualadas, introduzia o uso de assento ejetável e, em função da alta velocidade de aterrissagem, incorporou um  freio  aerodinâmico ventral. Entretanto, ainda tinha características de *aeronave à hélice: a asa reta situada na seção longitudinal média da fuselagem, o desenho da empenagem vertical e dos estabilizadores. Sua produção foi iniciada em 1947 , e logo seguiu-se uma sucessão de versões, destinadas a corrigir problemas ou implementar o desempenho. Inicialmente pensado como “caça de  escolta”, seu desempenho contra os  MIG15, na Coréia, mostrou-se pífio devido principalmente à baixa manobrabilidade e à tendência a “arfar” em velocidades mais altas, o que, além de tornar a aeronave instável, produzia vibrações que ameaçavam a integridade estrutural das asas.  Dada a baixa potência do turbojato Wright J35, a aceleração inicial era lenta e implicava tanto na necessidade de pistas maiores quanto em baixa velocidade ascensional. Dadas essas deficiências, as   tarefas   de   escolta  passaram  aos  *Sabre  F86, posto em serviço em 1949. O “Sabrejet”  incorporava um perfil de asa resultante do exame de pesquisas alemãs  – a asa enflexada, e um turbojato mais possante, o GE J47. Seu maior defeito, nas primeiras versões, era o armamento muito leve. Ainda assim, dada a superioridade do F86,  os  F84  passaram à função de *caças táticos (mais ou menos a trajetória do P47, durante a Segunda Guerra). O tamanho e peso da aeronave a tornavam resistente e estável em velocidade menores, ideal  para missões de apoio aproximado e supressão de defesas anti aéreas. Mesmo assim, a Republic tentou, após a guerra, implementar o desempenho do F84, redesenhando toda a aeronave. Em 1951 foi lançada a versão *F84F, incorporando os novos turbojatos  J65, e introduzindo asas   enflechadas, e novo desenho de empenagem e estabilizadores .  A baixa manobrabilidade persistiu, mas as qualidades como caça tático aumentaram, visto que o novo desenho e a maior potência do turbojato tornaram o “Thunderstreak” capaz de entregar até 2700 kg   de bombas e foguetes.

4. Um caso interessante, saído desse contexto, é o do *MiG25 “Foxbat”, interceptador que começou a ser projetado no final dos anos 1950. Durante a Guerra Fria, a defesa aérea da URSS era organizada como uma força armada independente, denominada “Forças Soviéticas de Defesa Aérea”. Esse ramo das forças armadas cuidava não apenas de aeronaves, mas também de armas anti-aéreas e sistemas de detecção. Sua função era, basicamente, manter “trancado” o espaço aéreo da União Soviética, o que significava monitorar algo em torno de 20 milhões de quilômetros quadrados, abrangendo dois continentes e fronteiras com dezenas de nações, algumas potencialmente perigosas (i.e. EUA e China). Ou seja: deveriam ser mantidos longe não apenas os bombardeiros estratégicos dos EUA mas também (em muito menor escala), os da Grã-Bretanha, França e China. Essa organização também cuidava de outras ameaças, mais sutis: aeronaves de reconhecimento e violações “não intencionais” das fronteiras aéreas. Ao longo dos anos 1950, o desempenho tanto de aeronaves militares de reconhecimento quanto de aeronaves civis cresceu de forma exponencial: tanto umas quanto outras se tornaram capazes de voar em velocidades transônicas a grande altitude. O final da década trouxe a necessidade de um interceptador que voasse muito alto e muito rápido, em função das características estratégicas da URSS. No início dos anos 1960, a notícia da existência do *Convair B-58 “Hustler, e as indicações sobre o “bombardeiro-bala”, o North American “XB-70” Valkyrie deixaram os planejadores soviéticos mais do que inquietos. As forças de defesa aérea da URSS precisavam de uma nova aeronave. As características conceituais da aeronave pretendida foram apresentadas em 1958: tripulada, com alcance de pelo menos 2500 km, velocidade igual a 3000 km/h (Mach 2,5 ou mais), teto de serviço de no mínimo 25 km (80000 pés). O birô de projetos Mikoyan-Gurevich já trabalhava em interceptadores que aproveitavam muitas das características do MiG21, mas deixavam antever um “interceptador estratégico”. Um desses projetos era concebido em torno de um enorme turbojato projetado para aeronaves de grande altitude. Esse turbojato seria usado no MiG-25. O projeto soviético experimentou diversos conceitos, que já eram característicos das aeronaves locais dessa função (e que chegaram ao auge com os MiG 19 e 21), bem como outros conceitos (alguns dos quais, suspeita-se, resultaram da observação de aeronaves norte-americanas em vôo sobre o Pacífico, principalmente o *bombardeiro/reconhecedor naval A3J). O resultado final, o MiG25, entrou em serviço em 1970, com versões de interceptador de grande altitude e reconhecedor de longo alcance. O surgimento da aeronave preocupou os planejadores norte-americanos, pois foram constatadas características que, pelo menos em teoria, a tornavam praticamente impossível de confrontar. Posteriormente, eventos reais com aeronaves de origem norte-americana, principalmente com versões iranianas do F14 “Tomcat”, e nos céus da Europa (principalmente sobre o Mar do Norte) mostraram que o projeto soviético tinha defeitos notáveis. Anos depois, diversos analistas especularam sobre o motivo pelo qual o projeto não teria sido descontinuado, quando os soviéticos souberam que o “bombardeiro-bala” tinha sido abortado. Alguns dizem que os soviéticos esperavam que o MiG25 complementasse outras aeronaves utilizadas na cobertura do espaço aéreo soviético, notadamente o SU15TM (“Flagon F”); outras análises sugeriam que o problema seria o desperdício de recursos, potencial fonte de problemas políticos, visto que a decisão de projetar, supervisionar o projeto e colocar o caça em produção era exclusivamente das autoridades políticas e militares.

