Minha comemoração particular do fim da Segunda Guerra Mundial::Idéias absurdas que ajudaram a vencer a guerra3::Lugares esquisitos que puderam ser visitados durante a Guerra: Islândia::

Em setembro de 1940, o presidente Roosevelt negociava com a Inglaterra o famoso acordo “destróieres-por-bases”, no qual cinquenta obsoletos “flush deckers-four pipes” mantidos na reserva pela Marinha dos EUA foram cedidos à Marinha Real. Os “flush deckers” (algo como “convés reto”, ou “convés livre”) de fato eram três classes de navios, deslocando cerca de 1200 toneladas cada um, construídos em massa (273 foram lançados ao mar) no final da Grande Guerra, entre 1917 e 1918. Em troca, a Grã-Bretanha cedia, por 99 anos, a concessão de diversas bases navais britânicas no Hemisfério Ocidental. O acordo causou surpresa não apenas nos círculos políticos londrinos, mas até mesmo nos EUA. Não foram poucas as observações tipo “a Inglaterra cedeu seu império em troca de alguns navios obsoletos”. Para a opinião pública nos EUA, os motivos também eram um tanto obscuros, já que qualquer participação em uma “guerra estrangeira” era alvo de grande implicância. Políticos, diplomatas e militares viam a coisa de modo diferente: as bases, situadas principalmente na região do Caribe, poderiam, rapidamente, ser estratégicas para a defesa dos EUA.

Para a Grã-Bretanha, por outro lado, a coisa era simples assim: a cessão dos contratorpedeiros, naquele momento, era vital para a sobrevivência da Inglaterra, cujas linhas de comunicação com a América do Norte – Canadá e EUA – estavam sendo esmigalhadas pela campanha submarina dos nazistas. Os destróieres (ou “contratorpedeiros”, em nossa língua) permitiriam aos britânicos montar um sistema de comboios mais eficaz, principalmente depois que os nazistas estenderam a zona de guerra até águas próximas da Islândia, em 11 de março de 1941.

Era um lugar literamente perdido no meio do Atlântico Norte, varrido por ventos cortantes e banhado por águas escuras e geladas, mas, naquele momento interessava aos EUA tanto quanto as paradisíacas ilhas do Caribe. A ilha, desde 1919 uma província soberana do Reino da Dinamarca, tinha sido ocupada pela Marinha Real, seguida por tropas canadenses, quase um ano antes, em maio de 1940. O ataque alemão contra o Reino da Dinamarca, em abril de 1940, resultou em uma campanha militar de seis horas de duração, com doze guardas-fronteiras dinamarqueses mortos e seis alemães feridos. Curiosamente, o estado  dinamarquês não foi dissolvido pelos nazistas, com o rei Cristiano sendo mantido formalmente como chefe de estado e o governo, de posições surpreendentemente anti-nazista, continuando no cargo, lógico que sob supervisão de funcionários diplomáticos nazistas, da Gestapo (“Polícia Secreta do Estado”, subordinada ao Ministério do Interior do Reich) e do sinistro Serviço de Segurança da SS (Sicherheitdienst, ou SD, chefiado pelo mais-que-sinistro gruppenführer Reinhardt Heindrich). A defesa, as relações exteriores e a econômia passaram a ser controladas pelos nazistas. Um dos principais motivos para a inédita atitude alemã foi o interesse em manter o fluxo de alimentos que vinha da produtiva zona rural dinamarquesa, com a qual os alemães mantinham intensa relação econômica. Mas, imediatamente, o OKW (Estado-maior das Forças Militares alemãs), preocupado com as linhas de suprimentos do ataque contra a Noruega, estava interessado em uma enorme base aérea situada na província da Jutlândia, que colocava quase todo o território e a costa noruegueses ao alcance da Luftwaffe. Um dos termos diante dos quais o rei Cristiano foi colocado, ao ser retirado da cama, na madrugada do dia 9 de abril, pelo embaixador alemão junto à Corte, foi que “posições de interesse militar” fossem abertas às Forças Armadas alemãs. A Islândia certamente cabia nessas “posições de interesse militar”, mas era muito longe, e entre ela e o continente estava a “Esquadra Metropolitana” da Marinha Real, a competentíssima Home Fleet. Embora os alemães confiassem em sua superioridade aérea como forma de superar o domínio dos mares britânico, era um projeto para o futuro.

A insistência do governo da Islândia em manter a posição de neutralidade que a Dinamarca tinha tentado adotar até ser invadida pela Wehrmacht foi a razão para a invasão britânica. A população local tinha diferenças culturais e políticas significativas com relação à metrópole dinamarquesa, e não queria tropas estrangeiras em seu solo, fossem quais fossem. A província dinamarquesa resolveu manter o status de “província independente” do governo metropolitano poucos dias depois da neutralidade dinamarquesa ser “colocada sob a proteção do Reich“. Ainda assim, as autoridades britânicas e norte-americanas manifestavam grande preocupação com um hipotética presença alemã na ilha, que fica a cerca de 1650 quilômetros da costa norueguesa e mais ou menos a mesma coisa da Escócia.  Uma razão para essas preocupações era a posição estratégica da Islândia, situada bem no meio do chamado GIUK Gap (“Greenland-Iceland-United Kingdom” – “Brecha Groenlândia-Islândia-Reino Unido”). Esse espaço de centenas de milhares de quilômetros quadrados de água gelada constitui uma passagem muito pouco frequentada entre o Mar do Norte e Atlântico Norte. Ainda hoje, os EUA mantèm uma base naval na ilha por este motivo. Com a ocupação da Noruega, os fiordes, um tipo de enseada longa, estreita e com águas calmas e profundas, tornaram-se lares adoráveis para os U-boats alemães, que, através do GIUK penetravam o Atlântico Norte – e a festança entre 1940 e 1942, não sem razão, foi chamada pelos submarinistas alemães de “tempos felizes”. Entretanto, a “neutralidade” norte-americana impedia qualquer ação que violasse a neutralidade islandesa. Os ingleses resolveram agir e enviaram um regimento de fuzileiros navais para a ilha, em uma flotilha de contratorpedeiros comandada por um cruzador ligeiro (naquele momento, era o máximo de que podiam dispor). Essa pequena força ocupou a capital, Reykjavik, em aproximadamente 12 horas, sem encontrar resistência.

Este ato, por outro lado, deu tanto a Roosevelt quanto a Hitler a desculpa de que precisavam para estender a todo o Atlântico Norte. No caso dos alemães, em setembro de 1940 a campanha submarina só não tinha interrompido as linhas de suprimento entre a Terra Nova e a Grã-Bretanha devido à falta de submarinos aptos a atuar em mar aberto – em setembro de 1939 a Marinha de Guerra Alemã dispunha de apenas uma dúzia capazes de sair em patrulha oceânica; em setembro de 1940, eram uns 40, mas dificilmente a metade estava operacional. Quanto ao governo norte-americano (o povo queria manter-se longe da guerra “européia”), este estava resolvido, após o desastre de Dunquerque, a rearmar as forças armadas britânicas e prover aos britânicos todo apoio que fosse possível sem ter que explicar ao Congresso e aos eleitores.

A permanência dos britânicos na Islândia mostrou-se problemática por diversos motivos. Embora as autoridades locais tenham se dirigido à população para que considerassem os britânicos como “convidados”, os ilhéus não demonstraram grande simpatia pelos ocupantes, e surgiram vários problemas com a população civil. A situação iria piorar conforme chegaram outras tropas para consolidar o controle britânico sobre a ilha. A população da ilha era de mais ou menos 120.000 pessoas, e os britânicos colocaram lá duas brigada do exército inglês, outra canadense, unidades de artilharia antiaérea, da Marinha, do Comando Costeiro da RAF e pessoal civis, chegando o total, cerca de seis meses depois, a quase 25.000 pessoas, o que provocou a necessidade de construir instalações em diversos lugares da ilha, a principal das quais o complexo de Hvalfjordhur. O ambiente não era agradável para as tropas birtânicas. A paisagem local era inóspita, com um clima frio e ventoso e praticamente não haviam árvores. A língua falada lá era difícil de entender por ser muito diferente do inglês – de fato, fala-se na Islândia uma versão do norueguês medieval, difícil até mesmo para dinamarqueses.

Mas o maior problema é que os britânicos precisavam das tropas estacionadas lá em outros lugares, e assim ficou estabelecido que a manutenção da ilha passaria para a responsabilidade dos EUA. As relações com os EUA já existiam, visto que, desde o rompimento com a Dinamarca, a Islândia tinha aberto uma legação em Nova York. Embora não houvessem propriamente planos em nenhum dos lados, os diplomatas islandeses chegaram a consultar os norte-americanos em torno da colocação da ilha sob proteção norte-americana. A invasão britânica interrompeu as conversações, embora tenham acontecido consultas entre britânicos e norte-americanos sobre o destino da ilha, em caso da entrada dos EUA na guerra. Em abril de 1941 funcionários norte-americanos procuraram a representação islandesa, pois o crescente envolvimento dos EUA na guerra – principalmente no combate à camapanha submarina alemã contra a navegação no Atlântico voltou a colocar ilha sob o foco dos EUA.  O presidente Roosevelt ofereceu, em 28 de mio para que os EUA assumissem a responsabilidade pela defesa da ilha, oferta que foi prontamente aceita por Churchill, que via no fato mais uma oportunidade  para trazer os EUA para perto das hostilidades. O problema maior era, como sempre, a posição isolacionista da opinião pública norte-americana, que ressoava fortemente no comportamento dos políticos locais. O gabinete d Rooselvelt resolveu que qualquer movimentação de tropas para a ilha só seria feita caso precedida de um pedido formal por parte dos locais.  Após o estabelecimento de termos que incluiam o total respeito à soberania islandesa, autodeterminação em termos administrativos e garantia de retirada logo que terminassem as hostilidades, o convite foi feito no final junho, e uma brigada de fuzileiros navais da Marinha dos EUA foi preparada para deslocar-se para a Islândia. Embora os britânicos não escondessem que estavam doidos para sair de lá, problemas com a preparação de uma grande unidade de infantaria, a 5ª Divisão acabaram por adiar a partida. A 5ª Divisão substituiu os fuzileiros navais na ilha, e foi seguida por uma série de outras unidades militares norte-americanas.

