M-8 Greyhound::O avô do Cascavel::

Passados os “temas polêmicos”, vamos a um menos polêmico… Ou talvez nem tanto. Tanto quanto a Força Aérea e a Marinha – sobre cujas agruras falamos, ao longo dos últimos anos, um pouco mais, o EB costuma a ser tratado pelos governos, sejam militares  ou civis, a pão e água. Sem dispor de fundos para adquirir equipamentos atualizados, o EB costuma a se virar de três maneiras: adquire equipamento de segunda categoria, nos EUA e, muito menos, na Europa; moderniza equipamento obsolescente, de modo a possibilitar seu uso durante mais algum tempo; investe recursos pesquisando formas de produzir equipamento. Ao longo doos últimos 60 anos, algumas instituições como o CTEx (Centro de Tecnologia do Exército) e o IME (Instituto Militar de Engenharia), que se tornaram centros de excelência em pesquisa aplicada. Essas instituições desenvolvem pesquisas que são repassadas, quando da operacionalização, à empresas privadas, que colocam os projetos em produção. Ultimamente, foi exatamente o que aconteceu em relação ao novo veículo blindado que deverá começar a ser distribuído às unidades de infantaria e cavalaria blidada do EB – o “Guarani“. O CTEx desenvolveu o projeto e a empresa IVECO, filial da FIAT, o colocará em produção. O “Guarani”, um VBTB de seis rodas tracionadas, deverá substituir o “Urutu”, também desenvolvido pelo Exército, mais de quarenta anos atrás. Naquela ápoca, os problemas eram semelhantes – o EB estava às voltas com a obsolescência de seu equipamento, que, em boa parte, remontava à segunda Guerra Mundial. Vamos apresentar uma dessas peças. Venerável. E que acabou originando um dos primeiros grandes sucessos da indústria de defesa nacional::

No início da 2ª GM, muitos exércitos faziam uso extensivo de carros blindados sobre rodas. A Blitzkrieg, nova modalidade de doutrina militar desenvolvida nos anos 1930 pela Alemanha, fazia amplo uso de operações motorizadas e tinha introduzido, desde seus primórdios, a utilização de carros blindados sobre rodas como elementos de unidades de reconhecimento. Em 1939 as Divisões Blindadas (Panzer), Divisões Ligeiras (Leichtdivisionen – divisões blindadas com um complemento menor de tanques) e Divisões de Infantaria Blindada (Panzergrenadierendividisonen) estavam amplamente dotadas de carros blindados, chamados Panzerspahwagen  – Leichte (leve) e Schwere (pesado), de até 8 rodas, equipados com metralhadoras e canhões automáticos que variavam entre 2 cm e 3 cm. O desempenho dessas máquinas era considerado excelente para as funções que deviam cumprir – reconhecimento e exploração avançada – dada a alta velocidade e mobilidade, embora a capacidade “fora de estrada” fosse limitada. Os britânicos também faziam extenso uso de carros blindados sobre rodas, particularmente no Norte da África e Oriente Médio, onde a configuração do terreno favorecia, em particular, esses veículos.

Os norte-americanos, que já naquela época, sediavam a mais avançada indústria de veículos automotivos do mundo, paradoxalmente eram o país industrializado que menor uso fazia de carros blindados. O problema era a doutrina. Durante os anos 1920, a doutrina norte-americana de combate motorizado baseava-se no conceito de “cavalaria mecanizada”, que punha demasiada atenção no deslocamento de veículos motorizados por estradas, para enfatizar a velocidade, tida como fator de choque – chegaram a ser distribuídos tanques que, em estrada, se deslocavam sobre rodas, sem as esteiras. Os americanos acreditavam que a velocidade seria uma vantagem, visto que poderia prover proteção adicional a veículos relativamente leves. Como desdobramento dessa doutrina, surgiu, no final dos anos 1920, a idéia de scout car (algo como “carro escoteiro”, “carro que vai na frente”).

A idéia começou a ser desenvolvida pelo Departamento de Munições do Exército dos EUA (US Army Ordnance Department), no início dos anos 1930. Tratava-se de um veículo de reconhecimento, rápido e manobrável, cujas tarefas seriam a exploração da frente e identificação das unidades inimigas, e, eventualmente, apoiar ataques pelos flancos do adversário. Esses veículos de reconhecimento começaram a ser distribuídos em meados dos anos 1930. Referenciados pelo Exército como M1, M2, M3 e M3A1 (o último modelo distribuído, já durante a guerra) , eram, essencialmente, caminhões dotados de blindagem leve e armamento muito fraco (normalmente uma metralhadora Browning cal. .50 não protegida). Tinham 4 rodas tracionadas, mas o sistema, pensado para incorporar o máximo de peças oriundas de veiculos civis, revelou-se bastante ineficaz. Como resultado esse tipo de veículo praticamente só tinha bom desempenho em estrada ou terreno plano. A doutrina de “cavalaria mecanizada” implicava que pudessem conduzir um esquadrão de “infantaria mecanizada”, que seria colocado junto da frente de combate. Essas unidades teriam o apoio de “tanques de cavalaria”, rápidos e levemente armados.

A avaliação da Guerra Civil Espanhola mudou esse quadro, pois os veículos sobre rodas, naquele conflito, foram amplamente superados pelos tracionados a esteiras, em função da rede de estradas deficiente da Espanha. Também ficou claro que os tanques armados com canhões de tiro rápido superavam os tanques “de infantaria”, armados com metralhadoras. Em consequência, a doutrina norte-americana foi modificada, e passou a enfatizar unidades maiores, dotadas de tanques e veículos assemelhados, mais pesados, melhor protegidos e armados. A velocidade passou a ser articulada ao rompimento, ou seja, a capacidade das unidades em superarem o adversário e se manterem em campo até a chegada da infantaria convencional, transportada em caminhões. Com o início da guerra na Europa e o avassalador sucesso das unidades blindadas alemãs, o novo conceito se consolidou, e jogou a  “cavalaria mecanizada” para segundo plano, embora sem chegar a extingui-la.

Scout cars e “carros blindados” eram, essencialmente, veículos de “cavalaria mecanizada”, e os últimos começaram a ser projetados quando aquela arma já estava em decadência. O que os distinguia dos scout cars era o fato de serem totalmente fechados e disporem do armamento instalado em uma torre girante. Nas novas “divisões blindadas”, que começaram a ser organizadas a partir de 1939, o reconhecimento era cumprido por tanques leves, muito rápidos e armados com o canhão M6 de 37mm. Entretanto, diversas iniciativas para conceber um modelo viável de CB começaram a ser tomadas, pois o Exército sentia que ainda precisava desses veículos, principalmente como caçadores de tanques. Seriam, basicamente, plataformas concebidas em torno de uma variação anticarro do canhão M6. Imediatamente antes da entrada dos EUA na guerra foram examinadas propostas, referenciadas como T17 e T17E (o T significa, no caso ,”Test”, sendo que a letra M, de “Model” é adotada apenas depois do produto ser aprovado e adquirido pelo Exército dos EUA), da empresa Chevrolet. Foram rejeitadas pelo Exército como muito grandes e relativamente frágeis (posteriormente, já durante a guerra, cerca de 2000 foram entregues à Grã Bretanha nos termos dos acordos Lend-Lease), mas não chegaram a ver ação no norte da África. Um punhado de T17E veio parar no Brasil.

Quase ao mesmo tempo que o  T17 era testado, o Exército dos EUA recebeu para exame, três outros desenhos, denominados T21, T22 e T23. Os três concorrentes eram parecidos, e o T22 foi adotado em função da capacidade da empresa Ford de entregar uma grande quantidade ainda em 1942, visto que os veículos foram considerados adequados para emprego na campanha da África do Norte. Alguns testes mostraram claramente que a função original pretendida pelo Exército, de caça-tanques, não poderia ser cumprida pois o projétil perfurante de 37 mm não perfurava a blindagem frontal nem mesmo do então obsolescente Panzer III. Como o carro era relativamente veloz, manobrável e guardava certa semelhança com o caminhão médio de 2 ½ toneladas, o que o tornava muito fácil de manter, acabou sendo adotado como carro de reconhecimento, nas unidades de “cavalaria mecanizada”. Na nova doutrina norte-americana, essas unidades, dotadas de veículos mais leves e velozes, deviam deslocar-se nos flancos das unidades blindadas, buscando explorar as linhas inimigas. Isto implicou em dotar o modelo de um rádio de longo alcance e mais um tripulante, sentado do lado direito do motorista. Na torreta ficavam o comandante (geralmente um terceiro-sargento ou cabo), que também cumpria funções de operador da metralhadora.

O novo blindado, referenciado pelo Exército como M8, começou a ser distribuído na primeira metade de 1943. Os ingleses, que desde a 1ª GM denominavam os veículos de cavalaria blindada com nomes de cães, passaram a chama-los de Greyhound (“galgo”, um tipo de cão de caça à raposa muito veloz). O Exército dos EUA os adotou meio de afogadilho, e tinha motivos para tanto. No norte da África, praticamente sem estradas, os scout cars revelaram-se pífios: eram mecanicamente frágeis, gastavam muito combustível, eram mal protegidos e pior armados. Algumas unidades chegaram a experimentá-los como transportadores de tropas, mas a tendência do veículo em atolar na areia acabou por torna-los muito impopulares.

Distribuídos os M8 em quantidades razoáveis, às vésperas da invasão da Sicília, as unidades de combate começaram a descobrir as limitações do veículo. A principal era sua limitada capacidade fora-de-estrada. Em situações que envolvessem terreno mole ou muita lama, o veículo atolava com certa facilidade. O pessoal de tropa atribuía o problema ao motor. Adaptado a partir de um modelo civil, de seis cilindros, com cerca de 110 hps, era considerado fraco para distribuir potência pelos seis rodízios, cujos pneus eram consideravelmente pesados. A distribuição das rodas foi considerada muito boa para rodar em estrada, onde o carro alcançava facilmente os 90 km/h, em quarta marcha, sem perder a estabilidade. Entretanto, esse desenho comprometia o desempenho fora-de-estrada pois, em terreno acidentado, a distância entre as rodas também acabava por se transformar num problema. O resultado é que, em certas condições, o M8 se saía ainda pior que os scout cars que devia substituir.

Outro problema era a proteção. A blindagem era inoperante contra qualquer coisa maior do que o projetil 7.92X57mm (o IS, padrão da Wehrmacht); o projétil alemão de 3 cm perfurante, disparado por uma arma anti aérea introduzida em grandes números a partir de 1944, frequentemente usada em alça zero (com o tubo na horizontal),  atravessava qualquer ponto do casco do veículo. A grande vantagem do M8 era sua torreta girante, acionada por um sistema hidraulico de operação manual, que permitia ao carro atirar com seu canhão em todas as direções, embora o veículo tivesse de parar de rodar para que o disparo fosse realizado. O restante do armamento consistia em uma metralhadora coaxial Browning .30 (cal 7.62X63 mm – a onipresente M1919A4) e outra, pesada de .50 modelo M2,  montada num reparo móvel, junto à escotilha da torreta. Esta que podia cumprir funções anti aéreas e era soberba contra veículos não protegidos e tropas desmontadas. Mas, como se tratava sobreturo  de um veículo de reconhecimento, cuja ênfase estava na velocidade, o armamento acabava sendo secundário.

De qualquer maneira, o M8 era uma plataforma mais versátil, manobrável, melhor protegida e armada que os scout cars White (quase todos eram projetos da fábrica White Motor Co.) e, em 1944 quase não havia mais destes veículos em unidades de primeira linha, estando relegados a funções não-combatentes. Nas unidades de combate mecanizadas e em algumas grandes unidades de infantaria, o CBR M8 foi colocado em tarefas de reconhecimento e patrulha. Na cavalaria mecanizada, o reconhecimento buscava fazer contato com unidades inimigas de modo a estabelecer com segurança sua localização e movimentos e avaliar a composição e potência. O poder de fogo, nesse caso, não precisaria ser muito pesado, pois a unidade, geralmente com força de batalhão ou companhia reforçada, não devia enfrentar o adversário, mas apenas mantê-lo sob contato e observação: o importante era manobrar bem e, se necessário, sair rápido da alça do adversário para avisar os “grandões” da presença e posição deles. Nessas condições, o canhão de 37 mm, de carregamento manual, combinado com as metralhadoras, era considerado suficiente. Assim, embora fosse difícil ver os  M8 atuando em combinação com tanques, seu uso em combate urbano foi bastante frequente, visto que ao contrário dos blindados, manobrava bem nos espaços fechados das pequenas cidades italianas, francesas e alemãs. Nessas condições a infantaria de assalto chegava a preferir contar com os CBR do que com bombardeios prévios de artilharia, pois as cidades arrasadas eram ótimos bastiões para defensores decididos dotados de armas leves. O pequeno canhão do M8 não chegava a derrubar uma casa mas acabava com um bastião, quando usado contra portas e janelas, e a massa do carro provia proteção razoável contra armas de infantaria.

O final da 2ª GM não foi, de modo algum, o final da carreira do M8. Produzido em números bastante grandes (mais de dez mil foram distribuídos), ele podia ser visto em todas as frentes. O interesante é que, se na Europa os CBRs fugiam diante do menor sinal da presença de canhões ou armas AC portáteis (os indefectíveis Panzerfaust e Faustpatronne distribuídos a três por dois na fase final da guerra), no teatro do Pacífico chegaram a cumprir a função original de caça-tanques em divisões de infantaria, em função da inexistência de oponentes razoáveis do lado japonês.