5. Tratam-se de pequenas superfícies situadas, em distâncias variáveis, logo a frente das asas, principalmente quando essas adotam a configuração “delta”. Embora experimentados desde os primórdios da aviação – o 14bis de Santos Dumont tinha uma configuração “canard” –  ela somente começou a ser seriamente considerada a partir dos anos 1950. Essa pequena superfície ajuda a elevação da asa de uma aeronave, a medida em que a velocidade do ar aumenta. Nos anos 1960, o North American B70 “Valkyrie” e o Tupolev “Desenho 100” incorporavam o tipo de “canard” chamado “de elevação”, destinado a auxiliar o trabalho de sustentação das asas (ambas as aeronaves foram foram abortadas na fase de protótipo). Em 1967 o Saab J37 “Viggen” incorporava “canards” do tipo “de controle”, destinados a implementar  a estabilidade longitudinal do conjunto, no decorrer de manobras de alto desempenho, evitando a ocorrência de oscilação do nariz em relação à cauda (“arfagem”). Os Mirage IIIEBR receberam, em meado dos anos 1980, “canards” desse tipo, numa tentativa de implementar o desempenho do avião.

6. A “asa de ângulo variável” é uma superfície que, fixada em encaixe, une-se à fuselagem através de servomotores que, acionados, fazem o angulo de enflexamento aumentar ou diminuir. A “asa de ângulo variável” torna possível a variação da geometria da aeronave, conforme a condição de vôo. Essas condiçoes são as de alta velocidade, na qual um menor arrasto e, consequentemente, menor sustentação, é necessário, e de baixa velocidade, na qual o maior arrasto torna a sustentação maior, situação característica da decolagem e aterrissagem. Esse tipo de configuração começou a ser testado nos anos 1940, por alemães e ingleses, e desde os anos 1950, pareceu uma forma eficaz de compensar o aumento do peso total das aeronaves de combate, que exigia velocidades de decolagem cada vez maiores e provocava o aumento da velocidade de pouso. Entretanto, diversos problemas tornavam instáveis as características de vôo de aeronaves dotadas desse tipo de asa. Superfícies de controle adequadas só surgiram no fim dos anos 1950, e tornaram possível uma aeronave segura com essa característica na segunda metade dos anos 1960. O General Dynamics F-111 “Aardvark”, introduzido em 1967, foi a primeira aeronave de série com essa característica. Em 1970 o MiG23 “Flogger” foi a primeira aeronave soviética de geometria variável.

 

 

 

 

  

causa:: volta ao ponto::Como poderá ser a política de Defesa do próximo governo?::parte2::

Como será a política de Defesa do próximo governo? Boa pergunta. Para responde-la, acho que temos de considerar, como feito na parte 1, que uma política de Defesa tem que se basear no que são considerados os interesses nacionais, num determinado momento, e como a visão desses interesses muda segundo uma série de fatores, e pode gerar equívocos de não-pequenas consequências. Em certo momento, “tudo que é bom para os EUA é bom para o Brasil”. Refletiram os assíduos sobre esta frase lapidar, emitida por um dos campeões da “Revolução” de 1964?  Vamos então à mais considerações sobre o tema…::

parte2A querela do Acordo Nuclear Brasil-Alemanha, contra o pano-de-fundo de uma tentativa (frustrada) dos EUA se reinventarem como líder do “mundo livre” acabou mostrando que essa máxima estava desatualizada. Pareceu então claro, naquele momento, que os interesses nacionais brasileiros estavam em pólo oposto aos interesses nacionais dos EUA. Uma das heranças dessa disputa foi um programa nuclear civil, de resultados discutíveis e uma versão menor, militar, mantida, por razões óbvias, em segredo de estado. Objetivo? Óbvio – construir um artefato nuclear de pequena potência. Alvos para esse artefato? Não haviam propriamente alvos, porque, depois da Guerra da Coréia, ninguém pensa seriamente em detonar bombas atômicas (bem, tirante, talvez os iranianos, mas essa é outra história, que não cabe aqui). Os argentinos, que também chegaram a desenvolver um programa desses, e que tinham diferenças estratégicas consideráveis com o Brasil, eram vagamente citados. O fato é que a bomba brasileira era vista mais como possível instrumento político do que propriamente como arma militar – até porque uma coisa é construir um artefato nuclear e outra, muito diferente, é conseguir meios eficazes de lançá-lo. A bomba A é uma arma estratégica, por excelência. Só foi usada uma vez, como consequência de consideraões políticas e estratégicas. Na época (o decênio entre os meados anos 1970 e 1980), artefatos nucleares plantados no nariz dos ICBMs que os transportariam até os alvos eram parte de um jogo político pesado. Segundo alguns analistas, os militares brasileiros não queriam ter uma bomba, mas indicar ao mundo que podiam fazer uma.

O programa nuclear militar foi desmontado no governo Collor, sem que esse recuo tivesse significado alguma vantagem de fato para o país, na arena internacional. Em 1998, durante o governo FHC, a adesão brasileira ao Tratado de Não-proliferação Nuclear (TNP) é outra decisão considerada controversa, no sentido de se saber se foi uma decisão acertada, mesmo que se leve em conta a posição pacífica do país na arena internacional. A manutenção de programas bastante reduzidos de pesquisa nuclear visava prover o país de conhecimento científico capaz de prover certa autonomia, em caso de necessidade. A adesão ao TNP, embora deva ser considerada uma política legítima, pareceu ter visado, desde Collor, a busca por compensações econômicas (por exemplo, tratamento preferencial por parte do sistema financeiro internacional), e com FHC, aquilo que Celso Laffer chamou “autonomia pela participação”, ou seja, a inserção brasileira no sistema internacional de segurança, sob comando dos EUA (um bom artigo sobre o tema, aqui). Os críticos da decisão apontam para o fato de estar, a partir da 1998,  condicionado o país a não desenvolver armas nucleares, mas também a um grau bastante alto de ingerência externa em nossos assuntos – e essas críticas parecem fazer algum sentido, visto as pressões sofridas pelo programa de enriquecimento de urânio e de aperfeiçoamento de um reator naval. Os críticos chama a atenção para o fato de que o TNP é um acordo internacional que perpetua a assimetria, não apenas militar, mas científica e econômica, com o controle exercido sobre os países não-nucleares correspondendo aos interesses dos países do Conselho de Segurança da ONU – exatamente aqueles que, “legitimamente”, mantêm estoques de explosivo nuclear.