Em abril de 1942 as forças britânicas estavam quase totalmente fora da ilha, e no início do verão, a maioria daqueles já tinha sido removida, restando apenas elementos do Quartel general, que foram desmobilizados em agosto de 1942. Permaneceram, entretanto, unidades da RAF e da Marinha Real, envolvidos com o patrulhamento do GIUK e escolta de comboios – estes permaneceriam até o final da guerra. Conforme a maré da guerra ia mudando, até mesmo as autoridades britânicas em Londres pararam de falar em “ataque alemão” – ataque que, mesmo em 1940 tinha sido tão provável quanto o vôo de um porco. Os norte-americanos se convenceram, em 1943, que não eram necessários 15.000 infantes e um batalhão de tanques leves para defender a ilha, e despacharam a maioria dos elementos da 5ª Infantaria (três regimentos) para a Inglaterra. Ainda permaneceram por lá unidades de combate terrestre, de artilharia antiaérea, de artilharia costeira engenharia e tropas de apoio, bem como a maioria das unidades de patrulha aérea da Aviação Naval e vasos de superfície da Marinha dos EUA. Estes ficariam até o final da guerra. Embora a “Batalha do Atlântico” tenha sido incontestavelmente vencida pelos aliados em 1943, os U-boats continuariam a ser uma ameaça nada desprezível durante o restante da guerra.  

Quanto à Islândia, o acordo de soberania com a Dinamarca, estabelecido em 1919, deveria passar por revisão 25 anos depois, mas a invasão alemã colocou a questão sob outro foco. Em 1943, as autoridades locais, após consulta à população, resolveram romper unilateralmente com o governo dinamarquês, repudiando a monarquia e estabelecendo uma república. O novo estado foi oficialmente estabelecido em 17 de junho de 1944. Uma pequena força militar foi criada, sob a supervisão dos EUA. Os principais elementos dessa força eram (e ainda são) a Polícia Nacional, que pode ser convocada em caso de necessidade, e uma Guarda Costeira, composta de vasos de patrulha costeira e uma pequena dotação de aeronaves de patrulha.

Os ingleses deixaram a ilha em meados de 1945, quando os últimos elementos da Marinha Real voltaram à Grã-Bretenha. Alguns elementos da RAF foram deixados na ilha em função de necesidades de controle de tráfego aéreo. Os norte-americanos, apesar do acordo assinado com os islandeses, permaneceram. A Guerra Fria criou um novo panorama estratégico, e a “brecha GIUK” continuava lá – apenas os submarinos eram outros. Em 1946 um novo acordo foi assinado, garantindo aos norte-americanos a utilização das instalações militares e a presença de efetivos militares da marinha e da Força Aérea. Em 1949 a Islândia juntou-se ao Tratado do Atlântico Norte::

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PRM, PAEMB, FREMM e outros quetais: a Marinha Brasileira também tem seu FX::

O projeto FX foi adiado mais uma vez, como todos sabemos. Em fevereiro, depois de colocar o Ministério do Desenvolvimento Econômico e Comércio Exterior no grupo encarregado de reanalisar as opções relacionadas (na minha terra, isto se chama “começar tudo de novo”, mas… vá lá…), a presidente Dilma Roussef, em função de alegadas necessidades de ajuste econômico, empurrou tudo para 2012. Outro ponto forte que contribuiu para o adiamento foram as discordâncias sobre o modelo a ser escolhido. Até as pedras (francesas, norte-americanas e suecas – bem como as leitoras de causa::) sabem que o comando da FAB mostrou preferência pelo modelo sueco Gripen JC39 enquanto o Ministério da Defesa teria indicado o francês Rafale, em função de o presidente Lula ter revelado sua grande preferência pelos aviões (e pela aliança com…) franceses. Ainda assim, ele deixou a escolha final para o governo que o sucedeu, e a presidente resolveu analisar melhor a compra dos novos equipamentos, investimento que deverá subir a uns 10 bilhões de reais.

Muito dinheiro? Com certeza. Mas o fato é que, do ponto de vista estritamente militar, o adiamento da escolha do caça tem como consequência o aprofundamento do problema de obsolescência do equipamento da FAB. O F5MBR “Tiger” é uma gambiarra (muito bem elaborada pela Embraer, mas ainda assim, uma gambiarra) concebida como solução de emergência para não deixar a FAB no chão. Um problema ainda mais sério é que todos os modelos disponíveis no mercado – as aeronaves chamadas “da geração 4,5” – estarão obsoletos dentro de uns dez a quinze anos. Já começa a entrar no mercado uma variedade de tipos de quinta geração – o F22 Raptor, operacional e em desenvolvimento (agora se começa a falar em uma versão “de exportação”) , o F35 Lightining II (próximo a entrar em produção) e o T50 PAK-FA, este russo, desenvolvido em conjunto com a Índia. Essas novas aeronaves deverão estar plenamente desenvolvidas entre 2020 e 2025. As três têm capacidades que nenhum caça da geração 4,5 (inclusive os dois mais desenvolvidos, o Rafale e o multinacional Typhoon) tem.

Ou seja – existe o risco real de que a FAB enterre algo em torno de 10 bilhões de dólares num modelo de aeronave sem possibilidades de desenvolvimento. Imagino que os planejadores da FAB já tenham colocado esse fator na balança. Mas, balança por balança, o que pesa mesmo é a aparente inexistência de uma política de defesa concebida a longo prazo. Se houvesse tal política, seria decorrência a constatação de que o Brasil não tem forças armadas que correspondam às intenções do país em tornar-se ator global. E que, sem forças armadas, a Estratégia Nacional de Defesa se torna uma falácia.

Uma elocubração interessante aponta que o desenvolvimento do país acaba se tornando resposta para tudo. O país encontra-se em curso para cumprir seu “destino manifesto” de “potência global”. Realizado tal destino, todos os problemas se resolverão. Mas até lá, apela-se a um vago “patriotismo” dos atores envolvidos – classes médias urbanas educadas, servidores públicos e militares -, que significaria oferecer “sacrifícios” em pról do objetivo maior. Tal apelo (que não é feito à outras categorias da sociedade…) tem uma de suas facetas em solicitar essas categorias se virem como for possível, diante da crônica falta de dinheiro. Temos, assim, professores sem escolas equipadas, médicos sem hospitais e militares sem equipamento. 

Contra esse pano-de-fundo, não é estranho constatar que o projeto FX desenrole-se como tem se desenrolado, por duas décadas. E também não é estranho constatar que as outras forças singulares também têm seus “programas FX”, enrolados, para não irmos muito longe, ao longo de todo o atual período democrático. O problema de equipamento da FAB chama mais atenção em função da premência  e do lugar que tem no imaginário tecnológico da atual sociedade. A Marinha Brasileira tem atuado de forma mais discreta que a FAB – vale dizer: tem conseguido manter suas demandas fora dos holofotes da política e dos “especialistas” da imprensa.

O “FX da Marinha” já se chamou “Plano de Reaparelhamento da Marinha” (PRM), e vem, desde os anos 1980, sendo rolado (quando a MB lança o conceito e os estudos decorrentes) e enrolado (quando o governo empurra a dotação de recursos para as calendas gregas, apelando para as mais variadas desculpas) por sucessivos governos. A partir dos anos 1980, a MB teve viu seu planejamento obstaculizado pelos sérios problemas econômicos do país e pela baixíssima disposição doa governos pós-regime militar em lidar com questões militares fora do âmbito de uma verborragia inócua, tipo “discussão do papel das forças armadas em um regime democrático”. No início da década de 1990, os planos da Força, de construir doze corvetas da classe “Inhaúma” modificada e dois submarinos IKL1400 modificados, foram definitivamente abandonados. Manteve-se a construção dos exemplares originais de cada série, a corveta “Barroso” e o submarino “Tikuna”, já iniciada, e que acabou se transformando numa epopéia de mais de dez anos. Tratou a Marinha, então, de se virar com “compras de oportunidade”, navios desativados em seus países de origem, em diferentes estados de aprestamento. O fim da Guerra Fria levou à uma reconceituação das políticas de defesa nos países da OTAN – particularmente na Grã-Bretanha essa reconceituação foi notável – e a diminuição do tamanho das forças armadas colocou no mercado unidades de ótima qualidade em bom estado de conservação, e a preços muito razoáveis. No Brasil, foram adquiridos quatro fragatas britânicas, quatro da classe “Pará”, ex-norte-americanas da classe Garcia (tão ruins que três foram desativadas em menos de dez anos) e um navio-aeródromo ex-francês, recém-reformado pelos ex-donos. Por outro lado, o projeto do Navio de Patrulha Oceânico de 1200 toneladas de deslocamento foi abortado no início, o do submarino nuclear tropeçou em sucessivos cortes de verba e o do submarino convencional nem chegou a entrar na prancheta. Novidade mesmo, apenas a criação da aviação naval de asa fixa, com a compra de 24 caças táticos A4D Skyhawk.