Finda a guerra mundial, o Exército dos EUA começou a descomissionar os seus, mas a Guerra da Coréia, iniciada menos de cinco anos depois de finda a outra, reverteu a tendência. Não que tivessem voltado à ativa, na pátria de origem: depois da 2ª GM, os norte-americanos desistiram de usar CBRs em suas unidades blindadas e mecanizadas, e planejavam distribuir, a partir do início dos anos 1950, uma versão implementada do excelente tanque leve M24 Chafee. Este era o próprio tanque de cavalaria, dentro da noção norte-americana. Começou a ser distribuído em meados de 1944, para substituir o muito obsoleto M5 Stuart. Seu desenho, baseado na experiência de combate e no exame de exemplares alemães capturados, foi considerado excelente: era leve, muito manobrável, tinha baixa silhueta e era o primeiro carro de combate norte-americano que incorporava, desde a prancheta, o conceito de “blindagem escorrida” (sloped armor), blindagem composta por chapas usinadas de tal forma que diminuiam o peso do veículo sem comprometer-lhe a proteção. Entretanto, o canhão de M6 75 mm/39 calibres “aligeirado” (com o tubo feito para ser mais leve), projetado para ser usado em aviões de ataque a navios, foi considerado de baixo desempenho, embora muito mais efetivo do que o velho M3 de 37 mm.  Era uma peça excelente, mas o novo tanque deveria ser um pouco mais:  mais pesado, dotado de um canhão mais eficiente; e também pensado dentro da nova doutrina de aeromobilidade – devia ser leve o suficiente para entrar em avião de transporte. O que surgiu desse esforço foi M41 Walker Bulldog, que entrou em serviço em 1953. Construído aos milhares, durante mais de dez anos, passou a ser considerado o “carma” das forças blindadas brasileiras, que operaram quase 400 deles durante mais de trinta anos: barulhento, mal-cheiroso e viciado em gasolina de avião. Quando foi modificado, por obra dos mágicos do CTEx, continuou barulhento e mal-cheiroso, mas pelo menos passou a consumir óleo diesel.

Mas isso é outra história. Se por um lado a nova doutrina aposentou de vez os M8 nos EUA, o país viu-se, de uma hora para outra, com uma quantidade razoável de unidades em estado de novas para serem distribuídas entre os aliados. Assim, durante o conflito coreano e depois, na Indochina francesa, o “carrinho” continuou a ser visto em grandes números. Os maiores exércitos (a França recebeu mais de 400 deles) somente os descomissionaram no final dos anos 1950 e, ainda assim, foram repassados para países como Vietnam (então começando a mergulhar na guerra contra as guerrilhas revolucionárias), e as repúblicas centro- e sul-americanas.

O EB adquiriu intimidade com os M8 a partir da FEB. Estruturada como uma divisão de infantaria norte-americana de primeira linha, a 1ª DIE (Divisão de Infantaria Expedicionária), o elemento combatente da FEB, tinha mais de 15.000 efetivos em sua ordem de batalha e estava dotada de uma unidade de reconhecimento e escolta organizada à maneira da cavalaria mecanizada norte-americana. Sua origem era uma das unidades do EB cujos elementos tinham recebido equipamento de origem norte-americana: o 2º Regimento Motomecanizado, unidade experimental de infantaria motorizada aquartelado no Rio de Janeiro. O 3º Esquadrão de Reconhecimento e Descoberta foi incorporado à 1ª DIE em fevereiro de 1944, e teve mudada a designação para 1º Esquadrão de Reconhecimento. A pequena unidade embarcou para a Itália em junho de 1944, sem equipamento, e chegada ao teatro em 16 julho de 1944, foi instalada nas cercanias de Nápoles. Pouco depois, recebeu parte do equipamento e treinamento para usá-lo. Em 15 de setembro parte para a primeira missão: fazer o reconhecimento de uma área adjacente à frente para onde tinha sido destacada a FEB. Tinha então a força de pelotão e oito viaturas. Em novembro de 1944 atingiu sua dotação definitiva: em torno de 200 efetivos (inclusive oito oficiais), com 15 M8 no elemento principal, 5 transponrtes meia-lagarta (tipo White M3) e um punhado de outros veículos motorizados, incluídos aí 24 jipes (chamados, no jargão militar, de “viatura de 1/2 ton 4X4”). Sua atuação mais importante foi durante a batalha pela tomada de Montese, única vez em que atuou de modo integrado com toda a grande unidade brasileira. Nessa época, o comandante era o capitão Plínio Pitaluga, cavalariano considerado pelos mentores norte-americanos um dos mais competentes oficiais integrados à FEB, e dos poucos que, no EB daquela época, entendia plenamente o caráter da guerra moderna. Na ofensiva final, entrou em combate várias vezes e conseguiu levar seus CBRs, no final de abril, até as fraldas dos Alpes, onde fez a ligação com as forças francesas.

Não deve ter sido por este motivo que os oficiais brasileiros passaram a adorar o M8. No Brasil já haviam, desde 1942, um punhado de T17, um veículo de três eixos tracionados, projetado em 1940 para atender aos ingleses, que usavam esse tipo de equipamento em grande quantidade, na África do Norte. Convocados pelo governo, os engenheiros da Ford e da GM os projetaram sem fazer idéia de onde e como seriam usados. O resultado foi uma espécie de “caminhão de mudanças” subpotenciado, em função de um motor originalmente projetado para acionar geradores e máquinas estacionárias – o mesmo depois usado no M8, o Hercules JXD. Imaginando melhorar a estabilidade, os engenheiros da Ford projetaram um tipo de seis rodízios tracionados, impulsionado cada grupo de três por um motor, cada motor com a própria caixa de mudanças e sistema de transmissão. Parece piada, mas, segundo consta, os engenheiros imaginaram que essa solução facilitaria a operação do veículo no deserto – que achavam ser o que aparecia nos filmes de Hollywood: uma enorme praia de areia fofa, só que sem água à vista. Não concebiam que em tal paisagem existisse terreno consistente e, muito menos, estradas de terra socada. O resultado foi um pesadelo mecânico, que os ingleses detestaram, mas como não estavam em condições de reclamar, aceitaram assim mesmo. Mas não chegaram a usá-los no deserto, pois a guerra lá acabou antes. Mandados para a Itália, os Staghound (um tipo de cão de caçar veados), muito largos (os engenheiros da Ford não imaginavam como seriam as estradas e aldeias européias) saíram-se pessimamente nas estreitas ruelas italianas. Boa parte ficou nos EUA, que acabaram os usando para treinamento de elementos da Guarda Nacional e em tarefas de segurança interna. Nem notação militar a geringonça recebeu.

Quando o Brasil entrou na guerra, os americanos começaram a enviar equipamento mais atualizado para cá, inclusive blindados, que os militares locais queriam muito, mesmo sem saber o que fazer com eles. Muitos oficiais foram mandados para o estado da Louisiania, fazer cursos de guerra mecanizada – Pitaluga foi um, o então capitão Ernesto Geisel, outro. Durante a guerra, o EB chegou a reivindicar a formação de uma divisão blindada de modelo norte-americano, mas a escassez de equipamento – em 1944, a indústria norte-americana funcionava no limite – fez o projeto ser engavetado. No entanto, algumas quantidades de material moderno ou razoavelmente atualizado foi providenciada. Foram recebidos tanques M3 Grant, um tipo baseado nos desenhos franceses do entreguerras, já obsolescente, Sherman M4 de várias versões, em número suficiente para formar uma unidade denominada Companhia-Escola de Carros de Combate Médios. Nos anos subsequentes à guerra, o EB recebeu carros de segunda mão, revisados, diretamente dos estoques do Exército dos EUA. Também foram recebidos, entre o final dos anos 1940 e início da década seguinte, centenas Shermans, Greyhounds, meias-lagartas White, de tanques leves M3 e vários tipos de viaturas não protegidas e tratores. Esse equipamento foi reunido, principalmente no Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, para formar unidades blindadas e mecanizadas, no estilo norte-americano. No entanto, embora a partir de 1947 os norte-americanos tenham passado a instruir o Exército Brasileiro regularmente, a quantidade de equipamento enviada para cá, nos termos dos acordos de defesa mútua e assistência militar, nunca chegou a ser suficiente para formar grandes unidades com o efetivo das norte-americanas. E nem o país, tinha, naquela época, recursos técnicos, indústria ou infra-estrutura para apoiar o funcionamento de grandes formações mecanizadas. A doutrina foi relativamente bem absorvida por aqui – os oficiais brasileiros, oriundos da classe média urbana, eram considerados preparados, no sentido intelectual, e o EB tratou de criar escolas de formação e unidades-escolas, que difundiam os ensinamentos repassados pelos EUA e os adaptavam aos padrões brasileiros. Por exemplo, nos anos 1950, com base nos ensinamentos adquiridos na 2ª GM, os EUA desenvolveram uma doutrina de deslocamento aeromóvel impossível de ser reproduzida em condições brasileiras. Ainda assim, foram enviados para treinamento nos EUA alguns oficiais e graduados, e uma escola de formação foi criada, denominada “Núcleo da Divisão Aeroterrestre“. Com base nessa unidade, cujo efetivo inicial era pouco maior do que uma companhia, foi formada uma unidade paraquedista com força de batalhão reforçado (o Regimento de Infantaria Paraquedista) e uma de infantaria transportada em aviões, dotada de complemento de artilharia e viaturas. A mesma coisa se deu com o uso de mísseis: pequenas quantidades de equipamento eram adquiridas onde estivessem disponíveis e reunidas em unidades-miniatura, destinadas a testar doutrinas de emprego, adaptá-las as condições nacionais e examinar os equipamentos.   

Essa forma de ação revelou-se visionária: durante os anos 1950, em função das tribulações políticas locais, os EUA passaram a limitar o acesso do país a equipamento moderno. O resultado é que em meados dos anos 1960 o EB estava equipado com um inventário de material obsoleto originado nos meados dos anos 1940. Por outro lado, para manter em condições mínimas de aprestamento a ordem de batalha disponível (aproximadamente um corpo blindado e dois de infantaria, num total de mais ou menos 140.000 efetivos), um grande esforço foi feito, a partir dos anos 1950, para dotar o EB de infra estrutura de apoio técnico e logístico. Como o equipamento norte-americano era considerado muito confiável e fácil de manter, em termos mecânicos, os militares brasileiros passaram a fazer uma série de modificações no equipamento disponível, a medida em que este chegava ao limite de sua vida útil. No início dos anos 1960, era o que acontecia com o material rodante, e os norte-americanos faziam ouvidos de mercador à insistência dos militares brasileiros por equipamento atualizado. Quando resolviam despachar equipamento novo, este era considerado leve demais – é o caso dos blindados: o EB queria tanques M60, tiveram de se contentar com os M41A: queria mísseis terra-ar e radares de busca, tiveram de se lambuzar com algumas baterias de canhões semi automáticos Bofors apontados por telemetros visuais. 

Foi então que resolveram tomar providências, no final da década de 1960. Mas onde entra o cascavel EE9, o mais bem sucedido produto da indústria nacional?.. Bem, fiquem com esta pergunta e divirtam-se bastante enquanto aguardam o próximo capítulo desta novela::                

Atualizando os velhos camaradas e uma notícia estapafúrdia::

Estava eu inventando desculpas para não começar a trabalhar (não vivo do causa::, infelizmente, mas quem sabe um dia…), quando tive a idéia de visitar o ótimo blogue do Comandante James Bond (i.e. MBSantigo Jr), e tive a surpresa de descobrir que, mais uma vez, o Comandante mudou de endereço. Não tem problema – dentre os que conheço, ainda é o melhor redator de blogues: elegeu um objeto inusitado, os temas abordados são interessantes e sobretudo, os textos são muito bem escritos e complementados. O comandante Bond sempre gostou muito de falar de armamento, e fala bem, principalmente porque consegue a proeza de colocar bom humor num assunto que pode ser tudo, menos bem humorado. Esta característica sempre me desperta uma vontade danada de comentar os postos específicos, e, desta feita, encontrei dois deles. Não que discorde do conteúdo, mas porque fico achando que poderia, quem sabe, acrescentar alguma coisa (é inveja, mesmo  – quem quiser dar uma olhada, clique aqui e aqui, leia o texto e, em seguida, vá até os comentários). O fato é que, procurando dados para complementar meus comentários, acabei dando de cara com um que achei extremamente interessnte. Pois é – passo ao assunto, com o devido reconhecimento do comandante Bond::

É fato que a União Soviética foi, durante as décadas posteriores à 2ª GM, foi a maior produtora de armas do mundo. Os EUA ficavam em segundo lugar, mas não exatamente porque abominem as armas e amem a paz, mas porque seus aliados, notadamente Inglaterra (terceirona) e Alemanha (a partir dos anos 1960, quarta, com honras), as produziam em quantidades mais do que suficientes. A URSS, ao contrário: tinha de equipar seus mais de três milhões de militares e mais de um milhão de policiais militarizados, e suprir boa parte das necessidades dos cerca de dois milhões de militares de seus aliados do Pacto de Varsóvia.

A questão é que, desde antes da guerra, os planejadores soviéticos, seguindo as diretrizes emanadas da ditadura stalinista, colocaram muita ênfase na indústria militar. Não é por outro motivo que, em 1939, os soviéticos tinham mais tanques, peças de artilharia e aeronaves do que qualquer outro país, inclusive a Alemanha. Por sinal, a Alemanha não seria termo de comparação – as FFAA soviéticas eram três vezes maiores do que as alemãs.