Por sinal, muitas das políticas conduzidas pelo governo FHC pareciam indicar uma opinião interna de que o país não precisava de forças armadas, e que essas deveriam funcionar mais como provedoras da manutenção da integridade territorial – sem que isso significasse capacitação de métodos e recursos.

O problema da FAB parece decorrer dessas política. Tomemos um dos programas de maior amplitude, vindo desde o governo FHC, como desdobramento de políticas de Estado originadas nos anos 1970 – o projeto SIVAM (acrônimo de “Sistema de Vigilância da Amazônia”). Trata-se de um história muito interessante, por mostrar que a falta de políticas consistentes pode acabar comprometendo todas as políticas, mesmo as que não existem ainda. Falamos agora do programa FX-2 (que, no andor do santo, periga virar FX-3).

Desde o governo FHC o reequipamento da FAB tem sido conduzido aos soluços, determinado por fatores um tanto difíceis de entender, mesmo diante da obsolescência de equipamentos considerados vitais – problema que, como veremos adiante, vem desde os anos 1980. De fato, sejamos justos – o problema se estende a todas as forças. No caso da Força Aérea, a coisa fica mais evidente em função do jogo pesado das grandes empresas, que dependem (talvez com a exceção dos EUA, da Alemanha e – por incrível que possa parecer – da Rússia) de vendas externas para consolidar a viabilidade de seus programas de defesa. A indústria aeroespacial implica em enorme aporte de investimentos, pois é atividade que agrega tecnologia de forma capilar, alcançando centenas de ramos altamente especializados da cadeia produtiva, com grau relativamente lento e baixo de retorno. Por exemplo: a pesquisa de materiais para a indústria aeroespacial implica em resultados que se aplicarão apenas à indústria aeroespacial (por exemplo, as “peles” de titânio e células cerâmicas usadas em aviões de combate servem, no máximo, para aeronaves orbitais e satélites). A indústria naval, em comparação à aeroespacial, ainda é uma indústria de aporte tecnológico baixo, cujos métodos remetem à primeira metade do século 20. Belonaves e os sistemas que vetoram evoluem mais lentamente – muito embora isto não queira dizer que se trate de tecnologia simples, barata ou fácil de conseguir – vide o caso dos submarinos (aqui, aqui e aqui… mesmo, no causa::).

Assim, os investimentos feitos na indústria aeronáutica, como, de modo geral, os investimentos em Defesa, são em boa parte, políticas de Estado (um ótimo exemplo dos resultados dessas políticas, quando bem planejadas e conduzidas, aqui). O Estado estabelece as prioridades, levanta e distribuí os recursos e supervisiona os resultados, pois a organização industrial de caráter capitalista tem cada vez menos capacidade de bancar sozinha o desenvolvimento continuado de tecnologias de ponta. Basta observar o projeto KC390: só decolou de fato quando o governo federal o comprou – literalmente – da EMBRAER. A partir dessa mudança de rumo, acontecida em abril de 2009, puderam ser negociadas, com maior desenvoltura e tranqüilidade parcerias internacionais que ampliaram as possibilidades de aporte de recursos e tecnologia ao projeto.

O projeto KC390 é uma iniciativa que colocará nossa indústria de defesa em novo patamar. Trata-se de um produto militar baseado na cadeia tecnológica e industrial iniciada a partir da decisão, tomada em meados dos anos 1970, de substituir as aeronaves de ataque disponíveis da FAB – os chamados “caças táticos” (um ótimo artigo sobre o tema, aqui). Pode-se dizer que as origens da pujante indústria aeroespacial brasileira atual se encontram nessa iniciativa, que foi ponto de convergência de diversas outras, tomadas desde os anos 1950.

É interessante observar como funcionavam os programas de reaparelhamento das FA, no período FHC – o mais próximo que pudemos encontrar de uma “política de defesa”. Ao invés de diretrizes conceituais gerais para cada uma das forças, com um orçamento proposto e projeção de realização de médio e longo prazos – metodologia herdada do período militar –, passaram a ser estabelecidos programas específicos a partir de um programa geral, com orçamentos “de fantasia” e prazos “estimados” – ou seja, com a realização lançada às calendas gregas. Na Marinha, discutia-se ora a adequação de projetar navios com base na aquisição e adaptação de projetos estrangeiros, ora em aquisições “de oportunidade” de navios de “segunda mão”; para o EB, debates intermináveis sobre “o caráter da guerra moderna” e do “papel das forças armadas num regime democrático” resultaram em discussões conceituais ridículas (como o uso dos efetivos do EB como polícia e o aumento da idade para passagem dos oficiais de carreira à reserva remunerada) e decepcionantes aquisições de equipamento desativado, baseadas em considerações estapafúrdias, como a compra simultânea de dois tipos de blindados pesados, ignorando totalmente os aspectos da cadeia operacional e logística.

Deve-se admitir que a situação já era meio confusa desde o final do governo Sarney – quando a crise econômica e o contexto internacional provocaram, dentre outras conseqüências, a quase extinção da indústria nacional de defesa. Tornou-se ainda mais confusa no governo Lula, com a interrupção “para exame e avaliação”, dos programas iniciados durante o período FHC.  No caso da FAB, o Programa de Reaparelhamento era uma versão atualizada de um programa elaborado em 1996 e denominado (de modo um tanto irônico) de “Fênix”.