Os anos 2000 também não foram grande coisa. Mesmo com o crescimento do país em níveis de quatro a cinco por cento, o orçamento da Marinha continuou comprimido. A parte destinada por lei à Força, dos royalties do petróleo, foi sucessivamente contingenciada e transformada, nos balanços do governo, em superávits orçamentários. A prática, inventada no governo FHC, foi alegremente adotada nos governos Lula e o resultado é que a MB continuou a ver navios. A crise de 2009 fez todo mundo mudar de assunto, mais uma vez, com a novidade de que se chegou a falar no abandono definitivo do programa do submarino nuclear. A curto e médio prazos, a Marinha tinha, na época, como prioridades a incorporação de navios-patrulha classe “Macaé”, então em fase final de construção, a modernização dos submarinos classe “Tupi”, a compra de novos helicópteros ASW, a modernização das aeronaves de asa fixa e a aquisição de novos navios de escolta. Todo o resto foi colocado em banho-maria.

O “Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil” (PAEMB – um resumo da versão oficial pode ser lido aqui; uma visão não-oficial, de um blog geralmente confiável, aqui) surgiu a partir do lançamento da Estratégia Nacional de Defesa. Claro se trata de mais um programa, e nada impede que seja enrolado pelo governo. Com o desenvolvimento da END, a Marinha foi (como as outras Forças singulares) chamada a informar o Ministério da Defesa sobre quais eram os meios necessários para cumprir de maneira razoável as atribuições que lhes eram destinas na nova política de Estado brasileira. De fato, era o caso de elaborar um programa que previa os meios necessários, as possibilidades de aquisição de tais meios (internas e externas) e como os meios científicos e industriais existentes no país poderiam ser convocados a participar. De fato, era uma forma nova de encarar o problema do planejamento de defesa no país. Até então, a Força (como as outras) tinha apenas uma matriz de planejamento: o orçamento. E não o que lhes é destinado pelo Leis de Diretrizes Orçamentárias, mas uma previsão feita pelos setores especializados sobre quanto seria realmente repassado. Os números previstos no PAEMB são, assim, não os reais, mas os ideais, bem como a relação de equipamento adequado. Mas qualquer um que, como eu (e os assíduos de causa::) acompanhe como são tratadas as questões militares no Brasil, sabe que qualquer previsão implicaria também na previsão média de corte de uns sessenta por cento, e prazos médios de execução de pelo menos dez anos. Assim, o horizonte de realização do plano é de pelo menos duas décadas: 2011-2031.

 Reaparelhamento das forças armadas é decisão política, e o alto investimento de recursos necessário, particularmente num país sem grandes problemas no horizonte das relações internacionais, sempre provocará muita controvérsia. Nos início dos anos 1970, a aquisição de fragatas, submarinos, caça-minas, helicópteros ASW, caças Mirage, caças táticos Xavante, fuzis de assalto, que praticamente obrigaram a criação de novas forças armadas, não provocaram controvérsia por dois motivos. O primeiro é bem lembrado: o governo ditatorial censurava tudo e prendia os críticos; o segundo, a maioria de nós gostaria de esquecer: o clima era o do “Brasil-potência” e a população, particularmente a classe média, achou ótimo ter forças armadas modernas. Num regime democrático, a coisa fica diferente, para bem e para mal. Para bem, porque um investimento de alguns bilhões de reais em dinheiro do contribuinte precisa realmente ser debatido; para mal, porque a maioria dos  debatedores não sabe do que está falando, e a coisa toda acaba num grande e inócuo exercício de “achologia”.

Foi exatamente o caso recente dos submarinos. Altamente controvertido, e (pelo menos segundo certos setores da imprensa…) pouco “debatido com a sociedade”, envolve recursos da ordem de 20 bilhões de reais. Apesar de tudo, será mantido – inclusive, por causa da existência, no contrato, de cláusulas draconianas que tornam muito mais caro suspender (como andou sendo discutido dentro do governo) do que manter.

Além dos custos diretos, a compra dos Scorpéne implica em outros, menos perceptíveis: é quase uma nova Marinha. Algo no nível da aquisição da “esquadra branca” de 1910, da reestruturação da Marinha 1941-1951 e da aquisição das fragatas classe “Niterói” (1970). A aquisição não apenas abrange a construção de parte dessas unidades (inicialmente três, das quatro adquiridas) num estaleiro/base naval que está em construção nas cercanias de Itaguaí (RJ), como a aquisição de um casco destinado ao submarino nuclear. Depois de uma série de experimentos conceituais e modelagens virtuais, ainda não divulgados, e que envolviam o conhecimento adquirido com a operação dos “Tupi”, os especialistas da MB concluíram que melhor seria comprar o casco pronto. Voltaremos ao assunto em outra oportunidade.

Não há dados concretos sobre que custos esse projeto alcançará. Calcula-se que a construção de uma única unidade deverá atingir 1,2 bilhões de dólares. No mínimo, já que também somos todos especialistas em esticar o dinheiro. Mas tomando-se como base o custo do programa de construção do submarino nuclear francês Le Terrible, que está em construção em Cherburgo, dificilmente cada unidade ficará por menos de 2,5 bilhões de dólares (ou 1.52 bilhões de euros, segundo o site especializado – em inglês – NTI). 

Resta saber se o governo brasileiro estará disposto a arcar com tais custos. Uma das alegações mais constantes é que um país “pacífico” não precisaria de tal tipo de despesa. Essa argumentação é espúria – nenhum país mantém forças armadas baseado unicamente na perspectiva de uma guerra. Os interesses nacionais na “Amazônia Azul” são pacíficos mas são estratégicos para o Brasil: “os limites das águas jurisdicionais brasileiras, consagrados em tratados multilaterais, garantem direitos econômicos, porém com a contrapartida dos deveres e das responsabilidades de natureza política, ambiental e de segurança pública sobre uma área de cerca de 4,4 milhões de quilômetros quadrados, que equivalem à metade da superfície do território nacional em terra firme” (vale à pena ler, sobre o assunto, a íntegra deste artigo). Não é difícil (pelo menos não deveria ser…) entender que existem interesses econômicos enormes na plataforma continental brasileira (o “mar de 200 milhas”), a começar pelos recursos pesqueiros – que o Brasil ainda aproveita muito pouco.

Mas como peixe não é algo que as pessoas achem que valha uma guerra, coloquemos outro exemplo: já foram investidas enormes quantidades de recursos na exploração de petróleo em campos sob lâmina d´água, recursos que deram ao país, no período entre 1975 e 1997, a auto-suficiência (vale à pena ler este artigo, uma boa resenha sobre o tema) em produção interna. Atualmente, visto que nos tornamos uma potência tecnológica no que diz respeito à pesquisa e exploração em lâmina d´água ultraprofunda, e as pesquisa sobre os campos do pré-sal mostram um ambiente promissor, existe perspectiva concreta de que, nos próximos vinte anos, o país se torne um dos grandes produtores de petróleo do mundo. Toda a produção virá de plataformas e complexos de apoio situados em alto mar. A defesa desse aparato produtivo exigirá forças navais e aéreas compatíveis. É significativo que o país esteja adquirindo aeronaves de patrulha (outra compra altamente controversa, embora menos conhecida em seus detalhes) com alguma capacidade ofensiva e esteja em debate a aquisição de navios de patrulha oceânicos e navios de escolta.

Tudo no âmbito do PAEMB, só que o “FX da Marinha” também foi posto na geladeira pelo governo Dilma Rousseff, pois está estimado, para início de conversa, em 10 bilhões de reais. A presidente determinou que cinco navios-patrulha oceânicos (NaPaOc) de 1800 toneladas, e cinco fragatas multimissão classe FREMM (acrônimo de Frégate Européenne Multi Mission), um projeto franco-italiano, que deverá ser construído no próprio país, fossem adiados, em princípio para 2012. O projeto da Marinha incluí também os cinco submarinos.

Parece que o atual governo não tem dúvidas sobre a necessidade urgente dos novos navios, visto que a Marinha tem problemas de equipamento tão sérios quanto a FAB e o Exército (estranho seria se não tivesse). Os principais navios de superfície da Esquadra (fragatas classe “Niterói” e “Greenhalgh”, ambos desenhos ingleses dos anos 1960, e as corvetas classe “Inhaúma”) terão atingido o final da sua vida útil dentro de dez anos, mais ou menos, e precisarão ser substituídos. E, tal como na guerra aérea está em curso uma mudança de paradigmas, a mesma coisa ocorre na guerra naval. O fato é que todas as principais marinhas estão aposentando seus principais tipos, em função do surgimento de navios resultantes de novos conceitos. As potências menores têm estudado os denominado (nos EUA) Littoral Combat Ship (LCS)/ High-Speed Surface Ship (se você lê inglês, uma boa apresentação desses novos vasos poderá ser encontrada aqui). As fragatas classe FREMM parecem já ser conceituadas segundo essa nova tendência. Uma dos aspectos mais interessantes desse novo tipo é o fato de poderem ser configuradas rapidamente para diferentes tipos de missão: emprego geral (combate de superfície, antinavio e contra a costa), antiaérea e anti-submarino. Os sistemas de controle digitais adequam os sensores para os diversos empregos. Os sistemas de armas são instalados em containeres, e, conforme a configuração determinada pelos sistemas de controle, podem ser retirados de bordo ou simplesmente desativados. Com um deslocamento de cerca de seis mil toneladas, as FREMM medem 142 metros de comprimento e têm uma guarnição de apenas 108 homens,(para comparação, com 3800 toneladas de deslocamento, uma fragata da classe “Niterói” é guarnecida por 220 tripulantes, em média, e as da classe “Greenhalgh”, por uns 240 oficiais e marinheiros).

