Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 3


Antes do acontecimento da Batalha do Rio de Janeiro, estávamos examinando como a doutrina alemã que marcou o início da 2ª GM se reflete sobre o equipamento posto pela Alemanha à disposição de suas tropas. Continuaremos agora examinando este assunto, que parece sempre interessar ao historiador militar, bem como aos especialistas em história da técnica militar. O tema central será o crescimento exponencial do porte dos carros de combate, que teve seu momento marcante no surgimento do PzKpfw VI, o arquiconhecido Tiger I. Junto com o T34, o Panther (que examinaremos em outro artigo), o Centurion inglês (que já foi examinado aqui mesmo no causa::) e o Pershing M26, parecem constituir o marco inicial dos modernos “tanques pesados”, conhecidos, em inglês, por Main battle tanks, ou MBTs. Bom, vamos ao assunto::

parte3/4Os teóricos do exército já pensavam em um “superpesado” desde meados dos anos 1930 e o projeto de uma coisa assim iniciou-se em 1936-7, mas foi sendo desenvolvido muito lentamente até que começaram a chegar relatórios da Frente Oriental. Os especialistas do exército retiraram o projeto do “superpesado” do banho-maria, pensando num blindado que pudesse lidar com tal tipo de “surpresas”. Este deveria ser especialmente bem protegido e armado, ainda que a mobilidade tivesse de ser sacrificada. Em meados de 1941 os escritórios de projetos da Henschel & Sohn, de Kassel, e da Porsche, de Stuttgart, já tinham sido convidados a apresentar propostas para um tanque do tipo, mas sem muita pressa. Depois de junho de 1941, a calma deu lugar ao nervosismo, e as autoridades militares pressionaram ambas as empresas a antecipar suas propostas. As características principais, exigências originais do HWA, eram a blindagem frontal não inferior a 100 milímetros e, como armamento principal o canhão Krupp  8.8 centímetros de dupla função.

O Doktor Ingenieur Ferdinand Porsche, amigo pessoal de Hitler, encabeçava, na época, o projeto de um carro popular que, custando 1000 marcos nacionais (Reichsmark), fosse capaz de explorar o sistema de auto-estradas (autobahnen) que era uma das jóias da coroa do plano econômico nazista. Com o rearmamento, Porsche tratou de adaptar o projeto do Volkswagen para servir de base a um veículo leve, o Kübelwagen (“carro-banheira”, apelido do Type 62) a ser usado pelo Exército como viatura de emprego geral.

Desenhar um tanque já era outra história. A equipe de Porsche vinha trabalhando, desde 1937, em regime “private venture”, num superpesado. Conseguiu um primeiro sucesso: sempre com um olho nas tendências da época, a proposta recebeu o nome de Tiger, que acabaria designando todo o projeto e seus desdobramentos.  Outros problemas menos relacionados ao marketing e mais à engenharia, não foram superados. O conceito proposto por Porsche tinha alguns elementos revolucionários, como, por exemplo, uma planta de potência eletromecânica. Dois motores de 320 hps cada um, movidos à gasolina, acionariam um gerador que, por sua ver, forneceria energia para motores elétricos de grande potência. A idéia era que os motores à explosão, ainda que menos potentes, usados como acionadores de geradores teriam seu consumo reduzido em pelo menos um terço. O problema é que o sistema, em testes, revelou-se muito frágil, e os motores elétricos, um por conjunto de esteiras de tração, eram controlados por uma caixa de transmissão que permitia a viatura mudar de direção. A geringonça mostrou-se muito complicada e dada a quebrar, além de exigir, para a fabricação, enorme quantidade de cobre, material estratégico do qual a Alemanha dispunha de fontes exíguas.

A Henschel tinha a vantagem de, sob a liderança do engenheiro Erwin Aders, acumular bastante experiência no desenho de tanques. Desde 1938 vinha sendo rabiscado o projeto de um tanque médio de 30-35 toneladas de deslocamento, mais pesado portanto que o Panzer IV, com a mesma torre e suspensão. Posteriormente, esse protótipo foi aperfeiçoado para um projeto ainda mais pesado, de 40 toneladas, em torno do novo canhão KwK 42 (75 mm/42 calibres, disparando um projétil penetrante de alta velocidade). Ambos os protótipo foram abandonados, embora o primeiro tenha sido base para um caça-tanques pesado, denominado *Selbstfahrlafette 12.8 L/61 (”Reparo automóvel” 128 mm/61 calibres), que chegou a ser testado em combate, na segunda metade de 1942.