Nesse plano, era prevista a aquisição de aernaves novas e principalmente (claro…), de segunda mão, que seriam modernizadas. Na prática, o “Fênix” ao invés de “reviver”, botou fogo nos projetos da FAB – apenas um contrato, já em andamento foi mantido: a atualização de algumas dos cargueiros Hércules para o padrão C-130H e aquisição de outras dez “células” de segunda mão (“mas em excelente estado de conservação”), da Itália. Os C-130, usados em transportes pesado não realizados pela aviação comercial, eram muito necessários em função das demandas geradas pelo programa “menina dos olhos” do governo FHC: o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), iniciado em 1997. Tratava-se de uma atualização, extremamente necessária, do sistema de controle do espaço aéreo, que, no Brasil, entrou na “idade moderna” com a implantação do projeto “DACTA” (Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), implantado a partir de 1972 com base em equipamentos franceses (o chamado “CINDACTA” – sendo o “CIN” acrônimo de “controle integrado”). Esse projeto, extremamente ambicioso, visava, no período de 20 anos, colocar todo o espaço aéreo sob vigilância e controle, capaz monitorar todo o tráfego aéreo e acionar providências militares sempre que necessário, inclusive contra a violação do espaço aéreo nacional, aí incluídas as tais “águas territoriais” (sobre o tema, causa:: recomenda a leitura deste excelente artigo, publicado na não menos excelente revista da UNIFA). O problema é que os dois CINDACTAS projetados não cobriam a Amazônia, que, na época do regime militar, não era vista como prioridade estratégica. O CINDACTA I foi ativado em 1973, e abrangia apenas parte do espaço aéreo – um quadrilátero que abrangia partes das regiões Sudeste e Centro-Oeste; em 1985 foi ativado o CINDACTA II, abrangendo a Região Sul e em 1988, o CINDACTA III, com base em Recife, desdobramento de oportunidade do projeto do segundo sistema. A discussão sobre a importância estratégica, para o país, da região amazônica e das fronteiras internacionais correspondentes começou a tomar corpo a partir de 1980/85, quando se constatou que o espaço aéreo de uma área de três milhões de quilômetros quadrados era “um branco”. Tomou força com o aumento do interesse internacional sobre a região, motivado por questões ecológicas  – e, aparentemente, um “troll” alimentado pela imprensa internacional e entusiasticamente replicado pela imprensa nacional. Só que as correntes de opinião interna, aparte o fato de concordarem com a opinião geral sobre a importância da região, não pareciam saber direito o que fazer com ela.

Em 1986 apareceu o primeiro projeto para intervenção sobre a região, o “Calha Norte”. Este projeto destinava-se a controlar de forma mais ativa os cerca de 6.000 quilômetros de fronteiras do norte do país. A idéia era a intensificação da presença das FAs, da Funai e da Polícia Federal na região, tomando como base territorial os afluentes a norte dos rios Amazonas e Solimões (daí o nome “Calha Norte”).

O “Calha Norte” levou o EB a olhar com cuidado uma região que nunca tinha estado em seu horizonte operacional – embora já estivessem disponíveis, desde os anos 1960, doutrina, pessoal, recursos e equipamentos de guerra na selva, embora criados para fins de contra-insurgência. As primeiras providências, com a instalação de “Pelotões de Fronteira”, mostraram a profundidade do problema, mas o projeto “Calha Norte” e a colocação da Amazônia no centro do planejamento estratégico de Estado estão na origem da Estratégia de Defesa Nacional.

Já o SIVAM decorreu da constatação das enormes deficiências no que tange ao controle da região. Começou a ser concebido em 1990, sob responsabilidade da então Secretaria de Assuntos Estratégicos, e tornou-se operacional em 1997. A SAE, formada basicamente pelos recursos herdados do SNI, constatou a necessidade de um sistema continuado de vigilância e proteção territorial que marcasse a presença do Estado e de seus agentes na região. Mas, curiosamente, o exame de programas realizados até então de levantamento de dados levou também à constatação da baixa confiabilidade dos dados sobre a Amazônia. Baseado no que existia, até mesmo um planejamento de médio prazo era impossível, quanto mais de longo. O mais surpreendente (e até hoje se discute como isso aconteceu…) é que a própria Secretaria concluiu que o sistema não poderia ser exclusivamente militar, mas deveria integrar as agências que levantassem e utilizassem informações sobre a região. Sugeriu um projeto amplo, abrangendo os ministérios da Justiça, Meio Ambiente, Saúde, Transporte e Ciência e Tecnologia, além das FAs.

O projeto foi recebido com certo entusiasmo e muita controvérsia. Sua concepção final parecia não levar em conta o aspecto de integração intergovernamental levantado pela SAE nos anos anteriores. Não parecia considerar as demandas apresentadas e a dinâmica de trabalho apresentados pelos órgãos envolvidos, por adotar uma estratégia centralizadora e concentradora. Essa opção chegava a desconsiderar os resultados obtidos em duas décadas de programas realizados por diversas instituições brasileiras responsáveis por prover informações científicas e técnicas (tipo a Embrapa, o IBGE, a Sudam e o Ibama) pondo de lado como “ineficazes” as ferramentas de sensoriamento e computacionais para obtenção e tratamento da informação – como projeto RADAM (Radar da Amazônia).