Entretanto, ao longo do desenho do programa, surgiram dúvidas entre os planejadores da MB sobre se a classe FREMM seria a mais adequada para as condições brasileiras. As questões relativas ao imbróglio com a extradição de Cesare Battisti tiveram alguma participação já que o Parlamento italiano, em retaliação à recomendação de asilo político para o ativista/terrorista (vamos ver se assim causa:: agrada aos assíduos de todo o espectro político…) não ratificou as cláusulas do acordo militar que implicavam em transferência de tecnologia, sem as quais o Brasil não assinaria nada. Mas essa troca de picuinhas seria, provavelmente, coisa passageira, e o acordo teria saído, pois a indústria italiana certamente não ficaria feliz em ver-se fora de uma venda bilionária em função de um caso que mais tem de folclore do que de política. O problema real é que a Marinha não vê a hegemonia francesa com simpatia, e há resistência aos franceses. Explico: inicialmente, previa-se que as FREMM brasileiras seriam baseadas no tipo concebido para a Marinha Italiana, ou seja – os equipamentos e armamentos, com pequenas modificações, seriam originários da indústria daquele país. Pelo acordo entre Brasil e França, já assinado, toda a flotilha de submarinos da Marinha será baseada em tipos DCNS (a empresa de construções navais militares francesa). A DCNS, ao longo de 2010, tentou pressionar o governo brasileiro para que as FREMM da MB também fossem compradas da França, alegando que o modelo de transferência de tecnologia seria mais completo. É possível, visto que a versão italiana tem uma série de itens baseados em tecnologia originária nos EUA. Isso não seria, entretanto, um obstáculo intransponível, pois a modularidade da classe provavelmente permitiria equipamentos de outras origens (inclusive os que estão sendo desenhados pela indústria nacional). Entretanto, o “chão de fábrica” da MB já demonstrou preferência pelos produtos ingleses, considerados confiáveis e bem conhecidos pelos técnicos nacionais, e alemães, que também já são considerados dominados, em termos tecnológicos, depois de mais de vinte anos de experiência com a classe 209. A oficialidade naval, bem como os engenheiros familiarizados com os problemas de manter uma esquadra funcionando, têm resmungado que, com a “invasão francesa”, seria o caso de começar tudo de novo, visto que os diversos ciclos de manutenção dos novos navios são totalmente desconhecidos.

Outro problema interessante é o fato de que tanto a marinha francesa quanto a italiana são forças concebidas para atuar principalmente no Mar Mediterrâneo, um mar interior composto por diversos golfos, ou seja, sistemas de águas fechadas. A Marinha Brasileira tem, necessariamente, de conceber seus meios para operar no Atlântico. O projeto da corveta “Barroso”, a quinta unidade da classe “Inhaúma”, implicou em modificações originadas exatamente nas más características de mar dos quatro primeiros navios da classe. As “Inhaúma” apresentam problemas de estabilidade em mar alto quando em velocidade, e a proa teve de ser completamente redesenhada de forma a corrigir o problema do embarque excessivo de água. O problema tinha sido identificado desde o início, e é plenamente explicável. O projeto da classe, realizado no início dos anos 1980, teve como parceiros – em função da absoluta falta de experiência dos escritórios de projeto e estaleiros nacionais – os engenheiros da empresa alemã de projetos Marine Technik. O resultado foi um navio aparentemente concebido para águas do Mar Báltico e Mar do Norte. Cochichos têm apontado algumas características da classe FREMM que poderiam criar os mesmos problemas observados, vinte anos atrás, com as “Inhaúma”.

Assim, parece-me que o fato dos principais programas de aquisição de equipamento para as forças armadas terem sido adiados talvez não tenha sido assim tão ruim. Permitirá que sejam examinadas as qualidades e defeitos dos produtos envolvidos, e suas potencialidades de desenvolvimento. Entretanto, a questão dos cortes constantes de orçamento tem de ser vista sob outro prisma – exatamente o do “quinto exemplar” da classe “Inhaúma”. A “Barroso” foi encomendada em 1993, e, embora seja parecida com suas quatro “irmãs”, se trata na verdade, de uma “meia-irmã”: um projeto com diferenças notáveis. O casco foi aumentado em 4,2 metros, de modo a melhorar as qualidades de navegação do navio. Os técnicos brasileiros já tinham notado que, embora o casco das fragatas da classe “Niterói” fosse muito semelhante ao das “Inhaúma”, o desempenho desses navios em “mar grosso” era infinitamente superior ao das corvetas. A Marinha sabia o motivo: a presença, no projeto inglês, de “bochechas” (partes curvas proeminentes do costado em ambos os bordos junto à roda de proa). A proa das “Inhaúma” era uma “proa de fragata”, bastante afilada, concebida para melhorar o desempenho hidrodinâmico do casco. O que a Marinha não sabia era como modificar o projeto do navio, o que foi feito com o auxílio do Centro Sueco de Pesquisa Marítima (SSPA – States Skeppsprovnings Anstalt), em Gotemburgo, Suécia. Outra reclamação sobre o projeto original, a exiquidade do convôo, foi resolvido colocando-se, na “Barroso”, um maior, destinado a receber o Super Lynx, helicóptero orgânico das unidades navais brasileiras. Os sistemas de controle e de armas foram melhorados para se adequarem ao projeto ModFrag. O fato, amplamente reconhecido, é que a “Barroso” foi transformada numa “mini-fragata” desenvolvida pela própria Marinha – e muito barata: o preço final foi de pouco mais de 270 milhões de dólares.

Se a “Barroso” é nacional, tão boa e tão barata, por que não construir mais umas onze ou doze? Porque se trata de um projeto dos anos 1980, e que, como vimos mais acima, não se adequa aos novos paradigmas da guerra naval (seria mais ou menos o mesmo que construir um contratorpedeiro da classe Sumner na década de 1960). O que provocou esse buraco? Ganha uma miniatura da “Inhaúma” (com água à bordo e um “Esquilo” no convôo, incluídos) quem responder: os sucessivos cortes de verbas que obrigaram a sucessivas modificações no cronograma geral do projeto, fazendo a construção se arrastar por mais de dez anos. O navio mais moderno da esquadra já nasceu rumo à obsolescência, embora suas qualidades sejam evidentes. Mas não foi dinheiro totalmente jogado fora: é muito provável que, com a experiência adquirida desse projeto, seus percalços e seu desenvolvimento, seja possível desenvolver um navio nacional, a um preço bem menor que um “pacote fechado”, mesmo que envolvida a transferência de tecnologia. O Brasil tem se saído relativamente bem em comprar projetos franceses e alemães e adaptá-los, ao longo do desenvolvimento. É o caso, por exemplo, dos Navios de Patrulha classe “Macaé”. A Marinha encomendou o projeto ao escritório de projetos/estaleiro francês CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), mas, uma vez executado pela Marinha, teve alguns detalhes já modificados, como, por exemplo, uma planta de potência menor, de modo a lhe aumentar a autonomia, a inclusão alguns equipamentos de projeto da própria Marinha, (um sistema digital de controle de máquinas) e a introdução de um sistema de navegação “Sperry Marine” da Northrop Grumman, bem como um canhão de 40 mm Bofors numa torre totalmente automatizada.

Isso significa que, ao contrário do contexto dos anos 1980, já existe uma estrutura de instituições científicas, escritórios de projetos, indústria naval e militar capaz de projetar e produzir navios de guerra modernos. Talvez seja o caso de começar a tentar::

Tecnologia naval::Elektroboot e seus sucessores::Parte4

 Podemos todos detestar os nazistas – mesmo quem tem pedra na cabeça, no lugar de cérebro, detesta. Mas com a engenharia alemã é outra coisa – todos temos certa tendência em apreciar as armas alemãs da 2a GM (as atuais também são bem interessantes…). Em muitos casos, é exagero, mas em outros, os produtos da inventividade e da organização científica alemãs ainda marcam nossa época. E não é só o redator fanático por tecnologia militar que acha… Não estamos falando do Elektroboot? Pois então leiam a parte 4, em seguida::
 
 
 
 

USSPICKEREL

O SS 524 "Pickerel" em treinamento de emersão de emergência, 1952. É notável a semelhança do casco com o desenho dos "Tipo XXI".

 

parte4Nos anos que se seguiram à guerra, o desenho de submarinos foi totalmente revolucionado pelo contacto das principais marinhas aliadas com o Tipo XXI. Das 113 unidades que estavam prontas para incorporação em maio de 1945, e que não foram afundadas pelas tripulações, duas foram transferidas para os EUA, quatro para a URSS (embora existam suspeitas de que o número tenha sido maior), uma para a Inglaterra e uma para a França.

Os exemplares incorporados pela Marinha dos EUA foram exaustivamente examinados e testados entre 1946 e 1949. Os destroços de um desses submarinos foram encontrados recentemente, ao largo da Flórida, onde foi afundado pelos norte-americanos, após o fim do programa, num teste de armas anti-submarino.

O exame das duas unidades levou à conclusão de que toda a frota de submarinos da Marinha dos EUA estava ultrapassada (o *USS Wahoo, comissionado em julho de 1943, típico “submarino de esquadra” norte-americano). Um programa de construção foi proposto, mas como existiam quase duas centenas de unidades construídas nos três anos anteriores, as autoridades navais optaram por modernizar as que estivessem em melhor estado. O primeiro programa foi a instalação de um equipamento equivalente ao esnorquel alemão, para testes, no USS Irex (classe Tench, construído em 1944), em 1947.     

O programa Greater Underwater Propulsion Power (GUPPY – o “y” não quer dizer nada, mas fazia o acrônimo combinar com o nome de um peixinho decorativo muito popular nos EUA…) era muito mais amplo. Foi estabelecido como alternativa de menor custo para modernizar parte dos barcos da força norte-americana de submarinos, os mais modernos, das classes Gato, Balao e Tench. O programa GUPPY acabou resultando em diversas fases. O GUPPY I dotou os barcos selecionados com esnorquel; eliminou a maioria das partes desnecessárias das “obras mortas” (passadiços e instrumentos na  torre, canhões, mastros e outros elementos da coberta); melhorou o desenho das “obras vivas”, de modo a dar maior uniformidade ao casco externo, tornando-o tão hidrodinâmico quanto possível (o *USS Odax, lançado em abril de 1945, cuja conversão completou-se em 1947, depois transferida para a Marinha Brasileira. Observe-se a vela tipo “Eletric Boat”, depois substituídas pelo tipo “Portsmouth” em todas as unidades). Também foram feitas melhorias na motorização, acrescentadas novas baterias e novos equipamentos eletrônicos.