De fato, o *desenho não foi tanto condicionado pela experiência (bem desagradável) de combate na Rússia quanto pela filosofia de projetos adotada, até então, em função da doutrina da Blitzkrieg. A proposta da Henschel, designada VK4501(H) (de Volkettenfahrzeuge ou “viatura sobre esteiras” modelo 4501), pelo exército, foi mais tarde designada pela notação Panzer Kampfwagen (PzKwg) VI, e denominada Tiger I. Era um carro de combate de desenho bastante convencional (compare o desenho do Tiger I com o do *Panzer IV), acompanhando as tendências da década de 1930, quanto ao desenho do casco e mecânica, embora bastante grande. Diversos detalhes dos dois protótipos abandonados foram incorporados ao VK4501(H): a suspensão, as esteiras de tração, o esquema interno e o motor.

Genericamente chamado de Tiger (H), o projeto Henschel utilizou, tanto quanto possível, componentes e processos industriais já existentes, no que diz respeito aos aços especiais usados nas chapas de blindagem e componentes mecânicos. Isto se explica em parte devido à racionalização de tempo de guerra: o casco do protótipo VK4501 (H) era, de fato, o redesenho de uma proposta anterior da Henschel, denominada pelo exército *VK3601. O chassi apresentava blindagem frontal usinada por inteiro, em processo de esticamento, com 100 mm de espessura; nas laterais da superestrutura (a parte exposta do casco) a proteção era de 80 mm e 60 mm nas laterais do casco (a parte que sustentava a suspensão). A torre tinha sido desenhada pelos arsenais Krupp para o protótipo da Porsche, mas foi aproveitada por sugestão do exército, embora apresentasse problemas de estabilidade. Algumas modificações propostas pela Henschel não chegaram a superar os problemas observados, que faziam o conjunto absorver mal a energia do recuo, o que podia influenciar fortemente a precisão do disparo, mesmo com a viatura parada.

A motorização consistia de um *Maybach HL 210 P45 de 12 cilindros e 21.330 cm3, esfriado a água. Desenvolvido especialmente para o Tiger, era teoricamente capaz de desenvolver 650 HPs a 3000 rpm, consumindo pouco mais de 400 litros de gasolina para cada 100 quilômetros rodados. Aí começaram os problemas: o motor era bastante compacto, mas não devido a qualquer objetivo da empresa em realizar proezas de engenharia, mas às dimensões do compartimento do motor. A proposta de um bloco de alumínio, embora tenha diminuído o peso, mostrou diversas limitações, inclusive uma tendência a rachar, quando a aceleração era elevada ao máximo. O Tiger I incorporava dois sistemas que eram novidades nas forças blindadas alemãs. O primeiro era uma caixa de marchas hidráulica ligada a uma caixa de transmissão semi-automática. O segundo era um *volante, ao invés das tradicionais alavancas de mudança conjugadas. Essa inovação tornava a direção bem mais simples. A potência era transmitida do motor para a engrenagem motora através de um eixo conectado à caixa de transmissão situada na parte dianteira do carro. A transmissão tinha oito velocidades (oito à frente e quatro para trás), e podia, pelo menos teoricamente, levar o conjunto até uma velocidade máxima de 45 km/h em terreno plano e consistente e condições de demonstração. A caixa de marchas também transmitia potência para acionar o mecanismo hidráulico da torre.

A suspensão era baseada em *barras de torção, nas quais braços móveis sustentavam *oito truques formados, cada um, por três rodízios justapostos, intercalados quatro a quatro. Cada rodízio sustentava rodas sólidas de borracha vulcanizada. Este era outro problema: as rodas de borracha tendiam a gastar-se com muita rapidez, o que aumentava os já não pequenos problemas de manutenção. O uso de rodas de borracha maciça tinha sido herdado dos outros modelos de tanques usados pela Wehrmacht, como forma de diminuir o desgaste das esteiras de tração.