A questão está dentro da concepção estratégica adotada pelo governo FHC, em sua decisão de fazer o país aderir ao “Ocidente”: as instituições nacionais abririam mão dos próprios recursos, tornando-se operadoras de sistemas exógenos (e pior – controlados do exterior) de processamento e armazenamento de dados, em certos casos recomeçando o que já estava sendo feito. Além disso, a concepção de infra-estrutura adotada pelo SIVAM trabalhava com “caixas pretas” de requisitos feitos por empresas européias e norte-americanas, a serem atendidos pelas instituições brasileiras, que passavam a ser tratadas como “usuários”. Ou seja: cientistas e engenheiros com conhecimentos discutíveis sobre a região e mesmo sobre o país, isolados nos EUA ou na França, desenvolveriam soluções que atendessem aos problemas estratégicos e ambientais da Amazônia. Por fim, um dos conceitos mais estapafúrdios: a pressuposição de que a tecnologia de sensoriamento e monitoramento responderia questões relativas a biodiversidade e poluição dos rios na região (por exemplo), quando estava sendo pensada apenas para resolver questões de caráter militar e de segurança – aquelas colocadas desde o planejamento inicial do Calha Norte.

Um dos pontos “interessantes” dessa história toda, e que coloca o SIVAM dentro da concepção política da época é o caso Raytheon – vale à pena das uma olhadinha nele.

A Raytheon é uma mega-empresa bem conhecida no ramo: “sistemas eletrônicos de defesa”. Em 1995 foi divulgada informação, pelo Parlamento Europeu, que empresas norte-americanas teriam se valido de recursos de espionagem industrial superar grupos europeus em concorrências. Entre essas empresas estava a Raytheon, considerada na ponta da disputa, com a francesa Thomson CSF. O objetivo? A infra-estrutura do SIVAM. O governo norte-americano teria colocodo recursos militares (satélites de reconhecimento e estações de escuta, capazes, em conjunto, de interceptar comunicações eletrônicas nacionais e internacionais). A denúncia foi reforçada pela imprensa, que divulgou gravações de conversas, feitas pela Polícia Federal, entre o representante da Raytheon no Brasil e um funcionário público brasileiro, supostamente encarregado de transferir informações privilegiadas para a empresa dos EUA. O episódio gerou a instalação de uma CPI, que acabou arquivada em junho de 2002 por “falta de provas”. O relatório do voto em separado do deputado petista Arlindo Chinaglia foi um primor: “Há questões que a CPI deixou de analisar, como os indícios de que o projeto não leva em conta os interesses nacionais”.

O fato é que a implantação do SIVAM mostrou as deficiências da FAB. A questão dos cargueiros militares é uma delas; a necessidade de aeronaves de comando e controle, outra; a inexistência de aeronaves adequadas a tarefas de interceptação de aeronaves não-autorizadas, mais outra; a necessidade de helicópteros militares para intervenções de deslocamento rápido, mais outra. Uma “amazônia de problemas”, dos quais o controle do espaço aéreo era apenas um aspecto. Continuaremos o assunto, que, à esta altura, já deve estar divertindo os assíduos…::

causa:: procura assunto::uma sugestão e cinco possibilidades::

O redator:: sempre tem disposição para publicar seus delírios em causa::, mas nem sempre (para ser honesto, quase nunca…) tem boas idéias (a última talvez tenha sido a análise histórica da trajetória do espantalho favorito de nossa vibrante imprensa – para conferir, aqui, aqui  e aqui). Desde então, os assíduos têm demonstrado paciência adiante do dever, reconheçamos todos.

Mas como o redator:: continua sem idéias razoáveis, resolveu fazer mais uma pequena mudança neste blogue que, aos trancos e barrancos, vai se agüentando já faz quase quatro anos: vai parar com essa bobagem de falar em terceira pessoa. Passará a falar diretamente ao possível leitor, e irá parar com esse delírio megalomaníaco de citar a si mesmo em negrito. Afinal, não há no mundo redator:: tão importante assim: nem mesmo os ínclitos Reinaldo Azevedo e Merval Pereira – que certamente se superam  este redator:: em megalomania e egolatria referem-se a si mesmos como “este importante colunista” ou este “brilhante intelectual” (por mais que saibamos que Se acham exatamente assim…)::

Pois está posto. Vamos ver agora se descolamos algum assunto.

Em primeiro lugar – já que toquei no tema: quando é que alguém vai comentar o “painel em defesa da democracia”, realizado semana passada no templo do senilidade liberticida, também conhecido como Clube Militar? Será que o Celso Barros, o Idelber Avelar ou o João Villaverde não se habilitam? Fica a sugestão.

Em segundo lugar – tem um tempão que as colunas de causa:: não saem. A mais popular entre os nove ou dez leitores – Cultura material militar:: – colocou, meses atrás, um estudo sobre a submetralhadora Erma MP38 e MP40, e parou. Pois a coluna irá voltar logo, com um texto que já está sendo escrito sobre um dos mais impressionantes veículos blindados já concebidos, até por ter sido (em opinião – ei! Olha eu aqui falando como gente!..), relativamente, um fracasso. Relativamente porque traduz, de certa forma, os limites da doutrina alemã da primeira fase da Segunda Guerra Mundial (em vou dizer qual é: exijo que os assíduos saibam, na ponta da língua). De que carro de combate (jargão do EB, herdado da Missão Francesa) estou falando? Claro, quem conhece o assunto sabe – o PzKpfW VI.

Também voltará, depois de longa ausência, Um rapaz (das Forças Especiais)::, no formato original: uma foto interessante e um pequeno comentário. A coluna surgiu inicialmente para que o blogue tivesse assunto mesmo quando eu não tivesse tempo para escrever coisas mais saborosas e substanciosas.