A instalação de novas baterias esteve entre as principais modificações. Quatro unidades acumuladoras (baterias), compostas por 504 células, cada uma delas capaz de sustentar proximadamente 25 por cento a mais de carga que os tipos anteriores, melhoraram significativamente o desempenho subaquático do navio. Entretanto, essas novas baterias tinham um sério problema de durabilidade, além de provocarem problemas ambientais. Apesar dessa desvantagem, o ganho geral mostrou-se compensador: os barcos remodelados chegavam a alcançar 17-18 nós (30-33 km/h) submersos. Um total de 50 unidades foram convertidas.

A segunda parte do programa deu origem à classe Guppy II. Essa era basicamente igual à classe Guppy I, exceto em alguns detalhes da vela, que foi redesenhada para acomodar novos mastros de combate que alojavam os sistemas de admissão de ar e exaustão de gases do esnorquel e as antenas dos equipamentos eletrônicos. Os barcos da série Guppy II tiveram melhorias na motorização, que possibilitavam melhor desempenho, e novos equipamentos eletrônicos, inclusive unidades de radar de última geração. Um total de 24 unidades foi convertido.

Um problema com o programa GUPPY II era o preço – os submarinos veteranos da 2a GM tinham de ser praticamente reconstruídos. O programa GUPPY IA, lançado em 1951, foi uma tentativa de baixar o custo da conversão. O programa GUPPY IIA, lançado em 1954, redesenhou certas partes do casco externo, de modo a melhorar o desempenho subaquático. A essa altura, os engenheiros da Marinha e da indústria tinham descoberto que não adiantava melhorar a motorização se a parte hidrodinâmica também não fosse muito melhorada. Essa derivação do programa instalou uma vela totalmente redesenhada, uma nova proa, e motores iguais aos dos GUPPY II. Mudanças na arquitetura interna permitiram a instalação de novos equipamentos eletrônicos, unidades de refrigeração e condicionadores de ar. A aparência externa da série IIA era, à primeira vista, semelhante à II.

Em meados dos anos 1950, alguns barcos da classe GUPPY IA foram convertidos para a série GUPPY IB, destinados à transferência para marinhas aliadas. Os equipamentos eletrônicos de última geração foram substituídos por “modelos de exportação” muito simplificados, mas, de resto, eram iguais aos IA. Por sinal, esse era um problema que começava a ser observado pelos projetistas: a grande quantidade de equipamento eletrônico que, pelos meados dos anos 1950 começou a ser incorporada aos navios de guerra, em geral, e aos submarinos, em particular. No caso dos submarinos, a questão era particularmente séria, porque os controles de direção, equipamentos de sonar e de direção de tiro computadorizado tomavam muito espaço e consumiam energia extra. Entre 1959 e 1963, até mesmo unidades já convertidas para o padrão GUPPY II tiveram de voltar para a doca seca, para serem cortados e aumentados em uns 4 metros na área da sala de controle. Nesse novo espaço, foram instalados os novo equipamentos de sonar e de direção de tiro. Essas novas unidades tornaram-se a série GUPPY III.

Até o programa GUPPY II e suas variantes, um dos problemas não resolvidos eram as baterias, que não apenas atravancavam o espaço interno como criavam desconforto  ambiental. Em 1959, o programa GUPPY III buscava, dentre outros aperfeiçoamentos, resolver esse problema. Os engenheiros navais optaram por alongar uma das unidades assim como retirar um dos motores diesel, situado à vante da belonave e considerado desnecessário. Desse modo foram criados novos espaços internos, o que possibilitou alterações que, provinham maior área para equipamentos eletrônicos e para a tripulação. Todos as unidades do padrão II foram convertidos para o padrão III.

Os GUPPY III ficaram em atividade até o final dos anos 1970. É interessante observar que, após o programa GUPPY, foram construídos nos EUA os SSK (submarinos convencionais, no jargão da Marinha norte-americana) da classe *Tang, da qual seis unidades, que incorporavam os desenvolvimentos do programa GUPPY, tiveram suas quilhas batidas entre 1946 e 1948, e foram lançadas no início dos anos 1950. Foram os últimos submarinos convencionais que saíram de um estaleiro norte-americano. Desde 1963, quando o programa de conversão completou-se, os EUA desistiram de, de SSK), optando por uma força totalmente composta por submarinos nucleares::

Tecnologia naval::Elektroboote e seus sucessores::Parte3

E eis que já era tempo! Finalmente chegam aos sete leitores (contadinhos…) de causa:: as partes finais da série sobre as origens dos modernos submarinos. Com esta série, o redator pretende fornecer elementos para aumentar a cultura submarinística dos sete leitores, de forma que qualquer um deles possa dar esclarecimentos aos redatores da imprensa escrita, falada e televisada. E se (como é muito provável) o assunto acabar esquecido, diante dos melhores temas para se falar mal do governo, pelo menos servirá para umas duas ou três horas de diversão… Divirtam-se, pois!::

parte3O submarino Tipo XXI, denominado, por seus projetistas, de Elektroboot (“barco elétrico”) é o avô de todos os submarinos atuais. Boa parte dos conceitos usados por todas as nações atualmente fabricantes de submarinos surgiram desse projeto, elaborado a partir da primavera de 1943. Em princípio, o conjunto de ações tinha um objetivo muito simples: devolver à Alemanha a superioridade que sua arma submarina tinha conquistado de 1940 até o início de 1942, e havia perdido fragorosamente.

O Tipo XXI é descendente de um projeto que tinha se arrastado durante anos, com resultados irregulares: o submarino Tipo XVIII. Tratava-se de uma unidade que estava sendo projetada em torno de uma turbina em desenvolvimento pela companhia do engenheiro Helmuth Walter (a mesma que projetou os motor-foguete do caça Me163 Komet). Esse novo tipo de submarino, quando em combate, seria movido por uma turbina de alto desempenho, acionada a peróxido de hidrogênio (que os alemães chamavam de Perhydrol), que lhe possibilitaria alcançar altas velocidades subaquáticas. Como a turbina não alcançou os resultados esperados, a equipe de Walter imaginou a possibilidade de obter oxigênio para mover seus motores diesel a partir da decomposição do Perhydrol, de forma a carregar baterias dos motores elétricos sob a água. A lentidão do desenvolvimento e os problemas observados no projeto, diante das perdas sofridas pelos submarinos entre o final de 1942 e o início de 1943 apontaram a necessidade de outra abordagem (uma explicação sobre os princípios desse projeto aqui).

Para que o desempenho subaquático esperado para o “Tipo XVIII” fosse realmente alcançado, um novo desenho de casco, baseado em nova filosofia foi imaginado: torná-lo altamente hidrodinâmico, planejado para permanecer submerso durante muito tempo sem chegar a ter a manobrabilidade comprometida pelas características híbridas dos “torpedeiros submarinos”.  

Dois engenheiros, Schürer e Bröking, tiveram a idéia de aproveitar os enormes tanques nos quais ficaria, no modelo proposto, o Perhydrol, para alojar baterias. O caso é que, no desenho proposto para o modelo Walter, um outro casco de pressão tinha sido acrescentado ao convencional, de modo a proporcionar armazenagem segura para o combustível altamente instável. O resultado era um casco de cujas seções lembravam um “oito”, feito em chapas de aproximadamente 3 centímetros de espessura, em liga de aço-alumínio, e que podia suportar mergulhos de até 280 metros. A parte inferior do “oito” constituiu uma enorme sala de baterias. Com as células extras acrescentadas, o desempenho do submarino crescia de forma exponencial.

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Seção de um "Tipo XXI" sendo transportada para a montagem. É notável a forma de "oito" do casco de pressão. Também é notável a solução hidrodinâmica do casco externo.

O desenho do novo vaso de guerra completou-se em junho de 1943. Os engenheiros acreditavam que poderia estar pronto para o serviço ativo por volta do inverno de 1944.

Era um desenho concebido para ser um “submarino verdadeiro” (aqui, uma impressionante animação digital pelo artista Jessi Hardin, caso você tenha o Adobe Flashplayer instalado), cujo campo de manobra seria as profundezas do Atlântico. Os conceitos incorporados eram não-convencionais, a começar pelo desempenho, muito além de qualquer coisa disponível, fosse pela Alemanha, fosse por seus inimigos: acreditava-se que a velocidade submersa poderia chegar a 18 nós (33,3 km/h), sob a água, maior do que na superfície, de 12 nós (22,2 km/h). Equipamentos de condicionamento e purificação de ar, chuveiros de água doce e lâmpadas de luz ultra-violeta, incorporados ao projeto, mostravam que o tipo tinha sido pensado para permanecer muito mais tempo submerso do que qualquer outro modelo existente: em certas condições o Tipo XXI podia permanecer até 11 dias sob a água, depois desses emergindo apenas por períodos muito curtos, de até cinco horas, ou usando o tubo esnorquel por tempo equivalente, para recarregar baterias.

Era no desenho do casco, totalmente limpo, sem quaisquer apêndices que não fossem absolutamente necessários, que as características de “submarino” apareciam claramente. Até mesmo os hidroplanos de proa podia ser recolhidos quando não estivesse em uso; não haviam canhões nos conveses e as baterias AAe de 20 mm eram montadas em torres de controle remoto incorporadas à vela. Equipamentos que tinham de se estender para operar (esnorquel, antenas e periscópios) se recolhiam para dentro da vela. Até mesmo esta parte teve seu desenho modificado: ao invés do posto de vigia tradicional, situado no alto daquela estrutura, uma espécie de convés aberto para o exterior, três pequenas aberturas eram fechadas por escotilhas, abrindo-se apenas quando necessário. Essas características “limpas” do desenho também resultavam numa assinatura de sonar mais discreta, e em um desempenho hidrodinâmico silencioso, o que tornava o Tipo XXI muito mais difícil de detectar do que os outros submarinos até então disponíveis.