As esteiras de tração eram outro problema. Estudos realizados desde a Grande Guerra já tinham determinado que a largura das esteiras, embora aumentasse o atrito durante o deslocamento da viatura, reduzia consideravelmente a pressão exercida sobre o solo. Os projetistas dos tanques alemães da primeira fase da guerra, levando em consideração as requisições do exército, privilegiaram a velocidade. Assim, a melhor opção tinha sido as *esteiras estreitas, de 38 centímetros de largura, adequadas à suspensão de truques oscilantes ligados a feixes de molas. O problema é que esses tanques foram projetados levando em consideração a rede de estradas de terra socada da Europa Ocidental. Estimava-se que os veículo teriam de rodar distâncias relativamente pequenas em terreno não preparado, e a velocidade (que podia chegar a 40 km/h), juntamente com a rapidez das campanhas (que não deveriam ultrapassar o período seco) compensariam a instabilidade do solo.  Nas estepes isso não aconteceu: o período de chuvas, que transformava o solo em um mar de lama, e a falta absoluta de estradas surpreendeu as vanguardas motorizadas da Wehrmacht, fazendo atolar até os tanques. Os relatórios de campo dos militares falavam muito na facilidade de deslocamento do T34 soviético, o que era atribuído (corretamente) ao tipo de esteiras. Assim, os projetistas pensaram, inicialmente, em esteiras de tração bastante largas, com cerca de 80 centímetros. A largura distribuía a pressão sobre o solo de forma bastante eficiente, mas tornava o conjunto bem mais largo e difícil de transportar em vagões de trem especiais (nos quais os tanques eram levados até o teatro de operações). Como a suspensão tinha levado em consideração as esteiras largas, a solução foi desenhar um *segundo tipo de esteiras, chamadas “*de transporte”. Entretanto, as esteiras tinham de ser trocadas, o que ocasionava uma operação mecânica que podia durar até quatro horas, pois implicava que o conjunto externo de rodas tivesse de ser desmontado. Esse problema só foi resolvido com o redesenho dos rodízios e o sumiço das rodas de borracha.

Revolucionário mesmo era o armamento. O tanque pesado pretendido pelo exército deveria ser armado com uma peça de artilharia capaz de penetrar a blindagem de um adversário a uma distância maior do que o canhão do adversário fosse capaz de fazer. A opção natural foi o canhão de 88 mm, aquela altura amplamente disponível como arma anticarro. A torre foi desenhada pelos arsenais Krupp, preparada para receber a versão KwK 36 L/56 (de Kampfwagen Kanone modelo 1936-37 tubo-alma de 56 calibres de comprimento), uma versão adaptada do canhão anticarro com as mesmas características já então disponível. Essa arma já tinha demonstrado do que era capaz tanto no norte da África quanto na própria Rússia: o projétil penetrante de blindagem tinha uma velocidade de saída de 930 m/s, o que lhe dava capacidade de penetrar 110 mm de couraça a aproximadamente 2000 metros de distância. Era bem mais do que o necessário: a blindagem frontal do T34 era de 90 mm. Outra preocupação dos militares alemães era com os mecanismos de estabilização da torre e de pontaria. Em campo aberto, o tiro em movimento, contra alvos também móveis, tornavam a vital a capacidade de corrigir rapidamente a trajetória dos projéteis.

O problema é que um conjunto com esse porte necessariamente teria sacrificada a mobilidade. O peso total da viatura excedia 50 toneladas, o que lhe comprometia a capacidade de usar as pontes em geral disponíveis em auto estradas, obrigando as colunas blindadas a utilizarem pontes ferroviárias. A capacidade de cruzar rios também se tornava muito limitada, pois as primeiras versões não dispunham de escapamentos adequados para movimentação subaquática.

As duas firmas fizeram protótipos que deveriam ser apresentados a Hitler, pessoalmente, no dia de seu aniversário, em abril de 1942 (aquela altura o ditador, ainda embalado pelas vitórias de 1940, e se achando, dava palpite até no desenho dos uniformes de suas forças armadas). Produzidos às pressas no final do ano de 1941, ambos revelaram uma série de problemas que não puderam ser resolvidos. O modelo Henschel, mesmo a despeito da amizade pessoal entre Porsche e Hitler, acabou sendo ungido pelo ditador, impressionado pela capacidade de um tanque enorme (o protótipo pesava 55 toneladas) em alcançar a velocidade de 45 km/h.

Em março de 1943, depois de uma série de revisões de projeto, as divisões blindadas começaram a receber os primeiros Tiger, com a designação PzKpfw VI Ausf E, e sem passar por todos os testes requeridos pelo exército. A todos os problemas observados juntou-se mais um: o treinamento inadequado do pessoal mecânico, que simplesmente não sabia como lidar com a nova máquina.