Os textos sobre estratégia e história também continuarão, porque certamente divertem os assíduos e talvez sejam úteis para estudantes do Segundo Grau e de graduação universitária que precisam fazer trabalhos escolares e não estejam querendo ter trabalho (o trocadilho infame é intencional). Afinal, já recebi muitos agradecimentos/elogios ao longo destes quatro anos, de meninos e meninas que tiveram o pescoço salvo pelos posts de causa::

Em terceiro lugar – para quem gosta do assunto, e lê inglês, recomento fortemente que dê uma passada por aqui. Trata-se do relatório final do Grupo de Trabalho – OTAN 2020 Assured Security; Dynamic Engagement. Com o fim da Guerra Fria, a OTAN tem procurado novos inimigos – afinal, para que serve uma aliança militar sem inimigos?.. A tentativa de apresentar o velho Pacto do Atlântico numa nova roupagem – que pode ser entendida como um novo conceito estratégico para a aliança. No relatório transparecem problemas que não foram identificados mais não estão bem dimensionados, e o principal deles é como serão as forças armadas voltadas para “ameaças não-convencionais”. Uma outra questão interessante é que os europeus bem que tentam, mas não conseguem deixar de se enxergar como estados nacionais. Essa dificuldade se reflete na tentativa de definir as “ameaças transnacionais” e de “Segurança Cooperativa”, um conceito que, por menos que fique claro, ainda deixa subjacente que a noção “fronteira” baliza toda a conceituação da aliança. Quem não tiver paciência para o jargão um tanto empolado desse tipo de relatório, pode ter uma idéia geral lendo este bom (mas não ótimo) resumo.

Em quarto lugar – coisa de um mês atrás fiz um longo comentário sobre o papel que imputo ao candidato Tiririca na consolidação de nossa democracia. Não sei que repercussão teve o texto, mas algumas opiniões contra e a favor foram levantadas. Pois bem: recomendo a leitura deste ótimo texto, que, por sinal, apresenta, em seu centro, um dos argumentos então levantados nos comentários que o post suscitou. É claro que suponho não ser a a argumentação levantada pelo texto de Alan Souza novidade para quem acompanhe o processo político brasileiro – e saque seus meandros. O argumento é resumido de maneira cartesiana neste trecho (o reproduzo como aperitivo, para que os assíduos se sintam incentivados): Em suma, Tiririca não é o problema maior desta campanha eleitoral. Aliás, penso mesmo que alguns dos que tão avidamente o consideram problema estejam bastante satisfeitos, pois enquanto se perde tempo criticando a candidatura de um palhaço, inúmeros mágicos, especialistas em tirar coelhos da cartola e em números de desaparecimento, continuam a circular livremente por trás e ao redor do picadeiro, livres dos holofotes. De fato, Alan, Tiririca não é o problema – o problema é o caráter da democracia brasileira, uma democracia excludente que divide o cenário (ou “picadeiro”, como você coloca) em atores e platéia, sendo que a platéia é geralmente admitida apenas como coadjuvante.

Em quinto lugar – impossível esquecer que no próximo dia 3 tem eleição presidencial. Gostaria de dizer que, vontade de votar, eu não tenho, mas se disser isto, estou desmerecendo a frase lapidar do muso de causa::, Winston Churchill (“a democracia é o pior sistema de governo”… etc., etc.). Assim, vamos às eleições, e que vença o menos pior. causa::, como bem sabem os nove ou dez assíduos, não tem posição política (ninguém é discriminado aqui pela sua, a não ser criptofascistas, escancaradofascistas e reacionários em geral). Assim, recomento a leitura dos quatro textos publicados no coletivo em rede Amálgama, onde quatro competentes analistas declaram, justificando, o próprio voto. Claro que declaração de voto não muda voto de ninguém (pelo menos ninguém que tenha juízo…) mas serve para como argumento para aqueles que já têm voto se convencerem do acerto da própria opção. Clique aqui, aqui, aqui e aqui e fique feliz por ter bom senso, ao contrário do resto do colégio eleitoral que optou por outro candidato.

Em sexto (e último, para não abusar do direito de encher a paciência dos pacientes nove ou dez assíduas) lugar – muito breve teremos a continuação do post sobre a os militares que a sociedade brasileira é capaz de prover a si mesma::

Mais observações estratégicas sobre um período chato::O fim da Guerra Fria e o quadro político brasileiro(outro delírio do redator::)::

 Depois de um tempo sem postar nada, pelos motivos de sempre, o redator:: teve a ótima notícia deque o Idelber Avelar, o popular “Biscoito Fino”, andou lendo Paul Virilio. Não tenho idéia de quais Virilio (conheço pelo menos seis…) – ele não informou. Mas como o objetivo é um livro sobre a violência, certamente esperarei ansioso. Não sei se o sócio-fundador do clube dos blogueiros favoritos de causa::  passou pelos seminais “Guerra pura – A militarização do cotidiano” e “Guerra e cinema”, mas esses dois textos, dos anos 1980 – são de abalar. Supõe este despretencioso redator:: (“despretencioso” a ponto de pretender pautar livros escritos pelos outros…) que ambos os títulos devam ter estado no meio das matutações do “Biscoito Fino”. Mas de qualquer maneira, é interessante trazer a questão da velocidade para o debate sobre a violência, visto que estamos todos envolvidos numa guerra, e cada estação de trabalho virou um “bunker glocal”. Por sinal, vale recomendar atenção nesse conceito “heterodoxo” bolado pelo professor Eugênio Trivinho, em artigo que aconselho a todos os membros de outro clube: o dos amadores de estratégia. Analisando o fundamento mediático do processo civilizatório contemporâneo, o professor Trivinho  busca entender uma das principais, dentre as que ele identifica como suas múltiplas significações sociais-históricas: a “militarização velada” da vida cotidiana na era digital. Ele funde três noções, a de “bunkerização ampliada”, de “imaginário social” e “fenômeno glocal” – este um cruzamento de “global” e “local” possibilitado pelo surgimento da Internet. O “bunker glocal” é uma consequência do surgimento da cultura marginal digital, conhecida como “cibercultura”, e acaba sendo uma espécie de linguagem – que todos nós, praticantes de  blogues, estamos aprendendo e praticando. Dentre o turbilhão de idéias do professor Trivinho, vale destacar algumas, que ele aponta como mitificações e/ou ingenuidades que acompanham a proliferação social dos media digitais:  a de que o argumento mais apropriado às condições social-históricas do presente era aquele bifurcado entre global e local; a de que o espaço geográfico foi completamente superado em favor do tempo real; a de que a comunicação, sendo sustentáculo do regime democrático e da liberdade de expressão, constituiria processo absolutamente civil; a de que o contexto de interface interativa, prevalecendo civil, seria total e indiscutivelmente inofensivo, “lavado” de qualquer problema, fadado a vigorar como reduto exclusivo de homeostase lúdica, de condutibilidade pré-simbólica entre ente humano, objeto tecnológico e rede em tempo real (o redator:: confessa, candidamente, que não entendeu direito esta última parte, mas… vá lá.).