Foi o planejamento centralizado, implantado no final dos anos 1920, que permitiu, através do direcionamento dos recursos disponíveis, fortalecer certos ramos da produção em detrimento de outros, e certas regiões, em detrimento de outras. Numa economia capitalista, as demandas do mercado indicam para onde se voltam os investimentos e a competição determina o dinamismo econômico; numa economia socialista, os investimentos são decididos de antemão, segundo o que seriam, na opinião dos planejadores, as necessidades da sociedade como um todo. A “coletivização da agricultura”, uma espécie de reforma agrária feita à ponta de baioneta, é um exemplo radical de como funcionou essa coisa. A reorganização da agricultura liberou, em cinco anos, recursos que se encontravam presos, de forma arcaica e improdutiva, nas inumeráveis propriedades pertencentes a milhões de camponesses, que não tinham sido atingidos pela Revolução de 1917 e ainda continuavam numa economia de base capitalista e especulativa. Isso significou que terras cultiváveis, gado, fontes de água, áreas potencialmente produtoras de madeira e minerios, foram desapropriadas, e a mão-de-obra excedente, desalojada pela racionalização da produção agrícola, extrativista e minerária, foi deslocada para outros setores da produção, notadamente a indústria. Esses recursos entraram no circuito econômico repentinamente, e permitiram um notável surto econômico. Por outro lado, e ao mesmo tempo, esse processo provocou uma verdadeira epidemia de fome em regiões que, apesar da miséria endêmica, não conheciam a escassez de comida. Os “Planos Quinquenais”, que aconteceram junto a esse processo, estabeleceram metas de produção, que eram pensadas paralelamente às metas econômicas.

Deu certo? Deu: em uma década, o PIB sovietico cresceu mais de cem por cento. O dinamismo soviético impressionou até mesmo grandes capitalistas norte-americanos e europeus. Por outro lado, o Estado determinava tudo (o que mais tarde revelou-se um problema), inclusive como seriam direcionados os investimentos públicos. A guerra enfrentada entre 1918 e 1920, que envolveu inclusive a participação de tropas estrangeiras, e vencida pelo recriado Exército Vermelho, organizado por Trotsky e por alguns oficiais militares convertidos ao socialismo, convenceu os novos governantes que, antes de qualquer coisa, a URSS precisaria de armas, e que não as conseguiria do exterior. Assim, desde antes da implantação dos “Planos Quinquenais”, foi posta grande ênfase naquilo que, hoje em dia, chamamos “indústria de defesa”. Depois da 2ª GM, a URSS, com grandes planos expansionistas, não chegou a desmobilizar suas enormes FFAA, até pelo contrário. O setor militar foi reforçado, e, em decorrência disto, também outros setores relacionados, particularmente a pesquisa básica, a pesquisa aplicada, as universidades e os laboratórios especializados. A vantagem inicial soviética na corrida espacial, por exemplo, deveu-se à pesquisa desenvolvida para conseguir vetores funcionais que levassem até o território norte-americano as bombas nucleares conseguidas no início dos anos 1950. Os lançamentos de satélites e de “cosmonaves” conduzindo animais e, pouco depois, homens, deveram-se aos testes com sistemas que permitissem calcular de modo eficaz as trajetórias e pontos de impacto dos vetores, bem como monitorá-los e influir nas diversas fases do vôo. Ou seja: a corrida espacial é um produto da corrida armamentista que caracterizou a Guerra Fria. A superioridade inicial dos soviéticos devia-se a necessidades militares prementes, as quais os norte-americanos, inicialmente, pensavam não ser preocupação.

O fato é que a sociedade soviética era, bem mais que as ocidentais, uma sociedade altamente centralizada e burocratizada – quer dizer, a aplicação das decisões implicava numa capilaridade perversa (a expressão é do teórico alemão oriental Rudolf Bahro, no livro Crítica ao Sorex – Socialismo Realmente Existente). Segundo esse teórico, que conseguiu a proeza de ser dissidente nas duas Alemanhas, numa ordem dominada pelo aparato do estado e do partido, que monopoliza todo o poder, e que sufoca a vitalidade da ordem econômica e social, por sufocar a prática política, a posse dos meios de produção significou, simplesmente, seu controle pela máquina do estado.  Dizendo de outra maneira, o planejamento centralizado poderia até ser eficiente para certos aspectos da organização econômica, mas não chegou a resolver certos nós da economia propriamente dita.

Um desses nós é que, no capitalismo, a competição determina o dinamismo econômico: as indústrias querem, em última análise, lucrar, e, independente das explicações teóricas, na prática isto só acontece se os produtos forem vendidos. A inovação acaba sendo fator determinante no processo como um todo, pois possibilita melhores produtos para enfrentar a competição. Na sociedade socialista, em princípio, o Estado seria o dono de tudo, o que tornaria quase desnecessária a competição. Existia, é claro, um “mercado socialista”, balizado – pelo menos segundo os teóricos socialistas – pelas reais necessidades da sociedade. Na prática, o que aconteceu, de fato, é que o “planejamento socialista” criou uma burocracia gigantesca, cuja função última era manter o poder político. Boa parte desse enorme conjunto de funcionários acabava por duplicar (quando pouco…) o trabalho das outras partes, e gerava, no processo, enorme ineficiência. Não é que faltasse recursos – estes existiam, até em boas quantidades, mas eram mal distribuídos ao paradoxo; não é que a mão de obra fosse de baixa qualidade – o problema era a política de “pleno emprego socialista”, que impedia o gerenciamento eficaz do trabalho; não é que os produtos fossem mal concebidos – o problema é que entre a prancheta e a fábrica, o processo era de tal forma complexo, confuso e desorganizado que acabava sendo mais simples colocar um satélite em órbita do que produzir bicicletas de boa qualidade.

Tudo acabava na dura realidade de que os países socialistas – URSS à frente – apesar dos feitos no campo social, não conseguiam nem chegar perto dos padrões econômicos do Ocidente, embora tivessem igualado e, em certos casos, até superado os ocidentais em áreas como a educação, as ciências puras, certos ramos da medicina, da produção agrícola, e por aí vai. Uma questão discutida até a exaustão entre os comunistas de todo o mundo era o motivo da União Soviética não conseguir igualar a qualidade de vida dos países capitalistas em coisas simples como, por exemplo, a distribuição de bens de consumo. As explicações por vezes chegavam a ser pueris – “na URSS as pessoas são mais conscientes da necessidade de  fazer sacrifícios” ou “na URSS todos tem suas necessidades resolvidas, de modo que não sobra muito para os gastos conspícuos e suntuários”. O fato que não podia ser amplamente debatido é que o ambiente de liberdade não apenas incentivava a competitividade como a criatividade. No Ocidente, não eram apenas os artistas que podiam fazer o que bem entendessem, mas também os pensadores e cientistas. Na URSS, a partir do stalinismo, o estado se metia a determinar até mesmo o que era “arte socialista”, e chegaram a absurdos como tentar estabelecer a existência de uma “biologia dialética”, em oposição à uma “biologia burguesa”. O fato é que nem todo mundo se dispunha a achar aceitável o horrível “realismo socialista” ou tentar encontrar a dialética na natureza, e daí, milhões de pessoas tornavam-se pouco confiáveis aos olhos dos detentores do poder. O resultado é que o estado desconfiava de tudo e a sociedade era estritamente vigiada. Após a desestalinização da era Khrushchev (1953-1964), certas bobagens, embora não admitidas oficialmente, passaram ser toleradas, como o contrabando de músicas dos Beatles – que eram extremamente populares entre a juventude soviética -, o uso de calças blue-jeans fabricadas a partir de macacões distribuídos aos operários e a leitura de histórias em quadrinhos francesas e alemãs. Mas os aspectos falhos do socialismo não podiam ser debatidos, pois perigava de se chegar até os nós do regime, tais como o excesso de centralismo, a burocracia como entrave ao planejamento e a má organização econômica como razão para a incapacidade distributiva. A ideologia, veiculada através do aparelho de estado acabava por explicar tudo. Claro que havia ideologia na sociedade ocidental, mas esta transitava dentro de limites bem mais estreitos que na União Soviética e o amplo debate, por vezes autofágico, tornava mais difícil o controle da opinião – e da criatividade.

A ineficiência soviética manifestava-se até mesmo nas áreas do mais alto interese do estado. Um dos ramos da indústria que, internamente, era menos ineficiente era a indústria de defesa. Durante a 2ª GM, a URSS deu uma demonstração de vontade coletiva e determinação que certamente será difícil de encontrar em outros eventos, ao longo da história. Por outro lado, é sempre preciso esclarecer que, não fosse o apoio dos aliados, notadamente dos EUA, a URSS provavelmente teria sucumbido. Mas o apoio aliado se deu principalmente em termos de alimentos, matérias primas e insumos (por exemplo, enorme quantidade de gasolina de aviação e lubrificantes de vários tipos, bem como produtos químicos diversos foram cedidos à União Soviética ao longo da guerra). Os equipamentos bélicos (tanques, aeronaves, armas pesadas e individuais, munição) e outros equipamentos foram fabricados pela indústria soviética, cuja eficiência e capacidade de improvisação tornaram-se quase lendários.  Terminada a guerra, as forças soviéticas tinham um efetivo de aproximadamente 15 milhões de homens e mulheres (e crianças, já que adolescentes de até 13 anos foram convocados), mas estavam também equipadas com 40.000 tanques, 80.000 veículos blindados de todos os tipos, 100.000 canhões de todos os tipos, 700.000 veículos não protegidos, cerca de 30.000 aeronaves de todos os tipos, aproximadamente 300 belonaves de primeira linha (dentre as quais 150 submarinos) e 2.000 outros navios de uso militar. Os especialistas concordam que oitenta por cento desta quantidade saiu de linhas de produção soviéticas. Outras fontes dizem que boa parte dos caminhões e outros veículos não protegidos foi também fornecida pelos EUA. O importante, no caso, é que quando as hostilidades se encerraram, praticamente os únicos setores da produção soviética que estavam plenamente organizados eram aqueles voltados para suprir as necessidades militares. Existiam instalações industriais gigantescas, organizadas segundo um processo semelhante ao fordismo, denominado “stakhanovismo“, capazes de produzir em escala comparável a do Ocidente.  Um exemplo espetacular é a cidade de Chelyabinsk, sítio de inúmeras indústrias metal-mecânicas e químicas instaladas nos anos 1930. A partir de 1941, a lugar começou a receber as plantas industriais responsáveis pela produção do tanque médio T34, e rapidamente as indústrias locais voltaram-se para atender exclusivamente ao fabrico do blindado, que, durante toda a guerra, chegou a números de quase 50.000 unidades.

Uma dessas fábricas gigantes é a IZH, também conhecida como “Izhmash”. Situada na cidade de Izhevsky, esta indústria metal-mecânica foi fundada em 1807 e estatizada em 1928. Sempre associada à fabricação de armas leves, Izhmash tornou-se, durante a 2ª GM, a principal fornecedora de armamento individual para os expercitos da URSS. na segunda metade dos anos 1940, com as submetralhadoras descontinuadas, a empresa voltou-se totalmente para a produção do fuzil de assalto Kalashnikov AK47 e todas as suas variantes. Calcula-se que, dos 80 milhões de AKs existentes (algumas fontes falam em 100 milhões), algo em torno de 55 milhões tenha saído das linhas da IZH. Desde a guerra do Vietnã, essa arma encontra-se nas mãos de praticamente todos os combatentes de guerrilha e milicianos do mundo, além, claro, de milhões de combatentes e policiais regulares (causa:: já publicou um longo estudo sobre essa venerável família de armas de infantaria).

Qual a razão da existência de tantos AKs? Segundo especialistas da própria Rússia, o temor perene de uma guerra com o Ocidente, principalmente a partir dos anos 1950, fez com que a URSS investisse na indústria de defesa enorme quantidade de recursos. Depois do fim da 2ª GM, enquanto o Ocidente, em particular a Europa, procurava desmobilizar rapidamente suas FFAA, a URSS manteve as dela, como forma inclusive de manter quietas as populações dos países, em sua esfera de influência, tornados socialistas. Desde o período stalinista, as forças armadas soviéticas, por qualquer padrão, eram, mesmo em tempo de paz, gigantescas. Em caso de guerra – guerra que, segundo as lideranças, era sempre iminente – o país deveria ser capaz de mobilizar rapidamente milhões de reservistas, o que significava dar-lhes armas e equipamentos muito rapidamente. Foi assim que a produção de equipamento bélico cresceu de modo exponencial. Um motivo que deu argumentos às lideranças comunistas foi a Guerra da Coréia. Embora os chineses tenham se saído bastante bem em garantir a sobrevivência do regime norte-coreano, pareceu claro que apenas uma grande quantidade de tropas mobilizadas rapidamente e se deslocando em alta velocidade poderia compensar a arrasadora superioridade aérea do Ocidente. Ainda assim, a vantagem chinesa, conseguida conseguida através da rápida intervenção de mais de 300.000 “voluntários” através da fronteira, dependeu de um fluxo constante de armas e munições, inclusive várias centenas de aeronaves inicialmente pilotadas por soviéticos depois, por chineses. A quase totalidade das armas era proveniente dos enormes estoques que tinham “sobrado” da “Grande Guerra Patriótica” (como o soviéticos chamavam a 2ª GM): submetralhadoras PPSh, tanques T34, canhões ZIS-3 de emprego geral, foguetes Katyusha montados em caminhões GAZ. Tal procedimento não deve provocar estranheza, porque os EUA fizeram exatamente a mesma coisa: lutaram com os estoques de armas estocadas desde a 2ª GM. Apenas a partir da metade do conflito algumas novidades foram sendo introduzidas. Só que as novidades soviéticas dificilmente chegavam aos seus aliados orientais, em função da desconfiança que sempre atravessou as relações sino-soviéticas.