Os Tiger I foram usados pela primeira vez em combate em setembro de 1942, perto de Leningrado, quando algumas unidades foram enviadas à frente, para avaliação. A maioria dos tanques nem chegou a entrar em posição, pois os defeitos mecânicos forma tantos que derrubaram nove dos doze exemplares. Todos foram recolhidos. No início de 1943 outra pequena leva foi enviada ao teatro norte-africano. Os defeitos mecânicos acabaram por resultar em um exemplar capturado intacto pelos ingleses, o que possibilitou um exame exaustivo do novo modelo (este Tiger I é, hoje em dia, um dos principais itens do acervo do Museu de Tanques de Bovington). Os defeitos mecânicos, provocados principalmente pela baixa potência do motor e pela sobrecarga do sistema de transmissão, continuariam a assolar o veículo e suas tripulações ao longo de toda a guerra. Em raras ocasiões uma unidade de Tiger chegou a operar com toda a sua força. Os Ausf E deveriam ser reunidos em número não menor que 28 carros (o ideal seriam 45, número quase nunca atingido), em unidades especiais chamadas Schwerige Panzer Abteilungen (algo como “Seção de Tanques Pesados”), comandadas por um tenente-coronel. Essas unidades atuavam junto às divisões blindadas convencionais, obedecendo a um comando centralizado mas com grande autonomia tática. Os membros eram voluntários com boa experiência de combate, e essas unidades logo começaram a se distinguir onde atuavam. Não era incomum que pequenos grupos de Tiger conseguissem colocar fora de combate cinco vezes mais adversários do que perdiam. De fato, tanque a tanque, os Tiger dificilmente eram superados. Os exemplares eram postos fora de combate por defeitos mecânicos ou, mais comumente, falta de combustível.

Em 7 de julho de 1943, durante a campanha de Kursk, o tanque comandado pelo primeiro-sargento Waffen SS Franz Staudegger, integrante do 13ª Companhia Blindada da 1ª Divisão Blindada SS declarou, devidamente chancelado por testemunhas (inclusive aeronaves enviadas para intervir) ter colocado fora de combate 22 tanques soviéticos no espaço de três horas; dois outros Tiger da mesma unidade cobriram-lhe a retirada, quando o 13-31, sem munição e com problemas na caixa de marchas, teve de se retirar. No processo, inutilizaram mais 9 tanques soviéticos. Esse tipo de proeza não era tão rara, e geralmente rendia ao comandante da tripulação o colar da Cruz de Ferro (a “Cruz de Cavaleiro”), condecoração dificilmente atribuída a oficiais com graduação menor do que a de major. Na mesma campanha outro graduado da 1ª DBWSS (cujo “nome de honra” era Leibstandarte Adolf Hitler – “Regimento Pessoal”), o cabo-de-esquadra Balthasar Woll, artilheiro de um Tiger comandado por um segundo-tenente (outro fato raro nas DBs convencionais), colocou fora de ação 11 tanques soviéticos com 11 disparos, todos a uma distância superior a 1500 metros. Woll receberia, em setembro de 1944, sua própria “Cruz de Cavaleiro”, por participar da destruição de mais de 200 veículos inimigos, sendo 80 deles tanques soviéticos. Essa unidade foi depois convertida no “Seção de Tanques Pesados SS 501”, que apresentou-se na contra-ofensiva das Ardenas (novembro-dezembro de 1944) com 45 tanques Tiger, a mais forte unidade blindada colocada em campo na oportunidade, pelos alemães.

Esses escores quase inacreditáveis podem ser explicadas por diversos fatores. Em primeiro lugar, a qualidade indiscutível do canhão KwK 36, combinada à extrema proteção das chapas usinadas por inteiro em aço-níquel. Essa combinação tornava o Tiger inatingível, a 1400 metros, por qualquer canhão de tanque existente em 1943, inclusive o excelente canhão de 85 mm instalado no T34 a partir do início de 1944. Também se deve incluir nessa equação o visor telescópico binocular Turmzielfernrohr  – TZF – 9b, instalado na torre do Tiger I Ausf E, e considerado o melhor mecanismo ótico de pontaria então disponível no inventário da Wehrmacht (e sobre o qual, curiosamente, existem poucas informações disponíveis).    

O PzKpfw VI Ausf E tinha, entretanto, alguns problemas sérios. O primeiro era o custo, tanto financeiro quanto em materiais e homens-hora. Sob qualquer parâmetro, o Tiger I custava pelo menos o dobro do que  um PzKpfw IV, e quase quatro vezes mais que um canhão de assalto StuG IV Ausf G, que montava um canhão KwK 40 75 mm L48 (o mesmo que equipava os tanques Panther) e era bem mais manobrável do que o Tiger I. A enorme alocação de recursos exigida acabou resultando numa produção de apenas  1355 unidades, entre agosto de 1942 e agosto de 1944. O segundo problema era mais objetivo: a máquina era subpotenciada. O motor de alumínio não gerava potência suficiente para, em condições de trabalho, e o resultado é que as duas últimas marchas para a frente não podiam ser usadas sem o risco de estourar o bloco. A velocidade real era, quando muito, quase 25 por cento menor do que a conseguida em condições de demonstração. Apenas uns 250 exemplares saídos de fábrica montaram esse motor; a partir do final de 1942, uma versão com bloco em aço e maior potência, o Maybach HL 230 P45, de 700 HPs, não chegou a melhorar o desempenho de forma notável, mas aumentou a durabilidade do conjunto.  