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O U2540, atualmente em exposição no Museu Marítimo de Bremerhaven. As linhas limpas do casco interno anunciam a nova tendência para o desenho de submarinos.

O Tipo XXI incorporava equipamentos eletrônicos inovadores, inclusive um sonar ativo/passivo capaz de identificar e seguir diversos alvos. Montado na roda-de-proa, esse novo tipo de sonar permitia o lançamento de torpedos sem ter contato visual com o alvo, a partir de uma profundidade de até cinqüenta metros. Essa era outra característica que tornava essa classe de submarinos diversa de todas as outras existentes até então. Novos sistemas constituídos por carregadores automatizados de torpedos tornavam possível o lançamento de seis salvas (até seis torpedos em cada salva) em cerca de vinte minutos. Nos modelos anteriores, recarregar um único tubo podia tomar dez minutos, o que tornava o Tipo XXI muito mais ágil do que seus antecessores, tanto para atacar quanto para desengajar-se do combate. O desenho interno aumentou a capacidade de alojar torpedos de 14, no Tipo VIIC, para 23 unidades.

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Concepção artística de um submarino Tipo XXI submerso. Observe-se a protuberância na roda-de-proa, onde está instalado o moderníssimo sonar ativo-passivo Nibelungen. O trabalho é do artista digital Jessi Hardin.

A situação desesperada da arma submarina, em 1943, tornou o projeto a mais alta prioridade para a Marinha de Guerra, mas os outros tipos disponíveis continuaram sendo produzidos, notadamente os tipos VIIC e IXC, visto que não havia nada para substituí-los. Para acelerar os prazos de entrega, a técnica de construção do novo submarino foi modificada com base nos métodos usados na indústria de automóveis e de aeronaves. Oito seções modulares eram fabricadas em diferentes plantas industriais e, depois de transportadas por hidrovia, eram montadas num estaleiro. Esperavam os engenheiros que, com essa providência, poderiam explorar melhor as capacidades de cada unidade industrial, com a vantagem adicional de tornar mais difícil para os bombardeios aliados influir na produção. As dificuldades de alocação de material e mão-de-obra, combinadas com prazos irrealísticos e providências adicionais temerárias (como a eliminação de testes estáticos e da construção de protótipos) criaram diversos problemas, que se somaram aqueles que derivavam da originalidade do projeto. O novo método de construção não ajudou: fabricadas de maneira apressada, as seções modulares, depois de prontas, não atendiam aos padrões estabelecidos para o projeto. Em alguns casos, nem sequer chegavam a se adaptar direito umas às outras. Essa situação, combinada com a confusão estabelecida pelos bombardeios aliados – que, nessa época, tinham se tornando um problema real – acabou por criar gargalos industriais e logísticos de superação complicada, e atrasar todo o processo. O lançamento da primeira unidade deveria acontecer em maio de 1944, como comemoração da Marinha pelo aniversário de Hitler. Aconteceu, mas foi, no mínimo, um fiasco: o submarino foi mantido flutuando por bóias e rapidamente recolocado em doca seca, para ajustes e reparos. As unidades seguintes apresentaram problemas sérios na soldagem do casco de pressão e dos tanques de lastro, e tiveram de ser praticamente reconstruídas. Na prática, a pressa em completar o projeto fez o ano de 1944 ser perdido e as primeiras unidades aprovadas para serviço ativo foram entregues à Marinha em abril de 1945. Além do mais, os massivos bombardeios aliados freqüentemente danificavam as plantas industriais e os estaleiros, e chegaram até mesmo a destruir unidades prontas. Problemas adicionais foram provocados, curiosamente, pelo sucesso obtido nos testes de mar: a velocidade subaquática e a capacidade de lançar torpedos de grande profundidade exigiram o aperfeiçoamento de novas táticas; as diversas inovações da máquina exigiram outros métodos de treinamento, não apenas para as tripulações como para o pessoal de apoio em terra.

Os alemães esperavam que a produção inicial colocasse 300 unidades no mar, por volta de meados de 1944, alcançando 1000 unidades pelo início do ano seguinte. Dos 120 Tipo XXI que estavam em diferentes estágios de construção, no final do mês de abril de 1945, somente dois chegaram a ser mandados para o mar, em patrulha. Ainda que não tivessem entrado em combate, com o fim da guerra os relatórios apresentados pelos comandantes mostraram claramente as qualidades do projeto. Um desses barcos, o U2511 chegou a 600 metros de um cruzador britânico sem ser notado, armou os torpedos, mas no último momento, fez meia volta e regressou à base. Tinha recebido ordens do BdU (Befehlshaber der U-boote – “Comando dos Submarinos”), para suspender as operações. Essa última ação mostrou que, aquela altura, eles certamente não venceriam a guerra, mas seriam uma grande dor-de-cabeça para os aliados::

Cultura material militar::O afundamento do U869

O TEXTO que os seis leitores (contadinhos..) de causa:: poderão ler em seguida é de autoria do pesquisador naval e mergulhador norte-americano Harold Moyers. Ao que parece, foi escrito por encomenda da Guarda Costeira dos EUA. Essa corporação, normalmente  subordinada ao Departamento de Segurança Interna dos EUA  é, de fato, uma espécie de reserva de contingência da Marinha. Em tempos de paz, tem por função policiar as águas costeiras e adjacentes ao território nacional. Em tempo de guerra é colocada, no todo ou em parte, sob o comando da Marinha, não sem algum estresse. Na 2a GM, tal subordinação aconteceu a partir de 1 de novembro de 1941. A Guarda Costeira chegou a reunir 175.000 efetivos, dos quais quais mais de 80.000 compunham tripulações de  802 navios, dos quais 288 eram da Marinha, inclusive 30 CTEs (contratorpedeiro de escolta, navios de baixo custo, cerca de 1400 tons de deslocamento e velocidade máxima de uns 21 nós) e 75 fragatas de patrulha, principalmente na escolta de comboios atlânticos. Durante um desses ocorreu a história que é contada a seguir pelo pesquisador Moyers. Encontrei o texto no site da corporação, enquanto levantava material para os posts sobre submarinos alemães. A tradução procura respeitar ao máximo as idéias do autor, embora o redator tenha convertido alguns termos técnicos, como os postos das marinhas alemã e dos EUA, para seus equivalentes na Marinha Brasileira. Antes que esqueça: o trecho grifado ao final do texto está no original em inglês::

Na noite de 11 de fevereito de 1945, o CTE U.S. *Howard D. Crow, operado por uma tripulação da  Guarda Costeira dos EUA , dirigia-se no rumo de 143°S, a sudeste do canal Ambrose para o porto de Nova Iorque. O navio estava no mar havia 8 horas, e tinha se juntado à escolta do comboio CU 58. Os nazistas acabavam de fracassar em sua ofensiva terrestre na Europa Ocidental (a contra-ofensiva das Ardenas, mais conhecida como batalha do Bulge”), e as forças aliadas estavam então assegurando a vitória. Os Estados Unidos da América, intocado pelas bombas e emergindo como a maior potência industrial do mundo, era saudado como o “arsenal da democracia”; esse arsenal era transportado através do Atlântico por navios como aqueles que compunham o comboio CU 58.

Naquele estágio da Guerra, era quase suicídio atacar um comboio com escolta. A expectativa de  vida de um U-Boat era de duas patrulhas. Por volta  volta de1945, um submarino atacante poderia esperar afundar um navio apenas, antes de ser detectado. Poucos anos antes, a situação era completamente diferente. Os submarinistas alemães estavam estavam desfrutando do que eles chamavam “o tempo feliz”. Os comboios aliados estavam sendo maltratados por matilhas de submarinos. Esses ataques coordenados, geralmente à noite, eram eram conduzidos com sucesso ao longo de dias, nos vastos espaços abertos do oceano. Um marinheiro tinha razões para temer a aproximação do poente, e as perspectivas de sobreviver eram ralas, nas águas frias e escuras do Atlântico Norte. Tripulantes de navios de munição ou navios-tanques cheios de gasolina de aviação dificilmente sabiam o que os havia atingido. Para esses homens, a espera era pior do que o desfecho.

A virada da guerra era pouco reconfortante para os homens no CU 58. Navios ainda estavam sendo perdidos, embora numa taxa bem mais baixa que antes, e os tripulantes desses navios ainda congelavam até a morte entre os destroços. Os homens homens liam nos jornais que a guerra logo estaria acabada; eles vinham desafiando os atacantes, em alguns casos, por mais de cinco anos. Os marinheiros mercantes sofriam mais baixas que seus adversários dos U-Boats. Muitos sentiam o estresse de ter de repetir o desafio outras vezes, agora que o fim da guerra estava à vista. Já os homens do Howard D. Crow não sentiam que o fim estivesse assim tão próximo para eles. A invasão de Iwo Jima e Okinawa ainda os assombrava e a estratégia aliada da “Europe first” tinha deixado o inimigo japonês para os EUA enfrentarem, e esse inimigo parecia muito vivo. Para os homens do Crow e de outros navios de escolta, a recompense pelo duro trabalho no Atlântico seria mais trabalho duro no Pacífico.