Como já vimos aqui mesmo no causa::, o AK47 surgiu em 1947 mas levou pelo menos dez anos até chegar às mãos das forças regulares em números consideráveis. A partir de 1956, a produção começou a crescer, conforme a arma passou a equipar as FFAA dos países satélites, geralmente produzidas pela própria indústria local. Ainda assim, ao longo de trinta anos, uma quantidade astronômica saía da Izhmash, boa parte da qual acabou em depósitos. Esses depósitos foram parcialmente esvaziados ao longo da Guerra do Vietnã – ao contrário do que parece, a maioria das armas utilizadas pelo Vietnã do Norte era de origem soviética, e não chinesa. Bem antes de 1974, quando começou a difusão do AK74, as armas estocadas já eram distribuídas para exércitos de países do Terceiro Mundo, nos quais a URSS buscava influência. Assim, todas as nações do Oriente Médio receberam grandes quantidades do fuzil soviético e algumas delas, como o Egito se tornaram capazes de produzir cópias autóctones; a Índia recebeu enormes quantidades, e depois passou a fabricá-las localmente; Bangladesh poderia não ter lá muita comida para seus 140 milhões de habitantes, mas tinha muitos AKs fornecidos pela URSS e pela Índia; Iraque, Sudão, Nigéria, Angola, Moçambique, Rodésia, Iran, etc., etc., beberam todos nas enorme capacidade soviética de produzir AKs de todos os tipos. Os movimentos insurrecionais também, mas a maior parte das armas soviéticas que lhes chegavam era fornecida através de traficantes, que constituiam uma espécie de versão eficiente da tal “capilaridade perversa”.

Com a crise da URSS, o fim da política de disputa global com os EUA e a crise econômica que comprometeu todos os ramos do estado soviético, a Rússia já não tinha nem disposição nem recursos para financiar exércitos e movimentos insurrecionais pelo mundo. Ainda assim, os AK, fossem 47 ou 74 continuaram chegando em grandes quantidades aos interessados. Por outro lado, a incapacidade russa em subsidiar as vendas as fez cair notavelmente, isto somando-se ao fato de que o ex-bloco soviético também começou a desovar seus próprios estoques. Como a Izhmash não parou de produzir AK74 (o modelo 47 teve sua produção muito reduzida a partir dos anos 1980, mantida apenas uma linha voltada para exportação), a Rússia continuou a comprá-los. O que faz sentido, já que, na época, as armas de infantaria eram praticamente o único produto da IZH, que também produzia (e continua) outras armas militares, armas esportivas, carros e motocicletas. O fato é que a perda do mercado cativo da União Soviética criou enormes problemas para a empresa, e a Rússia continuou com os subsídios da época do comunismo.

O problema é que a Rússia não podia dar-se ao luxo de deixá-la falir ou ser comprada, a preço de banana, pela diretoria, como aconteceu por exemplo, com a indústria petrolífera e parte – a parte boa, lógico – da indústria química e da indústria mecânica). Izhmash, acredite se quiser, é agora praticamente a única fábrica de armas de infantaria da Rússia, pois as “filiais” que eram mantidas nas ex-repúblicas – por motivos exclusivamente políticos – passaram à propriedade dos novos governos. A ineficiência do processo mostrou, então, sua face real: não havia planejamento e  a direção da empresa insistia em manter a linha AK em produção sem levar em consideração a redução da demanda. A produção era mantida artificialmente alta, pois fossem quais fossem os números, as FFAA e as forças policiais as compravam, por determinação do governo.  Para piorar as coisas, o AK74 e suas variantes se mostravam ultrapassados desde os anos 1980. Diante da demanda das FFAA por uma nova arma, a empresa insistia em apresentar modelos que não passavam de variantes da família AK, que eram sistematicamente recusados pelas forças armadas.

No momento, a IZH está trabalhando em uma nova versão do AK, destinada a substituir todas as anteriores – esta seria denominada AK12. Segundo a empresa, os testes de campo, em unidades operacionais do exército de da marinha russos deverão se iniciar antes do fim do corrente ano. A questão é que Ministério da Defesa da Rússia tem mostrado muito pouco interesse pela nova arma, exatamente em função do fato de que se trata de uma maquiagem sobre o velho AK74 – a versão do AK para o cartucho 5.45X39 mm, que já acumula 38 anos de serviços. Embora a empresa – que atravessa sérias dificuldades desde os anos 1990 – afirme que se trata de um novo armamento, adaptado às demandas das modernas forças armadas e do moderno campo de batalha, projetada sem abandonar as qualidades que tornaram a família AK sinônimo de fuzil de assalto, especialistas têm dito que, de fato, se trata de um projeto muito parecido com o do AN94 Nikonov, um aperfeiçoamento do AK74 projetado nos anos 1980 por um engenheiro da própria IZH, e que acabou distribuído apenas para forças especiais. O que parecia eficiência era, um planejamento cronicamente ineficaz arraigado por todo o estado soviético. Além do “caso Nikonov”, houve também a maluquice do AEK.

Trata-se do fuzil de assalto AEK971, desenvolvido pela  empresa Usina de Fabricação de Máquinas Kovrov, ligada ao ateliê engenheiro S.I. Koksharov. A arma foi desenhada para participar do concurso “Abakan”, no final dos anos 1980, vencido pelo Nikonov. Apesar de ter sido desqualificado, o AEK971, que, de fato, já estava em produção, foi oferecido às forças policiais e para exportação. No início do século 21, pequenos lotes foram fabricados por encomenda do Ministério dos Negócios Interiores, que tinha suas próprias tropas, um grupo de forças especiais (Spetsnaz) especializadas em lidar com distúrbios civis, que teve importante papel em garantir o governo Gorbatshev, quando da tentativa de derruba-lo. A arma não “colou” de jeito nenhum, e quando a Krokov foi reestruturada, em 2006, deixando de fabricar produtos militares, o AEK acabou de vez, por não ter compradores nem usuários. Embora o governo tenha ordenado que o maquinário usado para a produção militar fosse transferido para outra empresa, na mesma cidade, a diretoria da AEK, tendo “adquirido” a fábrica, recusou-se a executar a transferência, sob a alegação que se tratava de patrimônio privado. O AEK, como não podeia deixar d ser, era outro clone maquiado do AK74.

O fato é que se fala cada vez mais, nos círculos profissionais de defesa da Rússia, na necessidade de um fuzil de assalto totalmente novo. Como o sistema Future soldier já está sendo discutido lá, tanto quanto nos EUA, França, Alemanha, Inglaterra e até mesmo no Brasil, a questão do armamento individual torna-se premente. Mas o que fazer com as quantidades oceânicas de AKs em depósito? Planejadores do Exército declararam, ano passado, que a quantidade de AK74 era “mais de dez vezes superior às necesidades das forças armadas e policiais pelos próximos anos”, citaram números  de 17 milhões de exemplares. Em função desse excesso, e do desenvolvimento, em curso de uma nova arma individual, que deverá substituir todo o armamento das FFAA russas, a aquisição de unidades novas de fábrica foi interrompida, por determinação do Chefe do estado Maior Geral das FFAA russas, general de exército Nikolai Makarov. Por enquanto, a “nova” arma é o AK200, que não passa de outra versão do AK74, com algumas novidades visando fazê-la parecer mais moderna, e já pensando na provável recusa do AK12::

Algumas reflexões sobre o Exército Brasileiro::Sobre equipamentos e modernizações::

Notei, revendo os posts publicados no causa:: ao longo dos últimos anos, que, quando o assunto é Brasil, a maioria deles diz respeito à Força Aérea e à Marinha. O Exército Brasileiro, força singular criada em 1822, e que teve significativa presença ao longo de nossa história, ficou relegado a um pouco honroso terceiro posto. Quando o assunto é rearmamento, então, quase nada diz respeito à corporação verde-oliva. Tentarei corrigir essa injustiça para com nossos milicos. causa:: irá publicar, neste post e no próximo, dois artigos que dizem respeito à questões ligadas à doutrina e ao equipamento da Força Terrestre brasileira. Divirtam-se!::

Parte1Outro dia, li uma notícia bastante elogiosa em torno de um batalhão de engenharia de construção envolvido nas obras do complexo de transposição das águas do Rio São Francisco. Ao que parece as pessoas comuns entendem que se trata de uma “aplicação construtiva” dos meios militares nacionais, da mesma forma que também é entendida como “aplicação construtiva” a utilização das tropas regulares em tarefas de policiamento urbano. De outra forma, as pessoas parecem entender, os militares estariam parados nos quartéis, sem nada a fazer, porque somos uma nação pacífica. É umavisão algo tosca do que significa a tarefa de prontidão para a defesa da soberania nacional.

Nessa direção, talvez o EB seja, dentre as forças singulares, a mais problemática. Em primeiro lugar, por seu volume: dos quase 300.000 efetivos das FFAA brasileiras, mais da metade (em torno de 190.000) estão integrados ao Exército. As atribuições constitucionais das corporações, são basicamente as mesmas: garantir a integridade do território nacional contra inimigos externos, como também apoiar, em caso de necessidade, as forças de segurança, para a garantia da ordem interna – vide as atuações do EB e da Marinha na pacificação do Complexo do Alemão (Rio de Janeiro) e no policiamento da cidade de Salvador, recentemente. O problema é que uma boa parte dos formadores de opinião parece pensar que, no Brasil, seria esta última a principal função das Forças Armadas. Não repetirei que é um equívoco, que nenhum país tem Forças Armadas apenas em função da hipótese de guerra, etc., etc. O fato é que, desde os anos 1950, as FFAA têm sido colocadas como última prioridade nacional. A manutenção da operacionalidade é um problema cotidiano para cada uma das Forças Singulares. No EB não é diferente – apenas aparece menos. O que não significa que a Força esteja parada: temos observado, ultimamente, a aquisição, depois de mais de quarenta anos, de um novo modelo de armamento de infantaria; um novo veículo blindado sobre rodas deverá, a partir de 2014, substituir os venerandos Urutus e Cascavéis. Para essas compras, os recursos já estariam previstos no orçamento da Força – se bem que… Sabe como é… Recursos sempre podem ser contingenciados. Também existem estudos em andamento para a aquisição de peças de artilharia e de sistemas de mísseis antiaéreos atualizados, mas, como de hábito, não existem recursos previstos para efetivar as aquisições. Vale apontar que a situação da artilharia antiaérea e das mais criticas – seria mais correto dizer que o país não possui defesa antiaérea alguma. Um punhado de canhões antiaéreos de 35 e 40 mm, sem sistemas de detecção antecipada nem equipamentos automatizados de pontaria (quem quiser ficar deprimido pode ler sobre o assunto aqui). Apesar de todas as premências constatadas, e de sua urgência, uma decisão vem sendo cozinhadas em banho-maria desde 2009. De fato, como no caso da Marinha e da FAB, o EB tem se virado com modernizações de equipamentos obsolescentes e compras de oportunidade.

No primeiro caso, encontra-se a decisão de assinar um contrato para a modernização do VBTP-L (“Viatura Blindada d e Transporte de Pessoal – Lagartas”) FMC M113, de origem norte-americana. Esse veículo existe em números consideráveis no inventário da Força Terrestre, na qual começou a ser introduzido em meados dos anos 1960, em função da modernização das tropas de infantaria blindada. Atualmente, as tropas de Infantaria Blindada do EB, intregradas às Brigadas de Cavalaria e Infantaria Blindadas, utilizam mais de 500 unidades dessa veterana peça de armamento (Cada BtlInfBld reúne algo em torno de 70 VBTP-L – se você estiver interessado em saber alguma coisa sobre o M113, leia aqui mesmo, no causa::).

A modernização deixará os M113 brasileiros em estado de novos, mas nada além disto – basicamente, o equipamento continuará o mesmo. A empresa anglo-norte-americana BAE Systems Land and Ordnance (que atualmente controla as empresas norte-americanas responsáveis pela fabricação e manutenção do M113) deverá executar, em conjunto com o Exército e em território brasileiro, a modernização de um lote inicial de 150 unidades do blindado, embora seja prevista a extensão do processo para até 400 deles.