As táticas desenvolvidas pelos aliados para enfrentar essa nova arma variavam. Os americanos, após examinar informes de campo ingleses e um exemplar capturado na Tunísia, decidiram que os alemães somente conseguiriam reunir esses veículos em números reduzidos, e, assim, a massa de blindados aliados, menores mas reunidos em números avassaladoramente superiores seria suficiente para superar o problema. Essa tese nunca chegou a se comprovar, visto que o principal carro de combate norte-americano, o Sherman M4A3, com um canhão de 76 mm como armamento principal, mal conseguia arranhar a pintura de um Tiger I a 1400 metros, e praticamente desmontava quando atingido pelo KwK 36 a até 2000 metros. De fato, apesar da proclamada (pelos americanos e nunca exatamente provada) superioridade dos caça-tanques M18 Hellcat, a resposta dos EUA era sempre apelar para a superioridade aérea. Os ingleses, escaldados pela experiência do norte da África, optaram por dotar suas unidades blindadas de artilharia anticarro capaz de opor os blindados alemães. Arma a arma, essa opção era mais efetiva, embora a baixa mobilidade das posições anticarro fosse uma desvantagem.  Em 1943, os ingleses levaram a cabo a experiência de instalar o poderoso canhão OQF (Ordnance Quick Firing) 17 libras (76,2 mm/70 calibres), distribuído em 1942, na torre modificada de um Sherman. Esse canhão já tinha sido testado na África e se mostrara capaz de penetrar qualquer blindagem alemã em distâncias não menores do que 1500/2000 metros, usando um projétil penetrante de blindagem cuja velocidade de vôo era de 1204 m/s. A experiência resultou no Sherman *Firefly, único tanque aliado capaz de opor com alguma chance de sucesso os veículos mais pesados colocados em campo pela Wehrmacht a partir de 1944. Os soviéticos optaram por desenvolver artilharia anticarro automóvel. Inicialmente, o canhão de 85 mm do T34/85 foi montado numa versão especial do chassi daquele veículo, sem a torre, o que resultou numa silhueta mais baixa e num conjunto bem mais veloz, denominado SU (do russo Samokhodnaya Ustanovka – “reparo autopropulsado”). Entretanto, o veículo ainda era subartilhado, de modo que, no início de 1944, os soviéticos montaram no mesmo chassi um canhão D10. Essa providência rendeu o caça-tanques denominado SU100. O projétil penetrante de blindagem, com velocidade inicial de 1000 m/s revelou-se capaz de penetrar qualquer blindagem alemã, inclusive a frontal do Tiger I. Entretanto, a má qualidade dos mecanismos de pontaria soviéticos (a maioria dos quais basedos em tubos fixos sem lentes) e o baixo nível de treinamento das tripulações praticamente anulavam a vantagem propiciada pelo canhão.

O surgimento do Tiger I não marcaria ainda o ponto de inflexão da doutrina alemã que, por sinal, não seria determinado por nenhum tipo de blindado (talvez o projeto do supertanque Maus, que nunca chegou a ser efetivado, represente melhor essa mudança). O ano de 1942 marcou o limite efetivo da doutrina da Blitzkrieg, com a expansão máxima da máquina militar do Reich, e as limitações importas por tal expansão, principalmente no que diz respeito às fontes de combustível. A velocidade não seria mais, a partir de então, a base da doutrina; o movimento sim. E os alemães demonstraram, com sobras, durante a guerra, serem mestres do movimento::

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2 pensamentos sobre “Cultura material militar::O motor, a doutrina militar alemã e sua mudança::Parte 3

  1. P q usas a palavra esteira ao invés da palavra lagarta ao referir-se ao dispositivo que facilita a movimentação das rodas dos tanques?

    • Bem, até onde eu saiba, o termo correto é “esteira de tração” (em inglês “driving tracks”). Sinceramente, não sei de onde surgiu o termo “lagarta”, mas acho q tem relação com a fábrica q lançou o trator de esteiras, a caterpillar, que quer dizer… lagarta. Mas de qualquer forma, o q importa é q vc tem razão quando diz que as “rodas” de um tanque “rodam” sobre as esteiras, daí a distribouição do peso mais equilibrada, no solo.

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