Ainda assim, as quatro teses do professor parecem caber como uma luva em nosso panorama político. Estamos em uma guerra, enfim, e o que observamos é um amplo movimento, no qual agentes com posturas estratégicas e táticas se movem num contexto onde o local – o bunker – se projeta para o global, tendo a velocidade como paradigma. A guerra se transforma em uma espécie de diversão para essa gente ocupando os ”bunkers glocais”, à direita e à esquerda. Aí parece residir um processo de militarização da vida civil. Os fundamentos da vida militar – disciplina, unidade de princípios e de doutrinas, hierarquia verticalizada, coordenação de ações – tornam-se princípios da vida dentro dos bunkers. E o amplo domínio dessa tecnologia – democrática ao ponto de poder ser operada por exércitos amadores de internautas e blogueiros em tempo real – constituiu abalo não previsto pelas elites convencionais.

Claro que gente como o Pedro Dória tem chamado atenção para esse fenômeno, e multidões de acadêmicos pensam sobre ele nas universidades.  Mas este redator:: acha que as considerações têm de ser ampliadas, e a idéia de exércitos que se divertem fazendo a guerra se torna… digamos… fascinante. Por exemplo, o panorama internacional dos últimos vinte ou trinta anos pode nos acrescentar alguma coisa? Vejamos como: um outro livrinho bastante razoável: “O belo futuro da guerra“, de Phillipe Delmas (uma resenha bastante enxuta, aqui), publicado nos anos 1990.

Em resumo, Delmas defende que, a Guerra Fria, uma ameaça de destruição apocaliptica  produziu, paradoxalmente, estabilidade porque engendrou uma ordem mundial, que soviéticos e americanos reconheciam, pois seriam destruídos caso tentassem rompê-la pela simples imposição da força. Optaram pela diplomacia baseada no próprio poder de dissuasão ao invés da guerra aberta. O apocalipse em caso de conflito entre as duas superpotências e os alinhamentos com um dos blocos tiveram por conseqüência suprimir, na Europa, diversas disputas menores porque estas poderiam descambar em conflitos potencialmente mais perigosos. As superpotências transferiram seus embates para a periferia, de forma indireta: as guerras limitadas na Ásia e na África e o “desfile de bandeira” nos mares e ares. A GF terminou de forma repentina e inesperada para quase todos os analistas e aí começa o paradoxo: a ordem mundial baseada na supremacia absoluta americana não gerou estabilidade, e  idéia de um direito internacional ampliado e do desenvolvimento econômico resultando em estabilidade duradoura revelou-se uma falácia. A tese de que a supremacia econômica e militar americana produziriam um tipo de “Pax Brittanica” modernizada e “justa” não custou a mostrar seus limites. Os conflitos decorrentes da fragilidade dos estados ex-Socialismo Real, as guerras na África, a narcoguerrilha latino-americana, a multipolarização da política constituíram e o surgimento de agentes não-estatais com capacidade de ação ofensiva, geraram um cenário onde os focos de tensão se mostram muito mais difíceis de dissolver, e o aparato diplomático se mostra de pouca utilidade. 

Na época que escreveu o livro, Delmas se preocupava com a difusão da tecnologia nuclear e de mísseis balísticos nesse ambiente. Durante a GF apenas as cinco potências – as que tinham assento no Conselho de Segurança da ONU –  detinham tecnologia de explosivo nuclear e condições de empregá-la. Isso ajudou a impedir a deflagração de uma guerra generalizada e obrigou as potênias a criarem um sistema global. No momento em que se dissolveu a estabilidade criada nesse contexto, o monopólio de armas nucleares e mísseis balísticos deixa de ser um fator estabilizador: vários paises em condições de adquirir artefatos nucleares se vêem desimpedidos de fazê-lo. Isto aumentou os riscos de um conflito nuclearizado localizado, de conseqüências até agora não modeláveis.

Lendo o  texto do Idelber, o redator:: ficou matutando: esse conjunto de condições não se reproduz, de modo miniaturizado, na política brasileira atual? O crescimento, lento e seguro, do PT – com um programa estratégico de longo prazo que trouxe à cena grupos sociais que antes eram considerados apenas como massa de manobra -, somado à crise das mídias convencionais e à difusão dos meios telemáticos (a tal “burkerização”) não constituiriam fatores de mudança que, no nível do quadro político brasileiro, constituiriam fator de desestabilização semelhante aqueles surgidos com o fim da GF?

A questão  do surgimento do PT como partido dominante merece umas palavrinhas. Ao que parece, a elite brasileira tradicional não tinha elementos para projetar os possíveis cursos de ação do novo agente. No primeiro governo Lula, um fator complicador a mais: a estratégia econômica daquele momento resultou na tese de que o partido, no governo, teria de abandonar seu programa – o que, em 2002, alguns analistas chamavam de “desapropriação de Lula pelas elites”. A estabilidade começou a se romper com a aplicação do princípio de distribuição de renda, e parece que a elite conservadora levou certo tempo até notar que o PT continuava onde sempre esteve. E parece que, como na época do “fim do socialismo” quando a esquerda ficou com as calças na mão, aqui foram os conservadores que não tiveram ferramentas para elaborar uma resposta funcional. É uma visão um tanto simplista, esse redator:: admite, mas o simplismo aqui tem a função de deixar em primeiro plano o quadro geral, e o quadro geral aponta uma mudança de paradigmas.