A decisão de modernizar os M113 do EB é polêmica, mas tem sido considerada razoável, visto que essa viatura ainda é utilizada em grandes números, por diversos exércitos, e a BAE Systems fornece um “kit” de modernização bastante procurado, que é basicamente o objeto do contrato assinado entre o governo brasileiro e o governo norte-americano, através do programa FMS (Foreign Military Sales). As críticas à adoção da solução pelo Brasil partem do pressuposto de que o M113 é um sistema obsolescente, o que não é totalmente verdadeiro. Mas ainda que fosse, as funções cumpridas por esse equipamento, no âmbito da doutrina de combate blindado do EB não o poderiam ser pelos VBTP-MR (“Viatura Blindada de Transporte de Pessoal – Média sobre Rodas”) existentes, tais como o Engesa EE11 “Urutu” e o futuro Iveco “Guarani”. A questão é que, segundo alguns especialistas, o EB deveria levantar a possibilidade de incorporar um verdadeiro “Veículo de Combate de Infantaria” (em inglês, IFV, Infantry Fighting Vehicle, “Veículo de Combate de Infantaria”) equipamento que nunca fez parte do inventário nacional. Trata-se de um veículo capaz de transportar uma esquadra de infantaria, mas equipado com armas capazes de apoiar a tropa no momento do desembarque, ou de suportar a tropa lutando a partir de seu interior. Por sinal, é bom que se diga logo que o termo de comparação para esses veículos não é o M113, cuja categoria é a dos APC (sigla de Armored Personnel Carrier, “Transportador Blindado de Pessoal”). A estrutura deste não permite a montagem dos sistemas de armas necessários, geralmente instalados em torres com capacidade de conteira de 360 graus e auto estabilização – algo do tipo do BMP3 (Sigla de Boyevaya Mashina Pyekhota – “Viatura de Combate de Infantaria”) de origem russa e do lado norte-americano, a série M2 Bradley IFV. São ambos VTBP-L que podem conduzir até oito infantes, além dos dois ou três tripulantes. O BMP3 pode receber uma gama de armamento cujo padrão é um canhão automático 2A72 de 30 mm, com 550 cargas de munição e uma cadência de tiro de 350 salvas por minuto, e uma metralhadora PKT (utiliza o cartucho 7,62X54 mm), mas pode incorporar um canhão multifunção 2A70 de 100 mm, capaz de utilizar munição convencional ou um míssil anticarro 9M117 (Stabber, no jargão da OTAN). Já o Bradley é equipado com o canhão automático M242 de 25 mm, de cano simples, com cadência de fogo de até 800 salvas por minuto; transporta também uma metralhadora M240C (utiliza o cartucho 7,62X51 mm), e também pode receber uma gama de mísseis anticarro e lançadores múltiplos de foguetes não guiados.

Esse tipo de veículo corresponde a uma doutrina que não é totalmente desconhecida pelo EB, na qual os infantes atuam em conjunto com forças blindadas apoiadas por fortes elementos aéreos, constituídos por helicópteros e caças táticos capazes de apoio aproximado de precisão (como o A10 Warthog e o SU25 Frogfoot). Já a Cavalaria Mecanizada tem por função explorar os flancos do adversário, região que, numa ação de combate, torna-se mais vulnerável, visto que o adversário é obrigado a concentrar suas forças para dar consistência à defesa.

Os veículos sobre rodas, os tais VBTP-MR, são ideais para tal tipo de atividade, em função da velocidade e manobrabilidade. Por outro lado, não são muito adequados como plataformas para armamento mais pesado, em função da estabilidade do tiro: o recuo provocado pelo disparo da peça é descarregado para a estrutura do carro, e então para o solo. Decorre daí que um sistema sobre esteiras provém maior superfície de contato, apoiada em uma suspensão mais estável. Um sistema giroestabilizado elétrico permite que o disparo seja feito com o carro em movimento, já que o balanço da plataforma é compensado, mantendo a torre estável. Em veículos sobre rodas, é possível instalar esses equipamentos, embora o processo seja mais complicado.

Ainda nos annos 1980, o EB chegou a experimentar uma versão do EE11 que se adequaria à função. Isto foi feito por meio da incorporação de uma torre Engesa MK 3, montando a versão nacional do canhão belga Cockerill de 90 mm. A adaptação não funcionou muito bem, visto que a torre não era estabilizada, o veículo não oferecia uma plataforma estável para o tiro e tudo isso o impedia de disparar em movimento. A coisa não poderia ter dado certo, pois o sistema de armas tinha sido simplesmente transposto do VBR (“Veículo Blindado de Reconhecimento”) EE9 “Cascavel”, cuja função era (e ainda é) compor elementos de reconhecimento das unidades de cavalaria mecanizada. A função primordial desse equipamento, concebido pelo Exército no início dos anos 1970 e aperfeiçoado pela extinta Engesa S.A., não seria o combate, e seu armamento destina-se basicamente a prover defesa eventual para os elementos de reconhecimento mecanizado, bem como explorar brechas encontradas nas linhas inimigas, até a chegada de forças blindadas. Desde então, o EB não incorporou novas viaturas dessa catagoria.

Resumo da ópera: mesmo com a entrada em serviço, no ano que vem, do Iveco “Guarani”, este não será substituto para os M113, que continuarão como equipamento básico dos Batalhões de Infantaria Blindada. Estes, junto com os Regimentos de Carros de Combate e os Grupos de Artilharia Autopropulsada, formam a estrutura das duas unidades blindadas do EB: a 5ª Brigada de Cavalaria Blindada e 6ª Brigada de Infantaria Blindada, grandes unidades de alto poder de choque, sediadas, respectivamente, no Paraná e Rio Grande do Sul. Por outro lado, tem sido dito que o “Guarani” poderá, no futuro, apresentar uma versão de oito rodas, montando um canhão de 105 mm. Mas, até agora, é só especulação. Quem viver, talvez veja::

Reequipamento da Força Aérea Indiana::Dinheiro não é problema::

Mesmo se levarmos em conta os meios especializados, nosso país não parece ter dado lá muita bola para o resultado do MMRCA indiano. Está certo que a Índia é muito longe (uma viagem aérea, começando em São Paulo, vai ter duas escalas até Nova Delhi, e demorará 19 horas, pelo menos…) e nossos “formadores de opinião” estão mais interessados em locais civilizados, como Paris e Nova Iorque (qu´eu saiba, nossa Der Ang… – que dizer, nossa intimorata “Veja” não mantém “correspondentes exclusivos” informando a nós, tupiniquins, sobre as lojas de grife e restaurantes da moda em Bombaim…). Mas como o Brasil assinou, recentemente, um tratado com a Índia (o ministro Celso Amorim esteve lá, embora eu não tenha entendido muito bem para fazer o quê…), e, segundo o excelente blogue especializado “Poder Aéreo, os dois países compartilharão a avaliação do concurso MMRCA. Para causa::, foi motivo suficiente para uma pesquisa sobre o concurso. Às voltas com mais essa empreitada, descobri o excelente (e longo) artigo do jornalista austríaco especializado em aviação Georg Marder (sobre o qual não consegui levantar maiores informações). Ao que parece, Marder foi enviado à Índia, em fevereiro de 2011, para cobrir, como correspondente do site especializado ACIG.org (que aconselho os assíduos a colocar nos “favoritos”) a feira de aviação Aero-Índia 2011. Marder tece diversos comentários interessantes em torno da renovação da Força Aérea Indiana, com detalhes que oferecem um quadro bem completo da situação, a começar pelo título da matéria: “Aero-Índia 2011: Dinheiro não é problema.” Este curioso cabeçalho parece traduzir o espanto dele diante do que via – e, serei franco: não foi suficiente para traduzir o meu… Mas vamos ver o que o cara tem a dizer. Não esqueçam que a tradução é livre (trata-se de um austríaco, falante de alemão, escrevendo em inglês), a começar pelo título, editado por mim. O original é uma expressão alemã vertida para o inglês, e que não faz muito sentido em nossa língua. A edição do conteúdo foi feita para torná-lo mais claro e dirimir certas dúvidas, como colocar por extenso algumas abreviaturas que o autor parece nem ter notado; também resolvi converter os postos militares para os equivalentes das FFAA brasileiras, prática que não é consenso entre os tradutores-editores, mas que, para fins de esclarecimento, acho razoável. Por fim, espero não encher o saco dos assíduos mais do que o necessário. O original, para quem esteja disposto a tanto, pode ser conferido aqui::

Desafiada pelo que possível cenário de ser espremida entre os dois rivais, a China, em franca expansão, e seu “procurador militar”, o Paquistão, a Índia está envolvida num grande esforço para fazer equivaler sua capacidade militar e seu crescimento econômico. Na maior exposição aeronáutica e espacial da Ásia, a Aero Índia 2011, realizada no Aeroporto Internacional de Bengalaru, perto da cidade de Bangalore, entre 9 e 13 de fevereiro, a Força Aérea Indiana (Indian Air Force – IAF), apresentou vários de seus projetos. Até 2020, aproximadamente 1000 novos jatos e helicópteros serão adquiridos, fazendo da base aérea de Yelahanka a “feira multibilionária da vez” para a indústria aeroespacial internacional. Todo mundo estará lá. Bem, quase todo mundo…

O ministro indiano da Defesa, Shri A. K. Antony, abriu o evento sob os olhares atentos de uma “galáxia” de embaixadores, funcionários, representantes da indústria aeroespacial, expositores, interessados e jornalistas, procedentes de mais de 40 países. Em seu discurso inaugural, Antony expressou confiança de que o evento irá “aumentar ainda mais a emergência da Índia como um mercado atraente e um hub de terceirização chave para as empresas aeroespaciais globais”.

Para entender o alcance do que ocorre em torno do compromisso dos líderes indianos com a rápida modernização das forças armadas indianas, vejamos alguns números impressionantes fornecidos por Antony à imprensa especilizada presente: “Nosso país foi capaz de manter, entre 2009 e 2010, o crescimento do PIB em 7,2%, acima dos 6,7% registrados no crise dos anos de 2008-2009. O PIB deverá crescer a uma taxa de 8,5% durante 2011 e, portanto, as despesas com a defesa também vão aumentar substancialmente nas próximas duas décadas.” Na verdade, logo após o final da feira, em 28 de fevereiro, o ministro das Finanças Pranab Mukherjee anunciou um aumento de 12% no orçamento de defesa, com relação ao ano anterior – chegando a um total de US$ 36,5 bilhões.

Aos ouvidos dos observadore da “segura” e saturada Europa, isso provavelmente soou como música. No entanto, oficiais militares indianos em Yelahanka informaram ao ACIG que o esforço para aumentar o orçamento de defesa até 2,5% do PIB será, em parte, “neutralizado” pela inflação, que está em alta. É esperado, para o ano fiscal de 2011, que alcance 9,3%. Portanto, os gastos militares indianos poderão reduzir-se para 1,83% do PIB, muito menos do que 3% exigido pelas despesas com as forças armadas. Seria a segunda vez em três décadas que os gastos militares da Índia cairiam abaixo de 2% do PIB.

Então, por que o montante de recursos financeiros, junto com uma farra de compras sem paralelo – ainda que dificultada pela inflação – que, juntos vão dando a impressão de que, se o dinheiro não é problema, ainda não será suficiente? As respostas foram dadas pelo ministro da defesa, juntamente com o tenente-brigadeiro do ar (Air Chief Marshall) PV Naik, da Força Aérea Indiana: “Trata-se de China e do Paquistão – nesta ordem -, mas também a crescente esfera de interesses relativa às linhas de suprimentos que mantém o crescimento econômico da Índia”.

Guerra em duas frentes

“Sim, a modernização das forças armadas da China e seu crescente orçamento militar são questões que despertam grande preocupação”, disse Antony. O brigadeiro Naik confirmou a encomenda de um estudo sobre o novo caça chinês de quinta geração, o Chengdu J-20. Pequim aumentou seu orçamento de defesa para 2011 em 12,7%, para US$ 91,4 bilhões. Na sequência de um aumento de 7,5% em 2010, nos três anos anteriores o orçamento de defesa da China teve crescimento de 14,9%, 17,6% e 17,8%, respectivamente. Um relatório do departamento de Defesa dos EUA sobre o poder militar da China estima que os gastos militares reais nos últimos anos sejam pelo menos duas vezes maiores do que dizem os números oficiais.

Os dois países têm, de longa data, disputas de fronteiras na linha do Himalaia e, apesar de Antony sublinhar a vontade de continuar a trabalhar pela paz junto aos chineses, a Índia diz que a China ocupa ilegalmente 38000 km2 de seu território no noroeste, e Pequim ainda apresenta reivindicação sobre 90000 km2 do estado de Arunachal Pradesh. Em função dessa situação, a Índia tem reforçado sua presença militar ao longo da fronteira com a China. Foram transferidos para a região milhares de efetivos terrestres, equipados com blindados e artilharia, e bases aéreas capazes de receber os Su30MKI, situadas a 9000 pés acima do nível do mar estão sendo ampliadas. A China instalou, no Tibete ocupado, uma base capaz de receber os clones locais do Su27SK, os J11.

Por outro lado, oficiais militares indianos, funcionários da indústria e jornalistas presentes em Bengaluru confirmaram ao ACIG a opinião geral de que o rival Paquistão é “cada vez mais uma colônia militar chinesa.” Para os indianos, parece óbvio que as relações entre Paquistão e China estão se tornando mais estreitas, de modo que os dois países poderiam juntar-se contra a Índia. Segundo essas fontes, as evidências são numerosas, a começar pela crescente presença chinesa na Caxemira, ocupada pelo Paquistão. Assim, uma guerra em duas frentes é vista como possibilidade real e tem influenciado a doutrina indina de defesa, mas a estratégia tem sido manter a moderação e aumentar, de forma segura, suas próprias capacidades militares. Estes dois aspectos foram apresentados como as razões para as recentes aquisições de aeronaves de transporte C17 Globemaster e Hercules C130J, da aeronave de combate leve Tejas, do novo patrulheiro marítimo P-8I Poseidon, e os investimentos no caça de quinta geração russo-indiano PMF, bem como no contrato MMRCA.