A tripulação do submarino alemão U-869 se fez ao mar, dois meses antes, numa realidade diferente.  Eles se sentiam como como condenados. Aquela era sua sua primeira patrulha e não havia nenhuma expectativa de que retornassem à base como heróis, ao som de  fanfarras e com belas garotas  admirando os pendões de vitória que flutuariam sobre a vela. Os U-Boats tinham tinham “>abandonado as agradáveis bases francesas e  recuado para as novas e áridas bases da costa norueguesa, onde onde ficavam constantemente sob ataque. As vitória eram raras e os pendões comemorativos, mais mais raros ainda. Eles tinham partido de Kristanstand, na Noruega, em 5 de dezembro de 1944, buscando um ponto no oceano algumas centenas de milhas several ao sul da Islândia, a partir do qual seriam direcionados, por mensagens codificadas de rádio, para sua estação de patrulha. Em 29 de dezembro de 1944, o Comando de Submarinos enviou uma mensagem para que se posicionassem ao largo da costa de Nova Jersey. A ordem foi retirada quando o U-869 respondeu que estava com pouco combustível. O jovem comandante do navio, capitão-tenente Hellmut Neuerburg, tinha sido particularmente cauteloso em sua viagem até o ponto destacado. Neuerburg, de 28 anos, estava em sua primeira patrulha de combate e, sem dúvida os numerosos retratos de comandantes de barcos perdidos, nas paredes do rancho dos oficiais, o tinham alarmado. Ao invés de tomar a rota entre a Irlanda e a Islândia, Neuerburg decidiu cruzar pela trilha mais longa, porém menos patrulhada, ao sul da Groenlândia. Daí seu baixo suprimento de combustível. O Comando de Submarinos o redirecionou para as proximidades do Estreito de Gibraltar, onde ele teria mais tempo para operar em patrulha. Ele era esperado de volta em 1 de fevereiro de 1945.

Ao entardecer do dia 11 de fevereiro de 1945, o tempo estava encoberto e fazia um calor inesperado. Sobre o mar calmo, uma brisa de leste se fazia sentir. O capitão-tenente John Nixon comandava o Crow, e o segundo-tenente I. G. “George” King era seu oficial de guerra anti-submarina (ASW – Anti-Submarine Warfare – Officer, em inglês). As 16:39 o operador de sonar, Howard Denson, avisou, aos berros, sobre um forte  contato de sonar. Este era uma máquina que produzia um ruído agudo sob a água, e então analisava o eco de retorno. Um bom operador operador aprendia a distinguir um objeto de metal do fundo do oceano ou de um cardume. Denson era um bom operador, membro da guarnição original do Crow. Como a maioria dos operadores, ele conhecia bem seu equipamento de sonar, conforme testemunhava a cada vez mais desigual Batalha do Atlântico. O contato tinha sido tão forte que o oficial ASW King, mesmo antes das ordens do comandante, determinou preparativos imediatos para um ataque com o lançador “hedge hog”. Um “hedge hog” era uma arma  anti-submarina especial, instalada na coberta de proa do CTE. Disparava 24 foguetes adiante do navio. No lançador, os foguetes pareciam um porco-espinho, um “hedge hog”, como diziam os ingleses. Cada foguete  entregava uma cabeça de combate de 17,2 quilos que detonava por espoleta de contato. Os foguetes caíram na água e rapidamente afundaram até explodir, ao atingir o fundo de areia.

O CTE aproximou-se do alvo submerso  às 16:53, quatorze minutes após o primeiro contato. O marinheiro de primeira classe-carpinteiro Robert Quigiy estava na coberta inferior à ré do Crow. Ele não sabia do ataque até que os foguetes foram disparados. Pelo menos um deve ter detonado e a violência da explosão foi tamanha que que o marinheiro Quigiy pensou que tinham tomado um torpedo. Ele correu para a coberta superior a tempo de testemunhar o surgimento de uma língua de óleo sobre a superfície do mar. “O que está acontecendo?” perguntou ao artilheiro Ted Sieviec. Sieviec era seu companheiro de beliche e tinha participado da ação com o hedge hog. “Estamos atacando um submarino”, foi a resposta.

O Crow imediatamente pediu ajuda. O CTE USS *Koiner respondeu ao chamado e dirigiu-se  para noroeste, alcançando o Crow depois de 27 quilômetros em velocidade máxima. Também foi  dirigido ao CINCLANT (Comandante-em-Chefe do Atlântico) um requerimento para o envio de um Grupo de Caça e Destruição. Esses grupos grupos eram formados por navios mais pesados, normalmente um *NAE (navio-aeródromo de escolta) e contratorpedeiros de esquadra. Uma vez alcançado o teatro, esses grupos caçavam o alvo pelo tempo que fosse necessário, até destrui-lo. O Crow e o Koiner  solicitaram a intervenção do GCD pois  precisavam retornar às suas posições na escolta do comboio o mais depressa possível. A ausência deixava os mercantes vulneráveis ao ataque de algum outro submarino que estivesse à espreita.

O Crow continuou  ataque enquanto esperava pela substituição. Às 17:17 quatro cargas de profundidade foram lançadas sobre um contato que se movia vagarosamente. Esse ataque resultou em bolhas de ar e mais óleo aparecendo na superfície. Vinte e cinco minutos depois outras três cargas foram lançadas, e mais bolhas e óleo surgiram no mar. Às 18:00 o Koiner chegou e juntou-se ao ataque, que agora era feito contra um alvo estacionado sobre o fundo do mar. Com a retirada do Crow, o capitão-de-corveta Judson, do Koiner atacou o alvo imóvel três vezes, cada ataque ataque resultando em mais óleo sobre na superfície, embora o contato continuasse imóvel. Judson ordenou que uma lancha fosse lançada e que um oficial investigasse as águas escuras sobre o local do ataque. A lancha recolheu óleo  e retornou ao Koiner. O comandante Judson ordenou que ambos os navios retornassem às suas posições junto ao comboio CU 58. Às 17:26 os dois CTEs colocaram-se à caminho, e Judson classificou o contacto como não sendo um submarino, e CINCLANT foi notificado que o GCD não era mais necessário. A tripulação do Howard D. Crow, decepcionada, não conseguia  acreditar no julgamento do comandante, pois cargas de profundidade lançadas a esmo não produzem bolhas de ar e trazem óleo à superfície. Eles sentiam nas tripas que tinham pegado um submarino. No relatório da escolta do CU 58, o evento evento “ataque a um destroço submarino ou coisa do gênero”. O evento deu-se em um ponto inexato do oceano, mais-ou-menos nas coordenadas 39.30 N, 72.58 W. Sessenta anos anos depois do ataque, Charles Judson, então com 92 anos, ainda recorda aquela noite. “Eu acho que atropelamos um destroço, que não se moveu durante todo o tempo do ataque”. O comboio CU 58 cruzou o Atlântico sem outros incidentes.

 Depois da guerra, uma pesquisa exaustiva foi feita, para determinar o destino de cada um dos U-Boats alemães. A iniciativa visava, em parte, estabelecer a quem seria creditado cada afundamento. Cada pesquisa levava em conta informações de variadas fontes, mas principalmente o Diário de Atividades da Costa Oriental (os registros de atividades navais do comando da Marinha dos EUA), bem como fontes alemãs. Especialistas envolvidos nas pesquisas anotaram o ataque realizado pelos CTEs Howard D. Crow e Koiner , mas se  mostraram inclinados a levar em conta o relatório do comandante Judson.O Comando de Submarinos da Kriegsmarine mantinha  cuidadosos registros, e  nenhum U-Boat era dado como  operando ao largo de Nova Jersey em fevereiro de 1945. O navio de Hellmut Neuerburg, o U-869, figurava como tendo naufragado ao largo de Gibraltar. Essa era sua área de patrulha e a Marinha alemã registra que diversas tentativas de contato falharam. Depois da guerra foram encontrados três registros de ataques após contatos na região de Gibraltar, nos quais o alvo foi dado como afundado. Esses registros estrabelecem um ataque em 28 de fevereiro de 1945 pelo *USS Fowler, junto com o CS (caça-submarinos) francês L’Indiscret. Esse ataque f oi dado como classe “B” (provável).

Quarenta e seis anos depois, um grupo de mergulhadores de profundidade especializados em explorar destroços no Atlântico fez uma descoberta inacreditável: umsubmarino alemão Tipo IX. Os mergulhadores liderados por John Chatterton, fizeram um cuidadoso trabalho para identificar o navio. A história foi contada no livro Shadow Divers. Os mergulhadores, a começar por Chatterton, e também Richie Kohler e John Yurga, tinham um problema inversamente diferente daquele que os pesquisadores navais tinham tido, depois do fim da guerra: os primeiros tinham um U-Boat afundado sem ataque; os últimos, um ataque sem U-Boat. Os dois conjuntos de informação não se ligavam, ainda que o registro do ataque e o destroço encontrado estivessem bem perto um do outro. Os registros oficiais da Marinha não falavam em ataques no período de fevereiro de 1945. Os alemães diziam que não havia submarines no local, naquela época. O barco tornou-se um mistério e, em seu característico bom humor, Chatterton passou a chamar seu achado de “U-Who”.

Em 1997, Chatterton conseguiu tirar dos destroços uma etiqueta que solucionou o mistério do destroço: era mesmo o U-869. Uma cuidadosa análise de registros de Inteligência naval  indicou que talvez o submarino não tenha  recebido a mensagem que ordenava seu deslocamento para Gibraltar e, obviamente, continuou em curso para a costa de Nova Jersey. Mas por que ele afundou? O trio de mergulhadores levantou a teoria de um possível torpedo desgovernado: o submarino teria disparado um torpedo que se desgovernou e acertou o próprio barco.  Aquela altura da guerra, os U-Boats levavam torpedos acústicos que buscavam ruídos de hélices em alta rotação. Esse tipo de armamento era primariamente defensivo, e, em teoria, uma escolta em alta velocidade, atacando um submarino poderia ser destruída pelo disparo desse tipo de torpedo. O problema é que esse armament mostrou-se pouco confiável, e a principal razão para que essa teoria tenha sido aceita é o fato de que especialista da Marinha Britânica, depois de ver filmes feitos nos destroços chamaram atenção para o grande buraco na sala de controle do submarino, que seria muito maior do que os provocados por cargas de profundidade. Outra razão era, simplesmente – o que mais poderia ter afundado o navio? Os registros não apontavam um ataque nessa área. A teoria do “torpedo desgovernado” decolou. O mais notável é que o submarino não tinha um, mas dois danos: havia também um grande buraco na coberta superior, à altura da sala de torpedos. Esse dano, a teoria do “torpedo desgovernado” não explicava.