Como se lê no “Biscoito”: “A coisa ali é de uma velocidade estonteante. Facilita a circulação de informações, mas nem sempre estimula o raciocínio mais sofisticado e crítico.” Por “ali” o blogueiro quer dizer o Twitter, mas este redator:: amplia – por “ali”, temos de entender  uma multidão de formadores de opinião “bunkerizados”, e a diversidade de agentes permite, em princípio, o “raciocínio mais sofisticado e crítico”. Mas, por outro lado, esse raciocínio é, de imediato, necessário? Parece a este redator:: (cujo raciocínio é muito pouco sofisticado…) que não. Afinal, numa guerra, o objetivo inicial é derrotar o inimigo. As tratativas ficam para depois. E, neste ponto, nosso general tem razão – o objetivo deve ser eliminar o outro lado.

É uma constatação dura? É. No fundo, essa não é uma brincadeira para mocinhas de colégio de freiras. No momento em que se dispõe a exterminar reputações e figuras públicas, convocando ao linchamento público, a “oposição” – incluído aí o “partido grande imprensa” – está jogando exatamente esse jogo. Tal como durante a GF, parece que, até dez anos atrás, os padrões de confronto estavam estabelecidos, ainda que com alguma vantagem para o lado conservador. É interessante, neste momento, lembrar da época da imprensa alternativa – o redator:: já encanecido, não saberia dizer se existe alguma contigüidade com as mídias digitais de hoje, mas lembra a proliferação de tablóides e as táticas para mantê-los circulando – que faziam surgir, às vezes, dois ou três títulos por semanas, impressos em gráficas cuja principal característica era a capacidade de serem escondidas. Circular era crucial, pois implicava em criar canais de difusão de informação e debate. A época era outra, e o aspecto militar, mais evidente – na época a “oposição” era outra e a situação, também.

Assim, o redator:: tem certeza que testemunhamos e participamos de uma guerra, se pergunta se dela não resultará o fim da política tradicional. Um tipo de democracia ainda difícil de projetar, mas que tem por base uma multidão de agentes altamente disciplinados, formados em torno de princípios, aplicando táticas baseadas na difusão de informação em tempo real (seria o princípio do movimento levado ao paroxismo – o exército não para nunca de se deslocar, procurando posições de vantagem). A indisciplina que se fala imperar na Internet (a tal “homeostase lúdica” de que fala o professor Trivinho) é uma falácia: um blogueiro tem de ser disciplinado ao ponto de reordenar seu tempo para incluir nele uma atividade extra, e saber medir as vantagens de manter essa atividade.

Essa incapacidade das elites responderem à onda Lula e ao movimento PT é interessante e certamente dará o que falar por gente mais qualificada. Mas faz todo o sentido as invocações a espantalhos sacados, pela direita, da esquerda tradicional – Hugo Chávez e o “ataque à liberdade de imprensa”, os principais. Por sinal, observem que Reinaldo Azevedo e Merval Pereira não irão ao Clube Militar falar sobre “o perigo totalitário” – eles irão falar da “restrição à liberdade de imprensa”. Claro – RA e MP não são idiotas, longe disso. Eles sabem muito bem o que significa “liberdade de imprensa” – até aqui, tem sido das principais armas do arsenal das elites . Neste ponto, o redator:: concorda (outra vez) com a avaliação de Idelber: “Discordo dos camaradas que dizem que o governo contemporizou demais com os conglomerados máfio-midiáticos. O governo agiu corretamente com eles: 1) Garantiu a liberdade de imprensa: Globo, Veja, Folha e Estadão jamais foram censurados, apesar das insistentes referências a Hitler e Mussolini na imprensa brasileira; 2) Iniciou a comunicação direta com a população, através de órgãos como o Blog do Planalto e o Blog da Petrobras; 3) Democratizou a circulação das verbas de publicidade, o que realmente enfureceu os caras; 4) Realizou a Confecom, que envolveu a sociedade civil e estabeleceu as bases para um outro modelo de comunicação.“

Observe-se que o “Biscoito Fino” aponta exatamente para o que pode constituir ameaça de fato ao “bunker” da elite – o governo meter-se no “bunker glocal” do professor Trivinho e, de lá, passar a fazer guerra de “movimento paradoxal”. Esse movimento teria como principal vantagem acelerar uma mudança de paradigma da política tradicional. Vamos esperar para ver, mas parece que, entre velocidade, burkers e paradigmas,  essa guerra tem um belo futuro pela frente::

Um adendo (às vezes o redator:: dá uma dentro): Conferindo os “bunkers glocais” (nunca mais a palavra “blogue” aparecerá aqui no causa::), o redator acabou tendo a atenção chamada para o toque do “Biscoito Fino” sobre uma manifestação surgida no sítio da CNBB, de autoria de um bispo filofascista). Parece que o doutor Idelber absorveu bem os ensinamentos do Virilio. Não poderia ser de outra maneira. Como não dá para dirigir diretamente ao tópico que interessa, causa:: reproduz – e aproveita, já que perguntar não ofende… Ô Biscoito, não dá prá você dar um jeito de linkar cada um dos tópicos? “A Conferência Nacional dos Bispos do Brasil manteve em seu portal, durante 72 horas, uma carta hidrófoba do Bispo Luiz Gonzaga Bergonzini que fazia explícita campanha contra Dilma Rousseff e acusava o PT de ser “contra os valores da família”. A carta foi retirada quando o dano já havia sido causado. Agora está lá uma nota genérica e neutra sobre as eleições. No entanto, a carta hidrófoba circula em vários fóruns da internet assinada por Dom Bergonzini, mas apresentada como se fosse a palavra da CNBB (como se vê aqui ou aqui). Digamos que, nos dias de hoje, se eu demorar 72 horas para corrigir algo no blog, é melhor deixar o erro lá. A correção não faz muita diferença se for tão lenta.”