Outra ilustração do motivo pelo qual a Índia está no foco de todos os players mundiais do “circo” da indústria aeroespacial é que – sublinhou para o ACIG o brigadeiro Naik – nos vemos como “uma potência regional com interesses globais. Nossa esfera de interesses econômicos, políticos e culturais está em causa, pois se espalha em uma área que, partindo do estreito de Ormuz, vai além do estreito de Málaca. É preciso compreender que as necessidades energéticas indianas também estão crescendo e temos de nos preparar defender os interesses nacionais além de nossas fronteiras… ”

A modernização “Mãe de todos os negócios”

A Índia pretende assinar, por volta de setembro de 2011, um contrato de US$10-12 bilhões, para 126 Aeronaves de Combate Médias Multifunção (Medium Multirole Combat Aircraft – MMRCA), vista por todos os fabricantes de aviões militares como o negócio mais lucrativo da década. Começando com 126 unidades, pode chegar a duzentas. O brigadeiro Naik explicou, durante a feira: “Na sequência das avaliações técnicas feitas nos próprios países de origem, em 2010, o ranking técnico foi estabelecido. Os seis fornecedores atenderam a 95% dos 643 requisitos. Agora espero que a comissão de negociação comercial (CNC) para o MMRCA se reúna em março para começar as avaliações de preço no sentido de selecionar os mais vantajosos, e espero assinar o contrato antes de sair em julho – desde algum fornecedor insatisfeito não jogue areia na máquina e atrase todo o processo ..! ”

No entanto, as considerações estratégicas mencionadas também estão influenciando o concurso. Em 2010, os EUA forneceram ajuda militar de US$ 2,29 bilhões ao Paquistão, levantando sérias preocupações entre o establishment de segurança da Índia. Delhi também está inquieta sobre o fornecimento de F16 lote 52+, a maioria dos quais está baseada em Shahbaz, no sudeste do Paquistão. Por este motivo o Lockheed-Martin F16IN Super Viper pode ter de enfrentar uma “dura batalha” na Índia, agravada pelo fato de ser um conceito que remonta à década de 1970. Ainda assim, dois F16C da USAF, estacionados na base de Misawa, Japão, e dois F16F lote 25, dos anos 1970, pertencentes à Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, foram trazidos para Yelahanka. O astro da versão “bollywoodana” de “Top Gun”, Shahid Kapoor (“Mausam“) puxou alguns Gs nessas aeronaves…

Outro aspecto que comprometem as chances do F16 – e também as dos Boeings 18E/F SuperHornet – é a questão da plena transferência de tecnologia, cláusula pétrea do contrato indiano. O ITAR (International Traffic in Arms Regulations – “Regulação para o Comércio Internacional de Armas”) é uma lei norte-americana que impõe restrições à exportação e importação de artigos relacionados com a defesa. O Departamento de Defesa dos EUA impõe essas regras com o objetivo de salvaguardar a segurança nacional dos EUA e implementar os objetivos de política externa do país. Declarações feitas ao ACIG deixaram clara a disposição do Congresso dos EUA em “interpretar” esses regulamentos do modo como a Índia espera, que pode significar “tudo ou nada” para os dois concorrentes norte-americanos.

O F18E-F tornou-se, na Aero Índia, o primeiro caso de “jato mutante” visto em qualquer linha de vôo. A versão apresentada no primeiro dia da feira foi um modelo “F”, biposto, pertencente ao esquadrão VFA113 da Marinha dos EUA – o industrial indiano Ratan Tata fez um vôo neste avião; no dia seguinte, a aeronave transformou-se num  “Inseto Silencioso” [nota de causa:: tradução livre de “Silent Bug”, possível trocadilho intraduzível resultante da combinação, pelo autor, do nome Silent Hornet, atribuído pela Boeing a nova versão (sem compradores) do SuperHornet, e a expressão bug, que no jargão da área tecnológica significa “problema” – ao pé da letra, Hornet e Bug são insetos]. Não tinha marca alguma, e trazia nos controles o piloto de testes da Boeing, Ricardo Traven. Juntos, tinham a função de explicar o programa SuperHornet International Road Map. Claro, os novos acessórios, como tanques de combustível e pods de armamento conformais para aumentar as capacidades stealthy da aeronave, indicadores de iluminação por laser, um equipamento de IRST (Infra-Red Search Track – “busca e rastramento de ondas infra-vermelhas”) colocado embaixo do nariz, eram apenas mock-ups de plástico, e ainda não existem de fato. Foi dito que não constavam da oferta apresentada ao MMRCA. Estas melhorias estariam disponíveis, posteriormente, para os clientes internacionais, como talvez seja o caso do Japão (que, mais tarde, pode, entretanto, ter outros problemas …).

A impressão geral, para nós do ACIG, em Bengaluru, foi que os concorrentes mais fortes no concurso são os “Eurocanards” – Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e um pouco atrás,  o Gripen NG. Estes seriam as escolha preferidas e que a IAF irá decidir entre eles.

O Rafale foi apresentado como substituto para o Mirage 2000-5, originalmente o concorrente para a ser apresentado ao concurso, mas que foi retirado em função do fechamento das linhas de produção do Mirage e da entrada de aeronaves muito mais avançado na competição. Apresentado na Índia pelo comandante da Armée De l´Air general Jean Paul Palomeros, é um projeto de origem cem por cento da francesa Dassault, o que constitui uma vantagem no que diz respeito à questão da transferência de tecnologia. Alegou o general que o Rafale tem uma vantagem sobre o Typhoon e sobre o Gripen: ao contrário destes, não têm componentes fabricados nos EUA e não está sujeito às restrições dos ITARs. O governo francês autorizou a transferência de tecnologia completa para a Índia, incluindo o radar AESA RBE2-AA, bem como dos códigos-fontes dos softwares da aeronave, o que permitirá a IAF integrar qualquer equipamento, aviônico ou arma, às aeronaves adquiridas.

O Gripen NG impressionou a IAF por suas capacidades de pouso e decolagem em distâncias curtíssimas e certamente terá uma chance, caso a comissão leve em consideração que originalmente o MMRCA seria um concurso para aeronaves de capacidades intermediárias. Por ora o sueco continua a ser um azarão: um candidato consideravelmente mais barato (mas estamos vendo um concurso onde o dinheiro parece não ser problema!). Por outro lado, o radar AESA Selex-Saab ES-05 “Raven” está com seu desenvolvimento atrasado  – e esses radares são um critéiro básico para a IAF. A versão “engordada” do NG é ainda apenas um protótipo e, muito semelhante ao LCA indiano, o Tejas.

O desempenho mais convencional foi o do russo MiG35 – que tem aparecido pouco. Com vários problemas relatados durante os testes da fase de avaliação, é considerado pelo IAF como pouco mais que um upgrade do MiG29. É verdade que o único demonstrador do MiG35 é o ex-MiG29M2 n° 154, no qual o autor voou em 2003 e cujo piloto ele encontrou novamente como pareceiro no seminário que aconteceu em paralelo à Aero Índia. O caça russo parece que efetivamente fora da disputa. Mas, de acordo com as mesmas fontes, a Rússia não estaria muito ofendido com isso. Devido a irritação do Kremlin com o insucesso  do MiG35, o diretor de longo data da estatal United Aircraft Corporation – o legendário projetista do Su30MKI, Alexey Fedorov – teria sido substituído pouco antes do início da feira pelo influente executivo dos projetos Sukhoi e MiG,  Mikhail Pogosian. No entanto, outro grande bolo russo está sendo  assado no forno indiano…

Tentativa de quinta geração

Talvez devido aos temores da Lockheed-Martin e do Pentágono de que o F16IN não seria selecionado – nos meses anteriores à abertura da feira correu um boato sobre a possível participação indiana no programa longo programa F35. Questionado sobre essa idéia, uma obviamente irritado ministro Antony esclareceu: “Já estamos associados a Rússia na produção de um caça de quinta geração. Nenhum outro país ofereceu-nos estas tecnologias no passado, ou para o futuro. Estamos muito à frente agora na parceria com a Rússia. Um recuo está fora de questão..!”

Em dezembro de 2010, as russas UAC  e Sukhoi assinaram um protocolo de intenções com a gigante indiana do setor aeroespaccial HAL (Hindustan Aeronautics Limited), para desenvolver conjuntamente o projeto para um novo caça multifunção de quinta geração, baseado no desenho Sukhoi T50 (PAK FA), cujo segundo protótipo voou em 3 de março de 2011. Os custos globais do projecto podem alcançar US$ 6 bilhões e, de acordo com o executivo-chefe da UAC. Mikhail Pogosyan, “… o trabalho entre a Índia e a Rússia será distribuído na proporção 35/65. Entre 200 e 250 unidades estão previstas para ambas as forças aéreas. “Pogosyan também disse ao ACIG que a demanda indiana volta-se principalmente para a versão biposto, que hoje chamamos PMF (Perspectival Multirole Fighter – “Caça Multifunção em Perspectiva’), que não estava, originalmente, na agenda da Sukhoi. O brigadeiro Naik acrescentou: “Estamos à procura de um avião de quinta geração. Estamos à procura de uma aeronave, que seja capaz de desempenho supercruise, equipado com armas de longo alcance, dotado dos mais avançados sistemas de aviônica, que não existem em uma aeronave de quarta geração. Nós também achamos que em cenários modernos altamente saturados da guerra eletrônica e contramedidas eletrônicas, com o engamento de alvos em tempo real e por enlaçamento de dados, e num ambiente BVR com novos mísseis, você precisará de um segundo tripulante. Nossa data de para começar com este projeto é 2017 … ”

Teimosia local

A Índia se diz a maior democracia do mundo e parece que, de alguma forma, sua burocracia também tem de ser tratada nessa ordem de grandeza. Várias vezes, suas instituições pararam, interromperam ou revisaram aquisições de defesa, e recentemente uma tentativa de adquirir reabastecedores A330 foi cancelada pela burocracia financeira devido à questões de preços (superfaturados). Devido a tais fatores – em alguns casos, justificados – mas também a contratempos técnicos, muitos dos assim chamados “projetos locais” [nota de causa:: tradução livre de um trocadilho intraduzível – e meio besta – entre as palavras “indigenous”  e “indian“], e até  mesmo algumas parcerias internacionais acabaram arrastando-se por anos, até por décadas. Ainda assim, esses projetos foram teimosamente  continuados por vários governos, e dois deles deram eloquente sinal de vida na Aero Índia 2011.

Somente em janeiro o HAL-ADA [nota de causa:: Aeronautical Development Agency – um consórsio governamental estabelecido em 1984 para gerencial o projeto] do LCA (Light Combat Aircraft “Aeronave de Combate Leve”) “Tejas“. Esta aeronave foi homologada pela IAF, abrindo caminho para o recebimento das primeiras 100 unidades do Mark 1, equipado com o propulsor GE404. O projeto remonta a 1990, numa tentativa de substituir uma centena de obsoletos MiG21, mas seu primeiro vôo não aconteceu até 2001. E foi preciso esperar até 2008 para que voasse a versão de produção. Agora, uma versão “Mark 2” muito melhorada, assim como uma versão naval biposto, foram anunciadas para 2014, equipados com o propulsor  GE414. Enquanto o coronel (group captain) Krishna colocava o protótipo PV2 para mostrar suas qualidades, foi explicado que o “Tejas” pode transportar quase 60 por cento ​​de seu peso básico de 7 toneladas em carga bélica, uma relação inigualável por qualquer aeronave moderna. O delta sem cauda indiano é chamado “o menor dos modernos aviões de combate” e incorpora (pelo menos parcialmente) um sistema  quadruplex de controle digital (fly-by-wire), um avançado glass-cockpit e será uma aeronave multimissão para qualquer tempo. O radar é um ELTA EL/M2032 multimodo.

Não menos importantes são alguns dos impressionantes números em torno das aquisições da IAF, que deverão tornar ainda mais eriçada a imagem da Índia: 80 Mi171V5 estão sendo adquiridos e uma outra competição para definir a aquisição de 22 helicópteros de assalto deverá ser vencida pelo AH64 lote III e uma outra, similar, está avaliando helicópteros pesados de transporte, estando entre o Mi26T, CH47F e uma variante do CH53. Claro, esses não tem nada a ver com o novo helicóprtero leve de combate (LCH) da HAL, de 5,5 toneladas, e que voou mais ou menos um ano atrás e deverá ser adquirido pelo Exército Indiano em números de até 180 unidades. O primeiro protótipo voou durante a feira, o outro, apresentado em exposição estática, numa camuflagem pixelizada. Cento e vinte e três jatos de treinamento avançado e ataque leve Hawk, vinte anos depois do processo de seleção, estão em produção na HAL, enquanto 120 Jaguar e 57 Mirage 2000 estão em vários estágios de modernização::

O caso da concorrência indiana::Um festival de sandices do mau perdedor::

O “rafalista juramentado” continua soltando foguetes pela escolha do Rafale, em primeira instância, na concorrência MMRCA. Digo “em primeira instância” porque, por enquanto, o Rafale foi escolhido em função de qualidades técnicas, amplitude do pacote de armamentos e vantagens da oferta financeira. O concurso pode dar para trás? Pode, pois, na Índia, como cá, o relatório técnico pode ser posto de lado em função de questões políticas. Mas dificilmente a Grã-Bretanha poderá oferecer um pacote financeiro mais atraente do que o pacote francês, principalmente porque este implica em preços definitivos, o que não acontece com relação ao concorrente. Essa questão surge, junto com outras, nas entrelinhas de um artigo assinado pelo jornalista britânico Andrew Gilligan, publicado ontem pelo blogue do matutino “The Sunday Telegraph”. O ótimo blogue “Plano Brasil” publicou uma tradução da matéria, um tanto descuidada, ontem mesmo. Mas vamos dar um desconto pr´o pessoal do Edilson M. Pinto: sabemos bem o que é manter um blogue informativo diário como é o PBr. Assim, independente da qualidade da tradução (que deve ter sido feita com auxílio do Google Translator), vale á pena ler, para quem acompanha o assunto. E também vale à pena ler os comentários que vamos fazer, adiante (como eu sempre disse, causa:: é um blogue modesto…). Por sinal, sempre modestamente, deixemos claro – este posto vai ilustrado, abaixo, com a belíssima foto do melhor caça de 4ª geração da atualidade… Que os assíduos certamente já sabem qual é…::

Parece que os britânicos, principais interessados na concorrência MMRCA, estão perdendo o tradicional elan, e começam a comer seus chapéus-côcos e guardas-chuvas.  O artigo apresentado pelo Plano Brasil é, antes de mais nada, um festival de sandices, arrogância e wishful thinking (eles parecem convencidos que, no final, a decisão indiana será mudada). No quesito “arrogância”, acho que podemos dar logo nota dez para os descendentes de John Bull: David Cameron, primeiro-ministro conservador e adepto de cortes financeiros, só faltou dizer que os indianos teriam a obrigação de adquirir o produto multinacional por causa da Inglaterra. Por sinal, o ministro britânico do Desenvolvimento, Andrew Mitchell, perdeu a fleuma e disse isso mesmo: segundo ele, o auxílio britânico dirigido à Índia, voltado para atender problemas sociais locais e ultimamente ampliado para mais de US$ 2 bilhões, devia-se ao fato de que a Grã-Bretanha esperava que, como demonstração de agradecimento, a ex-colônia comprasse o produto da ex-metrópole – o que levou um irado ministro indiano a dizer – segundo o mesmo “The Telegraph”, que “a Índia não quer a ajuda britânica”. No quesito marquetingue, os britânicos também enfiaram o pé na jaca. Apesar dos “laços históricos” entre os países e suas forças aéreas (segundo o texto, a Força Aérea Indiana é quase uma cópia da RAF…), mandaram, para os testes, aeronaves alemãs, com equipamento alemão e pilotos alemães. Que, se eu conheço os alemães, devem ter passado o tempo todo reclamando da comida e da “falta de higîene”.