É uma falácia dizer que somente um torpedo poderia ter causado os danos observáveis no U-869. Um impacto de torpedo não poderia ter feito dois grandes buracos separados por uma distância de mais de 17 metros. A cabeça de combate de um torpedo alemão tipo T-5 levava 274 quilos de alto explosivo. Uma carga de profundidade norte-americana Mark 7 “lata de lixo” levava quase a mesma coisa (240 quilos). A razão pela qual os torpedos quase sempre produzem mais danos é a proximidade da detonação. As cargas de profundidade lançadas pelo Crow estavam reguladas para explodir a mais-ou-menos 60 metros de profundidade. Muitos membros da tripulação lembram que, durante o treinamento, acontecido ao largo de Corpus Christi, Texas, eles regulavam  as cargas de profundidade para explodir a menos de 20 metros de profundidade. O resultado era, com freqüência, danos sérios em navios navios em folha, que tinham de voltar para o dique, para reparos. A partir de então, as cargas cargas passaram a ser reguladas para explodir o mais fundo possível, e a regulagem de 60 metros, dada a profundidade do lugar, fazia sentido. O U-869 encontra-se pousado sob 70 metros de água, e o diâmetro do casco é de pouco menos de 7 metros, o que significa que uma carga de profundidade pode ter detonado junto do casco de pressão. Isso pode esplicar a distância entre os dois buracos no casco do U-869. Junte a esses danos, 40 anos sendo espancado por pesos de 10 toneladas usados nas redes de pesca oceânica e veremos que não é tão absurdo que os buracos tenham resultado de cargas de profundidade. Aqueles que conhecem destroços subaquáticos freqüentemente encontram navios reduzidos a um monte de metal retorcido.

O U-869 está assentado a 8,3 quilômetros do lugar onde o Crow e o Koiner atacaram. Naquele tempo, a navegação não era uma ciência exatamente exata, e, no mar, oito quilômetros é uma distância bem pequena. Se, após a guerra, os pesquisadores navais tivessem sabido da presença de um submarino na área, em fevereiro de 1945, certamente teriam examinado os relatórios dos CTEs mais cuidadosamente. O fato mais interessante sobre o ataque do Crow/Koiner é exatamente a data, 11 de 1945. O U-Boat tinha relatado sua chegada à posição de 56.21 N, 26.45 W, em 6 de janeiro. Nesse ponto, a jornada tinha sido de 3834 quilômetros, desde a Noruega, ou quase 128 quilômetros por dia. O Comando de Submarinos da Kriegsmarine esperava que a  unidade se posicionasse próximo a Gibraltar em 1 de fevereiro de 1945. Isso dá a distância de 3278 quilômetros, o que resulta nos mesmos 128 quilômetros por dia. O U-Boat, entretanto, nunca alcançou Gibraltar, mas um ponto ao largo de Nova Jersey, cuja distância era de 4500 quilômetros, desde a Noruega. Registrando 128 quilômetros por diateria levado 35 dias para alcançar o lugar onde afundou. Essa data poderia ter sido o dia 11 de fevereiro, ou seja, o dia exato do ataque dos CTEs norte-americanos.

À luz dessas novas informações, um outro fim pode ser estabelecido para o U-869. Chegando à sua área de patrulha, nas movimentadas águas da costa de Nova Jersey, o navio logo detectou o som de um comboio. Navegando abaixo da superfície, seus motores diesel aspirando ar através de um tubo schnorkel, o U-869 tentou se posicionar na rota de aproximação do comboio CU 58. Repentinamente, o operador dos hidrofone captou o som da aproximação de navios de guerra movendo-se rapidamente. O jovem comandante buscou águas profundas. A detonação de um “hedge hog”  levou o pânico à tripulação, conforme o U-Boat deslizava pelo fundo. Embora gravemente danificado, o submarino continuou ativo, tentado livrar-se; foguetes “hedge hog” não são suficientes para destruir um U-boat de 1.120 toneladas de deslocamento. O submarino move-se lentamente pelo fundo quando o Crow lança suas cargas de profundidade. É impossível saber qual dano ocorreu primeiro, o da sala de torpedos de vante ou o da sala de controle. Ambos podem ter sido instantânea e catastroficamente fatais. O comandante Judson estava provavelmente correto em dizer que os CTEs tinham atacado um destroço – só que era um destroço com pouco mais de uma hora e meia de existência.

É muito provável que o ataque de 11 de fevereiro de 1945 tenha sido responsável pelo afundamento do U-869. O ataque provavelmente frustou a interceptação do comboio CU-58.  Já é tempo de dar a esses idosos heróis o reconhecimento que eles merecem::

Tecnologia naval::Elektroboote e seus sucessores::

Ainda estamos no mês dos submarinos, e causa::, no interesse da cultura submarinística de seus seis leitores (contadinhos…), introduz um assunto que certamente contribuirá para que esses famosos “poucos” possam assessorar, caso necessário (e sempre é…) a grande imprensa, quando nossos vibrantes editores resolverem falar mal do governo recorrendo a temas quetais. É um assunto longo e fascinante. Assim, vamos dividi-lo em três partes, de modo a aprofundá-lo ao máximo. Como o redator (nunca generoso o suficiente para compensar a paciência dos “poucos”) pretende que esse tema se articule aos “Submarinos brasileiros” ( você não é um dos poucos, veja aqui, aqui e aqui), esse texto deve ser lido em conjunto, se possível, antes de uma nova leitura do outro. Divirtam-se, pois::

Parte1A Alemanha entrou na guerra em setembro de 1939 com uma máquina militar em todos os sentidos, discutível. Já apontamos, aqui no blogue das boas causas, como a pusilanimidade das potências ocidentais permitiu que uma liderança sem escrúpulos e plena de ousadia, escorada numa máquina militar de porte apenas mediano e preparação discutível, nocauteasse a Europa e, por um par de anos, encostasse o mundo nas cordas. A vantagem alemã, se sabe atualmente, era uma concepção inovadora de como fazer a guerra e como usar equipamentos conceitualmente inovadores – basicamente o motor a combustão interna e o avião.

Dentre as forças armadas alemãs, a marinha de guerra era, de longe, a mais fraca. Os motivos pelos quais um regime militarista tão agressivo abriu mão do controle dos oceanos é fácil de entender, embora a explicação seja complexa – de modo que abriremos mão de nos enfronharmos nela. Na guerra anterior, uma “corrida naval” travada a partir de 1906 com a Inglaterra resultara numa enorme esquadra de batalha que, no fim das contas, permaneceu “engarrafada” nas águas costeiras do Báltico, tendo travado apenas uma grande batalha naval – a batalha da Jutlândia – em que, embora conquistasse uma vitória tática, permaneceu estrategicamente em xeque. Pelo tratado de Versalhes, a Alemanha não poderia mais ter armas ofensivas, e a enorme esquadra foi dividida entre os vencedores ou simplesmente afundada. A partir do programa de rearmamento de 1935, um ambicioso plano naval projetava que, entre 1947 e 1949, a Alemanha teria uma esquadra de superfície capaz de se opor à Grã-Bretanha e superior à da França. Esse plano, denominado “Plano Z”, foi abandonado em 1939, pouco antes do início das hostilidades. Foi considerado por Hitler como um desperdício de material, potencial industrial e humano. Entretanto, até o final de 1940, a Marinha de Guerra (Kriegsmarine) fazia parte do plano estratégico geral do Reich. Os navios de superfície já construídos ou em fase de incorporação foram mantidos dentro de uma concepção de disputar com os soviéticos a superioridade no Báltico e de manter o controle das águas do Mar do Norte adjacentes à Península da Escandinávia. O desempenho pífio na batalha da Noruega (onde foi perdida a quarta parte da esquadra de superfície de primeira classe) acabou levando ao abandono completo do que restava do re-aparelhamento naval.

Nessa época, a Marinha de Guerra dispunha de 57 submarinos organizados em seis esquadrões, dentre os quais 32 eram do tipo “de esquadra”, com capacidade de patrulha oceânica. Os outros 25 eram do tipo costeiros de 250 toneladas de deslocamento. O limitado número de unidades disponíveis (em junho de 1940 estavam em patrulha seis unidades) limitava a possibilidade de que pressão eficaz fosse exercida pela arma submarina. Em março de 1941, a disponibilidade de 30 novas unidades e a aceleração da produção permitiu que a Alemanha lançasse uma campanha muito intensa contra a navegação oceânica da Grã-Bretanha, iniciando o conjunto de ações que passaria a ser conhecido como “Batalha do Atlântico::

Um rapaz (das Forças Especiais) às Terças::Força de Submarinos

Submarin

Ainda estamos no “mês dos submarinos brasileiros”. Assim, causa:: tem o prazer de apresentar a seus seis leitores (contadinhos, vocês sabem…) o Estágio de Qualificação para Futuros Comandantes de Submarinos. Realizado nas dependências da Centro de Instrução Almirante Átila Monteiro Aché (CIAMA), base da Força de Submarinos (ForSub), ilha de Mocanguê, Niterói, RJ.  O rapaz da foto não é tão rapaz assim: é um oficial da MB sendo instruído num simulador de compartimento de comando de submarino classe “Tupi”. A foto foi tomada durante um estágio de formação de comandante de submarinos, que prepara capitães-de-fragata (oficiais superiores já com curso de estado-maior) para eventualmente ocupar o posto de comandante de submarinos. Por sinal, causa::, no interesse da cultura submarinística de seus seis leitores, recomenda a leitura deste recurso de pesquisa. Divirtam-se!::