Essa é a parte engraçada da história. Por outro lado, fica patente que os próprios britânicos estão reconhecendo que o Typhoon é inferior ao Rafale em todos os pontos, talvez excetuando-se a velocidade final e manobrabilidade. No restante dos quesitos, a aeronave multinacional teria sido prejudicada, conforme apurou o jornalista britânico, pela crença conservadora de que, em época de crise, cortes de verba resolvem desde lumbago até desemprego e problemas sociais. Claro que faz todo sentido que os britânicos acreditem em seu produto, mas o fato é que, até onde pude entender do material que tenho acompanhado, os indianos não querem uma aeronave de superioridade aérea – para isso eles já tem mais de 200 Su30 MKI, que dentro em breve começaram a passar por extenso programa de modernização de meia vida (MLU). Este incluirá um radar categoria AESA e um conceito ainda em fase de testes denominado Smart Skin, ou Active Neural Membrane (seja lá o que for isto, deve ser muito complicado…). O projeto também prevê pods conformais para armamento e aviônicos e um novo propulsor. Os melhoramentos, combinados, converterão o Su30 MKI (e, certamente, também as diversas variantes russas do Su27) em uma aeronave Stealthy. Certamente, quem viver, verá, mas se os próprios norte-americanos dizem que os Sukhoi são as melhores aeronaves de 4ª geração em atividade, quem sou eu para dizer o contrário?..

Os ingleses dizem. Mais exatamente, quem disse foi o editor de defesa de uma revista chamada Arabian Aerospace (da qual eu nunca ouvi falar…). A revista pode ser sobre assuntos árabes, mas o editor não deixa de mostrar suas origens: para começar a conversa, declarou que os indianos tomaram uma decisão “claramente maluca, dados os laços históricos que mantêm com a Grã-Bretanha” (!!!). Também afiirmou que o Rafale pode ser superior ao inventário paquistanês, mas se o adversário forem os chineses, então eles estarão dependentes do Su30 MKI pelos próximos trinta anos, pois a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo dispõe da mesma aeronave – o que é errado: os chineses dispõem de uma versão anterior, o Su27SK. Trata-se da versão de exportação do Su27 Flanker. E, para completar, boa parte dessas aeronaves são, de fato, o Shenyang J11, um clone local da aeronave russa. Os chineses também dispõe de uma versão referenciada como Su30MKK, que é semelhante às aeronaves indianas, em números que não excedem 50 unidades. Mas, independente dos números, quais os testes que estabeleceram a superioridade do Typhoon (e, sejamos justos, do Rafale) sobre o Su30?

A questão básica é o fato de que, com a crise econômica, parece que a EADS, empresa multinacional de aeronáutica e espaço que está por trás da Eurofighter, estava esperando que a encomenda indiana, a maior compra de armamento de todos os tempos, pagasse o desenvolvimento do caça europeu. Segundo o “Telegraph”, especialistas em aviação militar disseram que os cortes britânicos no orçamento de defesa desempenharam papel fundamental na opção francesa dos indianos. Embora esses especialistas mantenham alguma esperança de que o jogo possa ser virado no médio prazo (o contrato ainda não foi fechado), a maior parte deles parece meio desanimada. O problema é que o Typhoon, tanto quanto o Rafale, é uma aeronave ainda em desenvolvimento. No Typhoon, este desenvolvimento está claramente atrasado em função da crise econômica européia. Esses especialistas, inclusive o tal Jon Lake, vêem no multieuropeu maiores potencialidades do que enxergam no Rafale (talvez estejam usando óculos como esses aqui para olhar a situação…), mas a aeronave européia, para atingir seu máximo potencial, terá de ser dotada de armamentos e equipamentos cujo aperfeiçoamento dependerá de investimentos razoáveis – investimentos que a Inglaterra não quer fazer.

Os indianos pretendem adquirir um pacote completo, inclusive com um radar AESA e a suíte de armamentos o mais completa possível, itens que, no Rafale, já estão plenamente operacionais. Como nós já sabemos, aqui no causa::, a aeronave francesa opera um set de armas inteligentes que inclui mísseis de cruzeiro, antinavio, e até mesmo capacidade de entrega de armamento nuclear (não podemos esquecer que a Índia dispõe de um pequeno arsenal nuclear). Armas, como dissemos, operacionais e, ainda por cima com o selo “combat proven”, sonho dourado de qualquer fabricante de armas: é bem provável que todo o arsenal já tenha sido testado em combate, tanto no Afeganistão quanto na Líbia. O pacote do Rafale também incluí vários tipos de pods especializados e a suíte de autodefesa SPECTRA – que, aparentemente, é superior a qualquer coisa atualmente disponível.

O Typhoon não tem nada disso, e não por culpa de qualquer incompetência da empresa que o projetou. Dos quatro países que tocam o empreendimento, apenas a Alemanha ainda está firme sobre as próprias pernas. A Grã-Bretanha vai se aguentando e, quanto à Espanha e Itália… Isso significa que os investimentos no avião estão minguados. Segundo a reportagem, só falta a RAF implorar para que o míssil de cruzeiro Storm Shadow, o antitanque Brimstone sejam integrados à aeronave, o que talvez obrigue o desenvolvimento da versão AESA do radar CAPTOR e de pods de reconhecimento e iluminação de alvo. De fato, tirando-se o radar, que não existe, esses recursos já estão integrados ao Tornado ADF, são plenamente operacionais e foram usados nas patrulhas da Líbia. Só que precisam ser integrados ao Typhoon, coisa que o governo adiou, devido aos amplos cortes realizados, ano passado, no orçamento de defesa. Sejamos mais exatos: o que o governo pretende fazer é descontinuar os Tornado e Harrier (depois que este se mostrou extremamente eficaz no teatro afegão – deve significar alguma coisa…). Os britânicos teriam dito aos indianos que, em 2018, o Typhoon fará tudo que o Rafale faz, e mais um pouco. Só o wishful thinking britânico deve tê-los feito imaginar que essa afirmação convenceria alguém, mas, como esclarece o jornalista, “parece que os indianos não acreditaram, pois o histórico de atrasos e estouros de orçamento falam por si.” Segundo o editor da revista (esta eu conheço muito bem…) Jane’s Defence Weekly, Tim Ripley, se os britânicos argumentarem que os indianos deveriam optar pelo Typhoon, esses poderiam retrucar perguntando porque deveriam comprar uma suíte de armamento e aviônicos que os ingleses não parecem ter a menor intenção de usar. Por sinal, este é um problema que a indústria de defesa brasileira conhece bem – como se vende armamento para terceiros, se o próprio governo do país fabricante não o adquire para suas forças armadas?::

Uma foto curiosa, um navio mais curioso ainda::

De fato, não se chegou a um acordo, até agora sobre a real nacionalidade do navio fotografado no Mar da China (embora alguns blogues refiram-se ao local como sendo o “Mar Amarelo”). O diretor da empresa de análise estratégica DigitalGlobe, dona da fotografia, Stephen Wood, disse estar certo de ter apanhado, em testes de mar, o navio-aeródromo de ataque (NAeA) Shi Lang, destinado a tornar-se capitânea da renovada e crescente esquadra da Marinha do Exército de Libertação do Povo (é este o curioso nome da marinha de guerra chinesa). O NAeA estaria conduzindo a segunda bateria de testes de mar, que duraram aproximadamente duas semanas, entre novembro e dezembro do ano passado. A análise da foto indica, pela intensidade da trilha de espuma, que deveria estar desenvolvendo dois terços de sua velocidade máxima, ou seja, uns 25 kts (a máxima seria de uns 33 kts). Depois do retorno às docas do Estaleiro Naval de Dalian, informes de inteligência dizem que começaram a ser instalados os cabos de parada, o que significa que os próximos testes serão de decolagem e pouso de aeronaves, embora seja impossível dizer ser esses testes já incluirão os pesados caças multifunção navais J15.

Este navio tem gerado crescente interesse por parte dos analistas ocidentais, pois é indicativo de que a China pretende, a médio prazo, tornar-se uma potência naval. Os  chineses tem estado, nos últimos dez anos, engajados num ambicioso programa de modernização naval. A Marinha do Exército de Libertação do Povo sempre foi uma força de grandes proporções, organizada com auxílio dos soviéticos a partir da vitória da Revolução Comunista, no Final dos anos 1940. Entretanto, oitenta por cento de seus navios, durante a Guerra Fria, eram barcos-patrulhas de pequeno porte e submarinos costeiros convencionais, cedidos pelos soviéticos ou construídos localmente, com base em tipos soviéticos da Segunda Guerra Mundial. Nos últimos anos, esses barcos estão sendo retirados de serviço e substuituídos por tipos modernos, desenhados por técnicos formados em univerisdades e estaleiros da Rússia, Ucrânia e Polônia. As novas aquisições incluem todos os tipos necessários para criar um grupo de batalha centrado em navios-aeródromos. Isso inclui contratorpedeiros porta-mísseis da nova classe 052C, Lanzhou e um tipo de fragata multitarefa, a classe Jiangkai II . Estão  também no foco dos planejadores chineses submarinos nucleares, mas parece que estes têm sido mais difíceis de desenvolver. A tecnologia naval não é algo que se consiga da noite para o  dia, e, em certos casos, tem de ser formada ao ongo de muito tempo… ou copiada. No caso de navios-aeródromos, é exatamente este o caso: são poucos os países que sabem construí-los e os que sabem hesitam em ensinar, visto que se trata de uma arma de dissuação estratégica “limpa”.

Temos, então, uma longa história. O navio começou a ser construído na época da antiga URSS. Suas origens remontam a 1981, quando o ministro da defesa soviético, marechal Dmitri Ustinov, visto como antipático a gastos com belonaves de grande porte, embarcou no “cruzador pesado porta-aviões e porta-mísseis” Kiev para assistir aos exercícios navais West 81, que reuniam os principais elementos da Esquadra Soviética do Atlântico Norte. Parece que, na ocasião, Ustinov convenceu-se da necessidade de dotar a esquadra soviética de uma arma aérea, com aviões de fato, e não apenas helicópteros e o espúrio Yakovlev Yak 38 “Forger”, um caça de decolagem vertical cujo desempenho era nada mais que pífio. Ainda em 1981 foi decidido que uma nova classe de “cruzadores pesados porta-aviões e porta-mísseis” seria desenhada pelo PKB (escritório de projetos navais) Nevsky, de Leningrado, e que a classe teria duas unidades: o Tsibili e o Riga. Contratados pouco depois, os dois navios foram construídos em estareiro ucraniano (a Ucrânia era então uma República Socialista Soviética). O Almirante Kuznetsov foi lançado ao mar em 1985 e somente tornou-se operacional em 1995, estando ainda em serviço na Marinha da Rússia. Por motivos políticos (após o fim da URSS, tanto Tsibili, na Georgia, quanto a letoniana Riga passaram a ser cidades estrangeiras com relação à Rússia) os nomes dos navios foram mudados para Almirante Kuznetsov (ministro da marinha durante a Segunda Guerra Mundial) e Varyag (“Varego”, um dos povos nórdicos conhecidos de forma genérica como vikings, que colonizaram porções do atual território europeu da Rússia).

Nessa mesma época, os soviéticos decidiram dotar sua marinha de um avião naval de verdade. A melhor opção pareceu criar uma versão navalizada da melhor aeronave multifunção então disponível, o Sukhoi Su27. A aeronave resultante foi o Su33 “Flanker D”, projetado a partir da primeira metade dos anos 1980, paralelamente à construção dos Kuznetsov. A característica interessante dessas aeronaves era que decolavam através de sky-jump, um curto ressalto de cerca de 7° positivos na porção de vante do convés de vôo dessas belonaves. Os ingleses também adotaram o mesmo desenho nos navios adaptados ao uso da versão navalizada da aeronave VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Harrier (a que combateu nas Falklands/Malvinas). O sky-jump foi incorporado pelos russos aos “cruzadores etc.-etc” da classe Kiev, que usavam o Yak38, de peso bem menor que os SU33. Esse recurso tem a vantagem de dispensar a catapulta, mecanismo que pode aumentar o peso do navio em até 8 por cento, além de diminuir o estresse sobre a estrutura da aeronave. Por outro lado, uma aeronave convencional não consegue decolar a partir de um sky-jump com toda a carga útil, que, no caso do Su33 pode reduzir-se a pouco mais da metade. Os russos perceberam que uma das maneiras de implementar a performance da aeronave na decolagem seria acrescentar-lhe canards, pois estes ajudam a elevar o nariz, e tornam a superfície alar maior sem a necessidade de redesenhar radicalmente os aerofólios. A inserção dos canards também reduz substancialmente a velocidade de aterrissagem, devido ao aumento do arrasto aerodinâmico, além de aumentar a performance da aeronave em velocidade supersônica.

Os Su33 formariam os grupos aéreos dos novos “cruzadores pesados etc. – etc.”. O primeiro da classe, o Kuznetsov, entrou em serviço, ainda que meio aos trancos e barrancos, no prazo; o segundo da classe, o Varyag, teve um destino nada glamuroso. Começou a ser construído alguns meses depois de seu irmão mais velho, mas acabou sendo atingido em cheio pela crise da União Soviética, sofrendo diversos atrasos até ser abandonado em definitivo em 1992. O casco ficou encostado numa doca na cidade de portuária ucraniana de Nikolayev por anos, até ser vendido “no estado”, em 1998, para um “consórsio” de investidores chineses denominado Chinluck Holding, que para todos os efeitos, operava hotéis e parques aquáticos a partir de Hong Kong – embora não se soubesse do endereço dos hotéis e muito menos de alguém que tivesse dado um mergulho em suas piscinas. Entretanto, os “investidores” insistiam que pretendiam usar o casco enferrujado como “centro de diversões flutuante” na cidade de Macau, para onde a coisa foi rebocada, numa jornada rocambolesca de (acreditem ou não… ) mais de três anos. Para complicar, as autoridades de Macau, então ainda uma colônia portuguesa, recusaram-se a admitir o casco na baía da cidade, considerada muito rasa para as características daquele tipo de navio, de modo que o comboio foi desviado para a planta naval da cidade de Dalian, no nordeste da República Popular da China. Nada tão estranho: posteriormente foi revelado que o tal “consórsio” era uma empresa testa-de-ferro da Marinha do Exército de Libertação do Povo, e já tinha adquirido outros NAe desativados, inclusive o ex-HMAS Melbourne (NAeL – navio aeródromo ligeiro – da Marinha Real Australiana, da classe Majestic, igual ao brasileiro Minas Gerais) para estudos. A história acabou virando piada nos meios de inteligência, como “o segredo militar menos secreto da China”. Entretanto, e sabe-se lá o motivo, as autoridades do país guardaram silêncio sobre os planos para o navio, fotografado com frequência, por satélites de reconhecimento, sendo reformado. O tal “consórsio” chegou a distribuir notas sobre a inauguração do “cassino flutuante”.

Somente no ano passado a China admitiu estar construindo um navio aeródromo,  e que estavam sendo programados testes de mar para “muito breve”. Já que o Varyag tem um deslocamento de umas 65000 toneladas, estima-se que possa receber um grupo aéreo de umas 40 aeronaves, pelo menos. Ou seja, são bem menores do que os NAeA nucleares da classe Nimitz, de 100000 toneladas de deslocamento e com um complemento aéreo de 70 aeronaves de asa fixa. Por outro lado, é bem maior do que o NAe nuclear francês Charles DeGaulle e equivalente aos britânicos da classe Queen Elizabeth. É bem provável que o grupo aéreo do Shi Lang seja formado por caças navais J15 “Tubarão Voador”, uma cópia obtida por engenharia reversa do Sukhoi Su33. A China tentou comprar alguns SU33 novos de fábrica por volta de 2001, mas os russos já estavam desconfiados do interesse chinês em comprar pequenas quantidades de aeronaves prometendo comprar mais depois, e não fizeram a venda. Segundo consta, pouco depois os chineses conseguiram um protótipo incompleto da aeronave que tinha sido deixado na Ucrânia, e a completaram com propulssores e aviônicos produzidos localmente, de desempenho muito inferior aos dos originais russos.

A China tem tido problemas com a indústria aeronáutica russa desde que a empresa Shenyang Aircraft Corporation conseguiu copiar, sem permissão  o Su27SK, denominado lá J11B. A aquisição do Su27SK, foi feita no início dos anos 1990, diretamente da fábrica, e, em 2007, os chineses alegaram que tinham produzido uma “nova estrutura”, que “apenas se parecia” com a aeronave russa. Desde então, os dois países tem estado envolvidos numa disputa sobre quem tem razão. Não se sabe quantos J15 foram produzidos, mas certamente será esse avião que decolará do sky-jump do Shi Lang.

O fato é que a China parece empenhada em contituir uma marinha moderna, capaz de manter a superioridade sobre as águas proximas de seu litoral e sobre os acessos á essas águas. As águas próximas consideradas pela China como zonas de defesa estão cercadas por um arco de potências rivais que dispõem de alguma capacidade naval: Coréia do Sul, Taiwan e Japão. Mas a ameaça mais seriamente considerada é a base naval norte-americana de Yokosuka, a única fora dos EUA que tem um NAeA permanentemente estacionado, o USS Kitty Hawk. Em 2010, um exercício naval envolvendo uma força tarefa norte-americana liderada pelo NAeA nuclear George Washington, envolvendo dois cruzadores e dois contratorpedeiros e dez belonaves da bem organizada marinha sul-coreana foi considerado pelos chineses como uma afronta. O golpe foi ainda mais sentido pelo simples fato de que a China não possuí, por ora, meios para opôr-se eficazmente à presença de potências estrangeiras em “suas” águas. Se o Shi Lang já estivesse operacional, um força-tarefa liderada pelo NAeA chinês seria certamente enviada para “sombrear” o exercício dos EUA. E talvez tivesse feito diplomatas e militares norte-americanos considerarem se o risco de um incidente com a China valia à pena. Na época da Guerra Fria, era comum que tanto EUA quanto a URSS realizassem exercícios navais nas águas ribeirinhas (mar aberto adjacente à costa de um país) dos outros, mas nunca navios de um fizeram exercícos em frente à costa do outro. Para isso servem as FFAA – para “dissuadir”, como dizem os diplomatas.

Por isso analistas especializados têm afirmado que a China terá de criar uma força naval considerável, caso ambicione torna-se uma potência global. Esses analistas apostam que o Shi Lang  estará operacional por volta de 2015, e que nos proximos anos, os chineses irão construir pelo menos mais três desses navios. A corrida naval que parece se avizinhar envolve também a Índia, uma potência militar de bom porte, mas que se vê pressionada pela aparente disposição chinesa em estender sua presença até o Oceano Índico e a Costa Oriental Africana. A Índia tem ampliado seus gastos militares e se diz disposta a ampliá-los ainda mais, ao longo dos próximos dez anos. A Marinha Indiana deve contar, em 2016, com o primeiro de dois novos NAe’s (chamados lá de “navios de defesa aérea”) da classe Vikrant, de 40000 toneladas, construídos pela indústria local com forte apoio russo.

Tudo isso mostra como estava certo o ex-presidente norte-americano Bill Clinton, que durante uma visita ao USS Theodor Rooselvelt, afirmou que, “quando chega a Washington a notícia de uma crise, não é por acaso que a primeira pergunta que vem à boca de todo mundo é: onde está o porta-aviões mais próximo?::

O rafalista juramentado e militante está em festa::Saiu o resultado do MMRCA::

Acabo de receber a informação de que o Rafale venceu (como eu esperava) o MMRCA indiano. Que se calem as bocas antifrancesas… Ou será que nosso Lorde Hah-Hah descobrirá algum dedo lulopetista na opção indiana pela “sucata” francesa?..

Num negócio que começa em US$ 10,4 bi, a Força Aérea Indiana pretende adquirir 128 aeronaves da Rafale International, ou seja, quase a metade do número total adquirido pela AdA e Aeronavale. Do número total, 118 deverão ser construídos no próprio país, pela musculosa indústria aeroespacial local, de propriedade do estado. O pacote de transferência de tecnologia deve ser, na operação indiana, provavelmente diferente daquele que estava sendo montado na época do namoro Lula-Sarkozy. Se persistir a forma como a Índia costuma a montar operações desse tipo, apenas parte da tecnologia deverá ser repassada: propulsores, aviônicos (principalmente o radar PESA) e armamento provavelmente serão apenas montados localmente e estarão sob severos acordos de restrição. No futuro, muito provavelmente os indianos irão dar um jeito de introduzir na aeronave opções locais de aviônicos e armamentos.

No caso do pacote brasileiro, a transferência de tecnologia deveria (daqui por diante, ninguém pode garantir nada…) ser um pouco mais completa, estruturada mais ou menos como foi a aquisição dos submarinos que incluí parte dos sensores e do armamento. Além do mais, a Índia – aprópria terra de contrastes – possui uma base tecnológica local infinitamente superior à nossa. Sua indústria militar está dentre as mais parrudas do mundo. No panorama do BRICS só perde para a da Rússia, e – por enquanto, pelo menos – olhe lá. Para nosso país, a transferência de tecnologia está ligada, inclusive, à mais uma tentativa de desenvolver uma indústria local de armamento. A escolha pelos franceses indica isto, nas entrelinhas. No momento, está em desenvolvimento uma versão indígena do Exocet 40 Block 1, denominada MAN 1, que tem a colaboração – não sem tribulações… – dos franceses da MBDA. Esse processo é uma verdadeira lição para nós, leigos, sobre a “vida real” do campo da tecnologia militar (o excelente blogue Base Militar mostra um pouco desse caso, em detalhes). Resumo da ópera: imagino que nenhum de nós é ingênuo ao ponto de imaginar que, seja para o Brasil ou para a Índia, os franceses entregarão seus segredos tranquilamente. Por sinal, andei conversando com especialistas, e todos concordam num ponto: esse é um dos motivos que torna inviável a participação brasileira em um projeto avançado. Ainda não temos base tecnológica ou industrial para entrar numa coisa assim. A única porta possível seria a inversão de muito dinheiro no processo, inversão que seria exponencialmente maior do que a feita, por exemplo, no projeto do Embraer A1, e essa solução não nos garantia acesso pleno ao domínio dos processos. Mas esta é outra história…

Outra questão é o preço: parece que os Rafale indianos sairão, cada um, por cerca de US$ 90 mi. Dez minutos após ter sido divilgada a decisão indiana, nossa dinâmica imprensa começou a dizer, sempre baseada sabe-se lá em quê, que a Rafale International ofereceu as mesma aeronaves ao Brasil por algo entre US$ 110 e 220 mi. Não tenho idéia de como esses valores foram calculados, mas certamente o cálculo do preço é muito complicado e o tamanho da operação indiana diminui o preço unitário. Independente deste ponto, resta ainda saber como será o pacote final, que inclui itens como armamento, projeto de manutenção e treinamento de pessoal civil e militar especializado. Ainda não percebi, a não ser nos blogues da turma antenada, CAVOK e Plano Brasil, iniciar-se a gritaria “pró” e “contra” – a turma que passa por esses blogues entende muito mais do assunto do que a média dos jornalistas brasileiros, de modo que comemorou amplamente. Mas se você lê inglês, este artigo traz uma visão geral muito interessante sobre o processo. Certamente, ao contrário do que disse o blogue da revista Época, a indústria francesa não “terá dificuldades” em cumprir o contrato, pois certamente o governo francês irá segurar a onda de qualquer jeito, uma vez que as indústrias aeroespacial e militar francesas precisam de oxigênio extra, em tempos de vacas magérrimas. As dificuldades de caráter financeiro serão, com certeza, contornadas com vigorosos acordos de offset – por sinal, uma das principais exigências dos indianos.

E a Índia não tem pouca experiência em bater grandes pratos de angu de caroço. Não podemos deixar de apontar o fato de que negociou os SU30MKI com os russos em condições que se revelaram muito vantajosas. Essa negociação teve aspectos bastante diferentes da que agora envolve os franceses, mas pelo menos um ponto em comum: a indústria aeroespacial russa estava em crise, quando começaram as conversações, nos primeiros anos da década de 1990 – era a época da desestruturação trazida pelo fim da União Soviética. Ao longo de dez anos, a partir de 1997, a índia adquiriu 137 aeronaves russas, baseadas no padrão básico SU27 “Flanker” e na versão de exportação SU30MK. Alguns dos assíduos podem estar resmungando … “mas eles já fabricavam aviões russos…” De fato, mas em regime totalmente diverso dessa operação. Para resumir, podemos dizer: a última versão do SU30MKI é quase “outro avião”, dotado de aviônicos e um radar PESA desenvolvidos de forma totalmente independente dos russos.

E essa venda poderá turbinar a negociação brasileira, visto que todos concordam (inclusive a “Época”) que o concurso francês foi muito mais rigoroso do que nosso FX2. Nesse concurso a aeronave francesa revelou-se (pelo menos em minha modesta opinião) muito mais gostosa do que a Isabelle Hupert – e olha que sou fã incondicional de Mme. Hupert. Piadinha de lado, o que parece ter ficado claro é que a aeronave francesa revelou-se, de fato, um caça para todas as missões (um omnimission, como diz o marketing francês…), enquanto o multinacional Typhoon mostrou-se apenas… um caça::